国有车企的整合谈了很多年，这一次，终于动到了资产。 9月28日晚间，广汽集团发布重大资产重组预案：拟以发行股份方式，买下一汽股份手中一汽丰田全部50%股权，并募集配套资金。9月29日，广汽集团A股复牌首日涨停；同一天，中国一汽与广汽工业集团签署战略合作框架协议。 从意向协议里那句模糊的“某整车合资公司部分股权”，到预案点名全部中方股权，只用了两周。 预案落定后的方案，比市场此前的猜测走得更远。一汽丰田目前由一汽股份持股50%，丰田汽车与丰田中国合计持股50%；广汽买下这50%，意味着一汽将让出全部直接持股。 案披露前，市场普遍猜测的是广汽持股可能低于25%。交易完成后，一汽丰田与广汽丰田的股权结构完全一致：广汽与丰田各持50%。延续二十多年的南北丰田，第一次在股权层面对称。 对价仍是最大的悬念。发行价5.75元/股，较停牌前收盘价溢价约13%。 央企以高于二级市场的价格入股地方国企，“国有资产不流失”首先要落在定价上；对广汽现有股东，溢价也意味着更少的摊薄。标的评估值与作价尚未确定，审计评估完成前暂不召开股东会，交易还需上交所审核、证监会注册。一汽最终在广汽占多厚的股份，取决于这块资产如何定价。配套募资拟用于一汽丰田项目建设、补流与偿债：广汽不仅买入资产，还要替它的后续发展融资。 对广汽而言，这是一笔直接改善利润表的交易。2026年上半年，广汽归母净亏损44.67亿元，同期仍从广汽丰田获得现金股利约22.98亿元；广汽本田产能利用率已降至59%（两班制口径），合资利润越来越倚重广丰一家。一汽丰田2025年销售80.55万辆，是主流合资中唯一连续三年正增长的品牌，预案称交易完成后将正向贡献投资收益与净利润。 但拐点已经显现。丰田发布的数据显示，今年上半年一汽丰田销量约27.41万辆，同比下降27%。这是合资阵营里最好的资产之一，所在的细分市场却在加速收缩。一汽在资产尚有溢价时出手，广汽在利润筑底时接盘，交易的时点本身，写着双方各自的紧迫感。 同一块资产，在两家的组合里位置完全不同。一汽的利润基本盘在其持股六成的一汽-大众，一汽丰田只是合资盘子的第二块；对合资利润收窄的广汽，它却是眼下最稀缺的盈利资产。边际价值不对称，正是这笔交易能谈成的微观基础。 一汽拿到的是另一种回报：从一家合资公司的股东变成整个广汽的股东，自主业务、两家合资公司、上半年增长132%的出口板块，都进入这份权益。8月下旬，一汽刚与零跑深化合作、为新能源产品找出路；入股广汽，处理的是存量资产的回报，一加一置换，且双方都不必动用现金。 股权对称解决的是中方股东的利益一致问题。它还有另一面：过去丰田可以借车型分配在南北之间保持平衡，如今中方利益归于一处，丰田第一次在中国面对口径一致的交易对手，制衡的空间收窄了。 协同的欠账是实在的：卡罗拉与雷凌这类姊妹车型互搏、两套渠道和采购的重复投入，是南北丰田二十多年的成本。铺垫也已出现：2025年夏天起的低线城市渠道共享试点、丰田ONE R&D体制下开发的铂智3X。压力同样实在：乘联分会数据显示，8月主流合资零售同比下跌35.6%，1至8月丰田在华销量下滑19%。花旗9月中旬测算，南北丰田若整合为年产120万至130万辆的统一平台，销售成本可节省2至3个百分点。 但整合到哪一步，决定权不只有中方股东。丰田仍各持两家合资公司一半股权，两套经销网络背后的投资人利益，也不是一纸股权协议能理顺的。复牌涨停兑现的是预期，协同红利落到报表，还得一项一项谈下来。 政策坐标很清晰：9月9日发布的《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》明确严控新增产能、鼓励兼并重组。新建产能的门被关上，竞争就从抢增量变成分存量。 此前国有车企的整合多在同一出资人体系内划转，2017年一汽、东风、长安的框架协议，落地成果停留在中汽创智这类技术平台；央企与地方国企之间更没有行政划拨资产的现成通道，工厂连着两地的税收、就业和供应商体系，跨省划转很难成立。 车百会研究院理事长张永伟9月15日评价说，广汽与一汽的战略合作“关键不在‘合’，而在能力再造”。 这也让合资股权多了一层新角色：估值清楚、现金流稳定、双方都需要，在央地车企之间，它正在成为整合的一般等价物。这套模板如果走通，其他国有汽车集团，恐怕都要重新算一遍自己的账。 两家汽车集团先把自己绑进同一张股权结构，再证明能在里面一起赚到钱。这个顺序本身，就是这一轮汽车业整合与过去十年那些框架协议最大的不同。

补能，正在成为车企和电池企业2026年竞逐最激烈的一环。 9月28日，蔚来与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作。 换电方面，吉利的换电资产近乎全部并入蔚来能源。吉利把旗下向营运车辆提供换电服务的易易互联100%股权，加上6.4亿元现金，作价入股蔚来能源，换回30%股权。交易后蔚来控股持有蔚来能源63.6%股份，蔚来能源在吉利入股后估值约160亿元。 蔚来能源计划到2030年，累计建成1万座换电站，实现对大部分地区全覆盖。 公开资料显示，充电这一板块，蔚来反向入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%，双方充电资源全面互联互通。到2027年底，吉利计划建成超2.2万座充电站，超10万把充电枪，其中吉利智充站超1.5万座，智充枪超5万把，届时将率先实现全国县级城市全面覆盖。 这已是吉利一周内的第二次出手。9月23日，吉利刚刚发布了AI补能技术“吉利智充”，把单枪峰值充电功率推到2.25MW——约为特斯拉Megacharger的两倍，也高于比亚迪第二代闪充的1.5兆瓦。 而在11天前，欣旺达宣布建设兆瓦级闪充站，充电峰值达15C，预计到2027年年底建成10000个兆瓦级闪充站，不同品牌车辆都能使用。 宁德时代、比亚迪则要更猛。 公开信息显示，今年4月，宁德时代旗下巧克力换电站数量达到1470座，覆盖99座城市，今年5月达到1650座，覆盖127座城市，到6月底换电站已达2000座，二季度月均新增超200座新建换电站。 截至目前，宁德时代已与极狐、广汽埃安、长安欧尚、荣威、五菱、BEIJING等11家车企的18个品牌、25款车型达成换电合作，多家车企加入宁德时代“超换共享网络”。 在重卡领域，宁德时代也已与极兔速递、京东物流、DHL、30多家高速/交投公司等，达成重卡换电合作。 比亚迪是今年3月才宣布进军超充补能赛道，但是刚过半年时间，比亚迪就已经在全国建成超11000座闪充站，覆盖341座城市。比亚迪的目标是，到今年年底，要在全国建成2万座闪充站。值得注意的是，比亚迪计划在高速干道上建闪充站2000座的年度目标，已于今年9月份提前完成。 除了上述企业，特斯拉、华为等企业，今年在超充领域也都有大动作。特斯拉今年5月宣布，向非特斯拉车主开放近四成超充站；华为将全液冷超充带入补能赛道。 比亚迪、吉利、特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想，以及宁德时代、欣旺达、国轩高科等众多企业，今年通过超充或者换电等路径，纷纷大力加码补能赛道，到底看中了什么？ 车辆补能 已经成为车企和电池企业的“胜负手”？ 截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已经达到4897万辆，7月单月渗透率已经突破60%，全年预计销量将达到1900万辆。 新能源汽车卖爆了，但是补能却一直跟不上。补能效率的快慢，已经成为影响消费者选车的关键因素之一。 实际上，近年来，我国车辆充电桩也在快速增长，目前整体车桩比约2.12:1。数据看似不错，但仔细拆解可以发现，公共领域车桩比接近10:1；且超240kW公共桩占比仅约6.7%，八成以上还是60kW以下的慢充。 眼下，很多车企也已经将快充作为新车的最大卖点之一。今年以来，800V平台已经从过去只装配在20万元以上的高端车型上，下探到10万级车型上，市场卷快充已经进入白热化阶段。机构预测，到今年年底，800V车型保有量或超1300万辆。 快充、超充车型不断增多，但是补能的速度却难以平行跟进。这是一个关乎电池、车辆、充换电基础设施和电网等多环节的系统性难题。 因此，政策端也在力推高效补能。今年7月发布的《新型电力系统建设“十五五”规划》，提出到2030年充电设施超过4000万个、大功率（≥250kW）设施约30万个、支撑超1.1亿辆电动车、车网互动（V2G）5000万千瓦； 此前《充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027）》也已明确，到2027年年底将建成2800万个充电桩、高速新建改建4万个“超快结合”充电设施。 对于车企而言，除了消费者对于超充的需求，政策也在倒逼他们做出调整。 过去几年，车企价格战硝烟弥漫，内卷严重。针对车圈内卷现象，2025年政府主管部门多次提出要“综合整治内卷”，今年2月《汽车行业价格行为合规指南》28条发布，3月国家工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局联合约谈汽车行业部分负责人——政策正努力把车企的竞争从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”。补能正是当下车企最合适的竞争利器之一。 这也可以看出，为什么进入2026年以来，包括比亚迪、吉利、蔚来、小米、理想、小鹏等众多车企，都在超充或换电领域动作频频。 卡位补能赛道 电池企业和车企考量各有不同 现阶段，聚焦新能源汽车高效补能可以分为两类，一类是车企，一类是电池企业。 车企进入超充或者换电赛道，本质还是“卖车逻辑”的延伸。 一方面，补能快慢已经是新车最大的卖点，无论是比亚迪的10C闪充，还是理想连增程车都在高速狂铺5C站，其核心还是想要抓住部分消费者“聚焦长途场景、想买纯电又怕充电慢”的这部分群体。 另一方面，当前我国新能源汽车新车渗透率已经突破50%，最高单月渗透率已经突破60%，车企的竞争逐渐从“抢新用户”，变成“拓展新用户+留住老用户换车需求”，搭建覆盖全国的专属高效补能网络，是提高用户替换成本、做高复购率的关键。有机构调查显示，蔚来汽车用户忠诚度高，其高效换电网络正是原因之一。 此外，高效补能未来也将有望成为车企营收的“延伸”。数据显示，2026年上半年充换电服务业用电810亿度，同比大增56.9%。 通过搭建覆盖全国的高效补能网络，并对非自家车企陆续开放，车企可以实现从“一次性卖车”，转向“全生命周期运营”，将充电服务费、能源管理、后市场服务纳入自有体系。 对于补能，过去电池企业的角色，是专注电池充电技术的迭代，从而匹配消费者和主机厂对于快充的需求。但是近两年来，包括宁德时代、欣旺达、国轩高科等企业，都相继直接涉足超充、换电等赛道。电池企业正从单纯的“卖电芯”，向“卖标准、卖运营资产”转型。 动力电池价格战下，电池企业单纯依靠电芯制造的盈利空间持续被压缩。 将电池从“一次性商品”，变成“可持续产生租金的资产”，将为电池企业提供更多的收入来源。 不止于此，搭建高效的补能网络，还是电池企业锁定客户，乃至抢占标准话语权的关键。 以宁德时代为例，其推出的“巧克力换电”一旦上车，底盘、电气、软件协议都会逐渐标准化，目前已有十余家车企多款车型采用其标准化电芯。通过这种模式，宁德时代未来与相关车企的绑定也会越来越深。 欣旺达本月中旬推出的“全能·无界”光储闪充开放生态平台，覆盖闪充电池、储能电池、备储系统、闪充主机、闪充终端一体化基础设施。 欣旺达通过输出一套高性价比、高兼容性的动力智能闪充电池系统解决方案，开放给全产业链伙伴，覆盖车企、电池企业、商用车相关合作伙伴，一方面可以帮助行业伙伴解决基础设施建设难题；另一方面也是希望统一协议标准，做好兼容性适配，加快闪充基础设施普及。 快充、超充，以及换电站都需要重资产投入，运营也是一个巨大的负担。 在这两种高效补能模式之外，国轩高科则创新提出了一套名为“电啦啦”的移动储充换系统，把换电站架到板车上，用简单的叉车替代复杂的换电设备。 按照规划，国轩高科今年将铺设500个“电啦啦”移动储充换系统站点、覆盖50条超500公里干线，2030年扩至8000个站点。 写在最后>>> 今年车企、电池企业都在布局高效补能，并非因为这是一个已经开始赚钱的赛道。相反，目前几乎都在亏损。 宁德时代换电业务负责人杨峻曾坦言，补能行业“几乎全行业亏损”。数据显示，换电站单站投资高达三五百万元，行业测算要日均换电60到100次才能盈亏平衡，可现阶段全国平均只有25到28次。超充站也好不到哪里去，全国超六成公共充电站亏损或微利，超八成运营商亏损。 然而，为何各家车企、电池企业仍然还要布局进来？ 其实现阶段，多数商家并不是为盈利而建站，而是为“卡位”而建站：对于车企来说，进来得晚，丢的可能就是销量、用户；对于电池企业而言，不进来，丢的可能就是客户、标准和资产运营能力。 表面上看，大家在比谁的功率高、谁的站点多，但实际上大家抢的是“谁能把电芯、整车、补能网络、标准”整个环路跑通，从而在未来更有话语权。

丰田汽车集团正推进一项大规模机器人部署计划，计划在全球生产基地引入40万台自主研发机器人，其中包括能够从工人处学习技能的人形机器人，推动生产体系向人机协作模式转型。 9月18日，据日经亚洲报道，根据计划，丰田及旗下集团公司将从2028年起每年投入约1万亿日元，用于全球工厂翻新与重建。其中， 丰田自有工厂将部署15万台机器人，集团旗下公司工厂部署25万台，覆盖全球约60家工厂。 丰田执行副总裁Hiroki Nakajima表示：“我们的目标是打造一个机器人与人类共存而非取代人类的世界。”这意味着此次自动化升级并非单纯替代人工，而是将机器人进一步融入生产流程。 制造经验从“匠人”走向智能机器人 此次计划的核心产品之一是ELEY（Embodied Learning Robot for Enhanced Yield）具身学习机器人。 ELEY重约50公斤，采用轮式移动底盘和双指机械手，能够通过观察工人的实际操作，自主学习精细动作。 具体而言，工人可佩戴仿照ELEY手指设计的辅助工具，反复完成标准化操作，机器人则通过视觉观察学习动作，并不断优化执行方式。据报道，9月中旬ELEY在丰田欧洲区域总部进行了折叠T恤演示，经过两周、约1500次训练后，已能以接近完美的准确率完成这一任务。 丰田计划进一步将机器人训练数据在全球工厂共享，让不同工厂的机器人能够快速掌握相同技能。 随着训练体系成熟，机器人未来不仅能够向工人学习，还可以将掌握的操作方法传授给新员工，形成从“人教机器人”到“机器人教人”的技能传递闭环。 这一体系建立在丰田庞大的制造网络之上。丰田目前在全球运营约60家工厂，拥有约1.8万名“匠人”（takumi）技术工人，这些工人长期积累的制造经验和标准化操作，将成为机器人持续学习的重要数据来源。同时，丰田计划每年投入约1万亿日元升级工厂，为机器人在全球生产体系中的规模化部署提供基础。

据路透社报道，9月11日，特朗普表示，尽管美国国会议员与本土车企普遍持反对态度，但他并不反对中国汽车企业在美国本土建厂造车。 特朗普在福克斯新闻（Fox News program）《The Ingraham Angle》节目采访中称：“如果中国企业想来美国开设工厂、在本土造车，我对此没有意见。” 他说道：“日本企业就是这么做的，而且他们雇佣我们国家的工人。关键就是要雇佣美国人。” 但他补充道并不希望中国车企在墨西哥生产汽车，再将整车出口至美国。特朗普表示：“我并非否定中国汽车。” 然而，美国本土车企已呼吁特朗普，不要达成协议允许中国车企进入美国市场。 9月9日，美国密歇根州民主党参议员Elissa Slotkin表示：“有传闻称，特朗普计划在一项大型协议框架下，允许中国汽车在美国销售。这将是一个战略性失误。” 特朗普称Elissa Slotkin的说法完全是“虚假谣言”，并表示自己此前一直将中国汽车挡在美国市场之外。 美国政府曾在2025年初出台一项法规，实际上禁止所有中国车企在美国销售或生产乘用车。美国同时对中国电动汽车征收超100%的关税。 上周，一个代表几乎所有主流车企的行业组织敦促国会尽快立法，永久性禁止中国车辆进入美国市场。 美国汽车创新联盟（成员包括通用、福特、丰田、大众、现代、本田、斯泰兰蒂斯等车企）呼吁在12月底前通过该法案。该联盟首席执行官John Bozzella在致国会领袖的信函中写道：“当前，中国车企正在全球倾销享受补贴、搭载联网软硬件的车辆。”

据外媒报道，2026年8月5日，多家汽车品牌在韩国同步推进多项市场活动，涵盖购车促销、客户体验、赛事参与及海外出口等多个领域。 现代汽车集团旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）于8月4日宣布，8月1日至12月31日期间，凡购买G80电动版、GV70电动版、GV60及GV60 Magma车型的个人及个体工商户客户，在完成签约及交付后，可获赠1万点大韩航空（Korean Air）里程。该促销活动旨在为电动车用户提供高端生活方式体验，并进一步拓展其电动化品牌形象。 雷诺韩国（Renault Korea）表示，已于7月31日在马山港第四码头完成E级跨界车“Phylante”（필랑트）的首批大规模出口装船。此次共出口847辆，包括Phylante 220辆、Arkana 418辆及Grand Koleos 209辆，目的地为中南美市场。此举标志着Phylante正式进入全球销售网络，雷诺韩国的出口产品线由此前的Arkana和Grand Koleos扩展至三款车型。 比亚迪韩国（BYD Korea）宣布，将配合其全球合作伙伴曼城足球俱乐部（Manchester City FC）访韩行程，于8月5日及9日在首尔世界杯体育场举办名为“冠军之驾”（Drive of the Champions）的沉浸式快闪体验活动。该活动与“2026 Coupang Play Series”赛事日程同步，以“以冠军标准开启全新驾驶体验”为主题，结合顶级足球文化与 新能源汽车 展示。 丰田韩国（Toyota Korea）计划于9月5日在忠清南道保宁市及亚洲汽车大学周边举办面向普通消费者的首个拉力体验项目“TGR Rally Play”。该活动基于丰田GAZOO Racing“道路塑造人，人塑造车”的理念设计，参与者将在遵守交通法规的前提下，在公共道路上完成多项驾驶任务，而非竞速比拼。 标致（Peugeot）启动名为“标致 Patron Care”（Peugeot Patron Care）的客户服务推广活动，覆盖从新车购买到售后维修的全周期体验。 现代汽车第八代全新Avante（伊兰特）的官方油耗数据已提前公布。搭载2.0升汽油发动机的车型，综合油耗为13.3km/ℓ（16英寸轮毂）至14.3km/ℓ（18英寸轮毂）。新车尺寸全面加大，长宽高分别为4,765mm（+55mm）、1,855mm（+30mm）、1,425mm（+5mm），轴距达2,750mm（+30mm）。 本田韩国（Honda Korea）于8月3日宣布，整个8月针对四款2025年款智能通勤摩托车——MSX Grom、CT125、Monkey125及ST125（Dax）推出促销活动，购车用户可获得价值20万韩元的骑行装备补贴。同日，该公司还启动第三届“我的梦想出行”儿童绘画大赛，征稿截止至8月31日，鼓励儿童以创意描绘未来移动工具。 此外，意大利超跑制造商兰博基尼（Automobili Lamborghini）宣布将于8月16日在美国圆石滩汽车周（Pebble Beach Automotive Week）期间举办Miura诞生60周年纪念活动。届时将有超过40辆Miura车型齐聚圆石滩高尔夫球场3号球道，成为该车型历史上规模最大的一次聚会。

德国汽车业的白领裁员潮正在将大批管理层人员推向就业市场，折射出这一行业的深层结构性困境。 据英国《金融时报》周一报道， 大众汽车正大规模削减管理岗位，据悉已委托外部猎头公司为400至500名离职管理人员寻找新职位。 然而，受访猎头直言，市场根本无法消化如此体量的高管求职需求。 与此同时，奔驰、保时捷和宝马也相继推出白领裁员计划，德国汽车业管理层的就业市场正承受前所未有的压力。 这场裁员潮的直接背景，是德国汽车巨头在中国竞争对手的冲击下，被迫大刀阔斧地压缩行政管理成本。对投资者而言，此轮重组规模之大、波及层级之高，意味着相关企业的结构性调整仍处于深水区，短期内人力成本压力或将持续释放。 猎头市场不堪重负，高管求职潮涌现 大众汽车的裁员力度已超出外部就业市场的承接能力。一名外部猎头透露，大众曾寻求其协助为400至500名管理人员安置新职位，但遭到婉拒——"我告诉他们，我们做不到……我们没有400个需要填补的高管职位。" 执行搜寻公司IFP汽车业务合伙人Magnus Tessner表示，奔驰和大众等制造商正在“疯狂地将管理人员挤出去”。他指出， 尽管这些管理人员的离职通常附带丰厚的离职补偿，但大量人员仍在积极寻找新的工作机会，由此在德国就业市场形成罕见的高管供给过剩局面。 大众削减目标或达10万人，行政成本超标30% 大众汽车的裁员计划规模庞大。该公司已启动德国工厂工人的缩编工作，并制定了在行政、产品开发和销售等“间接”业务领域再裁减5万个岗位的方案。 然而，这一计划或仍不够彻底。大众内部分析显示，其行政成本较其他制造商高出30%，首席财务官Arno Antlitz在集团第二季度业绩发布时将这一差距归因于"集团架构在各层级的复杂性"。 即便大众最终裁减10万人——鉴于工会阻力，这一情景实现可能性较低——集团仍将雇用约58万名员工，远高于丰田的39万人和韩国现代的33.5万人。 保时捷、宝马跟进，白领重组成行业共振 保时捷的裁员计划同样以管理层和后台职能为主要目标。该品牌此前已宣布裁减3900个职位（含约2000名工厂临时工），最新一轮重组措施将在此基础上额外削减5000个岗位，且主要集中于后台职能部门。 保时捷首席执行官Michael Leiters周三表示， 公司在间接业务领域及管理岗位上经历了“不成比例的增长”，目前正在这些领域进行“不成比例的削减”。他透露，公司将撤销部分部门、合并业务板块，并已将董事会席位从八席缩减至七席。 宝马同样加入这一行列。据知情人士透露，这家总部位于慕尼黑的汽车制造商上周向包括研发和产品规划在内的数千名白领员工发出自愿离职邀约，预计到2027年底通过该计划裁减8000名员工，工厂工人不在此列。宝马首席执行官Milan Nedeljkovic已就管理层重组及组织架构合并事宜向员工作出说明。

2026年7月出炉的中国乘用车半年数据呈现显著分化格局。依据中汽协批发统计口径，2026上半年自主品牌累计份额71.8%，外资车企合计份额28.2%。乘联会监测显示，6月中国市场 新能源 零售渗透率达到62.8%，连续三个月突破60%。另外，中汽协统计，2026上半年中国整车出口总量509.6万辆，同比大幅增长；传统外资车企整体市场空间持续收缩，阵营内部走势冷暖分化。 对比2021上半年行业巅峰期公开批发数据，德、日系主流外资车企2026上半年在中国市场核心乘用车销量累计减少约218万辆。结合中国乘用车市场淡旺季规律，行业普遍呈现“上半年销量占全年43%-46%、下半年集中冲量”的特征，据此区间保守测算，近五年外资车企在中国市场累计流失新车销量约500万辆，属于行业合理估算量级，这一规模接近欧洲中型国家全年乘用车零售总量，也大致等同于中国两个多月零售总量（2025年中国乘用车全年零售约2,374万辆。） 外资车企销量集体下滑并非单一企业经营问题，而是电动、智能化浪潮下，外资品牌在中国遭遇的结构性份额收缩与发展阵痛。2026上半年，特斯拉、起亚实现在华销量同比增长，丰田铂智系列合资新能源车型市场表现稳定；保时捷、奔驰、大众等品牌在中国市场规模持续萎缩。 一、五年份额大洗牌：外资车企在中国市场空间持续缩水 从份额变迁数据可直观观察行业结构性调整趋势。据乘联会2021年全年零售统计，德、日、美主流外资品牌合计占据中国乘用车市场近60%份额，其中日系品牌单一板块份额达23.1%，对应全年终端零售销量突破500万辆，是多年来外资品牌份额的高位水平。历经数年市场重构，自主品牌市场占比持续走高，外资车企整体份额明显回落。 整体来看，日系品牌份额下滑幅度最为突出，存量市场持续被自主品牌抢占，叠加乘联会零售数据显示2026上半年中国乘用车终端大盘同比下滑20.2%，外资车企整体面临双重销量压力。 外资车企与自主品牌形成系统性产品差距。2026上半年，自主品牌新能源渗透率突破80%，主流合资外资品牌新能源渗透率仅14.1%；新能源是当前中国汽车行业核心增量赛道，外资车企布局滞后，带来长期份额下行压力，市场调整属于长期结构性变化，并非短期周期波动。 价格层面，10-20万家用核心区间，卡罗拉、雷凌、思域、速腾等传统合资车型销量持续被比亚迪秦、吉利银河混动车型分流；30万以上高端市场，问界、理想、蔚来持续抢占BBA用户群体，宝马i3终端大幅让利，一定程度稀释传统豪华品牌长期积累的产品溢价。 当前行业存在四重共性约束：第一，外资车企电动化转型节奏整体滞后，长期倾斜燃油、混动赛道，错失中国纯电规模化发展窗口期；第二，跨国多层审批拉长整车开发周期，外资车企换代周期4-5年，中国自主品牌迭代仅12-18个月；第三，智能化存在代差，多数外资车型车机体验偏弱，城区高阶NOA搭载率低，OTA以年度为单位更新；第四，2026年1-5月中国整车制造平均利润率仅1.5%，行业进入存量价格竞争，外资车企转型迟缓将持续流失中国市场份额。 盖世汽车研究院 分析师周莹霞认为， 外资车企在华市场份额的持续下滑，属于长期的结构性趋势。中国乘用车市场正经历从燃油车向新能源汽车的底层逻辑重构，在这一历史性转型中，市场主导权已经发生实质性转移。不过， 外资车企的溃败并非因为它们“变弱了”，而是中国市场的竞争规则和节奏发生了根本性改变。 二、外资车企阵营在华销量分析 2.1 日系三强：份额大幅收缩，多重经营压力叠加 日系品牌整体在中国市场规模持续缩水，丰田、本田、日产三家各面临经营难题。 本田是日系承压最显著品牌，2020年在华全年销量峰值162.7万辆，2025年回落至64.5万辆，2026上半年仅20.58万辆，同比下滑34.7%，全年销量大概率跌破40万辆，五年在华体量大幅缩水。 财务层面，本田2025财年录得1957年上市以来首次年度净亏损，归母净亏损4,239亿日元，电动化业务相关资产减值1.58万亿日元，电动化战略误判是亏损核心诱因，e:N系列油改电车型综合竞争力不及中国本土新能源车型。本田社长三部敏宏公开致歉，企业同步推进 产能 调整，并与广汽续约至2038年，下放车型产品定义权，依托中国本土平台开发全新新能源车型。 丰田是日系韧性相对更强的品牌，2026上半年在华销量69.47万辆，同比下滑17%，6月单月跌幅扩大至27%；其中一汽丰田降幅最大，同比减少27%至27.41万辆；广汽丰田下降6%至34.11万辆；雷克萨斯也未能幸免，同比减少16%至7.19万辆。 丰田依托成熟THS混动体系稳住中国家用市场基本盘，铂智3X作为本土化纯电车型上市14个月累计交付超11万台，车型本土零部件供应商占比65%，搭载Momenta智驾、速腾聚创激光雷达、科大讯飞语音等中国本土技术方案，是日系本土化转型标杆。 日产经营压力持续释放，2026上半年在华销量23.7万辆，同比下滑15%，自2019年起连续多年在华销量同比下降（2019年，日产在华销量为154.69万辆，同比下滑1.1%）；2024、2025两个财年连续大额亏损，两年合计亏损超1.2万亿日元，全球推行裁员、产能收缩、不动产处置等优化动作。 日产在华合资体系由日方总部集权管控，中方团队产品定义话语权有限，车型迭代节奏缓慢，企业计划依托中国工厂生产车型出口海外市场，对冲需求下滑。 2.2 德系品牌：家用、高端两大赛道同步遇冷 大众与BBA在中国市场双线同步走弱。全球销量排名第二的车企大众集团，2026 年上半年累计交付 413 万辆；剔除中国市场之后，大众集团在其余全球市场销量同比上涨约 2%；但中国市场销量同比大跌 26%至97.1万辆，致使大众集团整体全球销量下滑 6%。 大众在华业务利润较巅峰规模缩水九成左右，集团推出全球产能、车型精简计划，全球产能由1,200万辆压缩至900万辆，配套大规模降本裁员动作，但成本优化仅能短期缓解业绩压力，电动、智能化产品短板未能补齐。 豪华板块同步下行，奔驰上半年在华交付21.02万辆，同比下滑28%；宝马集团（含MINI）上半年在华交付26.18万辆，同比下滑20.4%；奥迪上半年在华交付约21.83万辆，同比下滑19%；保时捷上半年在华交付14,501辆，同比下滑32%。 整体来看，德系豪华品牌在中国高端市场份额明显回落，依靠燃油车利润补贴电动车型的发展模式难以为继，终端持续让利不断稀释长期品牌溢价。 2.3 两大 韩系品牌 ： 在华 销量同比 一增一减 两大韩系品牌上半年在中国市场的销量呈现一增一减的分化态势。悦达起亚2026上半年累计在华销量达118,114台，连续2个月实现销量同比、环比双增长；其中6月单月销量达25,791台，月销连续3个月突破2万台。 今年上半年，悦达起亚落地一口价透明定价、购车补贴、国际赛事营销等适配中国市场的本土化策略，同时搭建覆盖91个国家的整车出口矩阵，依托全球市场消化中国工厂闲置产能，守住家用细分赛道份额。 北京现代2026上半年在华销量达94,697台，同比下滑5.3%，销量高度依赖伊兰特燃油车型，全新纯电产品尚未投放中国市场，电动布局滞后，10万级家用赛道持续被自主品牌挤压，整体市场规模逐步收缩。 图片来源：起亚汽车 2.4 美系车企：赛道格局割裂，特斯拉独走强 特斯拉是美系唯一在华实现销量增长的品牌，上海超级工厂2026上半年交付46.8万辆，同比增长28.4%；无燃油产品线历史包袱、直营模式决策灵活、中国产车型兼顾内销与全球出口，纯电赛道竞争力稳定。 今年上半年，通用在华合资企业合计销量达70.6万辆，同比下滑20.7%，跌幅较中国乘用车市场大盘16.5%的降幅高出约4个百分点；其在华市场份额由7.2%回落至6.8%；新能源车型带来小幅增量，但无法抵消燃油车型销量收缩，北美市场贡献集团绝大多数经营利润，中国业务持续产生重组减值支出。 具体来看，今年上半年，上汽通用销量达21万辆，同比下降16.3%；上汽通用五菱销量达49.6万辆，同比下滑22.4%。 长安福特2026上半年在华零售仅2.88万辆，2025全年在华零售已跌破10万辆行业运营参考门槛；主力在售车型均为燃油SUV、轿车，纯电车型市场表现平淡，福特总部收缩全球电动研发投入，专为中国市场打造的电动车型规划搁置，产品线出现明显断层。 图片来源：特斯拉 2.5 小众进口豪华品牌：体量有限，主流市场存在感弱 玛莎拉蒂、法拉利、宾利等进口 豪华车 型在中国单月销量仅数百台，受众圈层狭窄，仅占据高端小众细分市场，难以参与家用、中端新能源主流赛道竞争，对整体市场格局影响微弱。 周莹霞表示，外资车企在华表现冷暖分化，核心由以下几个关键因素决定。战略层面，无燃油包袱、深耕纯电路线的特斯拉持续领跑，而当自主品牌纯电、插混和增程把“油电同价”甚至“电比油低”打到10-15万价格区间时，依赖燃油车的传统巨头首当其冲，被迅速蚕食。落地层面，车企借助“中国三电/车机 + 品牌调校”的“反向合资”模式，迅速补齐了智驾和续航短板，开辟了新赛道；全面混动化的广汽丰田抗跌性极强。同时，豪华品牌溢价失效、部分品牌依托出口对冲在华市场颓势，进一步拉大了各家发展差距。 三、四大结构性底层短板：外资车企在华份额持续下滑根源 3.1 电动化转型节奏滞后 2020年至2026年，中国新能源渗透率持续攀升；外资车企长期侧重燃油、混动路线，油改电车型存在先天架构短板，错失中国纯电规模化发展窗口期，本田、福特均因中国市场电动业务布局失误计提大额资产减值。 3.2 传统合资机制存在效率约束 50:50合资模式在燃油时代服务于中外产业合作，但电动、智能快速迭代背景下，外资总部把控产品、研发核心决策权，中方调整权限有限；外资车企整车开发周期3-5年，中国自主品牌迭代仅12-18个月，外资零部件采购成本比中国本土配套高出30%左右，价格竞争力偏弱。大众落地中国专属CEA电子架构、下放本土研发权限，正是针对机制短板做出调整。 3.3 智能化存在明显产品代差 中国消费者购车核心诉求聚焦智能座舱、城区NOA、高频OTA迭代；多数外资车型车机流畅度、智驾落地节奏落后中国自主品牌，仅依靠传统品牌溢价，难以抵消产品体验差距。 3.4 存量市场成本竞争加剧 2026年1-5月中国整车制造平均利润率仅1.5%，行业进入存量价格内卷；自主品牌三电垂直整合形成成本优势，10-50万全价格带双向挤压外资车企份额，全行业盈利同步收缩。 四、自救破局、行业全景与中长期格局预判 面对在华市场份额持续收缩的经营困境，各大外资车企纷纷落地差异化自救策略，以本土化革新、全球化产能调配为两大核心抓手稳住经营基本盘。当前中国车市进入深度存量竞争、全链承压的重构阶段，行业并非简单的强弱对立，车企后续市场分层将完全取决于自身转型落地成效。 深度本土化研发、打造中国专属车型，是外资车企突破发展瓶颈的核心抓手。如今外资车企已摒弃过往全球车型直接导入中国的粗放发展模式，围绕中国用户需求、本土路况与产业生态，搭建专属研发、产品迭代体系。 其中，丰田落地中国首席工程师制度，旗下铂智系列车型全面搭载中国本土供应链与智能化方案，实现产品深度适配；本田携手 华为 、Momenta深耕智能座舱与高阶智驾系统研发，计划2027年推出基于中国专属新能源平台打造的全新车型，补齐本土化产品短板；大众通过7亿美元战略入股小鹏汽车，联合开发适配中国路况与用户习惯的专属电子电气架构，有效缩短研发周期、压缩开发成本，针对性补齐长期存在的智能化短板。 依托中国成熟制造基地出口全球、对冲本土需求下滑，成为外资车企稳健经营的通用缓冲策略。目前大众、宝马、日产、福特等主流外资品牌，均将中国生产基地定位为全球核心出口枢纽，充分盘活闲置产能。悦达起亚更是依托覆盖91个国家的完善整车出口矩阵，稳定中国工厂产能利用率，在激烈的行业内卷中稳固家用细分赛道份额，走出了低风险、稳节奏的本土化平衡发展之路。 基于不同品牌的转型落地进度与成效，外资车企阵营已形成清晰的分层发展态势。特斯拉、悦达起亚、丰田铂智系列凭借成熟的本土化布局、适配性极强的产品矩阵，已显现明确的正向销量增量，顺利实现逆势突围；大众、宝马、本田的本土化合作、架构改革虽已落地启动，但技术适配、产品迭代、市场转化仍需周期，短期难见业绩大幅回暖；长安福特、北京现代转型动作滞后、产品迭代停滞，错失行业调整窗口期，生存空间持续被挤压。 需要厘清的是，当前中国车市不存在“自主品牌完胜、外资车企溃败”的二元对立格局，全产业链均深陷存量承压、利润收缩的结构性重构阵痛。 数据显示，2026年1-5月中国整车制造平均利润率仅1.5%，行业价格内卷持续加剧，头部自主车企同样经营承压，业绩普遍收缩。尽管自主品牌凭借快速迭代、三电垂直整合、本土化智能适配、高端市场突破形成核心竞争优势，但无休止的价格战持续压缩盈利空间，全行业车企均面临转型升级与盈利承压的双重考验。 行业竞争逻辑已然重塑，深度本土化从曾经的市场加分项，升级为外资车企立足中国市场、维系核心竞争力的必备基础。当下汽车行业竞争的核心评判维度，聚焦为产品迭代速度、本土供应链整合能力、智能体验适配水平三大核心指标。 2027年至2028年将成为外资车企分层分化的关键周期，各家本土化转型的落地质量与推进效率，将直接决定其在华中长期市场份额与生存格局。 周莹霞认为，未来两年弱势外资品牌将加速出清，外资角色转向全球出口与技术合作枢纽，高阶智驾将取代三电性价比，成为行业竞争的核心生死线。 结语 外资车企凭借燃油时代的技术壁垒与合资红利，主导中国乘用车市场近三十年，这套传统发展模式如今已迎来历史性深度调整。 行业格局变迁极具代表性，1998年本田依靠全球同步车型打开中国市场、依托技术优势占据主动，而2026年本田已明确表态需借力中国本土技术、专属整车平台完成产品迭代，中外车企的市场角色与竞争地位已然逆转。但市场结构性调整，并不意味着外资车企将全面退出中国赛道。 特斯拉、悦达起亚、丰田等品牌的逆势表现充分印证，只要深耕本土化革新、适配中国市场规则，外资品牌依旧能稳固细分赛道基本盘，实现良性发展。 反之，固守全球车型导入模式、依赖传统品牌溢价、拒绝适配本土竞争体系的外资品牌，终将被存量市场淘汰。 纵观行业大势，中国汽车市场已重塑全新竞争规则，本土化革新能力成为外资车企在华存续的核心壁垒，未来两年的转型落地成效，将最终敲定外资车企阵营长期分层定型的市场格局。

2026年上半年，国内新能源汽车的市场渗透率与智能化配置率正处于历史高点，然而，多家上市车企交出的上半年财务预告却呈现出大面积的增收不增利甚至巨额亏损。 这轮预亏说明，过去依靠扩大销量摊薄成本、再换取利润的路径，正在变得更难走通。 从广汽、赛力斯、北汽蓝谷到江淮，这几家不同转型路径的头部车企在今年上半年悉数遭遇利润收缩。这表明，行业正处于一个旧有盈利模型解体、新秩序尚未建立的过渡期。 过去支撑集团生存的传统合资“现金牛”业务萎缩速度超出预期，而作为增量主力的智能化与新能源业务，受制于前端定价权丧失与后端供应链成本的刚性，仍未能实现自我造血。 车型换代加快又压缩了成本回收时间。一款车还没有卖到足够规模，旧物料、模具和专用产线就可能因产品切换而降低利用率，对利润的影响也提前出现。 在这种背景下，单纯的销量数字已无法掩盖利润表底线的失血。车企之间的竞争，已经从单纯的前端渠道与市占率争夺，演变为一场关乎全产业链控本、财务风险对冲以及技术折旧管理的多维耐力赛。 01 亏损预警频现 近期多家车企披露2026年半年度业绩预告，数据显示，相关上市车企销量、营收与净利润开始出现明显分化。 这种财务承压现象跨越了企业体制与发展阶段的差异，在传统整车集团与新能源车企中均有显现。 广汽集团预计，2026年上半年归属于母公司所有者的净亏损为40.6亿元至45.7亿元，扣除非经常性损益后的净亏损为48亿元至56亿元。 相比去年同期，这一亏损规模有所扩大。从其业务结构可以发现，利润下滑的主要原因在于传统燃油车板块，特别是合资品牌的销量回落。 今年上半年，广汽本田与广汽丰田等主要利润贡献源在终端市场的产销规模出现同比下降，导致集团获取的投资收益减少。同时，在自主新能源板块，广汽埃安与传祺为应对激烈的同业竞争，保持了较高的促销让利与渠道投入。 在合资板块收益缩水与自主板块投入增加的叠加效应下，广汽集团整体财务指标承压明显。 处于转型期的车企则承受着规模扩张与盈利修复不同步的压力，北汽蓝谷是其中一个样本。 根据业绩预告，北汽蓝谷上半年预计归母净亏损在17.7亿元至19.7亿元之间。 如果仅从市场前端的表现来看，北汽蓝谷并非没有增量。其旗下的极狐品牌在上半年通过密集的车型矩阵更新和铺天盖地的营销攻势，实现了交付量的大幅同比增长。可见，在整体规模效应尚未跨过摊薄固定资产折旧与巨额研发投入的临界点之前，北汽蓝谷每卖出一台车，都要背负沉重的财务包袱。 赛力斯的反差更明显。曾因问界系列热销而一度创下盈利高光的赛力斯，在今年上半年却出人意料地遭遇了业绩变化，预计亏损高达15亿元至18亿元，财务表现直接由盈转亏。 这一数据在业内引发了巨大震动，因为从终端交付量来看，赛力斯上半年的表现堪称惊艳，问界M9、新问界M7等高溢价旗舰车型屡屡刷新交付纪录。但原材料涨价和存量资产账面调整，使销量增长没有转化为利润。 另一个披露亏损的是江淮汽车，其半年度业绩预告预计归母净亏损在7亿元以上。 作为商乘两用并举的汽车集团，江淮汽车在商用车及部分海外出口业务上保持了相对稳定的基盘，但其乘用车业务在国内大众化消费市场的竞争中承受了较大压力。 国内10万元至20万元级别的新能源乘用车市场产品供给饱和，缺乏高溢价能力的车型使得江淮在乘用车营收规模上难以实现有效突破。此外，过往部分产能的固定资产折旧，也在一定程度上影响了公司整体的当期盈利水平。 一众车企的亏损原因各异，但都体现出收入增长更难覆盖持续投入和既有成本。 02 多项不确定叠加 梳理各家车企的亏损表现，2026年上半年汽车行业的利润收缩遇到了，可以说是市场定价机制的变化、供应链成本传导受阻以及技术迭代周期等多项因素叠加的结果。 最直接的压力仍来自价格竞争。成交价下行后，车企需要卖出更多车辆，才能弥补单车毛利的下降。 在当前的国内乘用车市场，产能的相对充裕与产品同质化程度的加深，使得企业为了争夺存量份额、维持工厂产能利用率，普遍采取了防御性的降价促销策略。 终端指导价与实际成交价的下行，拉低了单车的平均营业收入。然而，汽车制造的刚性成本，包括人工薪酬、厂房折旧、物流网络与基础运营费用等，并未随同车价等比例下降。 当降价带来的总销量增幅不足以弥补单车毛利的下降缺口时，企业便面临营收规模即使增长、但净利润依然下滑的局面。定价权的阶段性弱化，使得依靠单一规模扩张摊薄成本的路径变得更为艰难。 与前端售价下行形成对冲的，是供应链成本的刚性以及成本向终端传导路径的受阻。 在过往的行业周期中，整车厂作为产业链核心，具备较强的定价权，能够将部分上涨的制造成本以车价微调的形式向消费者传导。但在目前的买方市场格局下，这一机制基本停滞。 一方面，部分基础电池原材料价格在经历前期波动后，采购成本并未大幅下探；另一方面，高阶智能化所需的车规级算力芯片、存储芯片等核心硬件采购门槛较高，且存在一定的溢价空间。 在激烈的终端竞争中，车企无法通过提升车辆最终售价来消化这些新增的BOM成本，只能在内部财务账面上予以全盘吸收，这直接构成了对整车利润空间的双向挤压。 此外，智能汽车技术的快速迭代加剧了研发费用摊销与资产减值压力，成为拖累企业当期利润的隐性因素。 目前，汽车电子电气架构、自动驾驶算法等核心技术的更新周期已被大幅缩短。这意味着车企投入大量资金研发的上一代技术平台与配套软硬件方案，在较短时间内就可能面临技术落后与市场竞争力下降的风险。 为保持产品线在智能化赛道上的吸引力，车企必须持续维持高强度的研发投入。同时，技术的极速换代导致旧款车型的物料存货和老旧产线面临提前计提资产减值准备的财务合规要求。这种并不直接体现在单车制造BOM表上的财务折旧与资产减值，对半年度的净利润造成了实质性的削弱。 面对上述行业共性的结构性挑战，部分车企开始通过务实的战略与业务调整，试图重构健康的财务模型。 一位车企工程师告诉华尔街见闻，在产品技术路线的规划上，越来越多企业采取了更为灵活的多元化布局以平摊风险。例如，结合当前部分市场对补能便利性的实际需求，业内部分车企在纯电之外，切入或扩大增程式混合动力产品的比重。 同时，出海也成了不少企业的选择。 中信证券汽车行业分析师赵少波在7月14日的研报中表示，复盘2026年上半年，国内乘用车市场受购置税退坡、需求前置及价格观望影响整体承压，出口成为核心增量。不过展望2026H2及2027年，行业主线将转向出口兑现与盈利修复，头部车企有望通过多动力类型并进、海外建厂及对外合作实现量利增长；国内竞争虽仍激烈，但高端化主线仍值得关注。 接下来，车企无论是通过拓宽增程路线来对冲纯电市场的增速放缓，还是加速海外建厂以利用外部溢价对冲国内红海，亦或是通过深化跨界合作锚定30万元以上的高溢价基本盘，车企的战略重心正全面转向对盈利质量的追求。

特朗普政府政策的频繁转向，正让日本汽车制造商付出高昂代价。 根据《美国汽车新闻》（Automotive News）对日本车企财报的分析，美国关税、电动汽车税收抵免取消以及排放法规松绑等因素，已令日本车企累计损失约280亿美元，而且损失仍在持续扩大。到2027年3月，日本汽车行业因上述政策变化产生的累计成本可能超过400亿美元。 三项政策转向，冲击日本车企北美经营体系 长期以来，日本车企围绕美国市场构建起高度一体化的北美生产和供应体系。通过在美国、墨西哥和加拿大之间配置产能、优化零部件采购和物流网络，逐步推进电动化投资，日本汽车制造商逐步形成了一套相对成熟的北美经营模式。 拜登时期，美国总体上延续了北美区域协同发展的贸易框架，并通过税收激励等措施推动电动汽车普及。这些政策环境进一步强化了日本车企对北美市场的投资预期和电动化布局。 然而，随着特朗普重返白宫，推动贸易、产业和监管政策调整，日本车企原有的经营逻辑开始面临挑战。 当前，日本车企在美国乃至北美面临的冲击源自多个方面。一方面，美国去年不仅对日本产汽车加征12.5%关税，还对墨西哥和加拿大实施全面关税措施，而后两个国家正是日本车企在北美的重要生产基地。 与此同时，特朗普于去年正式终止了每辆车最高7,500美元的新电动车税收抵免和4,000美元的二手车税收抵免，导致美国电动车需求急剧降温，也迫使多家日本车企重新评估电动化布局。一些车企因为取消电动车型计划或推迟电动项目推进，因此计提巨额资产减值损失。 此外，美国放宽排放法规，计划停止将温室气体排放视为污染物进行监管，并取消对未达到企业平均燃油经济性（CAFE）标准车企的处罚，这一举措也进一步加剧了部分车企的财务压力。一部分车企此前已为更严格的排放标准预留资金，甚至提前投入相关支出以满足标准，而政策调整使这些投入付诸东流；另一部分车企此前曾依靠排放积分获取收入，排放标准放宽后，这一部分收入也大幅缩水。 对于高度依赖美国市场的日本车企而言，上述政策变化几乎覆盖了经营的所有关键环节——从生产布局、产品规划，到投资方向和财务安排，无一不受到影响。 目前，日本车企正加快调整生产和供应链布局，重新评估电动化投资，并通过多种方式减轻政策变化带来的冲击。但从现阶段来看，相关调整仍难以完全抵消政策变化带来的负面影响。 丰田汽车首席执行官近健太（Kenta Kon）表示，公司仍在努力适应新的经营环境，但目前针对经营环境变化采取的措施，主要仍停留在短期应对层面，而从中长期视角推进的业务结构转型尚未完成。 关税冲击最大，本财年仍将吞噬超百亿美元利润 在所有冲击因素中，关税无疑是日本车企面临的最大压力来源。 根据《美国汽车新闻》统计，在截至今年3月31日的财年，日本六家主要车企（丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁和三菱汽车）仅关税成本就达到2.44万亿日元（约合152.3亿美元）。即便各家公司正在加速调整生产布局和制造网络，本财年预计仍将新增1.92万亿日元（约合119.8亿美元）的关税支出。 在关税带来的冲击中，体量越大的车企，承受的压力也越大。 其中，全球第一大汽车制造商丰田承担了最沉重的关税账单。根据该公司预测，仅关税一项，就将在截至2027年3月的两个财年内对公司造成约2.76万亿日元（约合172.2亿美元）的影响。 本田预计相关成本将达到2.44万亿日元（约合152.3亿美元）；而同样高度依赖美国市场的日产汽车，相关损失则可能接近5000亿日元（约合31.2亿美元）。 除三菱汽车外，其他日本车企均已披露本财年的关税影响预估。三菱虽然未给出具体预测，但该公司高管表示，其影响预计将低于上一财年的474亿日元（约合2.96亿美元）。 关税压力甚至已经开始侵蚀部分车企的盈利能力。例如，受美国业务拖累，丰田北美业务在截至今年3月底的财年中出现罕见亏损，集团营业利润也连续第三年下滑。 “我们未能完全抵消美国关税带来的影响。”近健太表示。 电动汽车政策逆转，迫使日本车企重新审视电动化战略 相比关税带来的直接成本压力，美国电动汽车政策的转向，对日本车企的影响更加深远。 去年，美国取消联邦电动汽车税收抵免，大幅削弱了消费者购买电动汽车的积极性，美国电动车需求明显降温。 市场环境的突然变化，迫使多家日本车企重新评估电动化布局。一些企业取消电动车型项目，一些则推迟生产计划，由此产生了大规模资产减值和一次性损失。 其中，本田汽车受到的冲击尤为严重。 此前，本田曾激进押注电动化转型，但随着市场环境变化，本田取消了三款原计划在北美开发的电动车型，并暂停相关生产计划。由此，本田计提了高达1.45万亿日元（约合90.5亿美元）的减值损失。 这一冲击导致本田出现近70年上市历史上的首次年度亏损。 更严峻的是，本田预计本财年还将新增约5000亿日元（约合31.2亿美元）的电动车相关调整支出。 本田首席执行官三部敏宏表示，美国贸易和电动汽车政策的反复变化，是该公司重置战略的重要原因。 “未来两年半，美国市场走向将在很大程度上取决于特朗普政府的政策以及11月中期选举结果。”他说，“如果情况发生变化，我们将重新评估美国、加拿大和墨西哥哪个市场更具吸引力。” 斯巴鲁和日产同样受到影响。斯巴鲁推迟了首款自研电动车上市计划，其电动车相关减值导致其全年营业利润减少578亿日元（约合3.61亿美元）；日产则将美国密西西比州坎顿工厂的生产方向由电动车调整为皮卡车型，该公司虽未透露其电动汽车减值的具体金额，但将其纳入了去年启动的企业复苏计划中约3600亿日元（约合22.5亿美元）的减值项目。 排放监管放松：有人受益，有人买单 特朗普政府放松排放监管，也给日本车企带来了复杂影响，这些影响可谓是“双刃剑”。 按照新政策，美国将不再把温室气体排放视为污染物进行监管，同时取消对未达到企业平均燃油经济性标准车企的处罚。 对于此前已为可能产生的排放罚款预留资金的车企而言，这无疑是一项利好。 日产和马自达就是受益者。由于此前已经预留了排放罚款相关资金，随着监管要求放宽，这部分资金得以回拨并重新计入利润。仅日产一家，就通过重新配置预留资金，增加了1030亿日元（约合6.43亿美元）的营业利润。 但对于另一部分车企而言，政策反转却意味着真金白银的损失。 例如，斯巴鲁此前担心车队排放无法满足监管要求，因此提前购买了排放积分。随着排放法规放松，这些排放积分不再具有原来的价值，公司不得不计提减值损失。 最终，斯巴鲁因美国环保法规调整产生201亿日元（约合1.25亿美元）的减值支出。 三菱汽车也遭遇类似情况，并因此承担了161亿日元（约合1.01亿美元）的排放相关损失。 从加征关税到电动汽车政策倒退，再到排放监管松绑，特朗普政府的一系列政策调整正在迫使日本车企重新审视其北美战略。对于长期深度绑定美国市场的日本汽车产业而言，这场由政策变化引发的冲击，显然仍远未结束。

研究机构Dataforce（覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场）的数据显示，欧洲4月新车销量同比上涨6.4%至1,155,601辆，整体车市稳步回暖，消费需求持续释放。 在全球汽车产业电动化深度迭代、市场竞争持续加剧的背景下，欧洲车市格局迎来深度重塑，本土新旧车企分化加剧，而中国车企凭借产品、技术与策略的多重优势，实现跨越式增长，创下月度市占率历史新高，成为欧洲新能源市场核心增长极。 新能源车型依旧是欧洲车市增长的核心驱动力，电动化、混动化双线渗透趋势愈发明显。4月欧洲纯电动车市场热度持续攀升，整体销量同比大涨38%至255,115辆；插电混动车型延续高增长态势，同比涨幅达21%，达119,457辆，新能源车型对传统燃油车的替代进程持续提速。 伴随欧洲能源结构调整、用车成本变化及新能源配套设施完善，消费者电动化购车偏好持续强化，新能源车型市场认可度稳步提升。 同时，欧洲新能源市场新旧迭代节奏加快，行业格局持续分化。斯柯达、雷诺等本土品牌全新电动车型持续走量，市场表现亮眼；而大众、宝马等传统品牌老牌电动车型受新品冲击、竞争加剧影响，销量持续承压。全新车型与新晋品牌强势崛起，传统存量车型逐步式微，成为当前欧洲新能源市场的核心特征。 4月中国车企欧洲市占率升至9.8%，再创月度历史纪录 中国车企在欧洲市场的扩张步伐持续提速，突破势头显著。Dataforce最新数据显示，今年4月，中国品牌在欧洲市场的销量同比大涨114%，总计售出112,992辆，市场份额攀升至9.8%，一举打破2025年12月9.5%的历史纪录，创下全新月度新高。从销量规模来看，4月中国品牌销量仅次于今年3月的149,094辆，位列历史第二高位，增长势能持续释放。 相较于欧洲车市6.4%的整体增速，中国车企翻倍级别的增长，充分印证其产品竞争力与市场适配性的大幅提升。即便面临欧洲市场严苛的合规标准与激烈的本土竞争，中国车企依旧实现逆势突围，行业分析师普遍认为，精准的产品结构调整、成熟的三电技术和高性价比优势，是中国品牌持续抢占欧洲市场的核心关键。 中国品牌内部梯队格局持续固化，头部集聚效应愈发凸显，同时梯队内部竞争愈发激烈。上汽名爵（MG）依旧稳居中国品牌欧洲销量榜首，4月销量30,066辆，同比增长38%，凭借长期深耕的市场积淀保持稳定输出。 比亚迪增速领跑头部品牌，4月销量28,186辆，同比大涨124%；奇瑞爆发力最为突出，单月销量25,656辆，同比飙升344%。三大品牌合计占据中国品牌在欧总销量的四分之三，贡献超三分之二的销量增量。 值得关注的是，与Stellantis达成深度合作的零跑汽车，成为4月增速最高的中国车企，单月销量8,782辆，同比暴涨423%；吉利集团紧随其后，销量8,321辆，同比增长106%。 上述五大车企的高速扩张，持续挤压中小品牌市场空间，其余中国品牌整体销量占比从去年同期13%降至11%。此外，小鹏以3,349辆的销量位列中国车企在欧第六位，西班牙车企Ebro依托本土组装奇瑞车型的本地化优势，以2,090辆销量紧随其后，仅深耕西班牙单一市场。 插混、纯电双线爆发，成中国品牌增长核心引擎 不同于欧洲本土车企单一的纯电转型路径，中国车企依托纯电、插混双线布局，精准匹配欧洲多元化市场需求，规避单一赛道风险，实现全域增长。4月中国品牌纯电车型销量同比大涨111%，达38,281辆，保持稳健高增态势；插电混动车型成为最大增量核心，销量同比飙升256%，至34,503辆，增长势能全面释放。 凭借过硬的产品力，中国插混车型已显著重塑欧洲插混细分市场格局，对传统欧美、日系插混车型形成有力冲击。4月，比亚迪Seal U DM-i以7,257辆的销量登顶欧洲插混车型月度销冠；全新规模化交付的比亚迪Atto II插混版表现亮眼，以4,851辆位列榜单第三；奇瑞旗下Jaecoo 7以4,430辆排名第四，多款中国车型包揽欧洲插混市场第一梯队席位。数据显示，沃尔沃XC60、福特Kuga、丰田C-HR等老牌插混车型前四月销量持续下滑，跌幅均超15%，新旧能源车型迭代分化的行业趋势愈发清晰。 从动力结构变革来看，中国品牌新能源转型成效全面凸显。4月中国品牌燃油车型销量占比从去年同期的27%大幅腰斩至12%，电动化转型成效显著；插电混动车型占比从18%跃升至31%，成为增长最快的动力类型；纯电动车型占比稳定维持在34%，油电混动车型占比从16%提升至21%，动力结构持续优化，大幅降低对燃油车型的依赖，精准契合欧洲市场电动化、混动化转型趋势。 依托完善的产品矩阵，中国车企实现多细分赛道全覆盖，从低端入门到中高端市场、从家用SUV到跑车品类，全面跻身欧洲主流销量榜单，市场渗透率持续提升。SUV作为欧洲当下最热门的细分市场，成为中国品牌核心发力点，同时轿车、微型车、跑车赛道均实现突破。 具体车型表现来看，比亚迪Seal U以7,782辆的销量位列欧洲中型SUV销量榜第二名，兼顾插混与纯电版本，适配多元消费需求；零跑T03以5,607辆的销量位居微型车榜单第四，凭借高性价比抢占欧洲城市通勤市场；名爵ZS以11,895辆的销量位列小型SUV榜单第四，持续领跑中国品牌小型SUV品类。除此之外，名爵Cyberster、比亚迪Seal 06、比亚迪Seal等车型，分别跻身跑车、中型轿车细分榜单前五、六位，实现中国品牌在小众高端及主流轿车赛道的突破，打破了欧洲本土车型在多细分赛道的固有竞争格局。 从前四月累计销量数据来看，中国品牌出海增长趋势持续稳固，梯队差距逐步拉开。名爵以110,413辆的累计销量、11%的同比增幅，持续位居中国品牌在欧销量榜首；比亚迪累计销量102,068辆，同比大增146%；奇瑞累计销量95,564辆，同比大增343%。零跑汽车以570%的超高同比增幅、32,885辆的累计销量稳居第四，后发优势显著，潜力十足。 欧洲车市格局持续分化，新旧车型迭代加速 4月欧洲车市整体呈现“新车热销、老款承压，新能源走强、燃油车走弱”的分化格局。全新电动车型成为市场增长主力，斯柯达Elroq、雷诺5 E-Tech等本土全新纯电车型持续热销，其中斯柯达Elroq以10,699辆的销量登顶欧洲纯电车型月度销冠，同比增长33%；雷诺5 E-Tech销量8,190辆，同比增长44%，稳居榜单前列。特斯拉Model Y在年初表现平淡的情况下，4月销量同比回升64%，实现强势复苏。 中国新晋新能源车型热度居高不下，持续搅动欧洲市场。零跑T03 4月销量同比暴涨390%，比亚迪Sealion 7销量同比增长87%，小鹏G6销量实现翻倍增长。 高端纯电市场同样迎来新品爆发，奔驰全新CLA纯电车、宝马iX3、奥迪A6 E-Tron等全新高端电动车型，均实现销量大幅攀升，拉动高端新能源市场增长。反观大众ID.7、宝马i4、起亚EV3等旧款电动车型，受新品冲击销量持续下滑，行业迭代速度持续加快。 从燃油车及经典家用车型市场来看，欧洲经典走量车型涨跌分化。达契亚Sandero时隔五月再度登顶欧洲月度销量榜首，4月销量19,305辆，同比小幅增长2.3%；标致（Peugeot）208（17,270辆）、大众高尔夫（17,139辆）、大众T-Roc（16,968辆）稳居销量前列。但多款传统主力车型持续承压，雪铁龙C3、达契亚Duster、丰田Yaris、奥迪A3等车型销量均出现两位数跌幅，传统燃油车市场萎缩趋势明显。 细分市场层面，紧凑型SUV和跨界车同比增长17%至239,887辆，持续主导欧洲市场。其中，中大型SUV以24%的同比涨幅成为增速最快细分赛道，比亚迪Sealion 7、特斯拉Model Y、斯柯达Enyaq等新能源车型成为核心增长动力；而紧凑型轿车、豪华轿车销量持续下滑，欧洲消费者购车需求向SUV、新能源车型集中的趋势愈发清晰。 结语 4月欧洲车市的稳步复苏，本质是新能源转型深化与市场结构重构的结果。本土车企新旧迭代加剧、传统燃油车型持续式微，而中国车企凭借插混纯电双线布局、全品类产品覆盖、超高性价比优势，持续刷新市占率纪录，成为拉动欧洲车市增长的重要核心变量。 从2月市占率翻倍至8%，再到4月突破9.8%创下历史新高，中国品牌在欧洲市场的突破已从阶段性爆发转变为常态化增长，这已直观体现出中国汽车工业技术体系、产品竞争力与全球化运营能力的持续升级。 未来，随着中国车企本地化布局持续深化、新品快速落地、品牌高端化升级，中国品牌在欧洲市场的渗透率有望持续攀升。同时，如何持续应对贸易壁垒、提升品牌溢价、适配欧洲严苛合规体系，将成为中国车企深耕欧洲市场、实现长期高质量发展的核心课题，欧洲车市的全新竞争格局，仍将持续演变。