据外媒报道，通用汽车1月8日宣布，公司将计提60亿美元减值支出，用于终止部分电动汽车相关投资项目。受美国特朗普政府相关政策调整及电动汽车市场需求萎缩的影响，通用成为最新一家宣布收缩电动车业务的车企。 通用在提交给监管机构的文件中表示，此次减值支出源于其电动车产能规划下调及由此引发的供应链连锁反应。而就在数周前，其竞争对手福特汽车已宣布计提高达195亿美元的类似减值支出。 在通用汽车本次减值中，有42亿美元的现金支出将用于供应商合同解约及相关赔偿。此前电动汽车市场需求向好之际，上述供应商曾针对通用原定的高产能规划进行了配套布局。不过，通用强调，此次减值不会影响其在美国市场在售的十余款电动车型——该公司这一阵容堪称行业内最丰富的纯电产品矩阵。通用汽车在文件中指出：“我们计划持续为消费者提供这些车型。” 通用汽车该项减值支出将作为特殊项目计入其2025年四季度财报。通用同时预计，2026年因与供应商协商还将产生额外支出，但金额将低于2025年的电动车相关减值规模。此外，通用1月8日还披露，因正在推进的中国合资企业重组事宜，其还将计提11亿美元的相关支出。 受此消息影响，通用汽车盘后股价下跌2%。不过在当日常规交易时段，其股价曾上涨3.9%，最终收于85.13美元。 从大力押注电动化赛道到战略收缩 自2025年夏季以来，包括通用汽车竞争对手福特在内的多家车企，均陆续缩减了电动车工厂的生产规模。美国总统特朗普推出的大规模财税法案，为电动车市场前景蒙上阴影。而在9月30日联邦政府每辆车最高7,500美元电动车购车抵税优惠政策取消后，美国纯电车型销量更是应声下跌。 作为美国销量最高的车企，通用曾是全球车企中对电动化押注最大的企业之一，一度承诺将于2035年基本淘汰燃油乘用车和皮车车型。尽管通用尚未公开放弃2035年这一目标，但分析师已大幅下调未来十年美国市场的电动车销量预期——而美国是通用最大且利润最丰厚的市场。通用首席执行官玛丽・博拉（Mary Barra）曾表示，公司将根据消费者需求调整发展策略。 历经多年生产端困境后，通用电动车销量曾在2024年底迎来起色。公司当时推出多款平价电动车型，助力其跃居美国电动汽车销量榜第二位，仅次于特斯拉。 事实上，通用自去年起已开始对部分电动汽车相关投资计提减值，其中就包括三季度确认的16亿美元支出。2026年1月，通用宣布旗下两家合资电池工厂暂停生产六个月，同时缩减其位于底特律的一家纯电动车专属工厂的产量，并调整为单班制。 此外，通用已放弃在美国密歇根州新建一座电动车工厂的计划，转而将该工厂用于生产凯迪拉克凯雷德全尺寸SUV及全尺寸皮卡车型。 凭借燃油动力全尺寸皮卡和SUV产品的强劲表现，叠加电动车业务的贡献，通用在2025年实现了美国市场份额的提升。不过部分分析师质疑，通用过于聚焦纯电动车型，却忽视了混合动力车型这一赛道。 美国券商CFRA股票分析师加勒特・尼尔森（Garrett Nelson）在1月8日发布的研报中指出：“随着混合动力车型热度持续攀升，通用在该领域布局的缺失，或将导致其近期取得的市场份额增长出现部分回落。” 电动车行业销量普遍承压 受美国联邦政府7,500美元的电动汽车税收抵免政策于2025年9月30日取消的影响，通用电动汽车的销量在四季度大幅下跌43%。而在此前的三个月中，消费者为赶在补贴政策到期前集中购买电动汽车，推动了通用电动车销量创下历史新高。 市场研究机构的数据显示，2025年全年美国市场电动车销量同比仅增长1.2%，增速较往年大幅放缓。美国汽车数据提供商Edmunds预计，2026年电动车在美国汽车市场的渗透率将从2025年的7.4%降至约6%。 受电动汽车市场需求疲软影响，通用汽车的同城竞争对手福特曾于去年12月宣布，将在未来数个季度累计计提195亿美元减值支出，同时取消多项电动车研发项目，其中包括纯电动版F-150 Lightning皮卡，以及另一款电动皮卡和电动厢式车的研发计划。 福特首席执行官吉姆・法利（Jim Farley）在去年12月接受路透社采访时表示，市场环境遇冷，这一决定虽十分艰难，但非常必要。 法利表示：“过去几个月市场形势发生了根本性转变，这正是我们做出这一决策的核心动因。”目前，福特将电动化转型的希望寄托于其全新的车型架构，该架构将支撑公司打造更多高性价比车型，首款产品为计划于2027年推出的3万美元级电动皮卡。

         下周，经济数据方面主要是美国12月未季调CPI年率、美国11月零售销售月率等数据即将公布，同时美联储公布经济状况褐皮书。近期市场不断围绕美国关税、地缘政治问题等风险事件交易，尤其是白银等资金狂欢行情暂时结束后，市场对宏观风险事件的关注更盛。 伦铅方面，元旦假期后，除去资金因素带来的大涨行情，海外铅市场亦是在假期后恢复正常交易，LME铅库存较节前降幅超过1.5万吨。同时海外矿山生产与运输出现一些不确定因素，铅精矿价格坚挺，依然支持铅价运行。下周伦铅预计呈震荡整理态势，运行于1980-2065美元/吨。 国内沪铅方面，国内铅消费弱势凸显，铅冶炼企业厂库与社会仓库库存同步上升，铅现货贴水扩大，又因下周沪铅进入交割时段，持货商移库交仓，铅锭显性库存预计仍有一定上升空间，或拖累铅价呈偏弱走势。预计下周沪铅主力合约运行于17050-17500元/吨。 现货价格预测：17000-17350元/吨。原生铅方面，铅冶炼企业生产恢复，且成品库存偏高，现货普遍以贴水交易。下周沪铅交割，交仓或在一定程度上缓和持货商出货压力，预计现货贴水扩幅有限。而再生铅方面无法参与交割，只能依靠实际消费，铅库存偏高的背景下，再生精铅将延续大贴水交易。铅消费方面，下游市场消费分歧较大，铅需求分散，若下周铅价止跌企稳，将带来一些刚需补库的需求。    

本周周初铜价冲高上坡13000美元/吨大关，伦铜周中最高至13387.5美元/吨后震荡下行。沪铜亦自高位回落至101000元/吨关口。宏观层面，美委局势缓和使得市场紧张情绪放缓；12月ADP就业人数小幅增长，但增值不及预期。市场主要聚焦于1月9日非农报告数据上。贵金属价格回落后铜价有色多头情绪亦放缓，外盘等待更多宏观消息指引。国内方便，12月中国CPI同比小幅回暖，PPI虽仍在收缩区间，但通缩压力边际放缓。 基本面方面，智利Mantoverde铜矿事件谈判无果，罢工将持续，加剧市场对供应紧张担忧情绪。元旦节归来后铜精矿现货交易仍不活跃，成交价仍波动于-40美元/吨中位。电解铜仅贸易商间活动较为活跃，消费端负反馈仍然明显。1月预计在出口量维持高位的情况下，当前社会库存仍保持垒库。 展望下周，铜价回落至10万元/吨仍难掩消费颓势，加上美国对铜关税有推迟传闻，铜价上行动力有限。预计伦铜波动于12400-12700美元/吨，沪铜波动于97500-101000元/吨。现货方面，沪期铜2401合约交割将近，高Contango月差下贸易商有集中交仓的预期，预计现货升水将按月差小幅波动。预计现货对沪铜2601合约在贴水100元/吨-升水100元/吨。

        节后，铅蓄电池市场终端消费差异较大。电动自行车蓄电池市场消费表现欠佳，经销商成品库存偏高，企业生产积极性一般。汽车蓄电池市场消费表现尚可，部分中大型企业生产稳中有升。而在面对节后铅价高企的行情，铅蓄电池企业普遍暂停或减少采购，仅少数企业进行刚需补库，铅现货市场交易活动度较节前稍好，但仅针对年底下游企业关账盘库或放假的时段而言。

        据了解，截至1月8日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.26万吨，较上周增加0.57万吨。 近期，原生铅冶炼企业生产稳中有升，供应增加的同时，铅消费表现偏弱，加之本周铅价冲高回落，下游企业采购较为谨慎。又因元旦假期时段，冶炼企业与下游企业放假时间不一，铅消费缺失后，铅冶炼企业厂库库存普遍上升。另下周沪铅2601合约将进入交割，持货商将移库交仓，预计冶炼企业库存增势或放缓，乐观的话将带来去库的可能性。  

SMM01月12日讯： 要点： 纯锂新能源是一家专注聚合物+硅碳负极固态电池的初创公司。其第一代0.5Ah-50Ah产品已通过极端安全测试，并获权威认证。公司正推进产能建设，江西1GWh储能电池项目已进入环评阶段。通过银行授信、设备商合作及试点项目，公司正加速从研发走向市场应用，率先瞄准电动自行车换电与储能场景。 前言：纯锂新能源是聚合物固态电池路线企业，为初创公司。在北京、河南和江西有固态电池产业布局。 一、纯锂技术路线：聚合物+硅碳 固态电池路线：采用聚合物高容量硅碳复合负极体系，“高能量密度”优势将通过“正极高镍化+负极硅碳化+固态电解质减重”的组合路径实现。 二、电池介绍：第一代产品容量覆盖0.5Ah到50Ah 纯锂新能源的商业表述聚焦于“解决方案”，而非具体电芯型号，这体现了其市场驱动的思路。 产品形态：针对“微型动力”（如轻型电动车、无人机、特种车辆）和“储能”（如户用储能、通信备电）两大场景，预计将提供从单体电芯到模组、电池包乃至系统集成的不同层级产品。其电芯形态可能涵盖方形叠片或软包，以适应不同应用的空间要求。 纯锂新能源全固态电池经受住了极限测试，将破开后的电池置于120℃真空干燥箱恒温静置6小时后，实测质量损失率仅0.023%。 纯锂新能源的全固态电池优势，一是安全等级“质的飞跃”，采用无燃素的固态电解质，彻底消除了电解液泄漏和热失控风险。二是循环寿命有了“倍的提升”，单个电池的循环寿命次数超过2000次以上，资产利用率大幅提高，产业可持续性进一步增强。三是区域市场有了“大的拓展”，在面对高温高湿地区场景，电池可在 85℃ 的温度下长期稳定工作。四是电池回收再利用有了基础保障，全固态电池包、换电柜体回收再利用率超过90%，绿色循环发展产业体系有了硬的保障。 50Ah全固态电芯无电解液设计彻底杜绝燃烧爆炸风险，循环寿命大于10000次。 三、规划产能：0.2GWh+1GWh   河南兰考：2023年8月在兰考县国电投新能源产业园设立生产基地，专注于全固态锂电池技术，2024年8月建成国内首条全固态锂电池量产线，并于同年10月实现50Ah全固态电芯的量产下线，标志着我国在该领域迈入量产新阶段；项目年产能达200MWh，满产后每日可生产上千支电池，预计年营收约2亿元。‌ 江西湖口：年产1GWh固态储能电池生产建设项目。2025年12月02日环评公示，年产1GWh固态储能电池生产建设项目投资1.5亿元，施工工期12个月。 装车计划：推进面向汽车领域的全固态动力电池研发工作，预计2026年进入小试阶段，2027年进行上车验证。 四、专利简介 湖口纯锂新能源有限公司成立于2024年，是北京纯锂新能源科技有限公司的全资子公司。 专利布局会围绕：核心材料+关键工艺+结构设计+应用系统 核心材料：固态电解质配方（聚合物基体、锂盐、无机填料）、高性能正负极材料改性。 关键工艺：超薄固态电解质膜的制备技术、电极与电解质层的集成工艺（如涂布、叠片、热压）。 结构设计：独特的电芯结构设计以改善界面接触和应力分布。 应用与系统：模组设计、热管理系统、电池管理系统（BMS）算法等。 五、公司动态 【固态电池：纯锂新能源与招商银行正式签署了授信协议】2024年1月3日，固态电池企业纯锂新能源与招商银行正式签署了授信协议，招商银行提供的授信支持，将为纯锂新能源在固态电池技术研发、产能扩充和市场推广等方面注入强大动力。 【固态电池：纯锂新能源50Ah全固态电芯及Pack惊艳亮相】2025年3月27日，以“新质生产力与全球科技合作”为主题的2025中关村论坛盛大开幕。在这场全球科技创新的盛宴上，国内已量产全固态电池企业纯锂新能源携自主研发的50Ah全固态电芯及Pack惊艳亮相。 【固态电池：科恒股份与纯锂新能源战略合作】2025年6月27日，科恒股份（300340）表示，公司与北京纯锂新能源正式签署战略合作协议，在全固态锂离子电池领域的生产设备、正极材料、储能市场推广等多方面展开深度合作。 【固态电池：纯锂新能源北京亦庄“全固态电池电动自行车换电试点项目”启动】2025年06月27日，纯锂新能源在北京亦庄举办了“全固态电池电动自行车换电试点项目”启动仪式，正式发布其第一代全固态电池产品解决方案。CEO杨帆表示，纯锂全固态电池产品将率先应用于电动自行车换电和储能场景。 【固态电池：纯锂固态电池产品LFP102159265获产品认证】2025年11月07日，北京纯锂新能源科技有限公司研发的基于创新的固态电解质材料和电池结构设计固态电池产品LFP102159265，在绿色电池评价分析工业和信息化部重点实验室（依托赛西实验室建设）组织的首批固态电池权威测评中表现卓越，顺利通过全部测试项目，荣获产品认证。过充安全：4V以上恒压过充7小时，无起火、无爆炸；热滥用安全：140℃热箱30min，无起火、无爆炸；针刺安全：5mm钢针刺穿保持1h，无起火、无爆炸。 【固态电池：纯锂1GWh固态储能电池项目环评阶段】2025年12月02日，江西省九江市湖口县人民政府发布了湖口纯锂新能源有限公司年产1GWh固态储能电池生产建设项目环境影响报告表的拟受理公示。年产1GWh固态储能电池生产建设项目投资1.5亿元，施工工期12个月，项目租赁江西省九江市湖口县高新技术产业园区海山科技创新试验区海山二支路北侧地块已建成标准厂房进行生产，项目占地面积为68,092.25平方米，项目组成包括主体工程、辅助工程、储运工程、公用工程、环保工程等。   SMM预测：2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。 需求量：2030年全球锂离子电池2800GWh，2024-2030年CAGR电动车：11%，储能27%，消费电子10%。  2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。   本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                        

据外媒报道，2025年，印度汽车制造商出口乘用车、轿车和多功能车共计85.8万辆，同比增长15%，创下历史新高。这一增长得益于非洲、南美和西亚市场需求上升，以及本土供应链完善、成本优势和技术进步，推动印度在全球汽车制造格局中地位提升。 根据行业数据，2024年印度汽车出口量为74.4万辆，2025年实现显著增长。印度汽车制造商协会（SIAM）主席、塔塔汽车高管Shailesh Chandra表示，印度已成为全球第四大乘用车生产国和第三大乘用车市场，印度汽车产业正逐步在全球发挥更重要的作用。他指出，随着行业向可持续出行转型，印度将在多个经济体中扮演重要角色。 Maruti Suzuki 是印度最大的汽车出口企业，2025年出口量达39.5万辆，同比增长21%。该公司占印度全国汽车出口总量的46%。其高级执行董事Rahul Bharti介绍，过去五年间，印度汽车年出口量从2020年的41.3万辆增至85.8万辆，增量达44.5万辆，其中Maruti Suzuki贡献了30.8万辆，占比69%。该公司2025年向约100个国家出口18款车型，其中包括向欧洲为主的29个国家出口超过1.3万辆电动车型e-Vitara。Bharti称，汽车出口增长体现了全球客户对印度制造能力的认可。 韩国车企现代汽车将印度定位为面向非洲、西亚和拉丁美洲等新兴市场的制造中心。2025年，现代汽车印度公司出口量同比增长18%，达到186,528辆。自投产以来，该公司累计出口印度产汽车超过380万辆。日本本田汽车印度公司2025年从印度出口Elevate、City和Amaze三款车型超3.6万辆，主要销往包括日本、墨西哥、中东、南非、加勒比地区及南美在内的33个国家，涵盖左舵与右舵车型。本田印度公司副总裁Kunal Behl表示，印度已成为本田重要的制造与出口基地，并体现其对“印度制造”倡议的承诺。 尽管出口表现强劲，印度汽车行业未来增长仍面临外部挑战。墨西哥自2026年1月1日起对多种印度商品加征关税，幅度超过一倍，而墨西哥是印度汽车第三大出口目的地。若两国未能尽快达成贸易协定，相关汽车出口可能受到影响。不过，印度政府此前透露，有望近期敲定与墨西哥的贸易协定内容。 目前，印度汽车制造商的目标是在未来五年内将乘用车出口占总产量的比例提升至30%，较2024年的约15%翻倍。行业人士指出，印度汽车已开始进入欧洲、日本和澳大利亚等发达国家市场，国际化布局持续扩展。

没有意外，2026 年1月的车市，也是以一场密集的促销大战拉开序幕。 从豪华品牌到自主车企，从新能源巨头到传统燃油车，十余家车企相继推出降价、金融贴息、置换补贴等优惠政策。虽然力度大、覆盖广，但因价格战已经打了几年，所以消费者已然见怪不怪。 开年即“价格肉搏”的场景，传递出一个信号：在市场调整期，价格战仍将是车企争夺份额的重要手段，短期内难以退出舞台。 豪华品牌带头掀起促销战 2026年的开年促销战，是由特斯拉与宝马为代表的豪华品牌引爆的，其他车企同步跟进，形成了覆盖全品类市场的促销浪潮。 图片来源：特斯拉 1月6日，特斯拉中国针对Model 3、Model Y以及新加入的Model Y L车型，推出了“7年超低息”购车方案。比如，Model Y首付低至 7.99 万元，7年超低息方案下月供最低可至1918元。此外，消费者也可选择“5年0息”方案。 特斯拉此举既对冲了新能源汽车购置税调整带来的成本增加，又避免了直接降价对品牌价值的稀释，可降低年轻消费者的资金压力。 宝马更是在一开年便宣布下调 31 款主力车型指导价，成为促销战中另一关键推手。其此次调价覆盖轿车、SUV、电动及高性能车型。 图片来源：宝马中国 其中，纯电动旗舰i7 M70L建议零售价下调30.1万元，，由189.9万降至159.8万元。入门级纯电SUV iX1的官方降幅达24%，价格区间直接进入22万元级别。 这种官方指导价的大幅下调，反映出传统豪华品牌在电动化转型压力下，正试图通过重塑定价体系来保住市场份额。 两家车企之外，小米汽车、广汽传祺、沃尔沃等多家车企也参与其中。 例如，沃尔沃针对新品XC70推出1.4万元购置税直接补贴及用车配套权益；蔚来旗下萤火虫品牌提供10年智能领航辅助服务、2000元购置税补贴及复购奖励；小米YU7全系提供“3年0息”政策，2月底前下定可享4.8万元限时权益；广汽传祺推出最高7万元的“政企补贴”；五菱汽车对多款新能源车型给予购置税全额补贴，叠加至高8000元置换补贴和5000元金融贴息…… 东风、奇瑞、深蓝等品牌也陆续推出针对性优惠。合资品牌方面，一汽大众、广汽丰田等传统车企同样跟进促销，覆盖旗下多款主力车型。 在动力类型分布上，新能源汽车成为促销主力，参与优惠的新能源车型占比超 60%。燃油车促销多以置换补贴、金融贴息等形式参与，主要集中在传统自主和合资品牌的主力车型，目的是清理库存、激活置换需求。 饮鸩止渴？ 业内普遍将频繁的、激烈的促销行为形容为“饮鸩止渴”。但在当前市场环境下，促销仍是车企不得不选的“生存武器”。 2025年底，原本被寄予厚望的车市“翘尾行情”并未如期而至。中国汽车流通协会数据显示，12月上半月汽车销量较11月同期仅增长1.5%，较11月下半月则下降23.7%，全月乘用车终端销量预计为235万辆，同比下滑10.8%。 这主要是因为“国补”即汽车以旧换新补贴政策的退出所致。据悉，全国超20个地市因补贴资金耗尽，陆续暂停或调整了补贴申请受理。政策退坡导致消费者观望情绪浓厚，不少人选择等待2026年新政策出台后再做决定，这使得车企年末库存压力增大。 与此同时，2026年新能源汽车购置税从全额免税调整为减半征收，减免税额不超过1.5万元，消费者购车成本有所增加，进一步抑制了年初购车需求。 在库存高企、需求疲软的双重压力下，促销成为车企快速激活市场、消化库存的最直接手段。 但2025年末的市场降温已经证明，依赖政策刺激和价格促销并非长久之计。2025 年车市前11个月的增长主要依赖“两新”政策拉动。商务部数据显示，当年前11个月汽车以旧换新超1120万辆，带动相关消费增长显著。 随着补贴资金耗尽，政策拉动效应迅速减弱，国内市场随即陷入调整，11月汽车内销同比下降4.4%。“政策退坡即需求降温”的现象，充分暴露了市场对政策和价格刺激的过度依赖，也印证了单纯促销难以形成可持续的增长动力。 中汽协副秘书长陈士华分析指出，消费者对政策调整的观望情绪，本质上反映了市场内生增长动力的不足，过度促销只会加剧这种依赖，形成“促销则销量涨、停促则销量跌”的恶性循环。 有分析人士表示，2026年中国汽车市场已进入“增量趋缓、存量博弈”的深度调整期。摩根士丹利等机构 预测 ，若剔除出口增量，2026年国内乘用车零售销量可能面临7%的下滑。 以促销战“饮鸩止渴”更是会导致三个方面的损失。一是利润空间继续被压缩；二是品牌价值受损；三是经销商生存环境恶化。2025年已有相当比例的经销商面临资金链断裂风险，2026年这一趋势可能加剧。 要摆脱“饮鸩止渴”的困境，车企与行业必须寻求突破。首先是核心竞争力应转向技术升维。例如，通过800V高压快充技术的普及、高阶辅助驾驶系统（如L3级）的量产，以及AI芯片自研来提升产品代差。 然后是深耕海外市场寻求利润增量。在国内市场内卷严重的情况下，出海已成为必然选择。2025年中国汽车出口量已突破800万辆，2026年有望再创新高。通过在全球市场建立本土化生产和供应链体系，车企可以利用海外市场的利润回馈国内的研发与市场运营。 然后是从“卖车”向“服务消费”转型。随着十五五规划的启动，汽车行业应关注后市场潜力。通过二手车认证业务、智能座舱软件订阅、以及针对农村市场的补能基础设施建设，挖掘全生命周期的价值，而非仅仅依赖新车销售差价。 或许，经过这一轮市场竞争的洗礼，中国汽车产业将逐步告别低层次的价格竞争，迈向以价值为核心的高质量发展阶段，在全球汽车产业格局中占据更重要的位置。

据外媒报道，宝马2025年在美国市场共售出388,897辆汽车，连续第三年刷新年度销量纪录，较2024年增长4.7%。这一成绩恰逢宝马进入美国市场50周年。公司表示，整体销量增长主要得益于其内燃机车型和插电式混合动力（PHEV）车型的强劲需求。 与整体销量上升形成对比的是，宝马在美国的纯电动汽车（EV）销量出现下降。2025年全年，该公司在美国共售出42,484辆纯电动车，同比减少16.7%。其中第四季度表现尤为低迷，由于此前每辆电动车最高7,500美元联邦税收抵免政策不再适用，宝马当季纯电车型销量仅为7,557辆，同比下降45.5%。 与此同时，宝马插电式混合动力车型销量显著增长。2025年全年，宝马PHEV车型销量达25,351辆，较2024年的19,398辆增长30.7%。第四季度PHEV销量为7,141辆，已接近同期纯电车型的销量水平。这一趋势表明，部分消费者正从纯电车型转向混合动力解决方案。 具体到纯电车型，宝马主力电动轿车i4全年销量为20,114辆，同比下降14.1%；i5和i7销量分别下降21.5%和15.3%；旗舰电动SUV iX销量为12,587辆，同比减少18.2%。宝马集团指出，这一表现反映了2025年第四季度以来美国市场整体对纯电动汽车（BEV）的需求放缓的态势。 宝马北美首席执行官塞巴斯蒂安·马肯森表示，集团在全球发布的新一代产品线 “新世代”（Neue Klasse），标志着宝马向未来出行转型迈出的关键一步，同时他也对将于今年夏季推出的全新 BMW iX3 寄予厚望。据悉，新款iX3基于宝马专用电动平台打造，最高续航可达400英里，最大输出功率为463马力，支持快速充电，可在21分钟内将电量从零充至80%，计划于今年下半年在美国上市。

昨日深夜，小米汽车官微发布《小米汽车答网友问（第204集）》，再次集中回应外界的诸多疑问。 01 小米汽车为什么会采取“长车头”的设计？ 比例，是汽车设计灵魂，也是小米汽车设计的追求。不管是小米SU7，还是小米YU7，我们都坚持做长车头，对美的追求非常极致，让整车比例更舒展。 长车头是汽车设计里公认的审美标杆。这里，有一个汽车设计的基础元素长“L113”，是几十年甚至上百年的审美积淀，它会让一台车在第一眼看上去，就显得比例和谐。简单说，L113就是A柱根部到前轮心的距离，大家也可以理解为代表车头的长度。小米YU7的L113，让整车有着大约1:3的头身比。再加上紧致的前后悬，整体的视觉冲击力会非常强。 小米YU7在保持长L113、外观足够有审美的同时，去做空间。目标很明确——让小米YU7的空间，对自己和普通家庭来说，都足够好用。 另外，长车头配合前风挡，为风流切入提供了良好的角度，让气流走得更顺，对降低风阻也会有帮助。 02 为什么会有人刻意把小米汽车污蔑成「绿化带战神」？ 抹黑小米汽车“事故频发”和将「绿化带战神」等标签跟小米汽车相关联，这是非常明显的带节奏和混淆视听的恶意行为。这很大程度上源于有人刻意收集相关视频，经过恶意剪辑后，主动打上标签并在各大平台扩散传播。 最令人愤慨的是，许多车主因此遭受不明账号的人身攻击。为此，小米汽车社区已与法务部门联合行动，协助车主维权，并对蓄意带节奏的网络水军及团伙采取法律手段，坚决维护车主权益，绝不姑息。 03 前几天拆车直播中提到“如果遇到危险，一脚刹车踩死才是最安全的”，这个操作方法正确么？ 先说结论：只要您的车配备ABS防抱死制动系统，遇到危险，果断全力制动（俗称“一脚踩死”）是最安全的操作。 驾校科目四考题中已有说明：装备ABS防抱死制动系统的车辆紧急制动时，“可用力踩制动踏板”。以及车辆发生侧滑时，也应“将制动踏板踩到底”。 目前绝大部分市售乘用车均配备了ABS防抱死制动系统，包括小米汽车，在驾驶配备ABS的车辆时，“一脚踩死”可以发挥车辆最大制动效果，实现最短的制动距离。同时“一脚踩死”可以触发ABS防抱死制动系统，让车轮处于“滚动与轻微滑动”之间的状态，提供最大制动力的同时，防止车轮抱死，避免车辆因车轮与地面由滚动摩擦变为滑动摩擦而导致失控，同时保留一定的转向能力，紧急制动时可打方向避让障碍物。 冰雪等湿滑路面摩擦系数极低，车辆失控可能性非常大，除了缓速行驶、保持更大跟车距离之外，紧急制动更需要 ABS 在减速时保持车辆受控。 那为什么以前会有人认为，要点刹呢？实际上，只有驾驶没有 ABS 的车辆紧急制动时，才需要使用“点刹”。点刹的目的，是在没有ABS的情况下，通过反复踩踏制动踏板、模拟ABS的工作方式，防止车轮抱死。然而和ABS系统相比，人类肢体动作显然要慢得多，制动效果也会相差甚远。因此，紧急制动时在有ABS的车上使用点刹动作，反而很可能延长制动距离、增加意外风险，包括湿滑路面和冰雪路面。 04 小米为什么开始坚决摈弃“小字营销”？ 在直播中，我们非常明确地表达了我们的态度。 很多人都批评“小字注释”是行业陋习，小米从现在做起立马整改。 我们之前更多是考虑法律合规，确实忽略了大家的感受。但是，把用来的合规的小字，说成“虚假营销”，这是对我们莫大的误解。此前，我们已要求所有团队对于说明、注解都尽量使用大字，大大方方展示重要信息，让用户看得更清楚。感谢大家的支持和监督，我们一定认真听、认真改。 05 2200MPa小米超强钢，真的强吗？为什么有人说它只是“项目名称”？ 首先说结论：2200MPa 小米超强钢的确很强；说它只是“项目名称”，这是典型的断章取义。 网络上针对性攻击「小米超强钢」仅为项目名称，忽视和曲解了小米超强钢本身的技术价值与以及对车辆带来的安全能力。 「小米超强钢」的官方物料标注中有“材料项目名称”的表述，因该项目由小米联合东北大学、育材堂和王国栋院士院队一同开发。网络攻击仅节选「项目名称」进行放大，但完全忽视了该项目本身的技术内容，引导舆论曲解「超强钢」仅为「项目名称」。 「小米超强钢」全称为「2200MPa 小米超强钢」，的确是目前行业量产最高强度的热成型钢材料，相比行业主流使用的1500MPa 热成型钢，抗拉强度提升40%、屈服强度提升24%；其应用在小米YU7四门防撞梁，以及通过热气胀管技术内嵌在A/B柱内，能够大幅且有效的提升防撞梁的承载能力。 「2200MPa 小米超强钢」让车辆在侧碰、翻滚等恶劣工况的安全性有效提升，也代表了小米汽车始终以最严苛的安全标准为设计目标的安全开发理念，安全是基础和前提。也希望后续行业内有越来越多车型，应用更强的车身材料，不断提升车辆安全水平。 此外，我们正在研究2400MPa超强钢，目前进展也非常不错，等到合适的节点再跟大家汇报。 06 “200km/h瞬间刹停”，当时真实的情况是怎样的？ 实际上，这句话也是有前后语境的。当拍摄这个视频时，其实是想展示小米SU7 Ultra碳陶刹车盘出色的刹车性能，这是在我们工厂的测试跑道上做的实测记录。的确是加速到200公里以上，再一脚刹车稳稳刹停，原视频大家可以搜索看看。至于是不是“瞬间”，只要以客观心态面对，相信大家心里会有公允的评价。如果大家感兴趣，我们可以再实测一次。 07 小米YU7全系静谧效果都非常出色，仅标准版就用了120多处声学材料，具体都分布在什么地方？ 小米YU7全系车型有超过120处的声学材料应用：比如玻璃，小米YU7全系标配静音夹层的前风挡、前后门车窗玻璃，甚至连后三角窗都是静音夹层玻璃，同价位少见；再比如吸音棉、隔音垫等材料，在A/B/C柱饰板、四门内部、轮罩外腔、后排座椅下方、地毯、仪表台饰板内部、后备厢饰板内部、顶棚等区域均有大面积覆盖。通过使用大量的声学材料可以有效的减少噪音传递，就像我们戴上耳塞一样把噪音隔绝在外一样，通过吸音棉、隔音垫等声学材料，阻隔电机噪声、路噪、风噪等声音进入车内。 图为小米YU7主要吸隔音声学材料 08 看过拆车直播后了解到小米YU7有3重滤芯空气净化系统，有什么特别之处？ 小米YU7搭载了3重滤芯空气净化系统，其中包含2个常规空调滤芯、2个大尺寸薄型初滤滤芯以及2个HEPA滤芯：初滤滤芯主要用于拦截较大直径的颗粒物；初滤滤芯之后是HEPA滤芯，可高效过滤小直径颗粒物。初滤滤芯的设置也起到保护HEPA滤芯的作用，有助于延长其使用寿命。 小米YU7的HEPA滤芯具备极强的过滤性能，为了方便理解，可以将其与常见的N95口罩进行对比：N95口罩对直径0.3微米的颗粒物过滤效率为95%，而小米YU7的HEPA滤芯对同等大小颗粒物的过滤效率高达99.95%，过滤表现超过N95口罩，相当于为车辆佩戴了一个“超大号的高效防护口罩”。此外，HEPA滤芯尤其适合易过敏人群，能有效提升车内空气质量，让敏感体质的用户出行更安心，带孩子出门也更放心。 值得一提的是，小米YU7近期荣获了「五星健康车」称号，在清新空气、健康防护和绿色出行这三大测评维度上均获得了最高评级。其中，清新空气与健康防护方面的最高评级，意味着小米YU7在车内用料上表现出色：例如甲醛等有害挥发物含量低、座椅等常接触部位的致敏风险低，并且搭载了高效的空调过滤系统。而在绿色出行维度，该评价是通过测试车辆在不同温度和不同时速下的续航达成率来评定的，小米YU7同样获得了最高的五星评价。此前，小米SU7也在这三项健康测评中也均获得了最高的评价。 09 小米SU7上市以来在多个碰撞测试中取得了非常优异的成绩，那小米YU7的碰撞安全性怎么样？ 小米SU7上市后，在C-NCAP碰撞测试中获得最高的五星评级，在中保研碰撞测试中，安全性测试也全部获得最高的优+（G+）评级。小米YU7在碰撞安全方面，同样采用超高安全标准设计。 笼式车身结构是发生碰撞时的第一道被动安全保护防线，核心需要加强乘员舱的结构强度，避免碰撞侵入，同时通过吸能溃缩区、结构设计吸收或分散大量的碰撞能量，保护乘员舱。 以前向碰撞为例，吸能盒采用田字型截面设计，大幅提高吸能效率。而前纵梁通过截面尺寸变化、内外折弯诱导槽设计，呈现三段式弯折，高效吸能。纵梁根部与乘员舱前围连接部分则采用1500MPa、2000MPa的高强度支撑板，提升强度，降低乘员舱前围侵入的风险。 以严苛的小偏置碰撞为例，通过前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，以及副车架，引导车身滑移，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱直接受击的风险；同时配合车轮旋转，将车轮有效抛出车体，避免车轮侵入乘员舱。 以侧碰、翻滚等工况为例，需要高强度结构，减少乘员舱侵入，小米YU7四门均采用2200MPa热成型钢的车门防撞梁，同时将2200MPa热成型钢以热气胀管的形式内嵌至A、B柱，有效提升侧碰、翻滚等场景的乘员舱防护。 以后部碰撞为例，小米YU7采用三段式后地板防撞设计，一体压铸后地板凭借高强度优势，在碰撞中保护乘员安全，同时三段式设计使一般的被追尾事故只需更换局部损坏件，无需更换一体压铸后地板，兼顾维修经济性。 此外，发生碰撞时，安全带将乘员迅速约束在座椅区域内，防止因惯性导致大幅度前冲，同时通过高效精准的约束系统匹配，气囊根据不同碰撞场景，毫秒级点爆并迅速展开，为乘员提供有效保护，避免或减轻乘客与车内坚硬部件、甚至乘客与乘客之间的二次撞击。 小米YU7全系标配7气囊，其中副驾异形气囊设计有两个尺寸较大的侧翼，有效降低乘员头部在碰撞惯性下从气囊滑出，与A柱、中控屏等硬物碰撞的风险。 此外，小米YU7的侧气帘针对后排区域采用下弯式设计，有效降低乘员头部在碰撞惯性下与门板等硬物的碰撞风险。 为给不同体型的乘员都能提供更好的安全防护，小米YU7也增加进行了全工况、全席位的女性乘员保护开发，这超过C-NCAP、中保研测试标准。 10 “小米YU7还增加了全工况、全席位的女性乘员保护开发”，其中全工况、全席位是指什么？ “全工况”指涵盖了所有标准碰撞场景，“全席位”则指覆盖了车辆前后排所有座位。具体而言： 全工况：覆盖C-NCAP和C-IASI的全部核心碰撞测试场景，例如正面 56km/h完全正碰、正面 50km/h 50%偏置车对车碰撞、正面驾驶员及副驾驶员侧 64.4km/h 25%偏置碰撞、侧面 32km/h 75°柱碰撞等。 全席位：在上述每一项碰撞工况的开发和试验中，均在主驾驶位、副驾驶位及后排座位上放置女性假人，进行完整的数据采集与安全性能验证。 因此，小米汽车在C-NCAP与C-IASI的所有标准碰撞工况开发中，均实现了对前后排女性假人的完整测试覆盖，其安全设计超越了基础法规要求，致力于为全车乘员提供全面保护。 11 在小偏置碰撞时，“丢轮保车”到底是一种什么样的安全策略，能再介绍一下么？ 首先我们想强调的是，“丢轮保车”是小米汽车在应对小偏置碰撞时，所采用的力传导策略，并非单纯在任何碰撞情况下都会出现“丢轮”，更不是「只要撞得狠，所有车都会掉车轮」。 “丢轮保车”策略，完整描述是「车体滑移+车轮旋转」，不是简单的「碰撞就丢轮」行为。小偏置碰撞是极其严苛的碰撞工况，因为车头仅小面积与障碍物接触，当发生碰撞时，会错开前纵梁这一核心吸能路径，导致乘员舱可能直接受到碰撞物体的撞击力冲击，对乘员造成严重伤害。而「卸力」的策略，就是通过车身和底盘结构设计，引导车身滑移，并使车轮受控运动，从而避免车身零部件侵入乘员舱，实现「先传导，再卸力」的效果，最大程度降低乘员受伤概率。 首先，「车体滑移」策略是通过多条力传导路径，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱被直接撞击的风险，让撞击力可以由多层的结构设计来进行分散传递： 车身滑移上部力传导路径是前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，将碰撞力分散至碰撞另一侧，为车身提供侧向滑移力。 车身滑移下部力传导路径是副车架，副车架前端设有牛角结构，同时其后端设有X形梁，提升副车架整体刚度，使其产生足够的侧推承载能力。 此外，前防撞梁作为第一道防线，可将冲击力传递至纵梁及其后部横梁，实现碰撞力的进一步分散。 而「车轮旋转」机制，目的是防止轮毂、轴承、卡钳等部件在小偏置碰撞中直接撞击到乘员舱前围，并造成侵入，对乘员腿部造成严重伤害。机制原理不是单纯让车轮杆系在碰撞下自然断裂即可，更不是简单的「一撞就断」，若缺乏精准和鲁棒性的设计，轮毂与车体的连接失效将不可控，无法有效引导车轮运动方向，也就无法实现“丢轮”效果。 为实现此策略，「丢轮」并非任何撞击情况下都会出现，需在极大的碰撞能量情况下，才会在预先设计的，并经过充分鲁棒性设计的断裂点断裂，比如前悬架下控制臂和转向节的连接部位，从而使车轮产生向后的旋转引导，并且通过A柱立柱和门槛梁前方的倒角，将车轮有效抛出车体。这是需要大量设计优化、验证才能实现的安全策略。 在开发过程中，我们经过大量设计与验证，同时进行多种结构设计组合，充分兼顾了碰撞安全与日常用车可靠性，确保「关键时可卸力丢轮，日常驾驶安全可靠」。为确保车辆在日常行驶中车轮杆系始终保持可靠耐用，整车开发阶段进行了全方位的耐久及极端场景下的滥用强度测试，比如制动冲坎、前向冲坎、倒车冲坎等，其严苛程度远超日常驾驶环境，您可以放心。 最后需要声明的是，「丢轮保车」并非小米汽车的专利，也不是首家采用该安全策略的品牌，小米汽车在近期的直播内容中也充分讲述了对于安全结构开发以及碰撞策略分享，后续我们也将持续和大家分享关键技术的原理。 12 之前网上有人说小米有7000法务，这是真的吗？ 小米的法务部门并没有7000人，这纯属谣言。面对当下复杂的环境，我们会加强法务团队建设，这也是企业发展路上的必经阶段。但实话说，这是无奈之举，我们更愿意把这些资源投入到研发上。 13 听说小米“不让农民卖小米”，这又是真的吗？ 这绝对是误解，我们完全没有这样的动机，更没有这样的“本事”。小米公司和小米粮食，本质就是两件事情。 我们注意到有很多朋友会学习和模仿我们产品的讲述方式。其实，只要产品的参数、细节是真实的，就值得被掰开了揉碎了讲。只要是感动人心，价格厚道的好产品，就值得分享给大家。 我们相信，大家的眼睛都是雪亮的。这些模仿，哪些是调侃，哪些是恶意攻击，大家心里都明白。 14 在最近的发布会/直播上，为什么在某些平台上“关闭了评论区”？ 小米17 Ultra发布会和近期直播，我们确实关闭了部分平台的评论区。最近水军攻占评论区非常猖獗，严重影响大家的观看体验。 用户始终是小米的朋友。一直以来，我们都尊重并且非常愿意倾听真实用户的声音，如果朋友们有意见和建议，我们一定认真听、认真改。 15 有人说小米太过于注重“营销”，你们怎么看？ 小米自创立起就是一家科技公司，技术为本，是小米永不更改的铁律。因此，有人评价小米“只会营销，没有技术”，这完全一种恶意的曲解行为。实际上，无论是管理金山还是小米期间，雷总都始终深度参与研发体系，推动过很多技术创新。 我们还想说的是，“营销”只是一个中性词，任何企业都需要营销。但小米产品能够持续受到市场认可，核心仍在于优秀的产品力 - 毕竟再好的营销，如果产品本身不具备竞争力，也难以长久。欢迎大家有机会多多了解和体验小米公司的产品。 16 听说小米为了一个杯子就开了15次内部会议，这是真的么？ 实际上，仅围绕这款杯子，内部有据可查、有正式会议纪要的会议记录就有16次。当然，这16次会议也不只是聊这款杯子，有关这款杯子的讨论只是这些会议议题中的一部分。 即便是一款周边产品，我们也坚持以极致态度反复打磨、精益求精。以这款Xiaomi Life不锈钢马克杯为例——为了将小米SU7 Ultra闪电黄的车漆质感真实还原到杯身，我们在颜色调校、材质选用、工艺细节等每一个环节都经历了多轮调试与优化。这也正代表了我们对用户体验的重视与坚持。 17 关于小米汽车轮耦合道路模拟试验室，其先进性如何？ 近日，我们注意到有不少朋友表达了对于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」技术先进性的关注。我们借此机会在此进行详细介绍。 关于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」的四立柱试验台，其原理为通过车辆下方的4台5吨推力激振器，来模拟车辆行驶过程中轮胎受到的垂直方向的力，从而精确模拟各种恶劣行驶路况，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久能力。此外，该四立柱试验台还可模拟-40℃到60℃的极端环境，相当于让车辆在短时间内经历从漠河到吐鲁番的极端温度，确保车辆长时间严苛环境下使用后，仍然具有优秀的安全可靠性。 「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」配备的四立柱试验台，是当前行业通用的测试验证设备。该试验室的四立柱试验台振动频率可达100Hz，已经是目前行业中的先进规格。对于乘用车的相关测试，行业普遍采用推力为5吨的四立柱试验台。该推力已足以模拟用户车辆所承受的疲劳振动与冲击；更大吨位的设备，则通常用于商用车测试。 事实上，网友视频中提及的“轴耦合道路模拟台架”，与「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」中四立柱试验台所验证测试的目的并不相同。四立柱试验台测试目的是在产品开发中早期，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久；而轴耦合道路模拟台架试验是在产品开发的中后期，综合验证整车的结构疲劳耐久。 此外，我们也正在建设更为先进的轴耦合道路模拟试验室，并将于不久后投入使用。该试验室将为更多测试项目提供支持，从而整体提升整车及零部件的研发验证能力，最终为用户打造品质更高、可靠性更强的产品。