在去年全年的数据积累基础上，今年全球汽车类上市公司月度市值报告增设了月度市值同比变化，为读者提供更丰富、更详实、更客观、更多元、多维度的市值变化数据分析。 9月，全球汽车类上市公司的统计范围依然涵盖国际和国内上市的主流整车、零部件企业，以及主要新创公司和国内汽车经销商集团，统计在内的上市企业数量共计126家。 全球汽车类上市公司市值TOP20 9成企业排位稳定  7成企业同比增长 从整体看，9月全球汽车类上市公司市值较8月相比有所回升，市值环比和同比呈现增长的比例都有所提高。根据汽车市值研究组的统计，9月统计范围内的全球汽车类上市公司市值环比实现增长的占40%，同比增长的企业占到一半。 从各板块看，国内主要传统整车及经销商上市公司9月市值持续分化，不过整体而言9月的市值波动幅度不大，这也为后续的反弹和上涨带来更大的可能性。国内汽车零部件领域，9月，整体市值普遍出现环比下滑。其中，汽车电子与智能网联板块企业市值环比出现明显分化。在国际层面，国际主流汽车公司9月的市值并未延续传统的“黑色9月”规律，而是纷纷结束了8月的“滑铁卢”，在9月实现了企稳回升。部分汽车新创公司在9月市值也呈现涨跌不一的情况，且波动幅度较大。 9月，全球汽车类上市公司市值TOP20阵容依旧保持稳定，仅有两家企业排位下降，其余企业的市值排名均为上升或持平。其中特斯拉、丰田、宁德时代依旧成为“铁打的前三甲”，9月市值排名第四和第五的比亚迪和保时捷排位也与8月持平，而越南造车新势力VinFast，9月跌出市值排名前二十，其8月的市值排名为第六。 国内主要传统整车及经销商上市公司市值 股市摇摆持续分化  十月或迎利好 2023年9月，A股三大股指走势分化，国内主要传统整车及经销商上市公司市值也随之出现分化走势，但总体震幅不大，宏观上亦属于盘整期，或将是为下月的上涨筑基。 从当月的行业板块看，在31家国内主要传统整车及经销商上市公司中，市值环比上涨者有16家，刚过半数，另15家公司市值为环比下滑。同时，当月市值同比上涨者有13家，其中12家为环比、同比皆出现上涨，这是今年以来少有的良好走势。在本月国内主要传统整车上市公司中，名居第2位的长城汽车市值环比下滑16.34%，为该板块当月市值环比下滑幅度最大者。 龙头股比亚迪本月市值环比虽然下滑5.09%，但与该板块其他公司市值相比依然遥遥领先。9月，比亚迪新车交付达28.7454万辆，其中乘用车交付28.6903万辆，同比增长42.8%。1-9月累计销量达到207.9638万辆，同比增长76.23%。目前，距离2023年结束还有不到3个月时间，若按照比亚迪全年300万辆销量目标计算，至此其已完成全年目标的69.32%。这意味着，第四季度达到月均销量突破31万辆的水平，即可达成全年计划。 本月，长安汽车市值环比增长7.18%，同比增长6.98%，是榜单前五中市值环比、同比实现增长并且涨幅最大的企业。9月，长安汽车自主新能源品牌总销量达到5.099万辆，同比增长27.09%。其中，长安启源、深蓝汽车和阿维塔科技分别推出了启源A07、S7和阿维塔11等新车型。深蓝汽车9月交付量为1.737万辆，其中S7车型上市两个月销量连破万辆。此外，阿维塔科技的阿维塔11车型9月的交付量达到了3083辆，环比增长超过50%。 面对今年汽车市场内卷加剧的现实，很多车企都已开始冲刺全年目标。广汽集团9月27日宣布正式启动“百日冲刺”，即在今年四季度全力冲刺全年计划目标。2022年，广汽集团全年实现销量243.3万辆。目前，无论是与2022年销量持平，还是努力实现销量同比增长10%，都需要更加努力，第四季度每个月销量至少要完成25万辆。与其他车企不同的是，广汽集团采取的策略是多措并举，持续发力自主品牌、新能源汽车、合资品牌和汽车出口，并寻求在能源、出行等领域的新机遇。 9月，吉利汽车市值环比微降0.69%，在市值环比下降的传统车企上市公司中降幅最小。当月，吉利汽车销量17.0472万辆，创历史新高，环比增长约12%，同比增长约31%。其中，吉利汽车9月新能源汽车销量5.3692万辆，同样创历史新高，新能源汽车销量占比突破31%，环比增长约14%，同比增长约37%。而且当月海外出口方面，销量达2.7574万辆，环比增长约12%，同比增长超28%。 赛力斯本月爆出冷门，当月市值环比上涨54.61%，为国内主要传统整车及经销商上市公司市值环比涨幅第一。当其他新能源汽车品牌公布9月销量时，赛力斯并未争锋，而是直接发出了一份问界M7大定超3万辆的海报。9月28日，赛力斯盘中强势涨停。 值得注意的是，9月北汽集团旗下乘用车板块的北京汽车、北汽蓝谷两只股票市值均实现环比、同比增长。其中，北京汽车8月推出以北京EU5PLUS为主力车型的纯电家族，实现销量环比增长33.64%，同比增长91.75%。9月27日，北汽蓝谷在业绩说明会上向投资者表示，截至9月20日，考拉上市订单已突破5200辆。 9月的商用车板块总体表现尚好，宇通客车、金龙汽车、安凯客车、亚星客车等实现市值环比、同比上涨。其中宇通客车市值环比上涨5.82%，同比上涨88.72%，均在商用车板块中领先，且同比增幅在整个国内主要传统整车及经销商上市公司中遥遥领先。9月，宇通开始布局轻客市场，产品已完成公告申报，在近期工信部发布的第375批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中已公示了新产品宇通V6的名单。9月20日，2023世界制造业大会上，安凯客车带来了新能源领域的重点产品E9氢燃料客车，加氢5-10分钟即可行驶400公里以上，可有效满足城市公交高强度运输要求。而在第十九届杭州亚运会上，有超1000辆“亚运版”金龙客车为运动员、媒体和观众提供便利智能的接驳服务。 汽车经销商板块分化加剧，龙头股中升控股市值环比下滑12.67%，同比下降31.89%；而正通汽车市值环比上涨10.02%，同比上涨41.52%，为该板块中涨幅第一；而新丰泰集团市值环比涨幅也达到了7.43%。其中，9月20日，正通汽车获厦门国贸控股集团有限公司在场内以每股均价0.4769港元增持103.6万股，涉资约49.41万港元（约合人民币46.06万元）。增持后，厦门国贸控股集团有限公司最新持股比例由28.96%上升至29%。同时，9月20日，新丰泰集团助力2023欧亚经济论坛贵宾用车交付。新丰泰集团于2014年5月在香港联交所主板上市。截至目前，已发展成为旗下运营14个品牌，42家运营网点，授权网点分布于全国9省16个城市的汽车经销商集团。 近日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年9月中国汽车经销商库存预警指数为57.8%，同比上升2.6个百分点，环比上升0.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。 从汽车市场整体情况看，今年第三季度，国内主要传统整车及经销商行业缓慢复苏，第四季度有望出货量增加，而产业链在第四季度也将趋于活跃，因此，股市有望开启新的全面复苏周期。 国内部分汽车零部件公司市值 市值阶段性震荡 动力电池、智能网联板块环比分化明显   进入9月，零部件板块企业市值没有延续上涨的势头。统计在内的动力电池板块、汽车电子与智能网联板块、传统零部件与综合板块、发动机板块、轮胎板块的零部件企业市值普遍出现环比下滑。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力电池装车量数据显示，8月动力电池装车量为27.86GWh，同比增长121.0%，环比增长14.7%。虽然装车量仍在上升，但由于下游需求不足，动力电池供需出现疲软。据TrendForce集邦咨询研究显示，8月中国动力电池均价跌破0.6元/Wh，车用方形三元电芯、铁锂电芯和软包型三元动力电芯均价跌幅达10%，分别为0.65元/Wh、0.59元/Wh和0.70元/Wh，动力电池市场需求成长乏力。此外，8月电池级碳酸锂均价约23万元/吨，月跌幅达20%。目前电池级碳酸锂价格仍在下探，或跌破20万元/吨。电池级碳酸锂价格的下滑，有利于动力电池产业盈利能力的提升，产业链利润分配将更加均衡。 随着新能源汽车出海速度的提升，动力电池企业也加大了海外布局。9月7日，亿纬锂能孙公司亿纬美国拟与Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR共同出资在美国设立合资公司投资建设电池产能，合资公司生产的电池主要应用于指定的北美商用车领域。此前，国轩高科全资子公司美国国轩计划在美国伊利诺伊州建设年产40GWh电池工厂。国轩高科哥廷根工厂总计产能规划20GWh，预计分四期完成，到2024年中，工厂实际产能可以达到5GWh。此外，为进一步保障电池生产所需的上游关键资源及材料供应，动力电池企业还继续进行电池矿产资源及相关产品的投资、建设及运营。 9月，汽车电子与智能网联板块企业市值环比出现分化。德赛西威市值环比下滑1.29%，均胜电子市值环比下滑5.07%，四维图新市值环比下滑1.65%，经纬恒润市值环比基本持平。保隆科技市值环比增长10.02%，禾赛科技市值环比增长5.72%，华阳集团市值环比增长4.97%，亚太股份市值环比增长1.71%。 目前，国内智能驾驶的商业化落地正从单一领域、个别城市逐渐扩大到各行业领域和全国范围的规模化商业落地。截至2023年6月，我国50余个省市区发布道路测试实施细则，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试、商业化试点等测试示范创新探索。多地通过地方立法或设立政策先行区推动智能网联汽车发展。随着产业生态重构、产业价值更替、行业逐渐成熟，产业生态正在逐步形成。同时，亿万市场规模的汽车产业所涉及的零部件达数万个，而软件领域所涉及的技术单元则更加庞杂，因此智能驾驶产业的未来发展将更为多元，带动自动驾驶产业链上下游的共同繁荣。 国际主流汽车公司市值 度过“9月魔咒” 跨国车企缓慢回调 9月历来是美国股市表现较为平淡的月份，“9月魔咒”的说法由此而来。不过，从跨国车企的股市表现来看，继8月多家车企市值遭遇滑铁卢后，9月主要跨国车企的表现相对稳定，部分出现回升迹象。纳入统计范围的26家跨国车企中，15家企业市值出现环比上涨，11家环比下滑，且绝大多数车企的市值无论是环比上涨还是下跌幅度都不大，停留在个位数。 市值环比变化达到两位数的只有保时捷和极星，其中保时捷9月市值环比下滑11.82%，极星环比下滑19.97%。极星降幅最大，或许与其一直以来业绩不佳有很大关系。自去年6月借壳上市后，极星股价遭受重创，颓势一直为业内所关注。不过，极星近日刚刚传出好消息，今年第三季度，该公司在全球范围内共交付了大约13900辆汽车，与去年同期相比增长50%。就全年来看，极星依然维持了6万至7万辆的交付量目标。 至于保时捷，于去年9月底在法兰克福证券交易所挂牌上市，至今刚满一年，股价经历了过山车。保时捷公开上市时，发行价为82.5欧元，随后不断上涨，在今年5月攀上了120欧元的高点。不过，自今年7月开始，保时捷的股价一直在持续走低，到9月底已不足90欧元。 值得注意的是，作为保时捷的母公司，大众集团的股价也自7月开始逐步下滑，从150欧元左右降至120欧元左右。同一时期，有投资者警告称，如果大众集团缺乏监事会继任计划这一问题不能解决，集团提升市值的努力将付诸东流。对此，保时捷家族掌门人沃尔夫冈·保时捷在今年9月初的慕尼黑车展上，专门对媒体表示，大众集团股价跌至三年半以来的最低点，并非保时捷和皮耶希家族控制权的原因。他指出，大众集团需要继续削减成本，并提高效率。 再看同比，去年受全球经济大盘影响，车企市值相对较低，这也就使得今年9月大多数车企的市值实现了较大幅度的增长。其中，宝马、本田、Stellantis、法拉利、沃尔沃集团、塔塔汽车、雷诺和马自达同比大涨超50%。 至于出现同比下滑的车企则有6家，分别是：特斯拉、大众集团、通用汽车、Rivian、沃尔沃汽车、极星。其中，大众集团暂且不说，特斯拉和通用汽车的市值与去年同期相比变化较小。Rivian的下滑则在业内预料之中，虽然近两三个月其股价回升，但此前跌幅过大，使得其依然没能恢复到去年同期水平。沃尔沃汽车和极星的下滑，可能主要是受业绩拖累，尤其是极星，虽然背靠沃尔沃汽车和吉利控股集团，但成绩并不理想，即使是同门的领克、极氪也给极星造成了一定的压力，想在高端市场破冰并不容易。 整体来看，除了个别车企外，大多数跨国车企的9月市值较去年同期有大幅回升，这也是近几个月以来的共同现象，10月可能也会延续。至于10月环比如何变化，一定程度上还要看股市大盘走向。 部分汽车新创公司市值 涨跌不一  波动幅度较大 这一轮美联储加息已持续了相当长一段时间。美联储加息从50基点降为25基点后，有观点认为这是加息不能长久的信号，或许不久后会转入降息周期，但事实并非如此。美联储宣布暂停加息之后，又有观点认为此举是加息将减弱的信号，但美联储随后否认了将转入降息周期。不确定的政策状态，往往会导致投资者心理不稳定，从而引发市值较大波动。 9月，蔚小理的市值涨跌不一，与销售市场表现形成强烈反差。9月，理想汽车共交付新车超过3.6万辆，同比增长212.7%，但市值环比下跌18.57%。理想汽车的市值有一点比较值得关注，8月同比上涨65.3%之后，9月同比继续大幅度上涨52.67%。 蔚来9月交付1.56万辆新车，同比增长43.8%，但是，蔚来的市值并没有上涨，而是环比下跌了11.12%，8月市值环比下跌32.24%，9月的跌幅有所收窄。 9月，小鹏汽车共交付新车1.53万辆，环比增长12%，同比增长81%。这已是小鹏汽车连续销量上涨。除了销量，在资本市场，9月小鹏汽车不仅市值环比上涨3.61%，同比更是大涨57.99%，在新势力之中，这个幅度是最高的。 9月，零跑汽车交付量达到1.58万辆，创历史新高，第三季度累计交付4.43万辆新车，环比增长30%，月均交付近1.5万辆。零跑汽车的交付量仅次于理想汽车，排在第二位，这样的成绩能够匹配市值上涨10.61%。同比也上涨44.34%。 9月，法拉第未来的市值环比跌幅达82.22%，凭借着新车交付的消息，法拉第未来的市值暴涨了一波，但交付的数量并不多，导致部分投资者抛出股票。

目前，多数中国车企对于这一轮“反补贴”调查表示将积极应对。比如，比亚迪执行副总裁李柯日前就公开表示不担心欧洲正在进行的任何调查，将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。 一面是欧盟反补贴大棒高举，多国有意跟进；一面是中国新能源汽车出口高歌猛进，中国车企坚定国际化发展的决心。冲突与融合并存，对于在国际市场准备大施拳脚的中国车企来说，该如何应对这一轮反补贴风暴？ 01打不过就“限制” 面对中国新能源汽车的快速崛起，具有传统产业优势的欧洲坐不住了。 10月4日，欧盟委员会在公告中表示，欧委会有足够的证据证明（中方）补贴与损害威胁（欧洲产业）存在因果关系，满足了启动反补贴调查的前提条件。欧盟委员会还指出，当前中国制造的车辆在欧洲电动车市场占比为8%，预计到2025年可能增至15%。 公告发布当天，商务部发言人就欧盟对我电动汽车发起反补贴调查表示，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。 中国汽车工业协会也在当天发文表示，中国电动汽车市场是竞争非常激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是非常清楚的事实。欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动汽车行业的发展进程，对全球碳中和进程造成不利影响。 对于此次反补贴，欧盟内部的态度并不一致。德国大众汽车集团和保时捷集团的首席执行官（CEO）奥利弗·布卢默建议政界在对中国贸易行为采取行动时注意分寸。 布卢默在斯图加特的一场活动上表示，“我们主张公平竞争”，但不应由此产生保护主义，因为这会导致更多的保护主义。此外，对不公平贸易行为的调查不应仅限于中国供应商得到的补贴，而应涵盖所有市场参与者。 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，欧盟对中国电动车进行反补贴调查，主要是因为看到中国电动汽车出口势头非常猛烈，而且短期之内欧洲企业的产品并不具备中国电动车的竞争力，因此想要保护本土企业发展。 《西游社》创始人、国际资深车评人朱鋆指出，欧盟此番动作，其一是政治因素，在欧盟提出供应链去风险（de-risking）后，贸易保护成为政治正确。而欧盟委员会主席冯德莱恩为了追求连任，也想展现强硬；其二是为欧洲车企争取更多的转型时间，特别是法系车退出中国市场后，欧洲本土市场不容有失，更是积极推动调查提高竞争门槛；其三可以促使中国车企和供应链企业，加快到欧洲设厂，增加欧洲就业和税收。 02 影响几何？ 10月12日，欧盟中国商会召开电动汽车中资企业座谈会，来自欧盟成员国的12家新能源中国车企高管及相关行业代表与会。会议认为，欧盟委员会在没有产业界申诉的情况下快速发起反补贴调查，对电动汽车中资企业在欧布局带来影响，但尚未实质性改变中资企业深耕欧洲及全球市场的信心和决心。 “这次欧盟对中国车企的狙击，来得还是快了一些。”朱鋆对记者表示，最大的影响是政策上的不确定性，对企业的商业战略和决策会造成较大干扰。 此次欧盟发起的反补贴调查不仅影响中国电动汽车企业，也波及在中国生产电动汽车并出口到欧盟的跨国车企。 此次反补贴涉及的企业主要包括上汽、比亚迪、长城汽车等国内车企，也包含特斯拉、宝马、大众、奔驰等外资车企。据外媒报道，宝马被要求提供其在中国工厂生产并对外出口的宝马iX3车型有关信息。 朱鋆同时指出，实际的影响要经过9-13个月的调查发生，而且实际产生的影响可能比想象得要小。他认为欧盟在制定相关保护/惩罚措施的时候，会考虑中国政府的反制措施，假使最终对中国车企加收20%的关税，也对中国车企的竞争优势影响不大。 正如李柯在7日接受采访时所说，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。他解释说：“我们是一家上市公司，需要以透明和开放性分享信息的方式进行管理。因此，我们不担心欧洲正在进行的任何调查。” “如果欧盟对中国车企实施反补贴政策，预计短期内会对中国车企进军欧洲增加一定门槛和压力，这对实力相对弱小的车企是个挑战，但对致力全球市场扩张的实力汽车集团来说，只会是他们全球化发展过程的小插曲。”电车人产业平台创始人马前程说，“比亚迪预计今年将正式成为全球前10的车企，新能源汽车销量全球第一，进军欧盟市场符合汽车市场全球化竞争的规律，无论技术、产品、品牌还是规模实力，都足以引起欧盟的重视和认真对待，这是比亚迪的底气。” 此外，朱鋆指出，此次反补贴调查对不能适应欧盟法规，缺乏国际化法务及商务人才的车企，影响会比较大。他分析，比亚迪应对欧盟的政策法规经验丰富，最关键一点是适应了欧盟的合规要求，因此准备这次反补贴材料相对得心应手；另外就是比亚迪有坚定而均衡的国际化战略，在南美、日本、东南亚等市场表现稳健，也就不惧欧盟一时一地的风波。 03 贸易壁垒已成常态 不少业内人士认为，此次针对电动车的反补贴调查是欧洲面对中国电动汽车爆发的应激反应，核心目标是保护本土汽车产业发展。 这很难不让人联想起十年前欧盟发起的对华光伏反倾销、反补贴调查（“双反”调查）。而马克龙此前曾在一次发言中指出，绝不能在电动汽车市场上重蹈我们在光伏发电方面所犯的错误。 在马前程看来，欧盟反补贴调查的舆论影响远大于对车企的实际影响，它反映出欧盟对中国车企和车型竞争力大幅提升的担忧，虽然可以理解，但反补贴政策是一把双刃剑，一旦实施，必将对中欧双方的公平贸易秩序形成负面冲击，这是欧盟各国政府、中欧双方车企和消费者等各方都不愿意看到的。 当前，中欧汽车产业双方深入合作四十多年，已形成“你中有我，我中有你”的格局。中国市场是众多欧盟车企最大的海外市场。同时，中国品牌汽车进入欧洲市场的虽然时间不长，但增长速度迅猛。目前，中国制造的电动汽车在欧洲市场份额高达40%左右。德勤在一份研报中表示，几乎所有中国车企都计划在未来 3到5年内，布局德国、法国等欧洲主力市场。 “这次只是一个警告，不排除以后有更加严厉的手段，真正有实力出海的车企要早做准备、积极应对、打持久战。”、“反补贴调查不会是欧盟针对中国汽车行业发起的第一个调查。”…… 采访中，业内专家普遍表示，贸易壁垒已经成为常态，随着进一步发展，中国新能源汽车产业将面临更严峻的挑战。 04 如何应对？ 朱鋆直言，欧盟很难直面的是，中国智能电动车实现超常规发展的原因，不只是成本优势。中国新能源汽车行业的国际竞争力，来自坚定的和长期的支持政策，敢于承担风险和有进取心的资本市场，以及爱拼才会赢的企业家的前赴后继。政策、资本和企业家，是中国新能源汽车在过去十年中取得了在技术、市场、产业链方面优势的“吉祥三宝”，缺一不可。就目前来看，欧洲企业想要短时间在其中任何一个方面实现赶超，都很难。而反补贴调查，更多的“像是耍宝”。 中汽协方面表示，中国企业在电动汽车的市场竞争中，不断探寻消费者需求，不断迭代创新开发新的产品，不断在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造自己的核心能力，同时在市场竞争中构建完整的产业链供应链体系，给消费者提供了多种选择，产品受到了包括欧盟消费者在内的全球用户欢迎。 这样的发展优势，是我国车企实现全球化战略的重要基础。马前程表示，车企首先应该联合起来，通过搭建中欧间的沟通渠道，与欧盟建立定期沟通机制，积极反馈意见和发声，获得德国等欧盟主要成员国的支持；另外，中欧汽车产业链应该通过创新合作、加强战略联盟等方式，实现深度融合、利益共享。 纪雪洪也表示，汽车行业相关的团体、协会等机构应该与欧盟当地的行业协会、政府部门进行交流，传递出中欧汽车产业是伙伴而不是对手的声音，通过更多的方式巩固和发展中欧汽车产业合作关系。 在这场反补贴调查的应对之战中，需要国家、行业、企业实现共同合力。朱鋆表示，国家层面要研究制定对贸易保护措施的反制；行业方面，一定要有“一荣俱荣，一损俱损”的危机意识。 他建议，在对外开拓国际市场时，单个企业的力量是有限的，很难做好与媒体及公众的沟通，以及对政策制定者进行有效的游说。中国汽车的行业组织要有更大的历史担当，向国外同行看齐，协调好会员企业的个体及整体利益和立场，塑造好中国企业的专业而可亲的形象，让国外同行和公众对中国车企品牌，更多的是“敬”，而不是“畏”；企业层面，对征战国际市场，要有如履薄冰的长期主义，战略上要有信心，战术上要细致、耐心，做好学习和应对水土不服的持久准备。

周五美股尾盘，美国传统车企股价明显反弹。截至收盘，通用汽车(GM.US)涨1.95%，福特汽车(F.US)涨0.84%，Stellantis NV(STLA.US)涨3.02%。此前美国汽车工人联合会(UAW)的主席肖恩·费恩(Shawn Fain)表示，下周的罢工人数不会继续增加。 自9月15日起，UAW对底特律的三家主要汽车厂家发起的罢工活动仍在继续，并且每周都有更多的人加入。目前，已有25,200名工会成员参与了这次罢工，大约占这三家汽车厂家中工会成员的17%。费恩的声明为15日以来首次，之前，他曾表示，是否增加罢工人数会根据合同谈判的进度来决定。 费恩指出，三大汽车厂家都已经答应将临时员工转为正式员工。其中，福特汽车已经提出给工会成员涨薪23%，而通用汽车和Stellantis提出的涨薪幅度大约是20%。他还说，虽然目前还没有达成最终协议，但双方正在取得很大的进展。 此外，他还表示，原本UAW打算在通用汽车盈利很好的阿灵顿工厂开始新的罢工行动。但通用汽车最后决定让生产电动汽车电池的员工也加入到他们的“全国合同”中。 据悉，这家电池工厂是通用汽车和韩国的LG新能源等公司合作建立的，原本很多人都认为这家工厂的员工不可能加入到通用汽车的全国合同中。但费恩说：“我们揭露了他们的虚假宣传，我们的成员的权益是不能被忽视的。” Stellantis的北美首席运营官Mark Stewart表示，双方正在取得进展，但还有一些分歧需要解决。“虽然我们还需要继续努力，但我认为目前的讨论已经为双方达成初步协议创造了条件。” 值得注意的是，Stewart在9月罢工开始时，曾经说过UAW的要求是“过分的”。这说明，汽车厂家的态度可能发生了变化，他们对于达成协议持更加乐观的态度。

之前一直有声音称比亚迪太过注重营销，所以才卖的这么好，其实不然公司整体技术实力还是很强的。 当然电动汽车专利比亚迪是特斯拉的15倍，还只是一个缩影，对于专利数量碾压的态势，不少网友也是有不同的看法。 有网友表示，比亚迪03年开始研发新能源汽车，06年推纯电08推混动，从0到1这样的技术开创者，发明专利肯定多啊。 不过也有网友表示，比亚迪的三电系统确实遥遥领先，特斯拉的自动驾驶也遥遥领先，方向不同，没必要比。 不管怎么说，目前比亚迪在新能源车领域，已经是独一档的存在，其销量也是要要领先，比如在9月的第四周仍旧保持第一，周销量突破6万辆。其中海鸥（0.85万辆）、秦PLUS DM-i（0.62万辆）、海豚0.61万辆）直接包揽了轿车前三名。 作为对比，特斯拉也在这周以1.32万辆的成绩，重回周销量榜第二位，相比前一周增幅明显。埃安则以1.11万辆的成绩，位列第三位。

曾几何时，一线城市核心地带的商圈都是时尚达人购买衣物服饰、数码产品的潮流地，如今随着新能源汽车营销模式的革新，琳琅满目的汽车品牌已经成为商圈常客，消费者在逛街过程中顺道买辆车也不再是玩笑。 不同于传统4S店浓烈的卖车色彩，城市中心店更倾向于“润物细无声”的种草属性，漫步其中，不仅能可以感受到文化与设计的融合，更能体验北欧风的极简风格、贴心服务以及透明的价格。 近日，来到了沃尔沃北投城市中心店，在客厅一般的北欧风格空间内，体验了一把新能源低碳的生活方式。 城市中的“第二客厅” 作为传统豪华品牌中电气化的排头兵，沃尔沃早在2017年就宣布全面电气化战略，战略中计划2025年实现在售产品中纯电车型占比50%；2030年成为纯电豪华车企；2040年力求成为气候零负荷标杆企业。 在全系产品新能源转型的同时，沃尔沃也在积极探索全新商业模式，构建电气化时代的服务能力和体验创新。 为了与消费者构建全方位、多维度、立体式的沟通途径，沃尔沃建立了由品牌体验中心、城市中心店、4S店新能源专区组成的新能源销售体系。 其中，品牌体验中心由沃尔沃直营，城市中心店由经销商经营，两者车辆都是统一定价。对于消费者而言，城市中心店更像是沃尔沃新能源产品与用户的精准触点。 此次记者探访的沃尔沃北投城市中心店就选址北京黄金地段，西临北中轴路，北接鸟巢、水立方、国家会议中心等热门景区，商场内集餐饮美食、个性娱乐、精品零售于一体，庞大的消费人群也在一定程度上扩大了种草客户和潜在客户的基数。 人们在逛街之余，疲惫了进入店内，仿佛回到家中客厅，享受一份招牌FIKA茶点或者瑞典特色美食。而沙发、壁炉、电视等配置，更让人从这份温馨中，不经意间就被种草。 而对于有购车意向或者已经种草沃尔沃新能源汽车的用户来说，店内的深度体验馆、车辆展示区、精品展示区以及超大触摸屏，让大家即刻就能享受随到、随试、随买的服务。 可以看到，沃尔沃希望通过城市中心店向外界表达——沃尔沃不仅是一个汽车品牌，也是一个始终坚持“以人为本”的文化品牌。 低碳环保，拥抱新能源 过去的2022年，是沃尔沃汽车在华全面推动电气化转型的关键一年。据悉，沃尔沃汽车中国大陆总销量达16.2万辆。其中纯电车型迎来突破，销量同比上升201%。同时，沃尔沃汽车在2023年将发布4款全新纯电车型，布局3大新细分市场。 目前沃尔沃在售新能源车型共有6款，包括C40 Recharge、XC40 Recharge两款纯电车型以及XC60 T8、S60 T8、XC90 T8、S90 T8四款插混车型。这些车型都早已开启直售模式，城市中心店就是其中的重要一环。在沃尔沃北投城市中心店中，展示了XC40 Recharge和XC60 T8两款热门车型。 XC40 Recharge作为纯电车型，整体风格既有家族设计语言的辨识度，也有电动化风格的科技感，吸引不少年轻人前来看车。店内销售人员告诉记者，城市中心店内纯电车型销量不错，展车已经卖出好几辆了。 XC60 T8车型作为插混SUV同样也有优势，销售人员表示，面对只有燃油车指标的用户，便会推荐T8车型，XC60 T8更适合日常外出自驾。丰富的车型阵容能够买足消费者的各种需求。 “安全”是沃尔沃品牌的标签，在新能源时代，沃尔沃更是将安全贯彻到细节之处。新能源车型电池包均达到IP67标准等级防尘防水能力，理论可在深达1米的水中浸泡30分钟，在之前的实际测试中，XC40 Recharge更是在1.7米深的水中，实现12小时电池无进水。 同时，电池包采用方形铝合金/不锈钢的硬壳电池，最大化保护电芯，并在电池包结构中使用高强度铝框架，可以在碰撞中，有效保护电芯和高压电路不被挤压。 即便是车内环境健康，沃尔沃也不会放过。在车内材料使用中，沃尔沃明确了“推荐和禁止使用”清单，通过合理配置，打造出“不怕毒、不怕晒和不怕热”的安全座舱。 销售人员介绍车型时表示，沃尔沃全系车型中，安全配置都是标配，用户只需要根据需求选择车型大小以及豪华配置。对于重视新能源用车安全的用户来说，沃尔沃无疑是最优解。 全方位服务体验 豪华不仅体现在产品层面，同样体现在对于消费者的服务。在沃尔沃城市中心店，购车只是开始，服务从售前到售后，贯穿用车全周期。 沃尔沃推出的12项“全心承诺”，包括零件终身保、预约快速养、免费取送车、超长时营业、尊享代步车、全天候守护等方面，涵盖选车、购车、用车全流程服务。 用户购车前，如果想要试驾，可以直接通过app线上下单，线下到店体验。用户在城市中心店购买沃尔沃的新能源汽车产品，还能享受“同城同价全透明”，线上下单、统一价格，不需要以往复杂的议价比价环节。 销售人员告诉记者，在2023年9月30日之前，XC40纯电版车型能够享受5000元抵25000元定金膨胀。XC60 T8车型提供了终身免费保养，并享有最高15000元的置换补贴，还有36期利率低至1.88%的金融政策。 在售后阶段，提供3年3次免费基础保养，3年基础整车质保，3年免费道路救援，4年免费数字服务包。解决用户用车时的后顾之忧，体现了沃尔沃“以用户为中心”的品牌理念。 除了服务之外，城市中心店还会定期举办各类休闲活动，如亲子互动、艺术创意、生活品鉴等。对于消费者来说，购买沃尔沃，不仅是拥有了一辆车，更是拥有了更为豪华的生活方式。 沃尔沃作为老牌豪华品牌，拥有更强的品牌底蕴，更精湛的制造工艺，更完善的售后网络，以及可持续盈利能力，这些都是新势力品牌不能比拟的，也是让消费者放心买车的保障。 结语： 进入新能源时代，消费者购车的习惯逐渐改变，沃尔沃城市中心店采用的直售模式正在成为了用户喜爱的全新消费模式。面对这样的变化，沃尔沃也在加速发展城市中心店，截至今年4月，沃尔沃在北京地区有3家城市中心店，全国已经建成31家，到今年年底这一数字预计将增长到60家左右。 在新能源时代中，沃尔沃汽车加速转型，拥抱变化，截止到5月，沃尔沃汽车在中国大陆市场累计销量已达62,850辆，同比增长17.4%。其中新能源车型销量同比增长42%，占整体销量的份额提升1.7%。 随着电动化产品的推进，以及本土化战略的落地，沃尔沃汽车继续打造纯电时代的行业标杆，继续焕发新的生命力。

车企亮出的年度销量目标中，翻倍增长已是家常便饭。吉利表示旗下新能源产品今年要实现“三个翻番增长”。小米汽车尚未实现量产，雷军便喊出了“每年出货超过1000万辆”“15～20年内进入世界前五”。 然而，立flag易，拔flag难。 今年1至8月，国内新能源汽车头部玩家中，仅有5家车企或品牌完成了50%以上的年度KPI。今年的传统汽车销售旺季“金九银十”，也很难在价格战的席卷中成为拯救车企KPI的救命稻草。 为什么“旧势力”“新势力”和“未来势力”们，都热衷于设一个无法实现的目标？ 自己出的考卷，考了不及格 距离全年交卷已经只剩下四分之一的时间，但新能源车企和品牌们的试卷上，仍有大片空白。 今年1至6月，在进入乘联会新能源汽车零售销量榜单前十的车企和品牌中，没有一家完成年度销量KPI的50%。即使按汽车行业估算销量时“上半年卖四成，下半年卖六成”的传统来衡量，也仅有理想和广汽埃安两家国内厂商达到了及格线以上。 新势力们的成绩尤为惨淡。入榜的蔚来与哪吒年度KPI完成率均未超过23%。未能进入榜单的小鹏和零跑，上半年的完成率分别仅为20.7%和22.3%。 进入下半年，这一形势暂未发生显著逆转。截至8月31日，蔚来、小鹏、哪吒、零跑的年度KPI完成率均不足40%。这意味着，在今年剩下不到三分之一的时间里，这4家公司需要完成三分之二左右的任务。 即使是目前进度领先的比亚迪和理想，也并非高枕无忧。比亚迪要想实现目标，需要今年最后4个月卖出超过120万辆新车，相当于平均每月销量超30万辆。李想则在2023年Q2财报电话会上继续给自己加码：“有信心超出年初内部制定的全年交付目标的10%～20%。” 榜单之外，部分身披光环的品牌，更是很难成为公司的希望。 由长安、华为和宁德时代三方共同打造的新能源品牌阿维塔，在年初制定了10万辆的年销量目标，但始终对实际的交付量“遮遮掩掩”，只在6月、7月和8月公布了单月交付量，3个月累计交付不足5600辆。吉利旗下纯电品牌极氪，今年前8个月累计交付了6.7万辆汽车，尚未完成14万辆年交付目标的50%。 乘联会预测，2023年国内新能源乘用车销量为850万辆，同比增长30%。而“新旧势力”们的胃口，则比整块蛋糕还要大。 雪豹财经社测算各车企和品牌年初公布的销量目标后发现，仅比亚迪、蔚小理、吉利等13个国内玩家在2023年的目标销量总和，就已超过了乘联会所预计的新能源乘用车总销量。 这些雄心勃勃的玩家想要完成今年的KPI，不仅要挤掉北汽蓝谷、高合和恒驰这些榜单之外的对手，还有主动挑起价格大战的特斯拉。 “上半年价格战打得这么凶，现在需求有被透支的风险，很难讲金九银十能对新能源车企的销量有多大帮助。”某车企销售部主管刘帆（化名）告诉雪豹财经社。 谁先开始立flag？ 过去，传统车企对于“突飞猛进”式的销量目标并没有执念。 吉利为2019年制定了151万辆的销量目标，仅比2018年的实际销量多了不到1万辆；同一年，长安汽车的销售目标为215万辆，比2018年的实际销量多了不到2万辆。 新能源汽车销量爆发的2021年，可以被称为“立flag元年”。车企们纷纷以2025年为时间节点，制定了新能源汽车销量或市场份额的目标。 吉利，2025年销量要达到365万辆，智能电动汽车占比超过30% 长城，2025年销量达400万，新能源汽车占比80% 广汽，2025年产销350万，新能源汽车占比超25% 长安，2025年长安品牌年销量300万辆，新能源汽车占比35% 理想，2025年在国内市场占据20%的市场份额，成为国内第一的智能电动车企业 那一年，国内新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长160%，超出了几乎所有人的预期。中国汽车工业协会在年初预计的数字，是180万辆的销量和40%的同比增幅；中国汽车技术研究中心数据资源中心的预测则更为保守——150万辆。 行业快于预期的发展，给了新旧势力们制定乐观甚至激进目标的信心。 2022年仍然是令人兴奋的“盛宴”。上一年交付不足10万辆的蔚小理，分别为自己定下了15万、25万（冲击30万）和20万辆的小目标。 “大嘴”余承东在年初，就为诞生不久的AITO问界定下了30万辆的目标。2021年3月进入新能源汽车行业的雷军在2022年10月表示，小米汽车成功的唯一途径是跻身行业前五，并实现每年出货超过1000万辆汽车。 然而，信心蓬勃，现实惨淡。 2022年全年，造车新势力第一梯队的“蔚小理哪零”中，只有哪吒完成了年度KPI。余承东在一档节目中坦承，“第一年做到10万～20万台就已经是奇迹”。据晚点LatePost报道，理想汽车在2022年Q1结束后进行了战略复盘，将年度销量目标下调15%至17万辆。 家大业大、又要兼顾燃油车业务的传统车企，过去在制定销量目标时明显保守得多。但到了今年，广汽埃安、比亚迪、上汽通用五菱等也纷纷卷入了“吹泡泡”大战。 求上者得其中 “车企在计算销量目标时，除了行业预期增速外，还要考虑在售车型销量、来年新车型推出时间及自身产能。”刘帆告诉雪豹财经社，出于要提前采购零部件的考虑，“车企通常会在当年的11月就开始计算下一年的销量目标。” 在售车型销量是主要的存量来源，来年的新车型则是主要增量来源，这导致新势力在制定销量目标时显得更为激进，“因为相比于传统车企，造车新势力在售车型和销量的基数都较少”。 计算出销量目标后，车企通常又会公布一个标准更高的数字。 “这样做的目的之一也是为了更好激励员工，因为员工的奖金收入和每年的销量目标完成度挂钩。”刘帆认为。 2021年5月，长城汽车发布公告，拟授予激励对象股票期权39710.1万份。该计划需根据每个考核年度业绩目标达成率的完成情况，确定公司层面可行权的比例，而销量在计算业绩目标达成率中具有最高的权重。 长城汽车股票期权激励业绩指标及行权时间 同时，车企的销量目标也要接受外部的审视。 从事汽车行业10年、现供职于某供应商公司的程坚（化名）向雪豹财经社表示，他所在的公司在得知定点客户公布年销量目标后，会基于以往的数据来进行预测，以更高效地布置自身资源，“大部分情况下，我们会按照车企销量目标年增幅的半数，来估算需要布置的新产能和投入”。 如果后续销量符合预期，需要加多供货的话，供应商们才会继续追加产能和投入。 虽然工作职责要求程坚对这个数字谨慎看待，但他能理解车企为何要制定难以完成的目标。“新能源汽车的渗透率越来越高，市场格局也越发集中，现在不设定一个高目标，以后可能就没机会了。” 据乘联会数据，2023年8月，新能源汽车在国内市场的零售渗透率已达到37.3%，较上年同期提升了9个百分点，其中，自主品牌新能源车占比60.2%。零跑汽车CEO朱江明曾在与雪豹财经社的对话中表示，今年新能源汽车渗透率可能会达到40%，“如果掉队的话就很危险了”。 在淘汰赛环节，全力奔跑或许无法让玩家们在规定时间内到达预定目标，但至少，它们能让自己更像猎手，而非猎物。

乘联会崔东树：2023年新能源乘用车在特大城市占销量20% 较2022年下降3个百分点 9月17日，乘联会秘书长崔东树发文称，2023年新能源乘用车在特大城市占到总销量20%，较2022年下降3个百分点，这说明限购城市的新能源车市场销量增速逐步放缓，基础的人口规模对需求有约束。由于人口基数大、公共交通差，近期的大中型城市市场需求旺盛，县乡市场新能源逐步启动。 崔东树：8月的新能源车增长主力是前期受抑制的疫情重灾区，限购的上海、深圳等限购表现较差。 吉利控股：目前尚无在印尼投资建厂的任何具体计划 9月17日，吉利控股集团发表声明称，近日有多家媒体报道，吉利有意向在印尼建立电动汽车工厂。这些报道很不准确，吉利控股集团特此声明如下：吉利虽然在评估印尼新能源市场发展潜力，探索参与印尼市场竞争的机遇，但目前没有在印尼投资建厂的任何具体计划。宝腾长期以来是吉利在东盟地区市场发展的最重要基础，未来吉利将与战略合作伙伴DRB-HICOM持续深化合作，共同助力马来西亚成为东盟新能源汽车的重要发展引擎。 印尼一直在试图吸引电动汽车制造商投资。 大众集团8月中国市场交付27.8万辆 同比下降6.5% 大众汽车集团近日公布了2023年8月交付量，大众集团全球交付740,100辆，同比增长5.7%；其中，中国市场交付量为278,000辆，同比下降6.5%。2023年1-8月，大众集团全球交付5,885,400辆，同比增长11.0%；其中，中国市场交付量为1,990,300辆，同比下降3.3%。 大众在华表现待提振。 奇瑞风云序列正式官宣 风云A9将搭载鲲鹏超能混动C-DM 9月16日，奇瑞汽车官微消息，奇瑞品牌旗下新新能源产品序列已官宣命名——风云，并发布风云A9。奇瑞风云序列预计将于四季度正式发布，鲲鹏超能混动C-DM也将搭载在四季度即将亮相的风云量产车型上。 奇瑞新能源战略开始加速推进。 《与时代同行》启发俱乐部·红旗专场于深圳举行 9月17日，红旗 X 得到《与时代同行》启发俱乐部·红旗专场在深圳雅昌艺术中心举行。在现场，一汽红旗旗下新车——2023款红旗H9及红旗HQ9与罗振宇、李翔一起“旗遇双9”，洞察时代大势，共飨知识盛宴。 红旗不只有情怀！ 11.58万-14.98万元 吉利银河L6正式上市 9月16日，吉利银河L6正式上市，推出60km纯电续航AIR版型、PLUS版型和125km纯电续航PLUS版型、MAX版型及星舰版型共五款车型，全国统一零售价为11.58万-14.98万元。在新一代雷神电混8848的赋能下，吉利银河L6在WLTC工况下拥有同级最长综合续航达1370km。实测数据显示，其百公里亏电油耗3.61L，百公里加速6.3s，极速更是创下247km/h的“最速电混家轿”纪录。 作为吉利践行“造每个人的智能精品车”理念的重磅战略车型，吉利银河L6的上市，为A级家轿市场树立了安全、性能、节能、舒适和智能方面的新标杆。 通用汽车堪萨斯城Fairfax装配工厂2000名工人停工 9月16日，通用汽车称，由于美国密苏里州文茨维尔（Wentzwille）装配工厂罢工造成的影响，堪萨斯城Fairfax装配工厂2000名工人停工。

三方将利用多年来围绕开放式车辆-电网集成平台的跨行业研究，创建一个单一平台，将电力公司、汽车制造商及电动汽车客户无缝连接起来，以管理大量电动汽车的能源使用。通过车辆到电网应用，电动汽车客户最终也有机会在高峰需求时段与电网共享其电动汽车电池中储存的能量。 随着全球汽车市场进入新能源时代，老牌传统车企也开始抱团取暖，共同发力智能化和电动化转型。今年1月，大众与福特宣布将建立广泛的业务战略联盟，探讨在自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车等领域开展合作。今年7月，上汽和奥迪宣布将共同研发电动车平台。 近两年来，中国新能源汽车出口量快速增长，纯电自主品牌“走出去”的意图明显，已经在欧洲、东南亚等国家展开布局。多年来在市场上针锋相对的传统老牌车企“化敌为友”，也许将与自主品牌展开激烈竞争。

日前，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩(Ursula von der Leyen)宣布了这项调查。反补贴调查涵盖了来自中国的纯电车，因此也包括在中国制造的非中国品牌，如特斯拉的Model 3、雷诺的Dacia Spring、宝马的iX3和沃尔沃的电动车型。 欧盟委员会将有长达13个月的时间调查评估，最终决定是否征收惩罚性关税，将高于欧盟10%的标准关税。以保护欧盟车企免受更便宜的中国电动车的影响，欧盟委员表示，这些电动车正受益于国家补贴。 法国也对调查表示欢迎。其欧洲部长劳伦斯·布恩Laurence Boone表示：“我们不会让欧洲市场被过度补贴的电动车淹没，就像光伏一样，这些电动车威胁到我们的公司。” 冯德莱恩宣布调查时表示：“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车。巨额国家补贴人为压低了电动车的价格。” 随着中国国内竞争加剧和增长放缓，从市场领导者比亚迪到规模较小的蔚来小鹏，中国电动车制造商都在加大海外扩张的力度。中国乘用车联席会（CPCA）的数据显示，8月份中国汽车出口激增31%。 欧盟委员会表示，中国在欧洲的电动车市场份额已升至8%，2025年可能达到15%，并指出价格通常比欧盟制造的车型低20%。中国出口到欧洲的热门车型包括上汽的名爵汽车等。 廉价的中国电动车的涌入已经促使一些欧洲车企采取行动。雷诺在7月份宣布，其电动车型的生产成本将削减40%。欧洲车企已经意识到，他们要生产成本更低的电动车，并撼动中国在开发更便宜车型方面的领先地位。 与其他电动车企一样，欧盟车企也面临着来自美国竞争对手特斯拉的越来越大的压力，特斯拉今年已经多次降价，尽管这已经侵蚀了其利润。 德国协会VDA表示，欧盟必须考虑到中国可能的强烈反击，应专注于为欧洲车企的成功创造条件——从降低电价到减少官僚障碍。 包括大众、宝马和奔驰在内的德国汽车业很大一部分销售收入依赖中国，他们长期以来一直主张敞开贸易大门。 中国驻欧盟商会表示非常关注，并反对调查的启动，中国电动车的竞争优势并非由于政府补贴，敦促欧盟客观地看待中国的电动车的竞争。 根据咨询公司AlixPartners的数据，2016-2022年，中国政府对电动车和混合动力车的补贴为570亿美元，帮助中国成为世界上最大的电动车生产国，并在今年第一季度超过日本成为最大的汽车出口国。 2022年，中国终止了一项为期11年的电动车补贴，但一些地方政府继续提供退税以吸引投资，并为消费者提供补贴。欧盟正在调查一系列可能的不公平补贴，从原材料和电池的价格，到贷款优惠或廉价土地供应。 蔚来汽车创始人李斌在4月份警告称，中国电动车企应该为外国政府实施保护主义政策的可能性做好准备。他估计，由于中国对供应链和原材料的控制，中国同行比特斯拉等竞争对手拥有高达20%的成本优势。海外第三方数据显示，2022年，中国生产商受益于每千瓦时130美元的电动汽车电池价格，而全球价格为151美元。（编译综合）

在刚结束的成都车展上，飞凡发布新的巴赫座舱数字生态，支持OPPO，VIVO，小米等多品牌手机与车机的高速无感互融； 不久前，蔚来CEO李斌有透露计划9月下旬就能交付手机了；吉利收购魅族后，也发布了Flyme Auto座舱智能操作系统，并宣布领克08将成为第一个搭载Flyme Auto的车型。 “如果不造手机，等于家里的钥匙在自己的对手手上。”李斌曾表示。星纪魅族CEO沈子瑜则放话，“未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。” 车机与手机之间的互联互通带来体验，到底描绘出了一张怎样的商业蓝图？作为一家追求灵魂的车企，智能化体验的入口真的不能拱手让给手机厂吗？ ■智能汽车与智能手机走向融合 过去十年，中国每年会卖出数百万，甚至上千万个车载手机支架，手机在汽车里这种喧宾夺主的行为，挑动着车企的神经。 毕竟，车企曾斥巨资，并耗尽精力自研车机、自研车载系统，但手机却截流了用户的注意力以及相应的价值。另外有一部分用户则热衷用CarPlay解决基础的软件需求。 深感危机和挑战的车企纷纷对车机及其系统进行史诗级补课。软件上，基于QNX、Linux 和Android定制系统，与互联网、科技公司深度合作，快速将互联网生态搬进车机；硬件上，搭载基于手机芯片二次开发的8155高性能座舱芯片，解决车机的算力问题。 智能化体验虽有不少提升，但行业车机系统平均水平基本处于“能用但不够好用”的状态。实际上，用户们的胃口早已被智能手机“养刁了”，想要让车机完全取代手机是一个几乎不可能完成的“伪命题”，或者说车机几乎不可能取代手机。 无论是使用的频率，还是应用的场景，智能车机即使重金堆料，其软硬件更新速度也很难追上智能手机。 此外，车机应用还受到第三方的制约。比如，如果用户想在车机上直接安装视频App，那车企得找到视频平台去谈。 “车载屏幕的规格五花八门，视频软件如果要去一一做适配的话，那成本很高。鉴于智能汽车的销量跟手机相比差了两个数量级，视频平台并没有动力去做这件事。”一位业内人士告诉车市物语，“如果车企实在要装，那得每月给视频平台交费，按每个用户数来计算，那这笔钱算下来也是肉疼。” 这个时候，手机厂商入局汽车座舱，可以说是降维打击，可以帮助车机快速通关。搭载了最新HarmonyOS智能座舱的问界M7，可以让手机生态与车机生态融合共享。华为鸿蒙座舱的核心优势在于生态，这是从车企层面很难补上的一环。 『问界M7车机』 认识到这一点的吉利，又开启“买买买”模式――既然补不上，就收购。2022年7月，吉利控股董事长李书福控制的湖北星纪时代收购了魅族79.09%的股权，并于2023年3月8日成立星纪魅族集团。李书福称，未来智能汽车与智能手机这两个行业要走向融合。 星纪魅族集团在魅族手机的Flyme操作系统基础上，打造了Flyme Auto系统，对标华为鸿蒙。2023年3月，第一代Flyme Auto车机系统首先搭载在吉利系的领克08车型上。在4月上海车展期间，极星的第四款车Polestar 4宣布，将使用部分Flyme Auto系统。 『领克08车机』 不过有利也有弊，无论是鸿蒙座舱，还是魅族 FlymeAuto，需要车机和手机使用同一个操作系统，互联效果更好，但支持的手机和车型有限。 为了生态兼容性更强，飞凡走了另一条道路，与手机厂商深度合作，打破品牌和系统的限制，可以跟 OPPO、VIVO、小米等不同品牌互联。 据悉，飞凡F7在搭载8155芯片的基础上，还可以直接调用手机芯片算力。这款巴赫座舱数字生态将于今年第四季度正式推送给用户，后续还将兼容更多样的操作系统与智能终端。这样的多品牌合作，也让车机生态具有想象力。 『飞凡F7』 ■汽车“核心部件”不可假手他人 既然车企可以与手机厂商合作，达到更优的车机互联体验，为何还有车企一定要迫切自己造手机呢？ 此前李斌曾透露，进军智能手机行业的一个核心目的是为了防范苹果的竞争。“苹果汽车如果在2025年出来，我们的六成甚至更高比例的用户都是用苹果手机，我们一点防御都没有。”他认为，如果不造手机，“等于家里的钥匙在自己的对手手上。” 不过更深层次的原因在于，蔚来车主大多数是iPhone用户。在蔚来的调查中，50%用户用iPhone，40%用户用华为，而在华为“失手”之后，那40%用户几乎也转入了iPhone阵营。受限于iPhone在汽车上的封闭性，蔚来产生了自己做智能终端的想法。 蔚来造手机的进展也在有条不紊地推进中。据悉，蔚来手机已在8月初获得入网许可，预计将搭载UWB技术，有了这项技术，蔚来车主可以不用带车钥匙出门，用一部手机即可完成车辆解锁。 『此前网上曝光了疑似蔚来的首款智能手机实拍图』 手机的推出有望增加汽车销量。蔚来内部人士告诉车市物语：“底层架构的东西，你找外面的手机厂做，没法做到统一的。只有底层逻辑打通，互联才能做得更好。” 早在2021年，马斯克就称“自己不喜欢现在的iOS和Android两大主流手机系统，想要打造用户最喜欢的手机系统，当然，这个手机系统能成为特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的连接点，而不是依靠其他App”。 更为重要的是，未来，数据就像石油一样是最重要的生产要素。目前收集用户行为大数据的硬件端口，是手机；而下一代的主要端口是智能汽车。 所谓“软件定义汽车，数据决定体验”。车企想要更多获得用户数据、优化用户体验，可能就得自己造手机。以手机为核心的智能座舱，还可以实现随时升级。汽车往往要用十年以上，中间要更换芯片非常麻烦，往往是用个几年就落伍了。而手机两三年就换一次，可以随时对智能座舱进行升级。 正如吉利李书福所说：“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车竞争力不断提高。” 同时，蔚来联合创始人秦力洪也表示：“过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道。以后的车企，比的是谁的用户触点更多。” 当然，以上所说的都是针对智能座舱系统的用户体验，你可能不知道，在智能驾驶方面，车企造手机也有私心或秘密。 最现实的一个考虑是降低流量成本。众所周知，现在的智能汽车都会配备多个传感器。以蔚来全新ES6为例，配备了33个高性能传感器，其中激光雷达以及前向800万摄像头置于车顶。 『蔚来ES6』 “这些传感器采集到的海量数据，需要回传云端来优化算法。因为要上传的数据量惊人，而且，运营商对车企收的流量费比手机高得多，上传数据很贵。”一位汽车分析师对车市物语称，“如果车企自己造手机，那么可以先把车收集到的数据传到手机上，等人到了有Wi-Fi的地方再把数据上传云端，这就能节约不少流量成本。” 以蔚来、吉利为代表的车企，认为亲自下场造手机非常必要。毕竟，汽车的核心部件不可以假手他人。 ■车企造手机“并不简单” 尽管车企造手机，有自己不得已的理由，但不少业内人士也对此表示不看好。 比如，长城汽车董事长魏建军说过这样一句话：“长城汽车不造手机，也不上天”。哪吒汽车CEO张勇曾表示，“我们不希望把有限的资源放在我们不擅长的领域。要把有限的资源用在刀刃上，要集中力量、集中资源办大事。” 博世中国区总裁陈玉东更是直言“汽车企业做手机是吃饱了没事干”，尤其在汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。” “现在汽车行业很难做，把汽车做到100万辆非常艰难，能做到一年100万辆已经很了不起另外。你这100万辆，哪怕做了五年才有500万客户，把500万客户转化成手机才500万部手机。”他力劝汽车业的人，汽车产业足够有意思，足够有挑战性。“在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机。” 实际上，手机行业的历史和发展已经证明，打造一个体验优秀的智能终端，最好的方式是软硬件合一。新入局的车企，即便在硬件方面达到了优秀水准，软件服务并不能一蹴而就，而需要较长的时间才能建立。 试想一下，如果搞定硬件就能做好手机，那第一个做手机的车企应该是比亚迪。比亚迪的业务不只有汽车，其也从事手机电脑等零部件的设计、研发、制造和代工，如华为、三星、OPPO等品牌的手机以及耳机产品，都有比亚迪的功劳。 『比亚迪智能手表』 没有亲自造手机，比亚迪的思考可能是因为智能手机市场已经相当成熟，被苹果和其他公司占据大部分市场份额，但比亚迪通过造手表与新能源汽车互联互通。 造手机并不比造车容易，手机行业的竞争就像互联网行业一样惨烈。当然，李斌也认识到了这一点，他在今年年初表示：“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。 实际上，造手机的车企还要思考，如何让自己造的手机成为用户主手机，毕竟，基于习惯，用户都会将社交、软件账号与主手机绑定，如果携带两个手机，分离的状态也会造成体验下降。 李斌日前在群聊中称，“蔚来手机是对得住安卓旗舰的，做iPhone备用机绝对超配。”如果一开始就只是冲着备用机来，感觉气势上输了一半。 如果手机出货量不多，可能会出现大额亏损，车企能不能持续去投入，不断优化迭代，这个问题仍需谨慎看待。 不过对于一些反对的质疑，沈子瑜回应称，“汽车与手机融合的帷幕已经拉开，未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，能做到打通手机、汽车和其他智能设备的企业不会超过三四家。” 或许对于车企而言，手机并不是手机。车企造手机只是掌握生态的主动权，它并非必选项，却是抓住智能化时代“灵魂”的途径之一。