SMM01月12日讯， 核心观点：2025年中国磷酸铁行业进入结构性紧平衡阶段，预计年底总建设产能达560万吨，但有效产能不足500万吨。市场由“外售型”（占比54%）和“一体化型”（占比46%）共同支撑，其中邦普、天赐、中伟等头部企业主导供应格局。进入2026年，伴随贵州雅友等企业转向内供、新增产能释放滞后以及硫磺、硫酸亚铁等关键原料供应趋紧，行业将面临更严峻的供应压力与成本挑战，预计磷酸铁价格将维持在1.2万元/吨以上，企业处于盈亏平衡至微利状态。 一、外售型磷酸铁供应格局演变 1. 主要外售型企业现状 当前具备外售行为的磷酸铁企业主要包括：贵州安达、贵州雅友、超彩、贵州磷化、邦普循环、湖北兴发等。其中： 贵州安达采取“部分外售+较大比例外采”的灵活策略； 贵州雅友、邦普循环将于2026年显著减少外售比例，转向内部消化。 没有自建磷酸铁锂或与磷酸铁锂合资的纯外售型企业：铵法有雅城、云天化、中核钛白、胜威、云翔（祥云）、泽东、芭田等，铁法有彩客、云图。 2. 2025年供应梯队分析 第一梯队（>20万吨）：邦普循环产量领先，未来将大幅增加内部供应比例 第二梯队（10-20万吨）：包括天赐材料、中伟股份、贵州雅友 雅友在下半年逐步减少外售，重点供应母公司友山磷酸铁锂工厂（鄂尔多斯、呼和浩特、玉林三大基地） 第三梯队（5-10万吨）：企业数量较多，竞争激烈 3. 市场结构特征 2025年磷酸铁市场呈现明显的双轨制特征： “外售型”模式：占比54%，构成流通市场核心供给 “一体化”模式：占比46%，企业自产磷酸铁用于自身正极产线 部分一体化企业因磷酸铁锂产能较大或自产磷酸铁成本过高且产品单一，反而增加了外采比例，形成了双向流动的市场特征。 二、2026年供应形势：产能约束与成本压力双凸显 1. 产能释放滞后性明显 2025年底行业总建设产能预计达560万吨，但受多重因素制约，实际有效产能不足500万吨： 产能释放延迟：新建产能需3-6个月爬坡及客户验证周期 产品迭代周期：为满足市场需求升级需3个月以上调整期 产能利用率偏低：受工艺控制复杂、定制化要求高、良品率提升难等行业共性挑战影响，多数企业实际产量难以达到设计产能 2026年新增产能主要在下半年投放，对当年产量贡献有限，实质性影响将延至2027年显现。 2. 原料成本压力持续加大 2025年成本端呈现 “前稳后涨” 特征，年底至2026年初主要原料价格显著上涨： 几个原料：磷源和铁源。 硫磺是磷源的关键生产用原料，价格大幅上涨，直接带动磷源（磷酸、工业一铵）成本上升。硫酸亚铁是主要的铁源，供应偏紧价格拉高，推高铵法、钠法磷酸铁生产成本。 磷矿石价格全年波动较小，成为成本端相对稳定项。 2026年成本压力进一步加剧： 硫磺供应持续紧张： 全球硫磺紧张态势延续，硫酸价格将维持高位 硫酸亚铁供应减少： 钛白粉行业因硫磺成本过高及需求不振而减产，副产品硫酸亚铁供应更加紧张 供需矛盾尖锐化： 磷酸铁需求处于增量状态，而硫酸亚铁原料供应呈减量状态 三、供需特征：紧平衡下的价格与盈利展望 1. 2025年供需紧平衡状态 需求端：新能源汽车（磷酸铁锂车型渗透率提升）、储能市场（磷酸铁锂储能电池装机增长）持续强劲 供给端：外售产能与一体化产能同步扩张，但供给节奏与下游采购需求存在失衡风险 2. 2026年供需预测与价格判断 需求量：预计磷酸铁锂产量 550-560 万吨，液相法工艺、草酸亚铁工艺和铁红法工艺等占比20%，则对应磷酸铁需求量约 450 万吨。 供应能力： 500万吨产能发挥80-90%，实际产量约400-450万吨。 供需关系： 维持紧平衡状态 价格走势：预计单吨价格维持在 1.2万元 以上 盈利水平：磷酸铁企业处于盈亏平衡至小营利状态 四、结论与展望 2026年磷酸铁行业将面临结构性转变与成本端挑战的双重考验： 供应格局： 头部外售型企业转向内供，流通市场供给收缩。 产能释放 ：新增产能下半年集中投放，对当年产量贡献有限。 成本压力 ：硫磺、硫酸亚铁等关键原料供应紧张推高生产成本。 价格提涨 ：紧平衡状态下，磷酸铁价格将获有力支撑。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

中国机电产品进出口商会（以下简称“中国机电商会”）注意到，中欧双方相关政府部门关于电动汽车反补贴案的磋商取得积极成果。欧委会发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》（以下简称“指导文件”），中国电动汽车企业可依据指导文件内容提交价格承诺申请。欧委会承诺，将本着非歧视原则，采用统一标准对中国企业提交的申请进行客观、公正审查，符合条件的企业可用价格承诺替代反补贴征税。 中国机电商会认为，妥善解决欧盟对华电动汽车反补贴案，是中欧电动汽车上下游业界的普遍期待，有助于促进中欧相关产业链供应链的安全稳定，维护中欧经贸合作大局及以规则为基础的国际贸易秩序。中欧双方本着相互尊重和对话精神，经过多轮磋商，成功推动该案实现“软着陆”。中国机电商会感谢中国商务部在切实维护相关产业利益方面所开展的大量工作和取得的积极成果，并将鼓励和支持涉案企业充分利用磋商成果，以价格承诺申请方式，努力争取自身对欧出口权益，促进中欧相关产业合作健康发展。

SMM分析 中国财政部近日在《财政部 税务总局关于调整光伏等产品出口退税政策的公告》中表示，自2026年4月1日起，中国政府将取消六氟磷酸锂等材料的的增值税出口退税，六氟磷酸锂此前执行13%的退税率。 这一政策调整并非突发转向，而是对 2024 年 12 月起出口退税率下调政策的延续与加码，核心目标是推动行业从 “低价内卷” 向高质量发展转型，同时应对外部贸易环境变化、优化产业竞争格局。 中国是全球六氟磷酸锂的核心生产与出口国，海外市场对国产六氟磷酸锂仍存在较强依赖。此次出口退税政策的落地，将引发产业链成本的阶段性承压与长期竞争格局调整，具体影响传导可能如下： 其一，短期成本压力由六氟磷酸锂生产企业承担。由于成本传导需要时间，且当前六氟磷酸锂价格处于高位区间，企业短期内难以将退税取消带来的出口成本增量完全转嫁至下游客户。这一现状将直接导致六氟磷酸锂生产企业的利润空间阶段性收窄。 其二，从中长期来看，成本压力将逐步沿产业链向下传导，海外电解液企业将直面显著的成本抬升压力，其影响程度取决于成本向下游的传导效果：若能将新增成本完全转嫁至下游电芯企业，对电解液企业的整体冲击相对有限；但倘若下游电芯企业承接能力不足，无法完全消化成本压力，电解液企业则会陷入成本高企的困境。在此背景下，电解液企业大概率会向六氟磷酸锂生产企业提出价格优惠的诉求，不过当前六氟磷酸锂生产企业议价权较强，大幅让利的可能性较低。同时需要注意的是，六氟磷酸锂企业的高利润状态长期维持的可能性有限，未来其自身也难以持续承担这部分成本压力。若国产六氟磷酸锂因出口退税取消导致成本上升，进而丧失价格优势，远期或将倒逼海外本土六氟磷酸锂企业加速扩产与技术升级，推动全球六氟磷酸锂供应格局变化。 面对这一政策调整与市场变化，六氟磷酸锂企业的核心应对方向在于通过技术改进与生产工艺优化，降低生产成本，提升产品品质，强化核心竞争力，推动行业从传统的价格竞争模式向高质量的价值竞争模式转型。 财政部 税务总局关于调整光伏等产品出口退税政策的公告原文   现就调整光伏等产品出口退税政策有关事项公告如下： 　　一、自2026年4月1日起，取消光伏等产品增值税出口退税。具体产品清单见附件1。 　　二、自2026年4月1日起至2026年12月31日，将电池产品的增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。具体产品清单见附件2。 　　三、对上述产品中征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。 　　四、本公告所列产品适用的出口退税率以出口货物报关单注明的出口日期界定。 　　特此公告。 　　附件：1. 光伏等产品清单.pdf 　　　　　2. 电池产品清单.pdf     财政部 税务总局 2026年1月8日   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707858   胡雪洁，谢谢！                                                     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 张浩瀚021-51666752 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 徐萌琪021-20707868 胡雪洁021-20707858

SMM01月12日讯： 要点： 海外固态电池呈现硫化物为主流、氧化物守高端、聚合物另辟蹊径格局。日韩企业技术最成熟，丰田、三星、SK On计划2026-2029年量产，实际上将延期；美国企业资本驱动但商业化路径不明；欧洲聚焦高端应用。核心瓶颈在于界面阻抗衰减、低温性能及量产成本，2030年后将成技术路线终局之战。 全球固态电池竞赛已脱离实验室概念验证阶段，迈入"工程化-产业化"关键窗口期。从近30家海外企业布局看，产业呈现技术路线分化、区域阵营割据、量产时间高度收敛三大特征，原先预计2026-2029年将迎来首批商业化产品集中落地，但技术成熟度与成本控制能力等原因将延期到2030-2035年。   一、技术路线：硫化物占据C位，氧化物锁定高端，聚合物另辟蹊径 海外企业技术选择清晰呈现 "硫化物为主流，氧化物守高端，聚合物找场景" 格局。 硫化物路线以丰田、三星SDI、LG化学、日产、本田五大日韩巨头为代表，占比超60%。该路线离子电导率最接近液态电解液（10⁻³ S/cm），支撑能量密度突破500Wh/kg，但化学稳定性差、需惰性气氛生产、界面阻抗控制难。丰田2025年10月获日本生产许可，其硫化物固态电池能量密度500Wh/kg、循环2000次、充电10分钟续航1200km，2027年搭载雷克萨斯旗舰车型，技术成熟度全球领先。Factorial Energy、Solid Power等美国企业同样锁定硫化物，前者与奔驰合作交付400Ah容量的Solstice电池达2000次循环，后者向宝马交付A样已进入装车试验。硫化物阵营核心矛盾在于量产工艺严苛——三星SDI需无氧环境封装，LG化学2026年前聚焦聚合物半固态过渡，SK On田纳西试点工厂虽提前至2029年量产，但成本仍难降。 氧化物路线由QuantumScape、辉能科技、Rimac Technology主导，技术壁垒最高，但安全性与寿命最优。QuantumScape陶瓷隔膜技术实现1000Wh/L体积能量密度、400万公里使用寿命，已与大众、保时捷深度绑定，2025年QSE-5B小批量生产，但量产时间未明确，技术风险仍存。辉能科技采用3D陶瓷结构，规避高温烧结难题，与Rimac合作电池能量密度260Wh/kg，计划2027年搭载高性能电动车。氧化物优势在于宽电化学窗口（0-6V）适配高电压正极，但晶界阻抗大、脆性高，需界面改性层，制约大规模应用。 聚合物路线以法国Bollore、Blue Solutions、美国Ionic Materials为代表，通过薄膜化、柔性化寻找差异化市场。Bollore已实现Bluecar商业化，锂金属聚合物电池能量密度380Wh/L、寿命15年，但工作温度需60-80℃，应用场景受限。Blue Solutions规划2030年450Wh/kg第四代产品，与璞泰来合作材料装备，目标欧洲市场。聚合物核心优势是加工性好，可与现有卷对卷工艺兼容，但室温电导率低，需加热系统，成本与能效平衡难。 二、区域竞争：日本技术最成熟，美国资本驱动，韩国激进扩产，欧洲聚焦高端 日本四巨头（丰田、日产、本田、Maxell） 构成技术第一梯队，凭借硫化物先发优势与材料科学积累，专利壁垒深厚。丰田2025年获政府资金政策支持，住友金属提供高耐久正极材料，产业链闭环完备。日产横滨试点工厂2025年1月运营，能量密度400-500Wh/kg，2028年规模化量产。Maxell差异化切入高温工业场景，150℃耐受电池样品11月出货，2030年投资100亿日元建京都产线。日本模式是 "政府-财阀-车企"铁三角 ，技术扎实但市场化保守。 美国企业呈现"技术分化+资本驱动"双特征。QuantumScape、Factorial、Solid Power三家独角兽获传统车企重仓押注，累计融资超30亿美元，但量产时间普遍晚于日韩。Blue Current获亚马逊领投8000万美元D轮融资，主打硅基复合负极；Ensurge与康宁合作微电池，聚焦可穿戴设备。美国优势是资本市场活跃，可容忍更长研发周期，但缺乏整车厂深度绑定，商业化路径不明。 韩国三强（三星SDI、LG、SK On） 采取 "激进扩产+车企绑定" 策略。三星SDI年产能15000个电池，向现代交付样品；LG化学2026年前半固态、2027年锂硫、2028年锂金属三步走；SK On现代奔驰福特客户池稳固，4628㎡大田试点工厂2025年9月投产，量产提前至2029年。韩国模式效率优先，田纳西、黑森州海外工厂同步推进，但技术原创性弱于日本。 欧洲以技术原创与高端应用破局。克罗地亚Rimac与辉能合作高性能车，英国Bollore Bluecar已运营15年，Blue Solutions规划2035年第五代技术能量密度再提升25%。欧洲缺乏本土电池巨头，但通过材料创新（Solvay聚合物）与装备开发（Manz） 卡位价值链上游，瞄准航空航天、医疗等高附加值场景。 三、量产挑战：三大瓶颈制约2027年目标 尽管时间表激进，但三大瓶颈悬而未决：界面阻抗衰减导致1000次循环后容量保持率普遍低于90%；低温性能在-20℃以下容量衰减超30%；量产成本当前硫化物电池成本是液态的2-3倍，降本需依赖千吨级电解质量产（天赐材料、研一新材料规划2027年千吨线）。此外，车规级验证需2-3年安全与可靠性测试，红旗天工06、上汽MG4等车型下线仅完成装车测试第一步，大规模SOP需2028年后。 四、未来如何：2029年定胜负，硫化物+NCM811或Ni90+将是主流 综合来看，2029-2030年的终局之战或将延长至2030-2035年间。届时丰田、SK On、Solid Power量产落地，成本与性能数据将决定技术路线终选。硫化物+高镍三元+硅基/锂金属负极组合有望在高端车型率先突破，但低成本氧化物+磷酸铁锂的半固态电池（固液电池）将在储能领域另辟蹊径。美国企业若不能在此之前完成车企定点，恐面临估值泡沫破裂。   SMM预测：2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。 需求量：2030年全球锂离子电池2800GWh，2024-2030年CAGR电动车：11%，储能27%，消费电子10%。  2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。   本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                        

1月9日，乘联分会发布2025年全国乘用车市场销售数据。2025年全国乘用车市场累计零售2,374.4万辆，同比增长3.8%。 “2025年全国车市走势呈现‘前低中高后低的倒U型’走势，2024-2025年换购需求持续推动并得到充分释放。”乘联分会秘书长崔东树表示，实际销售情况好于预期，“原判断2025年国内车市零售增长2%，实际增长4%，2025年新能源乘用车零售预计增长20%，渗透率57%，实际走势相近。” 财联社记者统计的14家A/H股上市车企2025年销量显示，有11家车企完成销量增长，占比近八成，仅广汽集团、理想汽车和江淮汽车出现销量下降。 崔东树预计，2026年乘用车市场将呈现“前高中低后高的U型”的走势，总体车市销量持平于2025年国内零售量。出口仍保持10%以上的中高速增长，乘用车厂商批发预测实现1%的增速。 传统车企新能源、出口“双轮驱动” 比亚迪2025年以460.2万辆的全年销量稳居榜首，海外销量达到105万辆，同比增长145%。其中，纯电动车型销量达225.7万辆，同比增长27.86%，首次超越特斯拉登顶全球纯电销冠；插电式混合动力车型累计销量为228.9万辆，同比下降7.91%。 为进一步巩固其“销冠”地位，守住插混基本盘，比亚迪在开年第一周便连发5款长续航新车，其中2026款秦PLUS DM-i与秦L DM-i长续航版已于1月8日上市，纯电续航达到210KM，9日2026款海豹05DM-i和海豹06DM-i超享版上市，10日2026款宋Pro DM-i长续航版上市。 上汽集团以450.7万辆销量位列次席，与比亚迪差距进一步缩小，同比增长12.32%，销量明显回升。新能源转型、自主品牌升级及海外市场拓展成为其销量增长的三大驱动引擎。 其中，上汽集团新能源销量为164.3万辆，同比增长33.1%，再创历史新高。自主品牌上汽荣威、MG、智己、大通、五菱、宝骏等合计销量达292.8万辆，同比增长21.6%，占集团总销量比重提升至65%，较2024年增长5个百分点。同时，上汽集团在海外市场全年销量107.1万辆，同比增长3.1%。 吉利汽车全年销量达302.5万辆，同比增长38.96%，增速位居传统头部车企首位。其中，新能源汽车全年销量为168.8万辆，同比增长90%，各子品牌协同发展成效显著。吉利银河品牌全年销量124万辆，超额完成“百万银河”销量目标；领克品牌全年突破35万辆，创历史新高；极氪品牌12月单月突破3万辆，创历史新高。 吉利汽车将今年的目标定为345万辆，增长率14%，成为到目前已披露2026年销量目标的车企中销量目标最高的车企。在新能源领域，吉利汽车2026年目标销量达222万辆，同比增长32%，意味着其新能源渗透率将从去年的55.8%提升至64.3%。 作为传统车企中坚力量的长安汽车、奇瑞汽车和长城汽车在2025年也保持着增长势头。其中，长安汽车全年销量达291.3万辆，同比增长8.54%，同样得益新能源多品牌的协同发力，长安新能源汽车全年销量达110.99万辆，同比增长51.10%。 奇瑞汽车全年销量为263.1万辆，同比增长7.64%。值得一提的是，奇瑞集团出口业务表现尤为突出，全年出口汽车134.4万辆，同比增长17.4%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。按照计划，今年奇瑞将投放17款新车，以冲击全年320万辆的销量目标。 长城汽车2025年全年销量达132.4万辆，同比增长7.33%。新能源销售40.37万辆，同比增长25.44%，海外销售50.61万辆，同比增长11.68%，均创历史新高。 新造车企业迎来快速增长机遇 伴随着“两新”政策的实施，新造车企业在2025年获得了快速增长的机遇。其中，凭借性价比优势与技术迭代升级，零跑汽车成为2025年新势力中的月销“十连冠”，且连续两个月交付突破7万辆，全年交付59.7万辆，同比增长103.1%，创新势力年销量新纪录。零跑汽车今年还将发布A系列和D系列等全新产品，并将年交付目标锁定在百万辆。 小鹏汽车全年交付新车42.9万辆，同比增长125.94%。和比亚迪类似，小鹏汽车的产品攻势从开年便全面提速，1月8日一连发布四款新车，包括新款小鹏G6纯电版、新款小鹏G9纯电版、小鹏G7增程版、小鹏P7+纯电和增程版。小鹏汽车CEO何小鹏表示，这四款新车都将搭载小鹏汽车第二代VLA大模型。 小鹏汽车将在今年开始运营Robotaxi，以及规模量产人形机器人和飞行汽车。“2026年中美将迎来真正的全自动驾驶元年。”小鹏汽车董事长何小鹏判断。 蔚来汽车全年交付新车32.6万辆，同比增长46.88%。“公司2026年销量目标是保持40%-50%的速度稳步增长。”蔚来汽车董事长李斌表示。以此计算，2026年其销量目标为45.6-48.9万辆。 蔚来2026年将推出包括蔚来ES9、乐道L80在内的多款新车。李斌透露，今年二、三季度我们蔚来均有新车发布。 理想汽车全年交付40.6万辆，同比下降18.81%。纯电转型仍是理想当前的核心挑战。“纯电SUVi6与i8累计订单已突破10万辆，但受限于电池供应，产能爬坡进度不及预期；目前i6已启用’双供应商’模式，预计2026年初月产能将提升至2万辆。”此前理想汽车董事长李想表示。 “华系”车企赛力斯和北汽蓝谷在2025年均有良好表现。赛力斯全年销量51.7万辆，同比增长3.99%，其中问界品牌全年累计交付新车突破42万辆。北汽蓝谷全年销量21万辆，同比增长84.06%，“目前，享界超级工厂正在全力生产保交付。”北汽蓝谷表示。 作为为数不多出现销量下滑的车企，江淮汽车和广汽集团也在加紧拥抱华为。 1月6日，江汽集团董事长项兴初赴深圳，成为第七位拜访华为公司创始人任正非的车企高管。双方围绕汽车产业智能化变革趋势、合作项目进展及未来规划等进行了深入交流。2026年尊界将先后推出MPV、SUV车型，其中MPV对标丰田埃尔法。 广汽集团在与华为乾崑合作发布启境品牌后，再次于1月5日与华为终端完成签约。根据协议，双方将围绕鸿蒙生态共建、AI等技术联合创新，深度整合各自在新能源汽车制造领域、操作系统、智能座舱及全球化服务的优势，共同打造具有全球竞争力的智能出行解决方案。 对于新能源汽车市场，崔东树给出了审慎乐观的估计，“考虑到车辆购置税政策影响，以及以旧换新政策按比例补贴的情况，小微型电动车的增长速度将显著减缓，预计增长幅度约在10%左右。”

【海南矿业：布谷尼锂矿首批锂精矿运抵海南洋浦港】 据海南矿业消息，1月8日，马里布谷尼锂矿生产的3万吨锂精矿运抵海南洋浦港。这批锂精矿将供应给洋浦新材料产业园的星之海锂盐厂，标志着海南矿业真正实现“自有优质矿山+高品质先进加工产线”的一体化产业链闭环。该批锂精矿是海南全岛封关后，洋浦港首票以“零关税”申报入境的新能源矿产。（财联社） 【武汉天源：拟投资5.5亿元建设电网侧独立共享储能项目】 武汉天源(301127.SZ)公告称，公司与遂川县商务局签署《投资框架协议》，计划投资5.5亿元建设“江西省吉安市遂川县220KV变电站200MW/400MWh电网侧独立共享储能项目”。项目内容为建设一座独立电化学储能电站，主要系统包括储能电池（采用磷酸铁锂电池）、电池管理系统（BMS）、储能变流器（PCS），汇流变压器等设备和系统。本项目按照10%超配建设，由44套单机容量为5MW/2×5.015MWh的储能单元组成。（财联社） 【当升科技：磷酸（锰）铁锂产销两旺并实现盈利 已成为公司业绩新增长极】 当升科技在互动平台表示，公司磷酸（锰）铁锂业务快速发展，产销两旺并实现盈利，已成为公司业绩新的增长极。公司产品价格综合考虑原材料成本、市场供需、行业竞争格局等因素。（财联社） 【市场监管总局：将进一步加快新能源汽车、锂电池和光伏产业相关国家标准研制】 市场监管总局标准技术司副司长朱美娜9日在市场监管总局专题发布会上介绍，下一步，市场监管总局将进一步加快新能源汽车、锂电池和光伏产业相关国家标准研制。同时联合工业和信息化部，开展标准现场宣贯会，推动行业准确把握标准内容，及时实施应用标准，推动标准尽快落地见效，以标准引领带动“新三样”高质量发展。 》点击查看详情 【我国盐湖锂资源萃取分离关键技术取得重大突破】 从中国科学院青海盐湖研究所了解到，该所科研团队日前在盐湖锂资源分离领域取得重大技术突破，成功攻克沉锂母液中锂、钠、钾离子的高效分离技术瓶颈。应用成果显示，上述技术可以将碳酸锂生产中锂离子整体回收率提升15%到20%，成本降低30%，水耗及能耗低于行业标准30%以上，对支撑世界级盐湖产业基地建设具有战略意义。 (新华社) 【中信证券：电池出口退税政策调整 整体影响预计可控】 中信证券研报指出，1月9日，财政部、税务总局公告调整电池产品出口退税政策。我们认为，本次政策是国家坚定推进“反内卷”、防止“内卷外化”的具体举措，政策连续性较强。从影响来看，对于短期政策设置退税税率梯度式下降和过渡期的安排，企业可通过电池价格调整对冲影响，同时海外需求有望迎来抢出口局面；中长期来看，在海外拥有电池产能的中国头部电池企业有望进一步提升全球竞争力、获取更多的海外市场份额和更高的盈利水平。继续推荐中国头部电池企业。（财联社） 相关阅读： 节后首周钴系产品价格集体上行 硫酸钴报价9连涨 市场表现如何？【周度观察】 【SMM分析】锂电池增值税出口退税率下调至6%，是否是“反内卷”的一种响应？ 【SMM分析】碳酸锂市场结构向散单倾斜 期现价格收敛促成交放量 纯锂新能源固态电池布局 聚合物路线多地产能规划【SMM分析】 六氟磷酸锂业务扭亏为盈等因素带动 立中集团2025年净利润预计增长超17% 多部门联合出手“反内卷” 储能板块指数刷历史新高 安孚科技等逾10股涨停【热点】 【SMM分析】本周加工费谈涨逐步落地，碳酸锂上涨趋势难以阻挡，磷酸铁锂价格强劲上涨！ 【SMM分析】本周湿法回收市场：价格随镍钴锂盐价持续飞涨（2026.1.5-2026.1.8） 红旗固态电池首车下线 核心材料成本下行加速产业化【SMM固态电池周度分析】 【SMM分析】对日两用物项管制生效 日本电池企业或遇原料供应挑战 星川科技固态电池布局 HEV赛道奇兵？【SMM分析】 碳酸锂期货强势涨停，现货价格持续上涨【SMM分析】 【SMM分析】2025年储能市场回顾：储能“实力爽文主角”上演“逆袭终章”？不，这只是黄金时代的序章！ 锂价及下游需求回暖 两家锂产业链企业同日预喜！2025年净利润同比增超127%！

2026年1月9日，乘联分会发布的2025年乘用车市场数据，为“十四五”收官之年的中国车市画上了句点。数据显示，2025年全国乘用车市场全年累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%，在全球经济波动、政策调整叠加消费心态变化的复杂环境中，实现了难能可贵的稳步增长。而12月作为全年收官月，市场呈现出特殊的分化态势：零售226.1万辆，同比下降14%，环比仅增长1.6%，与往年年末“抢购潮”形成鲜明反差。 图片来源：乘联分会 这一现象的背后，是多重政策因素的博弈与市场规律的交织。在1月9日举办的媒体沟通会上，乘联分会秘书长崔东树的分析，揭示了年末车市“减速蓄势”的核心逻辑：一方面，新能源车辆购置税免税政策即将于年末到期，按照行业惯例，本应触发消费者的抢购热情；另一方面，全国大多数省市的以旧换新政策预算资金池告罄，部分地区还对补贴政策进行了深度调整，形成了购车优惠的“对冲效应”。双重因素叠加下，消费者的观望情绪显著加剧，使得12月车市未能延续往年的冲刺态势，也为2026年的市场走势埋下了伏笔。 自主份额达65%，市场格局呈现新变化 2025年中国乘用车市场最鲜明的特征，莫过于自主品牌的“全面领跑”。 乘联分会数据显示，2025年1-12月，自主品牌累计零售市场份额高达65%，较2024年同期增长4.8个百分点。即便是在12月整体市场承压的背景下，自主品牌国内零售份额仍达到64.3%，同比增长2.2个百分点，展现出极强的市场韧性。这一数据意味着，中国乘用车市场每卖出10辆车，就有6.5辆来自自主品牌，这一占比不仅创下历史新高，更标志着市场格局从“合资主导”彻底转向“自主引领”。 自主品牌份额的持续攀升，并非偶然，而是长期聚焦新能源转型的必然结果。其核心驱动力，在于自主品牌在新能源赛道构筑的先发优势，这一核心竞争力成为拉动份额增长的关键引擎。 在新能源领域，自主品牌已构建起全方位的竞争优势。2025年12月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到59.1%，较去年同期提升9.6个百分点，而自主品牌中的新能源车渗透率更是高达80.9%，这意味着，自主品牌每卖出10辆车，就有超过8辆是新能源车型。 相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为39.1%，主流合资品牌仅为8.2%，三者之间的差距堪称“代际级”。这种差距的背后，是自主品牌在新能源技术研发、产品定义、产业链整合上的长期投入：比亚迪的DM-i超级混动与刀片电池技术、吉利的SEA浩瀚架构、长安的深蓝新能源平台等，形成了技术护城河；同时，自主品牌精准把握了消费者对智能座舱、自动驾驶辅助等配置的需求，在智能化体验上实现了对合资品牌的“弯道超车”。 与自主品牌的高歌猛进形成对比的，是主流合资品牌的持续承压。2025年12月，主流合资品牌零售51万辆，同比下降27%，环比仅增长5%，市场表现显著弱于整体水平。细分阵营中，德系、日系品牌的下滑最为明显：12月德系品牌零售份额为14.9%，同比下降1.3个百分点；日系品牌零售份额12.1%，同样同比下降1.3个百分点。 合资品牌的困境，核心症结在于新能源转型的“滞后性”。在新能源渗透率已接近60%的市场中，主流合资品牌的新能源车渗透率仅为8.2%，成为其份额下滑的直接原因。长期以来，合资品牌依赖燃油车市场的技术优势与品牌积淀，但在电动化、智能化转型中，受制于全球总部的战略决策流程、技术路线保守等因素，产品推出节奏缓慢，且未能精准把握中国消费者的需求痛点。 美系、韩系及其他欧系品牌的表现则相对分化。美系品牌12月市场零售份额6.8%，同比小幅增长0.2个百分点，这主要得益于部分品牌在新能源领域的局部突破与燃油车市场的稳固；韩系和其他欧系品牌零售份额呈现微弱增长态势，整体市场格局相对稳定，但并未改变其在市场中的“小众化”定位。从长期来看，合资品牌若不能加快新能源转型步伐，缩小与自主品牌在技术、产品、服务上的差距，其市场份额可能面临进一步下滑的风险。 在整体车市波动的背景下，豪华车市场展现出较强的市场韧性。2025年12月，豪华车零售29万辆，同比仅下降1%，环比增长17%，零售份额达到12.8%，同比增长2个百分点。豪华车市场的稳健表现，一方面源于高端消费群体的购买力相对稳定，受宏观经济波动与政策调整的影响较小；另一方面，豪华品牌在新能源领域的布局逐步见效，成为拉动增长的新动力。 数据显示，2025年12月豪华车中的新能源车渗透率达到39.1%，虽然低于自主品牌，但远高于主流合资品牌。宝马、奔驰、奥迪等传统豪华品牌，加速推出纯电专属车型，同时在智能化配置上向中国市场倾斜，逐步扭转了此前新能源产品竞争力不足的局面。 豪华车市场的增长，还呈现出“高端化、智能化”的趋势。随着消费升级与换购需求的释放，消费者对豪华车的需求不再局限于品牌溢价，而是更加注重产品的技术含量、智能体验与个性化表达。这一趋势，也推动豪华品牌加速向电动化、智能化转型，进一步巩固其市场地位。 新能源累计零售超1280万辆，海外表现亮眼 如果说自主品牌的崛起是2025年车市的“主旋律”，那么新能源市场的持续爆发则是“核心引擎”。乘联分会数据显示，2025年1-12月，新能源乘用车市场累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%，占全年乘用车零售总量的53.9%。其中12月单月零售133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2%，在政策调整与市场观望的双重压力下，依然保持了强劲的增长势头。 图片来源：乘联分会 与之形成鲜明对比的是燃油车市场的持续收缩。2025年1-12月，常规燃油乘用车累计零售1094万辆，同比下降9%，其中12月零售92万辆，同比下降30%。燃油车市场的持续下滑，与新能源市场的蓬勃发展形成了“冰与火”的鲜明对比，这一趋势也印证了中国车市已进入“新能源主导”的新阶段。 12月，新能源车国内零售渗透率高达59.1%，较2024年同期提升9.6个百分点。崔东树指出：“12月新能源车的渗透率仍然达到59.1%的水平，这体现了新能源车的市场需求相对燃油车更为强劲。往年年末，新能源渗透率往往会明显下降，燃油车购买会进入相对火爆的阶段，但今年情况较为特殊，并未出现历年应有的燃油车抢购热潮。” 这一变化背后，是消费者购车观念的根本性转变。随着新能源车型技术的成熟、使用成本的优势以及智能化体验的领先，新能源汽车已从“政策驱动”转向“市场驱动”，成为越来越多消费者的首选。尤其是在年轻消费群体中，新能源汽车的接受度已超过燃油车，这一趋势在一二线城市尤为明显，而在县乡市场，随着充电设施的普及与产品性价比的提升，新能源汽车的渗透率也在快速增长。 渗透率将近60%，意味着中国车市已完成从“燃油车为主”到“新能源为主”的结构性转变，进入了“质变”阶段。这一阶段的核心特征是：新能源汽车的市场需求从“可选”变为“刚需”，行业竞争从“价格战”转向“技术战、体验战”，政策支持从“直接补贴”转向“标准规范、基础设施建设”。崔东树强调，这一转变要求行业及时调整政策，从过去的“增量刺激”转向“提质增效”，促进行业实现和谐高质量发展。 在新能源市场的1280.9万辆增量中，不同阵营的表现呈现出显著的差异化特征，形成了“自主主导、新势力崛起、合资追赶”的竞争格局。 自主品牌依然是新能源市场的“主力军”。12月，自主品牌新能源车零售份额达到64.4%，尽管同比下降6.7个百分点，但仍占据绝对主导地位。新势力品牌成为市场的“增长引擎”。12月，新势力品牌份额达到23.5%，同比增长4.9个百分点，成为增速最快的阵营。 主流合资品牌则仍处于“追赶阶段”。12月，主流合资品牌新能源车份额仅为3.7%，同比增长0.9个百分点，增速缓慢。尽管大众、丰田、本田等合资品牌加速推出新能源车型，但受制于技术路线保守、产品适配性不足、智能化体验滞后等因素，其市场表现未能达到预期。 2025年，中国新能源汽车的海外表现成为行业的一大亮点。伴随着规模优势的显现、技术实力的提升与海外渠道的完善，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，海外认可度持续提升。乘联分会数据显示，2025年新能源汽车出口量同比增长超过40%，其中插混车型占新能源出口的40%，较去年同期的37%有所提升，成为出口增长的重要动力。 在出口企业表现上，自主品牌展现出强大的竞争力。2025年12月，比亚迪汽车以131,637辆的出口量位居榜首，其产品已进入全球多个国家和地区，凭借插混与纯电双线布局，适配了不同市场的需求；奇瑞汽车、吉利汽车、零跑汽车、上汽乘用车等企业的出口量均突破万辆，形成了“头部引领、多点开花”的出口格局；特斯拉中国、北京汽车制造厂、长安汽车等企业也实现了一定规模的出口，进一步扩大了中国新能源汽车的全球市场份额。 更值得关注的是，中国自主品牌的出海模式正在从“产品出口”向“全球布局”转型。乘联分会指出，部分自主品牌的CKD（全散件组装）出口占比较高，其中长城汽车CKD出口占比53.2%，上汽通用五菱CKD出口占比38%。这种模式不仅可以降低关税成本、规避贸易壁垒，还能带动当地就业与产业链发展，实现“本土化生产、本土化销售”，是自主品牌全球化战略的重要一步。 2026年车市：政策助力稳增长，市场面临新挑战 展望2026年，作为“十五五”规划的开局之年，中国乘用车市场将面临“政策托底与压力并存”的复杂局面。 崔东树指出，2025年全国车市走势呈现“前低中高后低的倒U型”走势，2024-2025年持续推动的换购需求的释放较充分。原判断2025年国内车市零售增长2%，实际增长4%，2025年新能源乘用车零售预计增长20%，渗透率57%，实际走势相近。 图片来源：乘联分会 当盖世汽车问及2026年车市整体走势时，崔东树给出了“前高中低后高的U型”走势预判，预计2026年总体车市销量持平于2025年国内零售量，出口仍保持10%以上的中高速增长，但国内去库存压力仍较大，因此总体乘用车厂商批发 预测 实现1%的增速。 从消费基础来看，2026年车市仍具备一定的增长潜力，核心在于换购需求的持续释放与下沉市场的逐步激活。 2024年全国汽车保有量达到3.46亿辆，按全国14亿人口计算，乘用车的千人保有量达到219辆。这一数据意味着，中国车市已从“首购为主”进入“换购为主”的阶段，换购需求将成为未来几年车市增长的核心动力。2024-2025年，换购需求已得到较为充分的释放，但随着汽车保有量的持续增长与车辆使用年限的延长，2026年换购需求仍将保持稳定规模，尤其是中高端新能源车型，将成为换购群体的重点选择。 下沉市场（县乡市场）的潜力值得关注。乘联分会指出，2024年，农民工人口有3亿，其中年末返乡的外出农民工有1.8亿。随着建筑业用工减少和制造业、服务业用工增加，返乡较晚群体的购车量会较大。国内车市消费仍以农历春节前消费为主，因此春节时间的早与晚，对消费影响特别大。2026年春节在2月16日，1月生产销售时间相对充裕，有利于下沉市场消费需求的释放。不过，2025年四季度县乡市场购车占比下滑较大，1月的消费回暖幅度仍有不确定性，这需要车企与经销商进一步加大对下沉市场的渠道布局与推广力度，通过高性价比的产品与便捷的服务，激活下沉市场潜力。 首购群体的购买力仍不容忽视。尽管宏观经济存在一定压力，但年轻消费群体对新能源汽车的接受度持续提升，尤其是在一二线城市，首购群体更倾向于选择新能源车型。同时，随着新能源汽车价格下探至10万元以下市场，入门级新能源车型的性价比优势逐步显现，有望吸引更多首购群体选择新能源汽车。 政策层面，多重利好将为市场稳定提供支撑。2025年促进汽车消费的国家报废更新和各地以旧换新政策已取得良好效果，但2025年四季度乘用车零售增速转为-5%的收缩态势，部分消费者年末购车的观望心态加剧，不过这也为2026年年初车市积蓄了一定动能。 崔东树指出，2026年以旧换新政策虽补贴力度形成梯度退坡，但相较去年启动早，整体看有利于稳定消费预期，有利于1月“开门红”。 他表示，每年1月的“开门红”是地方政府和车企多年来共同努力的方向，结合2月份春节影响，因此在1月会形成一定的批发转移量；结合当前市场预收订单模式，部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态中。作为“十五五”的开局，加之2026年是汽车消费大年，预计1月的同比销量会实现微增长。 此外，2025年12月30日国家发改委发布的《关于2026年实施大规模设备更新与消费品以旧换新政策的通知》，将接续推动国内汽车消费增长，为1月汽车销售添砖加瓦。 值得关注的是，《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB38031-2025）》将于2026年7月正式实施，部分车企将提前消化不符合法规的车辆库存，而符合新国标的车型凭借更高的安全标准与能量密度，有望成为换购群体的首选，进而带动中高端市场增长。 尽管有政策支撑与消费基础，但2026年车市仍面临多重挑战，这些挑战将对市场增长形成一定的制约。 从宏观环境来看，当前外部环境变化带来的复杂影响持续加深，通胀压力有所抬头，世界经济增长动能分化，国内经济结构正处于深度调整期，在高债务压力背景下，财政扩张意愿较强。我国经济运行总体保持平稳、稳中有进的态势，高质量发展扎实推进，但仍面临国内需求不足、风险隐患较多等困难和挑战，这些因素都将对2026年车市产生间接影响。 国内去库存压力较大，是2026年车市的另一大挑战。2025年末，受消费者观望情绪影响，部分车企的库存有所累积，而2026年7月新国标实施前，部分不符合法规的车辆库存需要消化，这将对市场价格与渠道终端形成压力。如果库存消化不及预期，可能会引发价格战，进而影响行业的盈利能力。 市场竞争将进一步加剧。自主品牌之间的竞争将从“规模竞争”转向“品质竞争”，头部自主品牌将通过技术升级、产品迭代、品牌向上，进一步扩大市场份额，新势力品牌将继续深耕智能化赛道，通过差异化竞争抢占中高端市场，合资品牌则可能加大新能源转型力度，通过技术合作、本土化研发等方式，试图扭转市场颓势。 值得注意的是，近期这场竞争已呈现出局部预热的态势，已有十余家车企相继推出优惠政策，尤其是宝马，其宣布下调31款主力车型指导价，引发市场对“价格战重启”的热议。 图片来源：宝马中国 对此，崔东树在接受盖世汽车采访时给出了理性解读：“近期宝马等品牌的调价举措，调整的仅是官方指导价格而非终端零售价格，从实际市场表现来看，终端售价并未出现明显波动。此次调价的核心是将此前虚高的定价回归至合理区间，本质是帮助消费者降低购车环节的购置税成本，并未对市场竞争格局产生实质性影响。因此，仅凭借豪华品牌的指导价下调就判定价格战开启还为时尚早，后续仍需持续观察市场动态。” 此外，基础设施建设与行业标准完善仍有提升空间。尽管新能源汽车渗透率已接近60%，但充电设施的布局仍不均衡，尤其是在下沉市场与偏远地区，充电难问题依然存在；同时，新能源汽车的后市场服务体系（维修保养、电池回收等）仍处于发展阶段，标准尚不统一，这也可能影响消费者的购车体验与使用信心。

根据印度尼西亚汽车工业协会（Gaikindo）发布的数据，2025年，印尼汽车市场仍由日本车企占据主导地位，尽管中国品牌电动汽车攻势加剧。 其中，丰田品牌凭借从入门到中高端的丰富产品线，以258,923辆的零售销量继续位居榜首，继续保持市场领先地位。 排名第二的是丰田汽车旗下品牌大发（Daihatsu），全年零售销量为137,835辆，显示出经济实用型车型在印尼市场的持续受欢迎。第三至第五名分别为本田、三菱汽车和铃木，其中本田以71,233辆的零售销量位列第三，三菱汽车以70,338辆紧随其后，铃木则以64,838辆排在第五。 中国新能源汽车制造商比亚迪（BYD）成为2025年度印尼市场的关注焦点之一，以44,342辆的零售销量位居第六，虽未进入前三，但已超过同为中国品牌的五菱（Wuling），后者全年零售销量为20,607辆。此外，比亚迪集团旗下的高端品牌腾势（Denza）也实现6,940辆的零售销量，在印尼高端细分市场初步显现影响力。 其他中国品牌同样展现增长势头。奇瑞（Chery）全年在印尼的批发量表现亮眼，零售销量也达10,639辆；广汽埃安（AION）零售销量为3,232辆。越南品牌VinFast作为市场的新进入者，2025年向印尼经销商交付10,886辆，零售销量也达7,324辆，初步建立市场存在。 从数据来源看，Gaikindo公布的批发数据（wholesales）与零售数据（retail sales）存在一定差异。例如在批发量统计中，三菱汽车为71,781辆，本田为56,500辆，而零售端则呈现不同排序。整体来看，2025年印尼汽车市场前五名仍由日系品牌包揽，中国品牌主要在第六名及以后位置展开竞争。 除乘用车品牌外，商用车领域中三菱扶桑（Mitsubishi Fuso）和五十铃（Isuzu）分别录得25,613辆和25,295辆的零售销量。 2025年1-12月印尼汽车销量 批发（wholesales）榜单： 丰田 250,431辆 大发 130,677辆 三菱汽车 71,781辆 铃木 66,345辆 本田 56,500辆 比亚迪 46,711辆 三菱扶桑 25,235辆 五十铃 25,121辆 奇瑞 19,391辆 现代 19,007辆 五菱 18,605辆 日野 18,367辆 VinFast 10,886辆 腾势 7,474辆 埃安 6,839辆 终端/零售（retail sales）榜单： 丰田 258,923辆 大发 137,835辆 本田 71,233辆 三菱汽车 70,338辆 铃木 64,838辆 比亚迪 44,342辆 三菱扶桑 25,613辆 五十铃 25,295辆 五菱 20,607辆 日野 19,664辆 现代 19,485辆 奇瑞 10,639辆 VinFast 7,324辆 腾势 6,940辆 AION 3,232辆

2025年12月，澳大利亚共售出10,384辆纯电动汽车（BEV）和5,919辆插电式混合动力汽车（PHEV），在当月售出的101,513辆乘用车总销量中，共有16,303辆为电动车型，电动汽车市场渗透率达到16.7%，较2025年11月的14%有所提升，也高于2024年12月约10%的水平，创下历史新高。 2025年12月澳大利亚市场纯电动车销量排名 2025全年，澳大利亚电动汽车累计销量达103,269辆，占全年乘用车总销量的8.3%。尽管当地市场上可选的电动车型已超过100款，但电动车市场份额全年仅增长1.1个百分点，增速低于此前预期。截至2025年底，澳大利亚道路上的电动车保有量已超过40万辆，其中当年新增约10万辆电动车。 从车型表现来看，比亚迪 Shark PHEV皮卡在市场中表现突出，推动电动皮卡对传统燃油皮卡形成替代趋势。同期，长城汽车旗下的长城炮 Alpha PHEV皮卡也进入市场，但销量不及比亚迪 Shark。随着福特Ranger、丰田RAV4和HiLux等传统畅销燃油车型销量下滑，2026年预计将有更多电动皮卡车型推出。 在电动汽车销量排名方面，比亚迪品牌表现强劲。其新推出的Atto 2车型于2025年11月上市后即排名第六，12月又迅速攀升至第四位。按整个品牌销量来看，比亚迪全年销量同比增长超150%，位列澳大利亚年度销量前十榜单第八位。 包括比亚迪在内的中国品牌在澳大利亚电动车市场的影响力持续扩大。2025年澳大利亚销量前十的电动车型中，除起亚EV5和丰田bZ4X外，其余均为在中国生产或由中国企业主导的品牌。新进入市场的中国品牌包括深蓝汽车（Deepal）、零跑汽车以及极氪。其中，深蓝SO7全年销量287辆，并且推出了其多功能车型EO7。Leapmotor C10提供BEV（纯电）和EREV（增程）两种动力版本，以性价比定位吸引消费者。极氪7X则在当地展示活动中获得积极反馈。 其他国际品牌方面，宝马iX1、Polestar 4、现代Inster、起亚EV5、大众ID.4和ID.Buzz等车型均在2025年内完成更新或首次引入。现代Inster定位于城市通勤细分市场，起亚EV3在2025年12月销量排名升至第11位。雷诺Megane E-Tech因产品竞争力不足退出主流竞争。 数据显示，自2020年以来，澳大利亚纯燃油乘用车市场份额持续下降，电动车整体占比从接近零升至2025年的16%。其中，纯电动车市场份额达9%，插电式混合动力车为4.6%。全球成熟市场的经验表明，在电动化转型后期，混合动力车型份额通常会逐步被纯电动车取代。

2026年1月9日，中国财政部与税务总局宣布，自 2026年4月1日起至2026年12月31日 ，将电池产品的增值税出口退税率由 9%下调至6% ； 2027年1月1日起 ， 取消 电池产品增值税出口退税。 这项政策的出台，似乎是减少对电池行业的出口补贴。但从更深层次来看，政策背后隐含了产业转型的多重意图。本文仅 个人 针对政策的解读，大家切勿以此为纲。 在正式开始分析政策意图之前，首先我们要明确，退税率下降究竟是哪个环节赚到的钱变少了？   一、客户自提：税收压力转移给客户（电池出口大多数都是此种方式） 在客户自提的模式下，电池企业的出口责任相对减轻，税收负担被转移给了客户。然而，尽管电池厂商无需直接承担税收问题，这一模式仍对双方产生重要影响。 1) 客户承担税收负担： 对于客户来说，增值税出口退税率的降低意味着他们需要承担更多的税收成本。原先的9%退税减少至6%（2026年4月1日-2026年12月31日），企业的税负上升，这直接导致他们需要为这些额外的费用买单。这一变化对于那些依赖中国电池供应商的客户而言，将直接增加产品的采购成本，从而影响其整体利润。这一政策的调整，短期内可能会刺激新一轮中国电池抢出口。 a.成本上升压力 ：尤其是在海外市场，客户可能需要为增加的税收成本调整产品定价，或者寻找其他供应商来替代现有的电池厂商。对于中小型客户，增加的成本可能导致其市场竞争力下降，特别是在价格竞争激烈的地区。 b.降价需求 ：在客户承担税收部分后，他们可能会要求电池厂商降低产品价格来弥补税负上涨。由于电池厂商面临着成本上涨的压力（包括原材料、生产成本等），他们或许不会在定价上做出妥协。如果电池厂商在价格上做出妥协，那么他们在维持盈利能力的同时，还必须寻求其他成本控制措施。 2) 电池企业的策略调整： 对于电池企业而言，虽然他们不直接承担税收问题，但客户的降价需求和市场压力仍然不可忽视。电池厂商可能需要： a.提高产品附加值 ：在保证产品质量的同时，提升产品的技术含量与附加值，使其在高端市场依然具备竞争力。比如，发展更高效的动力电池或储能电池，专注于新能源汽车或大规模储能项目。 b.优化供应链管理 ：为了应对客户提出的降价要求，电池厂商需要更加优化供应链管理，降低生产成本，并加大研发投入，通过技术创新提升产品的竞争力。 3) 市场压力与客户关系管理： 电池厂商需要加强与客户的关系管理，确保能够提供具有价格竞争力的产品，同时保持与客户的长期合作关系。通过建立稳定的供应链和优惠的长期合作协议，电池厂商可以减少短期内的价格波动带来的市场不确定性。 二、电池厂自送海外：税收压力直接影响利润 与客户自提模式相比，电池厂自送海外的模式下，电池厂商需要承担更高的税收成本，因为他们不仅要承担国内的增值税，还需要处理出口过程中的税务问题。这意味着电池厂商将面临直接的成本压力，可能影响其利润率和市场定价策略。 1) 电池厂承担税收负担： 在电池厂自送海外的模式下，厂商必须负担税收成本的增加，这直接影响到电池厂商的定价策略。由于退税率从9%降至6%，这意味着电池厂商将支付更多的增值税，但这些费用并不被客户承担。这一变化直接压缩了厂商的利润空间。 a.成本上涨与价格调整 ：电池厂商必须考虑如何将额外的税负转嫁给客户。在价格已经接近全球市场底线的情况下，厂商可能难以通过简单的提价来解决成本上涨的问题。因此，厂商必须在生产效率、技术创新和运营成本控制上做出更大的努力。 b.国际化运营的税务复杂性 ：对于跨国运营的电池厂商而言，面对多国不同的税制和政策，处理增值税和关税将更加复杂。税务合规问题不仅增加了运营成本，还可能导致跨境交易中的延误和合规风险，进一步影响厂商的市场反应速度。 2) 持续的市场竞争压力： 电池厂商在国际市场上的价格竞争将愈加激烈。尤其是面对头部企业的价格优势和技术优势，电池厂商需要在多个方面提升竞争力： a.技术创新与高附加值产品 ：除了价格调整，电池厂商还需要通过技术创新来增强产品的市场吸引力。例如，提升电池的能量密度、充电速度及寿命，开发更加环保的电池技术等。 b.成本优化 ：电池厂商还需要优化生产工艺，减少资源浪费和降低生产成本。通过规模化生产和自动化生产线来提升效率，从而缓解成本压力。 个人解读：减税补贴的“去产能”、“反内卷”效应： 此次政策调整，除了短期的税收调整外，更重要的深层次目标是解决电池产业“内卷”问题。中国电池产业，尤其是在动力电池和储能电池领域，经历了多年过度竞争。低价竞争、技术模仿和过度依赖政策补贴，导致了许多中小企业难以脱颖而出，技术创新乏力。在这样的大环境下，政府希望 通过退税率下调，变相提高电池价格，迫使行业减少低端产能，转向技术更高、附加值更强的产品 。然而，有业内人士担忧短期内的过度政策调整可能加剧市场的不稳定，尤其是在当前锂电池行业产能仍需逐步消化的背景下，过快的产能出清可能会导致企业难以承受的负担，进一步影响行业健康发展。对于政府来说，如何平衡“去产能”与“行业稳定”之间的关系，确保产业健康发展，将是未来政策调控的核心难题。 这一“去产能”的目标在光伏、化工等其他行业已有先例，虽然这些行业的内卷现象十分严重，但这种短期“痛”必然是长远产业结构优化的前奏。对于电池行业来说，如何平衡短期成本压力与长期战略目标，将成为能否成功转型的关键。中国电池产业目前正处于一个价格竞争激烈、技术水平差距较小的阶段。企业之间为了抢占市场份额，通常采取降价等手段，这种内卷现象已逐渐影响到整个产业的健康发展。 政府通过减少对低端产能的财政支持，希望通过市场竞争的“ 自然选择”淘汰掉那些缺乏技术创新、依赖低价策略的企业，推动产业向高质量、高技术、可持续的方向发展。 SMM锂电分析师 杨玏 +86 13916526348