据了解，截至1月15日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.41万吨，较上周增加0.15万吨。 本周原生铅冶炼企业生产相对平稳，同时铅价呈偏强震荡，下游企业普遍观望少采，冶炼企业出货困难，厂库库存再度累增。期间，铅期现价差扩大至200元/吨以上（对沪铅2602合约），主流产地报价对SMM1#铅均价贴水60-0元/吨出厂。在铅消费低迷的情况下，期现价差扩大，促使更多的持货商选择交仓，随着后续铅锭移库增多，冶炼企业厂库库存压力预计有所缓和。  

        近期，电动自行车、汽车蓄电池市场终端消费差异明显。电动自行车蓄电池市场消费低迷，经销商采购谨慎，而汽车蓄电池市场则是处于传统旺季时段，企业生产及经销商采购好于电动自行车板块。另铅、锡等材料价格上涨，铅蓄电池企业成本抬升，虽电动自行车蓄电池批发市场出现涨价传言，但生产企业方面表示：订单较差，电池售价难以跟涨。本周，铅蓄电池企业在原料采购方面表现谨慎，现货市场成交低迷。

         下周，经济数据方面主要是中国2025年全年GDP增速、美国11月核心PCE物价指数年率和美国1月密歇根大学消费者信心指数终值等数据即将公布。近期海外地缘政治、关税等问题层出不穷，而美国态度略有缓和，市场避险情绪减弱，黄金、白银等价格上涨节奏暂缓，铅市场交易中的资金也将关注到基本面现状。 伦铅方面，1月以来，海外铅锭库存连续半个月呈下降态势，累计减量近3.4万吨，去库的因素包括东南亚铅消费向好，以及进口到中国市场等，支持伦铅延续偏强震荡态势。下周，资金因素弱化后，铅价依然可依靠去库因素，维持高位震荡态势。预计下周伦铅运行于2040-2100美元/吨。 国内沪铅方面，国内市场与海外相反，铅锭库存逐步累增。1月，铅蓄电池市场中最大的消费板块—电动自行车蓄电池市场消费转弱，下游企业需求下滑，冶炼企业厂库和社会仓库同步累增，且现货贴水扩大，预计后续资金因素弱化后，铅价将相对回落。下周沪铅主力合约将运行于17250-17650元/吨。 现货价格预测：17050-17350元/吨。原生铅方面，冶炼企业检修与恢复并存，而当前市场流通货源充裕，加上下周交割后货源再度进入流通市场，现货市场贴水交易情况将更为普遍；再生铅方面，部分地区雾霾预警启动，再生铅企业有一定减产，将适当缓和冶炼企业出货压力，但在铅消费无好转前，再生铅仍将以贴水交易。铅消费方面，铅蓄电池市场消费暂无改善，尤其在铅价高企情况下，下游企业将维持刚需采购状态。    

本周铜价整体冲高回落。周初伦铜震荡上行突破至13400美元/吨，但后续上行动力偏弱，周尾小幅回落至12800元/吨附近。沪铜周尾回落至100000元/吨关口附近。宏观层面，美国关税担忧缓解后，市场焦点转向经济数据，初请失业金人数表现强劲，叠加美联储多位官员密集表态将抗通胀列为首要任务、政策维持紧缩且短期降息概率低，美元收涨，铜价承压。而国内市场迎来利好支撑，“十五五”期间国网公司固定资产投资预计达4万亿元，提供需求支撑。 基本面方面，铜精矿年度长单谈判进程缓慢，现货TC持续低位徘徊。因铜价高企国内库存大幅垒库，同比往年库存基数大幅增加。沪铜近端转为高Contango结构，现货大幅贴水。因LME与COMEX近月价差收敛，部分贸易商将前期锁定头寸平仓后将手中现货甩出，离岸市场上出现部分COMEX注册品牌提单。同时有部分2026年半年度或季度小长单报盘，净进口量预期较此前小幅增加。 展望下周，宏观面整体表现淡静，地缘局势扰动与贵金属价格走势仍将对铜价形成指引。目前来看铜价上行动力有限。预计伦铜波动于12400-13000美元/吨，沪铜波动于98500-101000元/吨。现货方面，春节前淡季氛围开始显现，高库存对升水持续施压。预计现货对沪铜2602合约在贴水300元/吨-升水50元/吨。

日经中国（Nikkei China）的数据显示，2025年中国汽车制造商在全球范围内的汽车销量首次超过日本，成为全球销量最高的国家。据悉，2025年，中国车企在全球共销售约2,700万辆汽车，而日本车企全球销量则略低于2,500万辆。 上述数据涵盖乘用车和商用车，包括国内销售及出口量。中国汽车制造商的销量中，约70%来自中国国内市场。在中国市场销售的乘用车中，电动汽车和混合动力车型占比接近60%。 比亚迪（BYD）和吉利（Geely）进入2025年全球十大汽车制造商行列。奇瑞成为主要出口企业之一，海外交付量显著增长。2025年，在欧洲市场，尽管面临进口关税压力，中国品牌汽车销量预计仍达230万辆；在非洲市场，中国汽车品牌销量预计增长32%，达到23万辆；在拉丁美洲市场，中国汽车品牌销量预计增长33%，达54万辆。 日本汽车企业上一次达到销量峰值是在2018年，当年全球销量接近3,000万辆。2025年，其整体销量较中国车企低约200万辆。部分日本汽车品牌在包括美国在内的关键市场出现份额下滑，同时在中国市场的占有率也因本土品牌的竞争加剧而下降。

中国汽车制造商正以锐不可当之势席卷欧洲市场，在汽车工业的摇篮之地掀起强劲的“东方风暴”。2025年11月，中国车企在欧洲的销量同比激增108%，市场份额飙升至7.4%的历史新高。这场突围绝非偶然，而是技术积累、战略调整以及与全球产业变革同频共振的结果。 然而，高歌猛进的背后，中国车企也面临着层层考验。严苛的关税壁垒、错综复杂的法规体系、以及难以逾越的文化认知鸿沟，都在检验着中国车企从“走出去”到“本土化扎根”的硬实力。 11月中国车企在欧洲市场的销量表现：份额翻倍，多品牌跻身前列 2024年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企2025年11月在欧洲市场的份额大幅上升。 市场分析机构Dataforce的数据（覆盖欧盟、英国、挪威、冰岛及瑞士的汽车销量）显示，2025年11月，中国汽车品牌在欧洲市场的合计份额从2024年同期的3.6%攀升至7.4%，当月合计销量接近翻倍至78,358辆；销量增长的主力军包括比亚迪（同比新增销量14,131辆）、奇瑞旗下品牌Jaecoo与Omoda（合计新增销量11,596辆），以及与Stellantis达成合作的中国车企零跑汽车（新增销量5,543辆）。 2025年11月，比亚迪Seal U中型SUV蝉联欧洲插电式混合动力汽车销量冠军，进一步扩大了今年前11个月对插电式混合动力版大众途观（Tiguan）的领先优势；奇瑞Jaecoo 7插电式混合动力车型则跻身2025年11月销量榜第五位，2025年年前11个月的累计销量在欧洲插电式混合动力车型中排名第八。 值得一提的是，来自中国车企的一款车型首次闯入欧洲纯电动汽车销量前十榜单。2025年11月，比亚迪Dolphin Surf纯电动车以5,632辆的销量位列第十，与排名第九的纯电动版斯柯达Enyaq（6,029辆）销量差距较小。 微型车市场曾长期由欧洲本土车企主导，如今已成为中国车企的必争之地。2025年11月，零跑T03以3,568辆的销量位居欧洲微型车市场整体销量第五，创下中国车型在该细分市场的最高排名纪录。 今年前11个月，欧洲整体车市同比增长1.8%，总销量达1,210万辆；中国车企在此期间的销量则同比大涨95%，以超出40辆的微弱优势，首次突破70万辆大关；中国车企在欧洲市场的累计份额也从去年同期的3.0%提升至5.8%。 Dataforce的数据显示，今年前11个月，名爵在欧洲的销量同比增长26%，达到272,484辆；较比亚迪仍保持着超11万辆的领先优势；比亚迪同期在欧洲的销量同比猛增117%，达到158,178辆。 随着本土化产能释放与高端品牌建设推进，以及凭借技术迭代速度与成本控制能力，中国车企在欧洲市场的份额有望持续提升。市场分析机构Dataforce的数据显示，截至2025年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 另外，杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。同时，Philippe Houchois还指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 本土化布局提速：建厂、合作并行，构建全链条体系 中国车企对欧洲市场的攻坚，远不止于本土销量和市场份额的激增，还在于本土化的布局提速。 比亚迪计划于2026年实现“150万至160万辆”海外销量的目标，较2025年“90万辆至100万辆”的海外销量预期实现高双位数增长。为实现雄心目标，比亚迪构建了“梯度渗透+本土深耕”的双轮驱动策略。在产品层面，针对欧盟关税壁垒快速调整结构，转向销售插电式混合动力车和燃油车。在生产布局上，形成覆盖欧洲东西部的双制造基地格局：匈牙利工厂完成设备安装后，拟于2026年第二季度正式进入量产阶段，最终产能将提升至30万辆；土耳其工厂落地后初期合计年产能达15万辆。在销售端，比亚迪计划2026年将欧洲展厅数量翻倍至2,000家。 除了比亚迪，吉利、奇瑞和零跑等中国车企也正以多元化本土策略深入欧洲市场。吉利以英国为突破口，推出基于吉利银河E5改造的EX5电动SUV，并计划在未来三年于欧洲推出15款车型、在五年内于该地区开设1,000家经销商，更借助旗下伦敦电动汽车公司（LEVC）资质申请英国电动汽车补贴，为消费者提供最高3,750英镑折扣。 图片来源：吉利 零跑汽车与Stellantis合资成立零跑国际，将于明年在欧洲大规模投产B10紧凑型纯电SUV，借助Stellantis欧洲生产网络规避30.7%的综合进口关税。 图片来源：零跑国际 奇瑞选择与西班牙伙伴EV Motors合作，将在巴塞罗那工厂共同生产燃油车、混合动力车和纯电动车，发挥本土化生产的优势；同时，奇瑞巴塞罗那工厂还将逐步增加欧洲本土零部件采购比例。 值得关注的是，不仅中国整车企业在欧洲市场全面铺开本土化布局，上游核心零部件的配套跟进也同步提速，为中国整车出海筑牢供应链根基。例如，宁德时代德国工厂、亿纬锂能匈牙利工厂等电池项目陆续投产，将为车企提供电池的本地供应保障。 看得见的增长与看不见的壁垒：欧洲市场的多重挑战 不过，在销量飙升的背后，中国车企正遭遇欧洲市场特有的“成长烦恼”。作为全球汽车法规最严苛的地区，欧洲在市场准入、认证流程、智能驾驶、数据合规等领域设置的多重壁垒，对从产品研发到生产销售的全流程提出更高要求，成为考验中国车企在欧洲发展的关键命题。 市场准入与认证体系的复杂性首当其冲，如美国、欧洲、中南美等地标准法规不同，导致认证体系差异化明显。一位行业人士表示，企业在产品开发期间要关注中国与欧洲产品认证的差异化，加强对各个国家不同标准法规的解读和合规能力。 另一位行业人士则强调，企业要建立产品全生命周期的合规意识，从设计开发到EOP之后的十年，确保产品在各个环节合规，包括法规清单、符合性确认、认证环节、上市资料审核等；除准入法规外，企业还需关注数据合规、有害物质等多维度法规。 就数据合规而言，不同国家的法规存在差异，企业应分层次制定全球产品策略。例如，欧盟智能驾驶数据相关法规框架包括GDPR通用数据保护法案、TSPD商业秘密保护指令、NIS 2网络和信息安全指令、DATA ACT数据法案以及AI ACT人工智能法案，这些法案强化了数据跨境传输与共享监管，一旦违规，企业将面临高额罚款，据悉，GDPR最高可对企业处以全球年营业额的4%或2,000万欧元罚款。 贸易壁垒与本土化要求叠加更增突围难度。虽然中国与欧盟日前就中企电动汽车出口达成共识，且欧盟委员会于2026年1月12日正式发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，但目前发布的仅是一份指导性文件，后续还需进一步措施推进落实。当前，欧盟对中国产纯电动车的最高关税仍达45.3%，且欧盟不仅加征关税，还推进提高汽车“本土含量”政策并加强反规避调查，意大利反垄断机构此前就已对DR Automobiles处以600万欧元罚款，因其将中国产汽车营销成意大利生产的产品。 而产品适配与品牌认知则是长期挑战：一位行业人士指出，中国车企应在满足法规要求的基础上，优化系统设置，减少频繁报警；在品牌认知上，欧洲消费者对中国汽车品牌固有的“低端”标签仍待打破，整体品牌溢价仍不及传统巨头。 以点及面：中国车企欧洲深耕的破局之道 面对欧洲市场的多重挑战，中国车企的破局不能依赖单点突破，而需构建“技术适配、体系合规、本土融合”的系统性能力。从比亚迪、奇瑞等企业的实践来看，成功的突围路径往往是从具体问题的解决延伸到体系能力的建设，最终实现与欧洲市场的深度融合。 以智能驾驶为例，当前，智能驾驶法规的快速迭代已成为技术研发的“试金石”。在技术研发层面，推行“模块化+本土化”双轮驱动策略是破局关键。针对中欧智能驾驶法规的区域差异，企业可采用“核心模块统一开发 + 区域模块本地适配”的架构：传感器、计算平台等核心组件聚焦全球化协同研发，确保技术领先性与通用性；同时组建本地研发团队，深度优化适配区域场景的算法模型，提升功能落地效率。 除了技术开发的本土化，针对当地消费者偏好进行因地制宜也很重要。一位行业人士强调，不同地区消费者对汽车性能、功能的需求存在显著分化，企业需精准洞察目标市场的消费者行为与偏好，才能打造出真正贴合需求的产品。这一理念已在头部车企的实践中得到印证：吉利针对英国市场对EX5车型进行专项本土化定制；奇瑞Tiggo 8 PHEV则针对性搭载L2 +级驾驶辅助系统、座椅按摩等配置，以精准适配本地用户的核心诉求。 而在合规体系建设上，建立“全流程合规管理+前瞻性追踪”机制是核心。车企需成立专门欧洲合规部门，整合法规解读、认证申报、数据管理职能，实时追踪工作组动态；或与本土律所建立合规审计机制，开展数据合规审核。 品牌建设与生态协同是长期立足的根本。中国车企需摆脱“性价比”标签，通过技术创新与高端化布局提升形象；积极融入本地生态，参与社会责任项目（践行欧盟碳足迹法规、投建绿色工厂），为当地创造就业岗位，将品牌与欧洲核心价值观绑定，实现从“卖产品”到“传递价值”的转变；与欧洲车企加强合作，既能借助渠道优势拓展市场，又能通过技术共享提升品牌影响力，实现互利共生；欧洲市场的粘性源于“生态认同”，其中售后服务是关键——中国汽车主机厂需建立覆盖主要城市的服务网点，保障零部件供应，并针对当地消费者关注的保险配置、零部件耐用性等需求，推出定制化服务包，降低消费者成本负担。 结语：从同台竞技到标准引领的全球化进阶 如今，中国智能驾驶技术已跻身欧洲市场标杆行列，中国汽车品牌也已与奔驰、宝马等传统巨头同台竞技。未来，中国车企的欧洲深耕之路，更需要完成从“产品输出”到“价值输出”的升级，实现从“技术适配”到“标准共建”的跨越。当中国车企的本地化研发中心能够深度参与欧盟法规的制定讨论，当中国的智能驾驶技术能够成为定义欧洲市场的新标尺，当中国汽车品牌能够在品牌价值与认知上与传统豪强并驾齐驱时，中国汽车产业才能真正完成从“追随者”到“引领者”的蜕变。

工业和信息化部等6部门16日联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理思路，自2026年4月1日起施行。 全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理， 管理办法重点设计“车电一体报废”等制度， 明确“报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定”，从而防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。 聚焦全生命周期加强信息溯源管理，管理办法提出，建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。 与此同时，管理办法对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。 工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 为加强新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用全链条监督管理，构建规范、安全、高效回收利用体系，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等六部门近日联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）。 近年来，我国新能源汽车产业快速发展，产销量持续攀升。2025年，新能源汽车产销量分别为1662.6万辆、1649万辆，同比分别增长29%和28.2%。随着销售使用的新能源汽车动力电池容量衰减步入退役期，废旧动力电池产生量不断增长，未来我国将迎来动力电池规模化退役阶段。据有关研究机构测算，2030年当年的废旧动力电池产生量将超过100万吨。做好废旧动力电池回收利用工作，关系生态环境保护，关系人民群众生命财产安全，也关系到我国新能源汽车和动力电池产业高质量发展。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收利用工作，2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。 《管理办法》是落实《行动方案》的重要举措，坚持遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理的基本思路。一是全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理，重点设计“车电一体报废”等制度，防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。二是全链条明确电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用各环节各类主体责任义务。三是全生命周期加强信息溯源管理，搭建全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。四是强化监管措施，对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。 《管理办法》为加强动力电池回收利用管理提供了法律依据，将有效规范各环节参与主体行为。下一步，工业和信息化部将会同国务院有关部门做好《管理办法》宣贯和实施工作，营造行业规范发展的良好氛围，加快健全新能源汽车动力电池回收利用体系。 新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法 关于印发《民爆行业落实〈国家智能制造标准体系建设指南〉实施方案》的通知 （2025年12月31日中华人民共和国工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局令第73号公布，自2026年4月1日起施行。） 第一章 总则 第一条 为了加强新能源汽车废旧动力电池（以下简称废旧动力电池）回收和综合利用管理，促进资源循环利用，保护和改善环境，根据《中华人民共和国循环经济促进法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条 在中华人民共和国境内开展废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当遵守本办法。 第三条 工业和信息化部负责制定废旧动力电池回收和综合利用管理政策，统筹协调全国废旧动力电池回收和综合利用体系建设和相关监督管理。国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等部门按照职责分工负责废旧动力电池回收和综合利用相关监督管理。 县级以上地方人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门按照职责分工负责本行政区域内废旧动力电池回收和综合利用相关监督管理。 第四条 工业和信息化部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台（以下简称信息平台），推进新能源汽车动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用等全生命周期流向监控和信息化追溯。 第五条 国家建立和完善废旧动力电池综合利用标准体系，支持废旧动力电池综合利用新技术、新工艺和新设备的示范、推广与应用，鼓励中介机构、学会等社会组织开展废旧动力电池综合利用宣传和咨询服务。 第六条 从事废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当按照法律、行政法规和强制性标准的规定，全面落实安全和环保要求，保障生产安全，防止产生再次污染。 第七条 有关行业协会应当按照法律、行政法规和章程，加强行业自律，引导企业守法、诚信经营，履行社会责任。 第二章 新能源汽车动力电池生产与编码等 第八条 生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池，应当优先采用标准化、易拆解的设计方案，使用无毒无害或者低毒低害以及便于回收利用的材料；不得设计使用国家禁止使用的有毒有害物质。 第九条 生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池的企业（以下统称动力电池企业）应当按照《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014）的要求，对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池进行编码，在动力电池单体、模块、电池包上粘贴标识。 第十条 新能源汽车动力电池编码应当唯一、准确，标识应当清晰、可见、耐久且不易更换。 任何组织或者个人不得恶意损毁、伪造或者冒用新能源汽车动力电池编码及标识。 第十一条 动力电池企业应当向相关新能源汽车生产企业、机动车维修企业等提供新能源汽车动力电池编码和必要的拆解技术信息。 第十二条 国家建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，数字身份证包括新能源汽车动力电池产品类别、产品构成、报废回收等必要信息，具体办法另行规定。 第十三条 新能源汽车生产企业应当在保障安全的前提下，使用易于维护与拆卸的新能源汽车动力电池固定、连接部件。 新能源汽车生产企业应当按照国家有关规定及时有效公开汽车维修技术信息。 第三章 废旧动力电池回收 第十四条 动力电池企业应当对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，履行以下回收义务，但交售给新能源汽车生产企业的新能源汽车动力电池除外： （一）在销售新能源汽车动力电池的省级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务； （二）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新回收服务网点地址、联系方式以及回收提示性信息； （三）不得拒绝接收从事动力电池租用、换电等经营服务的企业（以下统称电池换电服务企业）、机动车维修企业等移交的应当由动力电池企业负责回收的废旧动力电池。 第十五条 新能源汽车生产企业应当对其装车并在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，履行以下回收义务： （一）在销售新能源汽车的地市级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务； （二）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新回收服务网点地址、联系方式以及回收提示性信息； （三）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新新能源汽车动力电池维修、报废、回收等相关程序，在新能源汽车动力电池达到建议报废条件时，及时通过车载信息系统或者售后服务渠道等告知新能源汽车用户回收程序和要求； （四）不得拒绝接收机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业等移交的应当由新能源汽车生产企业负责回收的废旧动力电池。 第十六条 回收服务网点的选址、场地建设、设施设备以及作业，应当符合城乡建设规划、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 鼓励动力电池企业、新能源汽车生产企业按照《车用动力电池回收利用管理规范第2部分：回收服务网点》（GB/T 38698.2）的要求建设回收服务网点。 第十七条 动力电池企业、新能源汽车生产企业分立、合并的，由继续从事新能源汽车动力电池、新能源汽车生产经营活动的企业承担本办法第十四条、第十五条规定的回收责任；法律、行政法规另有规定的，从其规定。 动力电池企业、新能源汽车生产企业终止的，应当在终止前对废旧动力电池回收作出妥善安排。 第四章 废旧动力电池综合利用 第十八条 对废旧动力电池进行综合利用，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续，完成环境影响评价，建设配套的环境保护、安全等设施，并取得排污许可或者办理排污登记手续，不得从事废旧动力电池综合利用活动。 第十九条 动力电池企业、新能源汽车生产企业应当将本企业依据本办法第十四条、第十五条规定回收的废旧动力电池，交由依法设立的从事废旧动力电池综合利用的企业（以下简称综合利用企业）进行综合利用；具备综合利用条件的，也可以自行综合利用。 第二十条 电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业应当将本企业拆卸的废旧动力电池交由综合利用企业进行综合利用，或者交由动力电池企业、新能源汽车生产企业依法设立的回收服务网点回收。 第二十一条 报废机动车回收拆解企业应当依法回收、拆解新能源汽车。 报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定。 第二十二条 任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。 第二十三条 动力电池企业、新能源汽车生产企业对在研发、生产、检测等过程中产生的属于工业固体废物的废旧动力电池进行综合利用的，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规的规定执行。 第五章 信息管理 第二十四条 有关企业应当及时通过信息平台报送下列信息： （一）新能源汽车生产企业、进口新能源汽车在境内销售的企业，应当在取得新能源汽车产品准入公告或者新能源汽车强制性产品认证后的6个月内，报送新能源汽车动力电池拆卸和必要的拆解等技术信息； （二）新能源汽车生产企业、进口新能源汽车在境内销售的企业，应当在配发出厂合格证或者完成通关检验后的20日内，报送车辆类型、名称、品牌、型号、识别代码以及新能源汽车动力电池编码等信息；在车辆销售上牌后的40日内报送车辆销售日期等信息；在研制、生产、装车等过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （三）动力电池企业应当在研制、生产、返修等过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （四）电池换电服务企业应当在每月15日前，报送上月换电型新能源汽车动力电池末次更换信息；在换电运营过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （五）与新能源汽车生产企业合作的机动车维修企业应当在新能源汽车动力电池维修并更换后的15日内向新能源汽车生产企业报送更换信息，新能源汽车生产企业应当在新能源汽车动力电池更换后的40日内报送更换信息；未与新能源汽车生产企业合作的机动车维修企业应当在新能源汽车动力电池维修并更换后的40日内报送更换信息； （六）动力电池企业、新能源汽车生产企业应当在设立、变更回收服务网点后的30日内报送回收服务网点信息；在回收废旧动力电池后的15日内报送入库信息；在废旧动力电池或者利用废旧动力电池中单体电池、电池组生产的电池产品移交出库后的15日内报送出库信息； （七）综合利用企业应当在接收废旧动力电池后的30日内报送入库信息；在综合利用产品移交出库后的30日内报送出库信息； （八）报废机动车回收拆解企业应当按照《报废机动车回收管理办法实施细则》有关规定报送车辆报废信息及拆卸的废旧动力电池出库信息。 前款所称出库信息、入库信息，包括新能源汽车动力电池编码、来源单位、去向单位等必要信息。 有关企业按照本条第一款要求报送相关信息时，应当检查新能源汽车动力电池编码是否完好，并对报送信息的真实性负责。 第二十五条 机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业可以通过信息平台查询新能源汽车动力电池拆卸、拆解等技术信息。 机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业应当确保查询的相关技术信息仅用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池。 第二十六条 信息平台开展数据处理活动，应当依据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》等法律、行政法规的规定，建立健全相关管理制度，采取技术措施和其他必要措施，履行网络安全、数据安全保护义务。 第六章 监督管理 第二十七条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门应当加强对废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动的监督检查，有权采取以下措施： （一）进入废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动场所进行现场检查； （二）进入涉嫌违法的废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动场所进行调查取证； （三）询问当事人和与监督检查事项有关的单位、个人，要求其说明情况，或者要求其按照指定的方式报送与被监督检查事项有关的文件和资料； （四）查阅、复制与被监督检查事项有关的文件和资料； （五）法律、行政法规规定的其他措施。 第二十八条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门实施监督检查，应当严格执行法律、行政法规以及国务院关于严格规范涉企行政检查的规定要求，确保监督检查于法有据、严格规范、公正文明、精准高效。 第二十九条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门在监督检查中应当相互配合；发现存在的违法行为应当由其他有关部门进行处理的，应当及时移送其他有关部门，接受移送的有关部门应当及时进行处理。 第三十条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门及其工作人员对在监督检查过程中知悉的商业秘密、个人信息和个人隐私等依法负有保密义务。 第七章 法律责任 第三十一条 违反本办法第八条规定，动力电池企业设计使用列入国家禁止使用名录的有毒有害物质的，由市场监督管理部门责令改正，依据《中华人民共和国循环经济促进法》的规定予以处罚。 第三十二条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府工业和信息化主管部门责令改正；拒不改正的，处警告或者5万元以下的罚款： （一）动力电池企业未按照本办法第九条、第十条规定，对新能源汽车动力电池进行编码、粘贴标识，或者恶意损毁、伪造、冒用新能源汽车动力电池编码及标识的； （二）动力电池企业未按照本办法第十一条规定，提供新能源汽车动力电池编码和拆解技术信息的； （三）动力电池企业、新能源汽车生产企业等不执行本办法第十二条规定的数字身份证有关管理制度的； （四）动力电池企业、新能源汽车生产企业未按照本办法第十四条、第十五条规定，履行废旧动力电池回收责任的。 第三十三条 违反本办法第十三条第二款规定，新能源汽车生产企业未按照国家有关规定公开汽车维修技术信息的，由交通运输主管部门责令改正，依据《中华人民共和国大气污染防治法》等有关法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十四条 违反本办法第十八条规定，从事废旧动力电池综合利用活动，未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续的，由发展改革部门责令改正，依据《企业投资项目核准和备案管理条例》等有关法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十五条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由生态环境主管部门责令改正，依据《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚： （一）从事废旧动力电池综合利用活动，未按照本办法第十八条规定，完成环境影响评价、建设配套的环境保护设施、依法取得排污许可或者办理排污登记手续的； （二）动力电池企业、新能源汽车生产企业未按照本办法第二十三条规定，利用、处置属于工业固体废物的废旧动力电池的； （三）违反本办法规定的其他环境违法行为。 第三十六条 违反本办法第十九条、第二十条规定，动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业将回收或者拆卸的废旧动力电池交由本办法第十九条、第二十条规定以外的组织或者个人回收、综合利用的，由县级以上地方人民政府工业和信息化主管部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款。 违反本办法第二十条规定，机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业将拆卸的废旧动力电池交由本办法第二十条规定以外的组织或者个人回收、综合利用的，由县级以上地方人民政府交通运输、商务主管部门按照职责分工会同有关部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款；法律、行政法规、部门规章另有规定的，从其规定。 第三十七条 违反本办法第二十一条规定，报废机动车回收拆解企业违法回收、拆解报废新能源汽车的，由商务主管部门责令改正，依据《报废机动车回收管理办法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十八条 违反本办法第二十二条规定，将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域的，由有关主管部门按照职责分工责令改正，依据《中华人民共和国产品质量法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十九条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门按照职责分工责令改正；拒不改正的，处警告或者3万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他责任人员处1万元以下的罚款；法律、行政法规、部门规章另有规定的，从其规定： （一）动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法第二十四条规定，拒不报送相关信息或者报送虚假信息的； （二）机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法第二十五条规定，将拆卸、拆解等技术信息用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池之外用途的； （三）动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业拒绝、阻挠监督检查或者在接受监督检查时弄虚作假的。 第四十条 开展废旧动力电池综合利用以及相关活动，违反城乡规划、安全生产、消防管理等法律、行政法规和强制性标准的，由有关部门依据《中华人民共和国城乡规划法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第四十一条 地方性法规、地方政府规章以及县级以上地方人民政府对本章规定的行政处罚的实施主体另有规定的，从其规定。 第四十二条 综合利用企业违反本办法规定，受到有关行政机关行政处罚的，两年内不得申报工业和信息化部新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件企业；已列入工业和信息化部新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件企业公告的，依法予以撤销。 第四十三条 动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第四十四条 有关行政机关的工作人员违反本办法规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第八章 附则 第四十五条 本办法下列用语的含义： （一）新能源汽车动力电池，是指为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池。 （二）废旧动力电池，是指在研发、生产、检测、装车、贮存、运输、使用、维修、车辆报废等过程中报废的失去原有使用价值的动力电池。 （三）废旧动力电池综合利用，是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、冶炼等处理，进行资源化利用的活动。 第四十六条 本办法所规定的“日”均为自然日。 第四十七条 进口新能源汽车在境内销售的企业开展废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，按照本办法有关新能源汽车生产企业的规定执行；本办法另有规定的，从其规定。 第四十八条 本办法施行前取得新能源汽车产品准入或者新能源汽车强制性产品认证，且相关新能源汽车产品仍在生产、销售的，应当在本办法施行后的6个月内，按照本办法规定的程序补充报送新能源汽车动力电池拆卸以及必要的拆解等技术信息。 第四十九条 废旧铅酸动力电池等属于危险废物的电池的回收、综合利用以及相关活动的管理，不适用本办法。 第五十条 本办法自2026年4月1日起施行。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）、《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（工业和信息化部公告2018年第35号）、《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（工业和信息化部公告2019年第46号）、《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》（工信部联节〔2021〕114号）同时废止。 三问+一图，读懂《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 近日，工业和信息化部与国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局联合公布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（工业和信息化部、国家发展和改革委员会、生态环境部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局令第73号，以下简称《办法》）。为了更好地理解和执行《办法》，工业和信息化部产业政策与法规司负责同志对《办法》进行了解读。 问 《办法》制定的背景是什么？ 2018年以来，工业和信息化部先后会同有关部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等文件，在鼓励引导废旧动力电池回收利用体系建设、加强溯源管理和综合利用等方面发挥了重要作用。近年来，随着新能源汽车产业快速发展，新能源汽车动力电池进入规模化退役阶段，需要进一步规范废旧动力电池回收和综合利用活动。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收和综合利用工作。2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。为落实《行动方案》工作部署，加强废旧动力电池回收和综合利用管理，工业和信息化部会同有关部门制定了《办法》。 问 《办法》制定过程中，主要开展了哪些工作？ 在制定过程中，主要开展了以下工作：一是梳理现行有关法律法规和政策文件，聚焦行业发展中的突出问题，充分听取有关部门、企事业单位的意见，研究形成《办法（征求意见稿）》。二是多次书面征求国务院有关部门、地方工业和信息化主管部门、有关企业意见，并向社会公开征求意见。三是认真吸纳研究相关意见，形成《办法（草案）》。2025年10月30日，工业和信息化部部务会议审议通过了《办法（草案）》。 问 《办法》的主要内容有哪些？ 《办法》坚持问题导向，聚焦废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，重点规定了以下内容： （一）加强动力电池信息溯源管理 一是明确工业和信息化部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，推进动力电池全生命周期的流向监控和信息化追溯。 二是规定动力电池企业应当按照有关国家标准，对其生产或者进口的动力电池进行编码并粘贴标识。 三是规定动力电池企业、新能源汽车生产企业等主体应当及时通过信息平台报送相关信息。 四是明确信息平台应当依法履行网络安全、数据安全保护义务。 （二）加强废旧动力电池回收管理 一是明确动力电池企业、新能源汽车生产企业应当承担的回收责任。 二是规定建设回收服务网点应当符合城乡建设规划、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 三是规定动力电池企业、新能源汽车生产企业、报废机动车回收拆解企业等主体，应当规范移交废旧动力电池。 （三）加强废旧动力电池综合利用管理 一是规定从事废旧动力电池综合利用活动，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律法规，并办理项目核准、排污许可等手续。 二是禁止将废旧动力电池直接或者加工后用于法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。 三是明确属于工业固体废物的废旧动力电池的处置利用，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规的规定执行。 （四）明确监督管理和法律责任 一是明确工业和信息化、发展改革等部门应当加强监督检查，严格落实国务院涉企行政检查的要求。 二是对违反动力电池编码要求、不履行回收责任、未按要求移交废旧动力电池，以及不履行信息报送义务等行为，设定了罚款等行政处罚，并明确了行政处罚的实施主体。 点击跳转原文详情： 新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法

【先导智能：已实现全固态电池整线解决方案的量产级交付】 先导智能在互动平台表示，公司已实现全固态电池整线解决方案的量产级交付，核心设备覆盖电极制备、电解质膜制备、等静压致密化及后道检测全工艺环节，均为完全自主研发。（财联社） 【商务部：中欧妥善解决电动汽车案具有重要积极意义】 商务部1月15日举行例行新闻发布会，商务部新闻发言人何咏前在回答关于中国与欧盟电动汽车案的有关提问时说，2026年1月12日，中欧同步宣布电动汽车案经多轮磋商达成积极成果，受到国内外各界高度关注。中欧业界对此“高度欢迎并完全赞同”，认为电动汽车案“软着陆”将显著提振市场信心，为中欧汽车贸易投资合作注入新的动力。有欧盟政治家评价，这是朝着建立可持续中欧贸易关系迈出的积极一步，表明通过伙伴关系解决贸易分歧仍具可行性。 何咏前说，当前国际局势下，中欧本着相互尊重态度，在世贸组织规则框架下妥善解决电动汽车案，具有重要积极意义。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，有利于维护全球汽车产业链供应链稳定，更向世界释放清晰而有力的信号，中欧愿共同维护以规则为基础的国际贸易秩序，为各国通过对话协商妥善解决分歧树立良好范例，也为推动世界经济发展注入更多确定性和正能量。 》点击查看详情 【德龙激光：固态电池设备获多家头部客户小批量订单】 德龙激光在互动平台表示，在固态电池领域，公司推出了极片制痕绝缘方案并已获得多家行业头部客户小批量订单，同时正在验证激光加热、超快激光制片等新工艺。公司固态电池订单呈逐步增长趋势，但目前该领域订单金额较小，请注意投资风险。（财联社） 【上汽集团：2025年净利同比预增438%-558% 全年实现整车批发销量450.75万辆】 上汽集团(600104.SH)公告称，公司发布2025年度业绩预告，预计归属于母公司所有者的净利润为90亿元到110亿元，同比增加438%到558%。公司2025年实现整车批发销量450.75万辆，比上年同期增长12.32%。2024年公司合营企业上汽通用汽车有限公司及其控股子公司计提相关资产减值准备，该事项减少公司2024年归属于母公司所有者的净利润78.74亿元人民币。公司于2024年完成JSW MG Motor India Private Limited股权转让及增资扩股，该事项增加公司2024年度归属于母公司所有者的净利润51.78亿元人民币。小财注：上汽集团2025年Q3净利20.83亿元，据此计算，上汽集团2025年Q4净利预计8.99亿元-28.99亿元，环比变动为-56%至39%。（财联社） 【SK On提出硅负极全固态电池商业化关键方案】 SK On宣布，已与延世大学郑允锡（音）、金正勋（音）教授团队共同开发出适用于硅负极的新型材料粘合材料“PPMA”（电子导电高分子）。据介绍，该材料兼具导电性与强粘接性，能有效改善硅负极全固态电池的结构稳定性问题。SK On已将新型粘合剂应用于硅负极全固态电池，并在接近实际使用条件的压力环境下实现稳定运行。目前，SK On正加快推进全固态电池的量产准备工作。（财联社） 【腾远钴业：公司产品中硫酸钴、硫酸镍、碳酸锂、三元前驱体等均可应用于新能源动力电池正极材料领域】 腾远钴业16日在互动平台表示，固态动力电池系电池内部材料结构形态由液态转变为固态，公司产品中硫酸钴、硫酸镍、碳酸锂、三元前驱体等均可应用于新能源动力电池正极材料领域。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】单吨突破6万元！本周磷酸铁锂价格继续强势上涨！ 【SMM分析】三元材料短期出口增量预计有限 【SMM分析】本周起三元前驱体厂商生产节奏预计有所回暖 【SMM分析】黑粉进口关税自元旦起开始调整 对回收市场影响如何？ 盘中再度涨停！碳酸锂年后拿下七连涨 现货市场有何反应？【SMM热点】 【SMM分析】12月针状焦市场出货微降 价格持稳 【SMM分析】六氟磷酸锂出口退税取消 海外电解液企业或遇挑战 磷酸铁格局翻过亏损的2025步入原料高涨供应紧平衡2026【SMM分析】 【SMM分析】2025年硅基负极行业整体呈现“量增质升、供需共振”的良好发展态势 【SMM分析】12月低硫石油焦需求走弱 春节前补库预期支撑市场 【SMM分析】锂电回收行业迎涨价周期 湿法企业备货、打粉企业慎行 海外固态电池产业格局深度分析：硫化物路线领跑，美日韩欧四极博弈进入量产冲刺期【SMM分析】 节后首周钴系产品价格集体上行 硫酸钴报价9连涨 市场表现如何？【周度观察】 【SMM分析】锂电池增值税出口退税率下调至6%，是否是“反内卷”的一种响应？ 【SMM分析】碳酸锂市场结构向散单倾斜 期现价格收敛促成交放量 纯锂新能源固态电池布局 聚合物路线多地产能规划【SMM分析】 六氟磷酸锂业务扭亏为盈等因素带动 立中集团2025年净利润预计增长超17% 多部门联合出手“反内卷” 储能板块指数刷历史新高 安孚科技等逾10股涨停【热点】

锂矿： 本周，锂矿价格环比上周持续上抬。 锂矿矿山在锂价高位出货的意愿明显增强，这从海外矿山积极出售矿粉的行为中可见一斑；对于下游而言，大部分非一体化锂盐厂当前生产原料库存相对充足，在等待期货到港之外有一定询价动作，但观望情绪偏多；部分贸易商因为资金占用，当前情况下有一定出售意愿；整体情况下大宗锂矿的成交情况偏清淡。 碳酸锂： 本周碳酸锂现货价格冲高回落，前期涨势在周四有所缓和。 SMM电池级碳酸锂均价从周初（1月12日）的15.2万元/吨快速拉涨，至周三（1月14日）达到高点16.3万元/吨，随后于周四（1月15日）回调至15.9万元/吨。全周价格中枢显著上移，累计上涨约7000元/吨。工业级碳酸锂走势类似，均价从14.85万元/吨上涨至15.55万元/吨。期货市场波动剧烈，主力合约价格区间从周初的涨停价15.6万元/吨附近，一度上探至17.34万元/吨，随后回落至15.56-16.5万元/吨区间宽幅震荡，周中连续出现涨停行情。市场成交心态随价格波动出现切换。 在周初价格急速上涨阶段，碳酸锂价格快速上涨促使上游出货意愿出现分化：部分锂盐厂持惜售心态，也存在锂盐厂报价积极，甚至已明显高于当前现货成交水平。但下游对高价的接受度普遍较弱，采购以刚需为主，观望情绪浓厚。随着周四价格自高点回落，下游材料厂的询价与采购活跃度有所提升，尤其在价格相对低位时，市场成交呈现温和回暖态势。 氢氧化锂： 本周，氢氧化锂涨势持续攀升。 供应端，部分锂盐厂1月生产有一定检修动作，致使供需持续偏紧，报价上在高位震荡下一口价偏少；需求方，部分三元材料厂生产上有持续的散单采购需求，在当前震荡之下有一定成交，成交价位有所上抬，带动市场价格持续上涨。短期来看，氧化锂价格在供应偏紧及库存持续去化下，高位有明显支撑。 电解钴： 本周电解钴现货震荡下行。 供应端，冶炼厂在原料成本支撑下继续挺价；套保商基差报价整体持稳；投机贸易商延续看涨情绪，暂缓报价。需求端，在高原料成本压力下，采购偏谨慎，仅维持刚需采买。本周钴盐价格继续上行，反融利润修复，对电钴价格形成支撑，预计短期内电钴维持区间震荡，待钴盐进一步上涨抬升价格重心。 中间品 ： 本周钴中间品现货价格继续缓步上行。 供应端主流企业继续不报价，部分小批量现货在25.5美金/磅附近成交。需求端近期钴盐价格持续上涨后，成本压力有所缓解，冶炼厂询价意愿增强。出口政策方面，据悉试点企业钴中间品已走通出口流程，正处于出口发运状态。但考虑到当前试点出口规模较小，运输周期偏长，预计大批量到港最快也要在2026年4月后，短期内国内原料结构性偏紧逻辑不变，价格下方支撑牢固 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周硫酸钴情绪修复，成交重心继续上移。 供应端冶炼厂坚持挺价，中高镍硫酸钴在9.5万元/吨附近少量成交，报价继续上调到9.6万元/吨；低镍硫酸钴最高在9.8万元/吨附近成交，报价上调至9.8~10万元/吨。需求端出口退税政策影响下，三元与四钴企业采购意愿同步回升，现货询盘活跃度显著提高。整体上看，在下游采购和成本支撑共振下，预计短期硫酸钴价格延续偏强运行。 本周氯化钴市场交易氛围较上周有所降温，冶炼厂主流报价维持在11.5万-11.8万元/吨；贸易商及回收企业报价同步跟涨至11.5万元/吨左右。成交方面，市场最高成交价仍为11.5万元/吨，仅个别低价成交略低于该水平，磁材等由于单次需求较少，因此成交价最高已经上涨至11.7万元/吨。目前市场流通货源逐步收紧，原料供应趋紧预计将继续支撑价格上行。 钴盐（四氧化三钴）：  本周四氧化三钴市场整体平稳，头部企业报价保持在37.0万元/吨。 实际成交因电压品级不同有所分化：高电压产品成交于36.5万-37万元/吨，低电压产品则在36万-36.5万元/吨之间。需求端来看，一季度传统淡季叠加下游备货较为充足，当前市场需求总体平稳。预计短期四氧化三钴价格将主要跟随上游钴盐走势，呈现易涨难跌、但涨幅受需求压制的格局。 硫酸镍： 截至本周四，SMM电池级硫酸镍指数价格为33332/吨，电池级硫酸镍的报价区间为32700-34500元/吨，均价较上周进一步上涨。  从需求端来看，经过前期去库叠加春节备库节点临近，部分厂商近期有采购需求，但由于镍价波动较大，本周成交依旧多为刚需采买；供应端来看，本周镍价进一步攀升，加剧厂商对原料成本上行的担忧，部分厂商有较强挺价意愿，部分厂商停止报价，市面硫酸镍外售量相对减少。展望后市，预计镍价强势运行短期内从成本端支撑镍盐价格上移，但仍需关注后续镍价走势。  库存方面，本周上游镍盐厂库存指数由5.2天下降至5天，下游前驱厂库存指数维持9.1天，部分下游厂商近期有补库动作，一体化企业库存指数维持7.3天；买卖强弱方面，本周上游镍盐厂出货情绪因子维持2.0，下游前驱厂采购情绪因子由2.9下降至2.8，一体化企业情绪因子维持2.4。（历史数据可登录数据库查询） 三元前驱体： 本周三元前驱体价格进一步大幅上涨。 原材料方面，硫酸镍价格显著上行，硫酸钴与硫酸锰价格小幅上涨，共同推动前驱体价格走高。长协谈判方面，由于市场对后市原材料价格走势存在较大不确定性，且上下游在商务条件上僵持不下，部分厂商已决定放弃签订长期订单，转而选择签订短期（如月度或季度）订单作为过渡方案，以便双方更灵活地应对市场波动。从折扣情况看，动力市场下游客户议价态度依然强硬，不愿让步；而小动力及消费市场的折扣则普遍出现上调。需求方面，尽管当前原材料价格仍处高位，但由于以下两个因素，后续三元前驱体需求预计将出现小幅回暖：一是部分厂商为春节提前备货；二是三元前驱体、正极材料的出口退税即将取消，同时锂电池出口退税政策也将退坡，预计将在短期内带动一定的抢出口需求。 三元材料： 本周三元材料价格继续大幅上涨。 原材料方面，硫酸镍价格受成本支撑显著上行，硫酸钴与硫酸锰小幅上涨，碳酸锂及氢氧化锂亦大幅上扬。目前，多数厂商尚未敲定年度订单的最终商务条件，上下游在折扣系数上仍存较大分歧。需求方面，受原材料短期过快上涨影响，下游电芯厂普遍持观望态度，仅维持刚性补库，主动备货意愿较弱。随着1月中下旬多数厂商启动春节前备货，叠加正极材料出口退税即将取消的政策影响，预计三元材料将出现一定抢出口行为。然而，由于当前海外需求表现偏弱、原材料价格高企，且距离政策正式生效仍有约两个半月时间，短期内出口增量预计不会特别显著。具体增量规模仍需密切关注正极厂与海外客户的谈判进展。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂价格上涨影响，整体继续大幅上涨约4960元/吨！单吨价格已突破6万元。 一方面，SMM碳酸锂价格在本周大幅上涨约19000元/吨，另一方面，由于部分材料厂加工费谈涨落地，加工费出现抬涨。生产方面，伴随加工费谈涨落地，大部分宣称检修的磷酸铁锂企业恢复正常生产，周度产量整体产量较上周有所增加，减产意愿不明显；然而，市场依然有极少数企业严格执行检修计划，周度产量持续环减。需求端，近期由于出口退税政策退坡导致下游电芯企业派发的订单较月初有所增加，下游电芯厂生产进度加快。 磷酸铁： 本周磷酸铁整体价格较上周涨价约150元/吨，1月新订单中实现部分涨价落地情况，成交价格普遍在1.15万元~1.18万左右，磷酸铁企业对于2月新订单仍有进一步谈涨情绪。 原料端，硫磺价格在本周仍延续上涨趋势，磷酸、工铵和硫酸亚铁价格均有上涨趋势。生产方面，本周磷酸铁生产相对积极，下游订单相对充足，除部分头部一体化磷酸铁锂企业产量受环保原因出现减产，行业整体产量维持平稳，预计本月磷酸铁产量变化不大。 钴酸锂： 本周钴酸锂价格再次大幅上扬，主要受上游碳酸锂价格上涨推动。 目前正极厂对常规型号产品报价已调升至40.0万元/吨以上，但该价位暂未形成实际成交。上周五政府出台退税新政，考虑到钴酸锂正极直接出口量有限，且钴酸锂电芯多以内置电芯的成品形式出口，预计该政策对钴酸锂市场影响较小。 负极： 本周，部分人造石墨负极材料价格持稳运行。 尽管原料焦价格小幅上涨推升负极生产成本，但下游需求步入下行周期，行业产能过剩压力加剧，价格上涨预期有所抵消，人造石墨负极材料市场价格延续平稳走势。展望后市，原料价格下行空间有限，同时下游需求疲软且负极主动控库，市场供需格局无明显波动。综合研判，预计后续人造石墨负极价格大概率保持稳定运行态势。 本周，天然石墨负极材料价格维持稳定运行。虽然上游原料供应有所收缩推升生产成本，但下游需求仍处于下行通道，因此价格陷入僵持格局。后市展望，成本端受冬季采矿停工影响，原料供应趋近将进一步推动成本上行；供需端则因春节假期临近，终端需求疲软加剧，供过于求格局更为凸显。综合研判，天然石墨负极材料价格缺乏上行动力。 隔膜 ： 隔膜市场价格中枢有所上扬。 从具体报价看，湿法隔膜中高端产品价格坚挺：5μm（5μ+2μ涂层）报价1.56-1.86元/平方米，7μm（7μ+2μ）主流报价1.07-1.25元/平方米，9μm（9μ+3μ）报价1.06-1.24元/平方米。在出口退税最新政策的影响下，动力电池抢出口节奏加快，但储能电池因为其高开工率受其影响较小，两者共同推动Q1终端需求整体的上扬，隔膜行业以销定产因此Q1开工率有望进一步提升。 电解液 本周电解液价格暂稳。 成本端来看，近期电解液核心原料六氟磷酸锂、VC等产品受供应紧张格局逐步缓解的影响，价格呈现小幅回落态势，直接带动电解液生产成本下行。不过，由于成本传导存在时间滞后性，叠加前期签订的部分订单未完全覆盖成本，此次原料降价暂未向终端产品价格传导，更多体现为电解液企业利润空间的修复，因此近期电解液市场价格暂无明显变化。从需求端来看，受季节性因素扰动，预计市场整体需求有所回落，但近期出台电池出口退税退坡政策预期会对需求起到一定支撑，不过受原料成本处于高位影响，目前尚未有明显显现，暂未对电解液需求产生显著的支撑。供应端来看，电解液行业仍延续按需定产的运营节奏，对于缺乏自有原料配套的企业而言，由于部分订单难以实现成本的完全传导，叠加需求收缩，预计将主动缩减部分订单规模。而部分具备原料自供能力的企业，尽管同样面临下游需求走弱的挑战，但依托成本优势，承接了部分中小厂商难以负担的订单，产量降幅相对有限。综合供需格局及成本端的变动趋势判断，短期内电解液价格预计维持稳定。 钠电： 近期钠电市场活跃度提升，碳酸锂价格持续上涨带动客户问询增多，传统锂电大厂纷纷对接上游钠电材料企业，布局稳定供应链。 当前行业仍面临产能瓶颈，正负极实际可利用产能均不足，部分电芯厂需承接锂电订单维持运营。正极企业计划 2026 年扩产以承接大额订单，硬碳负极虽有扩产规划，但稳定产能有限且工艺路线未定型。成本方面，NFPP 正极 2 万以内的极限成本目标暂难实现，叠加磷酸铁价格上涨，而钠电企业采购量小、议价权弱，进一步阻碍降本。短期行业供需矛盾仍存，需关注扩产落地与成本控制进展。 回收： 本周硫酸钴、硫酸镍价格持续上涨，碳酸锂价格振荡运行。 本周，分三元及铁锂材料类型来看，铁锂湿法端：部分铁锂湿法企业仍有备库需求，同时，部分企业也存在看好后续盐价而进行套保行为。以铁锂极片黑粉为例，现阶段铁锂极片黑粉价格为6200-6800元/锂点，价格环比上周持续上涨，但近几日因碳酸锂价格下跌，周四价格较周三有小幅下降，但本周整体趋势以上涨为主。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为78-80%，较上周折扣系数环比增加1%，而锂系数在77-79%，环比也持续上涨。目前，虽盐价上涨，但同步的黑粉系数和黑粉价格也持续上涨，因此利润相较上涨并未有太大改善。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格波动幅度小，5MWh直流侧平均价格维持在0.446元/Wh，3.4/3.72MWh价格相对稳定0.432元/Wh。 1月12日，宁夏鹏洋绿能灵州500MW/2000MWh共享储能电站项目EPC工程中标结果公示。 中标人为中国能源建设集团陕西省电力设计院有限公司（联合体成员：陕西秦泉建设工程有限公司），中标金额198488.96万元，折合单价0.992元/Wh 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【三部门召开新能源汽车行业企业座谈会：坚决抵制无序“价格战” 对违规企业依法依规严肃处理】工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局1月14日联合召开新能源汽车行业企业座谈会，部署规范新能源汽车产业竞争秩序相关工作。工业和信息化部装备工业发展中心、汽车工业协会、17家重点汽车企业等单位有关负责同志参加会议。会议要求深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持创新驱动、质量第一，坚决抵制无序“价格战”，推动构建优质优价、公平竞争的市场秩序。三部门将进一步加强工作协同，加强成本调查和价格监测，加大监管和执法力度，强化产品生产一致性监督检查，对违规企业依法依规严肃处理，维护公平有序市场环境，促进汽车产业高质量发展。 【恩捷股份：未来硫化锂价格仍有下降空间】恩捷股份在投资者关系活动中表示，硫化锂生产主要有固相法、气相法和液相法三种工艺路线，其中固相法安全且适合量产，可沿用磷酸铁锂设备；气相法工艺简单但安全性要求高；液相法设备可复用但环评要求严苛。随着工艺成熟、产业链配套完善和规模化供应，未来硫化锂价格仍有下降空间，公司采用的碳热还原路线具备较高可放大性，有望通过规模效应降低成本。（财联社） 【因零件缺陷问题 四大汽车制造商将在韩召回超34万辆汽车】财联社1月15日电，韩国国土交通部表示，现代汽车汽车公司、保时捷韩国分公司及其他两家汽车制造商将在韩国自愿召回超过34万辆汽车，以修复各类零部件缺陷。据悉这四家汽车公司共将召回74款车型，总计344,073辆汽车。（财联社） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

商务部1月15日举行例行新闻发布会，商务部新闻发言人何咏前在回答关于中国与欧盟电动汽车案的有关提问时说，2026年1月12日，中欧同步宣布电动汽车案经多轮磋商达成积极成果，受到国内外各界高度关注。中欧业界对此“高度欢迎并完全赞同”，认为电动汽车案“软着陆”将显著提振市场信心，为中欧汽车贸易投资合作注入新的动力。有欧盟政治家评价，这是朝着建立可持续中欧贸易关系迈出的积极一步，表明通过伙伴关系解决贸易分歧仍具可行性。 何咏前说，当前国际局势下，中欧本着相互尊重态度，在世贸组织规则框架下妥善解决电动汽车案，具有重要积极意义。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，有利于维护全球汽车产业链供应链稳定，更向世界释放清晰而有力的信号，中欧愿共同维护以规则为基础的国际贸易秩序，为各国通过对话协商妥善解决分歧树立良好范例，也为推动世界经济发展注入更多确定性和正能量。