南非汽车制造商协会日前发布的数据显示，凭借定价亲民、科技配置丰富的SUV产品以及超长质保服务重塑市场竞争格局，2025年中国车企在南非乘用车市场的占有率从上年的11.2%升至16.8%。 南非汽车制造商协会在发布的年度报告中表示，当地新车市场正迎来格局重构，民众购车预算收紧、消费需求转变，叠加全球车企竞争日趋激烈，该国汽车行业发展进入调整期。 该机构称，2025年南非轻型车市场最显著的变化，就是中国汽车品牌迅猛崛起。中国车型搭载前沿智能配置、售价具备竞争力且质保政策优厚，顺利跻身当地主流消费市场。 南非汽车制造商协会指出，这并非短期热度，而是市场结构性变革。数十年来南非汽车市场一直由品牌档次与定位主导，如今民众受家庭开支压缩的影响，购车更看重性价比，品牌情怀逐渐淡化，消费选择愈发偏向价格导向。 2025年布局南非新车市场的中国汽车品牌已达15个，包含比亚迪、奇瑞、长城汽车等头部车企，较2024年的8个大幅增长，预计2026年还将有更多中国品牌入局南非市场。 不过，尽管新晋品牌不断冲击市场，部分老牌车企依旧稳固保有品牌忠诚度。其中，丰田以24.8%的市场份额稳居南非车市榜首，铃木与大众紧随其后。 值得注意的是，汽车出口仍是南非汽车产业重要支柱。不过，数据显示，2025年南非对美汽车出口额大跌26%，降至204亿兰特（约合12.3亿美元）；受此影响，南非面向美墨加自贸协定区域的汽车出口整体下滑26.1%。2025年南非销往美墨加地区的汽车销量从2024年的26,063辆锐减至10,042辆。 南非汽车制造商协会表示，出口锐减主要源于美国去年上调整车及汽车零部件进口关税，同时当地一家主流车企决定停止向美国出口其2024年末推出的全新车型。 从进口来源地来看，印度依旧是南非轻型车第一大进口来源国，占比达56.2%；中国进口车型占比则提升至23.3%。

2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。 但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。 差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。 中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。 营收TOP10，有比亚迪 根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。 比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。 盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。 中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。 中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。 产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。 中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。 国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。 规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。 零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。 增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。 其实，差距在缩小 以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。 2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。 而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。 两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。 利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。 但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。 横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。 真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。 同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。 疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。 那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。 出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。 比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。 奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。 供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。 一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。 二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。 三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。 崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。 离真正的“全球化”车企，还有几步？ 真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。 如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。 但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。 利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。 丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。 过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。 与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。 2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。 欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲 新能源汽车 市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。 面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。 在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。 这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。 从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。 丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。 相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。 价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。 崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。 这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。 比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。 小结： 从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。 中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

4月30日，长安启源在官方渠道发布了一则价格调整说明。 说明称，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，旗下中型新能源SUV启源Q07天枢智能激光版将于5月7日0时起上调官方指导价3000元，涵盖215激光尊荣型、215激光旗舰型、215激光旗舰PLUS三款车型，调整后价格分别为15.98万元、16.98万元和17.98万元。 图片来源：长安启源 此次调价范围有一个明确的边界：5月7日前已生产的库存车辆，仍按原价销售。短期内，或许将刺激消费者在五一假期进店购车。 而就在两天前的4月28日晚间，比亚迪也发出了类似的公告，旗下王朝网、海洋网、方程豹部分车型选装“天神之眼B辅助驾驶激光版”的价格，将由9900元上调至12000元，涨幅2100元，新规5月1日起生效。 比亚迪给出的理由同样指向供应链：全球存储硬件成本大幅上涨。 已有多家车企涨价 比亚迪和长安启源的调价，只是近期车企涨价潮的缩影。据不完全统计，2026年以来，已有超过15家新能源车企宣布产品涨价或缩减终端优惠，涨幅集中在2000元至10000元不等。 时间线往前拉一些。3月，奇瑞旗下高端品牌星途率先发出涨价信号，星途ET5的高配激光雷达智尊版上调5000元，官方指导价调整至16.49万元；新一代小米SU7全系涨价4000元；鸿蒙智行旗下多款车型通过迭代激光雷达配置，售价亦有所上调。进入4月，调价车企的队伍进一步扩大。 这一轮涨价，有一个共同的标签：激光版。此次调价车型，无论是启源Q07天枢智能激光版，还是比亚迪天神之眼B激光版，都搭载了激光雷达方案的高阶智驾系统。 这类系统对存储芯片的依赖程度远高于普通车型——实时处理激光雷达点云数据、运行车载大模型，需要大容量、高速的DRAM芯片支撑。 以比亚迪天神之眼B为例，其采用英伟达OrinX芯片，算力约为254 TOPS，配备了至少16GB、最高64GB DRAM，这在存储芯片价格急剧攀升的当下，直接抬高了单车智能硬件成本。 TrendForce集邦咨询数据显示，2026年第一季度，通用型DRAM合约价季度涨幅已从此前预计的55%-60%，进一步上调至90%-95%；NAND Flash价格的季度涨幅则从33%-38%上调至55%-60%，且“不排除仍有进一步上行空间”。 瑞银报告的数据更为直观：过去3个月，汽车领域DRAM价格涨幅达到180%；其中高端车规级DDR5现货涨幅更高达300%。 面对如此局面，车企内部压力可想而知。蔚来董事长李斌在今年1月直言：“今年汽车行业最大的成本压力不是原材料，而是存储芯片涨价”，并估算这一压力或给高端新能源车型带来3000元至5000元的成本上涨。 岚图董事长卢放也表达了相似的忧虑。他表示，当前电池、芯片，尤其是内存芯片价格正在快速上涨，“给供应链带来严重困扰，整车厂成本管控面临巨大挑战”。他进一步判断，如果成本压力持续传导，“整车价格整体上涨是大概率事件”。 对此，岚图的应对策略分为三层：内部挖掘潜力降本、扩大规模对冲、推进供应链本地化与国产替代。 这或许才是开始 让行业更难受的，是这轮涨价的压力短期内看不到消退的迹象。 与2021年那次缺芯潮不同，彼时的供应短缺主要源于疫情冲击下的 产能 失调，属于周期性的供需错位；而这一次，根源在于AI产业对半导体产能的持续虹吸。 随着大模型应用加速落地，数据中心对高带宽内存的需求以指数级速度增长，三星、SK海力士、美光等存储巨头的先进产能大量向AI侧倾斜，留给汽车行业的车规级存储芯片供应随之趋紧。 在车规级存储芯片供应满足率不足50%的情况下，部分车企为保障生产与交付，不得不接受供应商“涨价供货”的要求。 北京君正已明确表示，公司产品“非常紧缺，而且售价是上涨的，没有商议降价的情况”，并预判汽车DRAM芯片供不应求的状况会持续，认为价格上涨才是业绩的核心驱动力。该公司的表态，某种程度上也说明了上游对整体趋势的判断。 乘联分会秘书长崔东树描述了另一条正在演进的压力线——动力电池。他表示：“世界AI推动电力储能的需求暴增，以铜为代表的有色金属价格暴涨，车企成本压力大”，同时指出随着新能源车销量连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨使得上下游博弈加剧。 数据佐证了这一判断：电池级碳酸锂价格从2025年初的约7.5万元/吨，涨至2026年3月的17.19万元/吨；瑞银报告则将碳酸锂价格 预测 进一步上调至约18.5万元/吨，并预计全球锂需求到2030年将翻番至340万吨。2026年需求增速为14%，2027年进一步提升至16%。 存储芯片与动力电池，两条成本曲线同时向上，几乎同步挤压整个汽车行业的利润空间。崔东树直言：“当前汽车行业利润下滑严重，因为上游带来的成本挤压严重，汽车行业自身背负的压力正变得越来越艰难”。 在此背景下，各类机构对芯片需求的预测数字依旧向上。AI基础设施建设的投资周期通常以年计，头部科技公司披露的资本开支规模持续走高，这意味着对算力和存储的需求不会在短时间内回落，产能争夺仍将延续。 而汽车行业在这场争夺中，处于相对弱势的位置——正如李斌所说，“汽车行业和AI、算力中心去抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元”。 这场由芯片成本引发的调价浪潮，眼下还只是开了个头。

2026年4月，美国汽车行业迎来一则久违的利好消息——自美东时间4月20日（下周一）起，汽车制造商及供应商可通过美国海关全新上线的报关统一管理与处理工具（CAPE），正式申请退还约200亿美元关税。这笔税款源于美国最高法院2月20日裁定违宪的相关征税项目。 在全球汽车行业深陷转型阵痛、贸易成本高企的当下，这笔退款无疑是困境中的“及时雨”。但细究退款范围、流程及后续关税政策走向，不难发现，这并非行业的“救命稻草”，更多是短期流动性的补充，难以从根本上化解美国车企面临的深层挑战。 200亿关税退款：只是杯水车薪的短期输血 这笔退款的由来，源于美国最高法院的一记重磅裁定。今年2月20日，最高法院以6票赞成、3票反对的结果裁定，特朗普总统依据1977年《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征新关税的行为属越权之举，相关征税因此被认定为违宪。 这一裁定直接推翻了特朗普政府依据IEEPA推出的两类核心关税：一类是对多国征收的10%至50%的“对等关税”；另一类是以打击芬太尼走私为名，对加拿大、墨西哥、中国等国商品加征的进口税。 据统计，美国联邦政府依据IEEPA累计征税约约1,700亿美元，而据普华永道（PwC）4月7日报告测算，汽车行业可申请的退款总额约为199亿美元。 值得注意的是，此次退款并非“全面豁免”，而是有着极其严格的范围限制，这也决定了其对行业的利好程度非常有限。根据裁定，进口整车、核心零部件、钢铁及铝制品等关税不在退款范围内，而这类关税恰恰是自特朗普上任以来，美国汽车行业缴纳的绝大多数关税，且目前仍将维持有效。 普华永道指出，由于整车、多数核心零部件以及钢铁、铝制品等已提前豁免了IEEPA对等关税，车企与供应商仅能就进口的工业机器人、其他工业设备，以及制动系统等未纳入整车关税清单的非核心零部件申请退款。这也是汽车行业只能分到约200亿美元退款的核心原因。 对当下的美国车企而言，这笔退款的意义不言而喻。近年来，受贸易成本飙升、供应链紊乱、电动化转型投入巨大等多重因素影响，不少车企利润大幅缩水，部分中小汽车零部件供应商甚至陷入亏损困境。 美国彼得森国际经济研究所高级研究员加里·克莱德·赫夫鲍尔（Gary Clyde Hufbauer）曾表示，此前的关税措施对汽车行业是“重大打击”，成本增加导致需求下滑，企业面临裁员压力。 在此背景下，近200亿美元退款的注入，将有效缓解车企及供应商的现金流压力，为其技术研发、产能调整提供短期资金支持，尤其对于依赖进口工业设备和非核心零部件的中小企业而言，无疑是雪中送炭。 但退款的落地并非一帆风顺，复杂的流程可能成为制约利好释放的关键因素。根据美国海关与边境保护局（CBP）的安排，企业有权获得已缴税款全额退还及相应利息。CAPE系统支持批量处理，单次最多可申报9,999种商品，超过1万种需分批提交，多数符合条件的申请将在提交后60天至90天内以电子方式发放。 不过，电子退款并非全覆盖。CBP正分阶段推出电子退款系统。CBP贸易办公室贸易项目执行总监Brandon Lord于4月14日提交的文件显示，仅约82%的涉案商品（对应税款约1,270亿美元）将适用电子退款，其余18%需要人工审核，耗时会大幅延长。 普华永道更明确提醒，退款流程对车企和工业品制造商均可能复杂棘手，供应商与整车厂的协议、成本分摊结构及转移定价政策，将直接影响退款利益在各主体间的分配。有分析人士认为，由于退税程序复杂、法律和行政处理存在差异，最终实际到账的退款金额可能显著低于理论规模，且整个退款流程可能持续1-2年甚至更久。 关税阴云未散：转型阵痛仍将持续 比退款流程复杂更致命的，是美国关税政策的长期不确定性。此次违宪关税的退款，并不意味着美国贸易保护主义的退潮，相反，特朗普政府已迅速采取替代措施，维持其贸易政策的延续性。 就在最高法院作出裁定的同一天（2月20日），特朗普政府转而依据1974年《贸易法》第122条，宣布实施临时全球10%关税，次日又将税率上调至15%，实质替代此前被裁定违宪的紧急关税。依据该法律，此类关税的实施期限最长为150天，到期后需由美国国会采取行动予以延期。 特朗普政府将这一临时关税视为过渡措施，最终拟依据1974年《贸易法》第301条款，实施更长期的关税政策。目前，特朗普政府已对美国主要贸易伙伴所谓的“不公平贸易行为”启动调查，未来数月可能出台新的关税措施。这意味着，汽车行业面临的关税压力并未根本缓解，短期的退款利好，难以抵消长期关税政策波动带来的经营风险。此外，由美国多州及小企业组成的联盟正起诉挑战新全球关税，进一步加剧了政策的不确定性。 从行业全局来看，此次关税退款事件，折射出美国汽车行业的深层困境。近年来，美国车企在电动化转型中步履维艰，福特、通用等传统巨头接连计提数百亿美元电动汽车资产减值，大幅收缩电动化产能和产品线，而关税带来的成本压力，更是雪上加霜。尽管退款能缓解短期现金流压力，但无法解决行业核心痛点——核心技术竞争力不足、供应链成本高企、全球市场竞争加剧等。 另外，此次退款也凸显了美国贸易政策的矛盾性：一方面，最高法院裁定此前的关税征收违宪，认可其对企业和市场的伤害；另一方面，政府仍在通过其他法律工具维持贸易保护，试图通过关税保护本土产业。这种“左手纠错、右手加码”的矛盾操作，让全球车企无所适从，难以形成稳定的经营预期，也不利于全球汽车供应链的稳定。 对汽车企业而言，此次退款更应被视为“喘息之机”，而非“救命良方”。企业需合理利用这笔资金，优化供应链、加大技术研发投入，提升核心竞争力；同时，需密切关注关税政策走向，提前布局应对未来可能出台的新关税措施，降低政策波动带来的风险。而对行业而言，回归自由贸易、推动全球供应链协同，是从根本上化解关税带来的经营压力、实现行业可持续发展的重要途径。 截至4月9日，已有超过5.6万家进口商完成接收电子支付的流程，大规模退款申请工作将于4月20日正式启动。这场美国历史上规模最大的关税退款之一，能否真正为汽车行业注入活力，仍需时间检验。但可以肯定的是，在全球汽车行业电动化、智能化的大变革中，靠关税保护和短期输血换不来长久的竞争力。美国车企唯有直面转型阵痛，真正提升核心技术实力，才能在新一轮全球竞争中不被淘汰。

此前不久，长安汽车发布公告，已通过集中竞价交易方式完成首次股份回购，合计斥资约3312.48万元，回购A股及B股股份。 放眼望去，长安汽车并非孤例。 近几个月来，从A股到港股，从造车新势力到传统车企，一场前所未有的“回购潮”正席卷整个汽车行业。 当车企纷纷掏出真金白银买入自己的股票，这究竟传递了怎样的信号？ 车企“回购潮”持续 梳理近期车企的回购动作，一个清晰的图景浮现出来——2025年底至今，头部车企密集抛出回购计划，规模之大、频率之高，为近年罕见。 最早拉开序幕的是吉利汽车。2025年下半年，吉利汽车持续在港股市场回购自家股份，截至2026年2月初，累计回购6743.1万股，回购资金总额达23亿港元。 吉利的回购力度在港股汽车板块中位居前列，向市场传递了“管理层认为股价被低估”的明确信号。 3月24日，理想汽车宣布，董事会已批准最高10亿美元（约合69亿元人民币）的股份回购计划，执行期限至2027年3月。 69亿元的回购规模，在造车新势力中堪称大手笔，也意味着理想汽车账上充裕的现金流储备正在被用于回馈股东。 3月30日，赛力斯发布2025年年报，同日宣布拟以10亿至20亿元自有资金回购股份，回购股份将用于减少注册资本。 赛力斯2025年营收达1650.5亿元，创历史新高，净利润59.6亿元。选择在业绩创新高的节点宣布回购，意图十分明确——用最好看的成绩单配合最直接的市值管理，双管齐下提振市场信心。 而长安汽车的回购则更具特殊性。2026年2月4日，长安汽车公告拟以10亿元至20亿元回购A股及B股股份，回购股份全部用于注销。其中A股回购金额7亿至14亿元，B股回购金额3亿至6亿元。 这是长安汽车历史上首次推出回购计划，也是A股汽车板块中罕见的"A+B股同步回购"方案。 4月10日的首次回购落地，意味着这一方案正式进入执行阶段。 值得注意的是，回购价格区间为10.02至10.21元/股，对应长安汽车当时不足10倍市盈率的估值水平，管理层对“买入”时机的把控相当明确。 此外，长城汽车也于3月底通过限制性股票回购注销方案，比亚迪则在此前推出过5000万至1亿元的回购计划。 粗略统计，仅2026年一季度，上述车企披露或执行的回购总规模已超过120亿元。 这些回购有一个共同特征：几乎全部是注销式回购。回购股份不是用于股权激励或员工持股，而是直接注销、缩减股本。 这意味着企业的总股本将实际减少，每股收益和每股净资产随之提升，从而在财务指标层面为股价提供更坚实的支撑。 管理层的潜台词很直白：我们不玩数字游戏，直接用最硬核的方式回馈股东。 回购潮背后的隐喻 当多家车企几乎在同一时间段密集回购，这已经不再是单个企业的市值管理行为，而是一个值得深读的行业信号。 首先，回购潮折射出汽车板块普遍存在的“估值与基本面错位”。 新能源汽车行业在过去几年经历了从爆炒到回归的估值剧变。2020年至2024年间，新能源车企曾享受极高的估值溢价，市场愿意为增长故事和技术想象空间买单。 然而随着新能源渗透率突破50%，行业增速从爆发式增长切换至平稳增长，资本市场的定价逻辑也随之重构。市场的目光从“未来有多性感”转向“当下有多赚钱”，那些营收增长放缓、利润承压的车企首先遭遇估值回调。 以长安汽车为例，2025年营收1640亿元，归母净利润40.75亿元，扣非净利润同比增长8%，基本面并不差。 但其A股股价在2025年持续走弱，市盈率一度降至10倍左右，远低于行业平均水平。 长安选择在这样的估值水平下启动10亿至20亿元的回购方案，说明管理层认为股价已经显著偏离了内在价值。 其他车企的处境大同小异——基本面稳健甚至向好，但市场情绪偏冷导致股价承压，回购成为管理层表达信心最直接的工具。 其次，回购潮也是车企之间一场隐形的“实力秀”。能够拿出数十亿元回购自身股票，前提是账上有足够的现金和稳健的现金流。 理想汽车69亿元、赛力斯10亿至20亿元、吉利23亿港元、长安汽车10亿至20亿元等，这些数字本身就是企业财务健康的证明。 在行业竞争加剧、淘汰赛加速的背景下，回购向市场传递了一个潜在的信号：这些企业不仅有技术实力，更有雄厚的财务底子来支撑长期的战略投入。换句话说，回购既是对股东负责，也是对竞争对手的“亮底”。 更深层的意义在于，回购潮标志着中国汽车行业正在进入一个更成熟的发展阶段。 在一个成熟的资本市场中，股份回购是企业管理层表达信心、优化资本结构的常规工具。 在过去很长一段时间里，中国车企更习惯于通过扩产、发新车、打价格战来争夺市场份额，鲜少将精力放在市值管理和股东回报上。 当回购从“新鲜事”变成“常规操作”，意味着中国车企正在从单纯的“产品竞争者”向综合的“企业价值管理者”角色转变。 当然，回购本身并不是股价上涨的充分条件，只是管理层的态度声明，真正决定股价走势的，仍然是企业的产品竞争力、盈利能力和长期增长潜力。 当行业在经历高速狂飙之后，也在学会用更理性、更成熟的方式对待自身价值的时刻。

据路透社报道，全球各大车企正计划在美国投入数百亿美元新增投资，以扩大产能、规避美国总统特朗普的关税政策，但目前仍在等待《美墨加协定》（USMCA）的存续前景与未来汽车关税政策的明确信号。 汽车行业已敦促特朗普政府延长将于今年面临审议的《美墨加协定》。车企普遍认为，该贸易协定对美国汽车制造业至关重要。 丰田已宣布未来5年在美国投资100亿美元计划，但仅披露约20亿美元的具体细节。丰田汽车事业部总经理David Crist在纽约车展间隙接受路透社采访时表示：“我们在哪里建厂、生产什么车型，目前都悬而未决。在存在25%美墨加协定关税的情况下，很难做出最终决策。我认为，在敲定100亿美元投资的所有细节前，必须先获得更多政策明朗度，但这笔投资肯定会落地。” 现代汽车宣布截至2028年在美国投资260亿美元计划，并在纽约车展上展示一款SUV概念车，称计划2030年前在美国投产一款全新中型皮卡。 现代汽车首席执行官（CEO）Jose Munoz表示，该公司目标是将美国市场在售车型的本土化生产比例提升至80%，并将美国产能从80万辆提升至120万辆。Jose Munoz在车展上称：“我们希望在这里投资，美国是我们最重要的市场。” 去年，现代汽车曾向特朗普政府表示，美墨加协定的不确定性正推迟其投资决策。现代汽车表示：“美墨加协定延期尽早确认，将立即释放超200亿美元美国新增投资。政策模糊每持续一个月，都会拖慢就业创造、厂址选址与技术研发进度。” 4月1日，大众汽车发布新款Atlas SUV，该款车型将在其美国田纳西州工厂生产。大众汽车美国公司总裁兼CEO Kjell Gruner表示：“考量投资规模、产品阵容与供应链搭建周期，政策稳定性至关重要。” 日产汽车美洲区主席Christian Meunier称，日产面向美国市场的最低成本车型目前在墨西哥生产，但在关税背景下，这一布局面临挑战。“问题在于，这些车并非美国制造，而受劳动力成本影响，在美国生产高性价比车型难度极大。” 日产正提升美国田纳西州工厂产能，并计划明年在该厂投产新款Rogue混动车型。Christian Meunier表示，关税“对日产而言是好事，因为它迫使我们加速生产本土化”。

据彭博社报道，知情人士透露，受地区紧张局势升级、海运航线受阻及运费飙升影响，多家印度汽车制造商已推迟向中东和北非地区（MENA）发货。 知情人士称，美国与以色列针对伊朗的军事行动已进入第六天，包括塔塔汽车、马鲁蒂铃木、现代汽车印度公司、大众汽车印度公司在内的车企均已推迟乘用车及商用车发运。他们表示，此举是为避免每个集装箱最高2,000美元的紧急附加费及战争风险保险费，同时当前集装箱运力也持续紧张。 霍尔木兹海峡是波斯湾入口处的狭窄航道，也是全球贸易咽喉要道。伊朗本周警告称，任何试图通过该海峡的船只都可能遭袭，导致这条航道事实上已无法通行。若绕道南非航行，车企海运成本将大幅上涨，因此企业纷纷暂停发往该地区的货物。 知情人士称，这些印度车企通常可承受2至3周的海外发货延迟，之后便会面临库存积压与运营资金压力。中东和北非地区是印度车企重要出口市场，发货长期中断也将冲击其销量。 有消息称，两轮车制造商Bajaj Auto Ltd.已暂停向海湾国家发货，该地区业务占其出口总量的3%；受集装箱短缺及船舶靠港困难影响，其非洲部分地区的发货也受到波及。 现代汽车印度公司、马鲁蒂铃木、塔塔汽车、Bajaj Auto的发言人暂未回复置评邮件。大众集团发言人表示正持续评估局势及潜在影响，但未回应其出口是否受影响。 印度埃拉拉资本印度公司（Elara Capital India Pvt.）执行副总裁Jay Kale指出，中东和北非地区占印度主流车企总出口量的8%至40%，发货延迟或取消将直接带来冲击。 马鲁蒂铃木在3月1日的媒体沟通会上表示，在截至2026年3月31日的财年中，中东地区约占其出口量的12.5%。Jay Kale称，现代汽车印度公司的中东和北非出口占比约为40%。 行业最大风险在于成本飙升与利润挤压，尤其是冲突持续时间尚不明朗。 Jay Kale表示，多数车企的运费通常占营收的1%至3%，而船舶改道与保险费上涨将进一步推高海运成本。轮胎企业因原材料与石油化工品高度相关，受原油价格上涨影响更为显著。 市场担忧供应链长期中断将削弱出口规模与企业盈利，相关情绪已传导至印度股市。自上周末美伊冲突爆发以来，印度国家证券交易所汽车指数（NSE Nifty Auto Index）已下跌约3.9%。

当丰田卡罗拉（Corolla）2025年的起售价定格在228万日元（约合1.45万美元），这个陪伴日本家庭半个多世纪的“国民车型”，十年间近60%的涨幅，正是日本车价十年大涨的生动缩影。过去十年，从轻型车到中大型乘用车，日本车价全面上扬，工资却仅有10%的温和增长，这种悬殊差距的背后，不仅是普通消费者的购车困境，更藏着日本车企的发展困局，而破解困局的答案，正藏在成本、政策与消费变革的交织之中。 日本统计局（Statistics Bureau）的数据勾勒出车价上涨的全景图：2015年至2025年，日本微型车（kei minicar）价格上涨33%，创下176万日元（约合1.12万美元）的历史新高；紧凑型乘用车价格上涨31%至239万日元；全尺寸乘用车上涨24%至372万日元。作为销量标杆的丰田卡罗拉，2015年起售价仅145万日元，十年间涨幅远超行业平均水平，成为普通消费者感受最直观的“价格压力”。 成本、政策、技术三重夹击，日本车价涨势难挡 成本上涨是日本车价攀升的核心推手，而政策收紧与技术迭代则进一步放大了这一压力。通胀背景下，零部件的人力与原材料成本持续走高，而日本国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism）自2021年起逐步强制车辆配备自动紧急制动系统，不断收紧的安全标准，让车企不得不增加安全配置的研发与生产投入。同时，燃油经济性与环保法规的升级，大幅提升了发动机、排气系统的研发制造复杂度，进一步推高制造成本。 汽车产业的“智能化转型”，则成为日本车价上涨的另一个重要引擎。如今，驾驶辅助、车载娱乐等软件功能已成为车企竞争的核心，而实现这些功能所需的芯片、摄像头等电子部件，价格居高不下且需求旺盛，加速了制造成本的攀升。业内人士预测，随着新技术持续搭载于换代车型，车价将进入类似智能手机的“更新即涨价”周期，短期内难以逆转。这一趋势与日本经济产业省（Ministry of Economy, Trade and Industry）、日本国土交通省联合发布的《智能出行数字化转型战略》相呼应，战略推动软件定义汽车（SDV）发展，虽旨在巩固产业竞争力，但也在短期内增加了制造成本。 消费需求的结构性转变，进一步拉高了日本汽车平均售价。随着居民消费能力的分化与消费观念的升级，日本消费者愈发青睐SUV、MPV等尺寸更大、配置更丰富的车型，这类车型的制造成本本就高于紧凑型车，直接推动日本市场平均售价上扬。数据显示，2025年日本全尺寸乘用车销量较十年前增长30%，而紧凑型车销量下滑40%。销量榜单的变迁更直观反映这一趋势：本田飞度（Fit）、丰田Vitz等主打性价比的紧凑型车已跌出前十，而起售价达510万日元的丰田埃尔法（Alphard）豪华多功能休旅车，则从榜单外跃升至第七位。2025年销量前十车型平均起售价达257万日元，较2015年上涨50%，其中7款起售价超200万日元，豪华化、大型化已成日本市场主流。 值得注意的是，除了车价本身大幅上涨，停车费、油价等后续用车成本也同步走高，进一步加重了消费者的负担。在此背景下，日本车价上涨的连锁反应，已渗透到汽车消费的各个环节。不仅新车价格高企，二手车市场也随之升温，Recruit的数据显示，日本二手车均价已从2015年的117万日元，上涨至2023年（最新可统计年份）的172万日元，涨幅超47%，即便是二手车型，也让不少消费者望而却步。车价与收入的严重脱节，更让购车成为“奢侈消费”——日本厚生劳动省（Ministry of Health, Labor and Welfare）的数据显示，2015年至2025年，日本正式员工工资涨幅仅略超10%。而车价增速是工资增速的3至6倍，一辆紧凑型汽车的起售价已接近普通工薪家庭年收入的三分之一。 买车变奢侈，共享汽车成日本年轻人新选择 消费压力之下，日本汽车消费模式正在发生深刻变革。越来越多的人，尤其是人口密集的都市圈居民，开始放弃购置私家车，转向共享汽车服务。据悉，2025年，日本新车销量较十年前下降10%。日本个人移动生态与环保交通振兴会（Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation）的数据显示，2014至2024年，日本共享汽车数量增长超四倍。在23-35岁的青年群体中，“租车取代买车”已成为代际共识。一方面，日本城市公共交通发达、共享汽车服务成熟，租车可满足年轻人购物、旅行、商务等多样化出行需求，且成本灵活可控；另一方面，年轻人消费观念转向“轻资产”，更注重体验型消费，不再将汽车视为身份象征，认为“租车可满足多样化需求，无需为低频使用付费”。 而除了消费观念的代际转变，曾经支撑日本汽车消费普及的金融体系，也正在迎来根本性冲击。长期以来，“残值贷款”是支撑日本汽车消费的重要支柱——贷款分期金额按合约到期后车辆回售给经销商的残值扣除后计算，可大幅降低月供，再加上多年低利率环境，有效减轻了消费者的实际负担。 但这一模式在2024年迎来转折，日本在当年3月迎来近17年来首次加息。加息的影响已逐步显现，不仅推高了企业融资成本，也让依托低利率的残值贷款模式面临挑战。一旦这一模式难以为继，民众的购车门槛将进一步提高，日本新车销量可能持续下滑。对于丰田等出口导向型车企而言，加息还带来日元升值压力，据丰田测算，日元汇率每升值1日元，其年度营业利润将减少500亿日元左右，进一步挤压企业利润空间。 消费端需求萎缩、成本端利润承压，双重挤压之下，日本车企不得不直面转型的核心命题，回应“车企何解”的行业之问。毕马威咨询（KPMG Consulting）负责人Hikari Todoroki表示：“车企需要参与构建全新的汽车产业生态体系。”这一判断，与日本汽车产业的转型方向高度契合。2025年日本移动出行展上，夏普、日野、丰田等企业展出的概念车，已展现出产业转型的新趋势——汽车正从单纯的交通工具，向移动空间、医疗载体、能源解决方案等多元方向延伸。 从成本推动到需求牵引，从政策倒逼到技术驱动，日本车价十年飙升的背后，是汽车产业与社会消费的深度变革。对于普通消费者而言，购车门槛的提高正在改变出行选择；对于车企而言，如何在控制成本与技术升级之间找到平衡，构建适配新时代需求的产业生态，成为破局的关键。未来，随着日本央行渐进式加息的推进与产业转型的深化，日本汽车市场或将迎来更深刻的调整，而这场调整，也将为全球汽车产业提供新的思考。

2月12日，中国汽车工业协会发布重点车企供应商货款账期承诺落实情况调研报告。去年6月积极响应落实国务院修订后的《保障中小企业款项支付条例》并作出“支付账期不超60天”承诺的17家重点车企，目前绝大多数已完成账期压缩，平均账期降至54天，较去年同期缩短10天，其中4家企业平均账期低于50天，账期承诺落地取得显著成效。 图片来源：中汽协报告截图 调研显示，车企在支付方式上持续优化，15家企业全部采用现金或银行承兑汇票，仅个别企业使用商业承兑汇票，2家使用应付账款电子凭证的企业也承诺将逐步取消该方式。现金支付比例方面，5家企业超50%，2家超70%，资金支付的效率和灵活性显著提升。 针对中小企业的扶持力度尤为突出，17家车企均实现中小企业账期从货物交付验收起算，全流程不超60天，其中14家推出额外优惠政策，2家实现中小企业货款100%现金支付，5家允许资金紧张的中小企业申请提前回款，切实缓解中小企业资金周转压力。 为保障账期承诺落地，所有重点车企均建立专项推进机制，不少企业成立专项工作组、出台制度性文件，完成存量合同的账期调整。部分企业通过优化财务流程、完善信息化系统实现定期自动付款，还有企业将账期起算日改为交货验收日、结算频率从月结改为旬结，大幅提升结算效率，多家企业还准备超百亿专项资金用于改进货款账期。 中汽协特别说明，调研账期计算为从验收、对账等起算点到实际付款的时间，而部分财报核算方式因统计口径差异，结果可能高于实际情况，且银行承兑汇票作为行业惯例，因信用等级高、流动性好被供应商普遍接受。 同时调研也发现行业仍存问题，例如部分车企账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收迄、装车验证等多种方式，虽然名义上都为60天账期，但供应商从交货到收到货款的时间差异较大，过程管理不够规范，存在变相延长账期情况，少数企业以缩短账期为由要求供应商下调产品价格或接受其他不合理条款。 针对上述问题，中汽协表示将持续跟踪车企承诺落实情况，督促车企严格、及时履行账期承诺，加强行业自律工作，共同维护公平、诚信的市场环境，推动构建高效协同、互利共赢产业链供应链生态。

2026年或将成为车企在低空经济领域的“奋飞之年”。 2月12日，记者从深圳联合产权交易所网站获悉，一汽旗翼（深圳）科技有限公司（下称“一汽旗翼”）开启增资项目，拟募集资金4亿元。公告显示，本次增资募集资金用于补充公司净资本和营运资金，主要投向红旗飞行汽车系列产品的研发及日常运营，且本次增资完成后一汽集团控制下的企业合计持股比例最高，新股东持股比例由增资企业有权批准机构批准确定。 此前一日晚间，“一汽系”A股上市公司富奥股份、富维股份双双公告，拟通过深圳联合产权交易所以公开摘牌方式参与一汽旗翼增资，增资金额分别为1.5亿元。若成功摘牌，富奥股份持股比例预计约18.92%。 资料显示，一汽旗翼成立于2025年7月，注册资本1亿人民币，经营范围包括民用航空材料销售、智能无人飞行器制造、人工智能应用软件开发等。作为中国一汽布局低空经济领域的核心主体，该公司由一汽股权投资（天津）有限公司、吉林旗挚汽车产业链创业投资基金合伙企业（有限合伙）、宇翼（广东横琴）投资合伙企业（有限合伙）共同持股。 2025年12月，中国一汽宣布，一汽旗翼自主研发的电动垂直起降（eVTOL）飞行汽车原型机——“红旗天辇1号”完成总装下线，并成功完成首次带保护模式的飞行。据一汽旗翼CEO 李丹此前透露，红旗飞行汽车将于2029年推出首款产品，2035年实现商业化的载人飞行。 在“一汽系”密集增资一汽旗翼的同时，小鹏汇天飞行汽车宣布其"陆地航母"飞行汽车于今年1月完成第三次冬季极寒测试，成功通过零下35℃环境下的六项极限考验，2026即将“全服”上线。此前，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在社交平台上发布视频，分享了自己搭乘“陆地航母”飞行汽车前往公司参加年会的经历。“希望在2026年到2028年这一阶段，小鹏能在相关领域稳定推进、成功破局。”何小鹏表示。 广阔的市场前景，成为车企“向上”布局的主要动力。摩根士丹利预测，未来20年是飞行汽车的飞速发展期，到2030年飞行汽车行业将创造3000亿美元市场规模，2050年将增至9万亿美元。在此期间，中国或成为全球最大的城市低空交通市场。 万亿级低空经济正推动飞行汽车加速发展，国内包括吉利、长安汽车、广汽集团、小鹏、奇瑞等多家主机积极拓展低空飞行领域。今年1月，长安、广汽相继披露了各自飞行汽车的进展，其中长安汽车在互动平台表示，公司将加速推动具身智能人形机器人、飞行汽车等新兴产业布局和产业化落地，力争在2028年实现人形机器人量产、2030年推出商用航线飞行汽车；广汽集团则在互动平台表示，截至2025年年底，其量产型飞行汽车GOVY AirCab已获近2000架意向订单，目前正在进行全面适航审查，预计2026年年底取证并开启交付。 值得留意的是，政策创新正为低空经济产业发展筑牢坚实保障。2月10日，工信部等五部门联合发布《关于加强信息通信业能力建设支撑低空基础设施发展的实施意见》，旨在通过提升信息通信技术能力，为低空经济发展提供基础设施支撑。1月4日，上海印发的《上海市关于链接长三角加快建设低空经济先进制造业集群的若干措施》明确提出，到2028年，上海低空经济核心产业规模突破800亿元，培育10家整机领军企业。 “智能汽车和具身机器人、飞行汽车在供应链上的重合度已经超过了60%，在很大程度上这二者就是一个产业，只是表现出了不同的功能性应用。”车百会理事长张永伟表示。据百人会相关团队调研，汽车产业链上游（电驱动、通信等部件）、中游（系统及解决方案）、下游（终端器件及整机）各环节，均可与具身机器人、低空飞行器产业链深度衔接，60%以上的产业链可以被聚合智能所用。