新能源汽车产业的竞争格局，拐点已至。 当行业告别野蛮生长，一场全新的合资合作浪潮已汹涌而至。 据盖世汽车不完全统计，2025年以来，宁德时代已与包括广汽集团、江汽集团、理想汽车、赛力斯，以及东风日产、本田中国、长安马自达、大众集团在内的多家车企达成合作。近期更有理想汽车与欣旺达、零跑汽车与中创新航等合资项目相继落地。 与昔日为解决“产能焦虑”的简单争夺不同，此番浪潮的底层逻辑，是在极致成本与竞争压力下，对产业链关系进行的一场深刻重构。 车企与电池巨头们，正共同越过传统的“买卖博弈”，全面迈向 “深度绑定” 与 “价值共创” 的新阶段。 这场关乎未来的合纵连横，究竟新在何处？“谁也离不开谁”的共生关系，又将如何重塑战局？ 从“抢产能”到“锁未来” 据悉，今年四季度我国动力电池厂商的产能供给趋紧，产能利用率达到高位。在这样的情况下，供应链保障成为车企面临的首要难题。 据报道，面对供应链的紧绷态势，小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时感慨：“最近一两周跟我们所有的电池厂商老板都喝过酒了！” 值得注意的是，作为动力电池企业的龙头老大，宁德时代更是成为车企寻求合作的重点对象。尤其在这一关键节点，各品牌更是为了确保电池供应“各显神通”。 这一幕对产业而言，并不陌生。在行业发展的上行周期，车企负责人“奔赴”宁德时代争取产能，几乎已成为一个标志性的行业现象，如今相似的情景正再度上演。 不过，这也揭露了一个残酷现实：作为新能源汽车的关键零部件，动力电池占据了整车约40%成本，是车企毋庸置疑的“心脏”。如今，稳定的电池供应，已从车企的保障性需求升维为最核心的战略需求。 目前，新能源汽车产业正迎来新一轮的爆发周期。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年前9个月，我国新能源汽车产销量双双突破千万辆，占比更是达到了汽车新车总销量的46.1%。值得注意的是，《节能与新能源汽车路线图3.0》更是明确提出，到2040年，新能源汽车渗透率要达80%以上。 与此同时，在市场预期向好的背景下，各家车企的销量也在节节攀升。“两新”政策持续推动下，各车企在10月份的新能源汽车销量爆发，多个品牌创下历史新高：比亚迪以超44万辆的销量居首、零跑汽车首次突破7万辆、小鹏汽车销量超4.2万辆、蔚来汽车销量超4万辆、小米汽车销量超4万辆、鸿蒙智行销量超6.8万辆…… 面对确定性的增长前景，车企的应对策略高度一致。它们的核心诉求，都是构建一条可靠、长期且高质量的供应链护城河，以抵御未来的供应风险与价格波动。而广汽集团、江汽集团等与宁德时代的合作，更是指向了未来十年。不难看出，此次车企与宁德时代合作的核心目标，已从上一轮的“抢到产能”升级为 “锁定未来”。 据悉，根据协议，宁德时代与江汽集团的深度合作，放在第一位的便是更稳固的供应。前者将为后者全系车型提供长期、高质量的动力电池配套，确保供应链安全与技术持续领先。而宁德时代为理想汽车全系产品提供高性能、高安全、高品质的动力电池系统，包括但不限于三元锂电池、M3P电池、磷酸铁锂电池和钠离子电池等。 值得注意的是，宁德时代商用车动力电池品牌——“宁德时代天行”，覆盖了物流、公共交通等领域，满足客车、轻卡、重卡和工程机械对长续航、快充和长寿命的性能需求。随着商用车电动化的推进，北汽福田、一汽解放也与宁德时代签署了合作协议。 东风日产、本田中国、长安马自达等合资车企正处电动化转型的关键阶段，与宁德时代合作的意图自不必多言。 此外，车企与宁德时代的合作也指向了海外市场。比如，宁德时代将与江汽集团共同打造适应全球市场需求的新能源车型，推动旗下乘用车（江淮、钇为、瑞风）与商用车（安凯）等品牌走向世界；与理想汽车的合作也要拓展国内外业务，共同推动全球化布局。 从“甲方乙方”到“合伙人” 此番合作潮若仅止于产能锁定，便谈不上“深刻重构”。真正的变革在于，车企与电池企业的合作，已从单纯的供需关系，转向“你中有我、我中有你”的合伙人模式。 一直以来，宁德时代居安思危，积极寻求业务多元化，以确保其在未来竞争激烈的市场中保持领先地位，其中包括，换电技术、智能底盘技术、CTC技术等。 在2024年12月18日举行的巧克力换电生态大会上，宁德时代董事长曾毓群宣布，正式推出新一代巧克力换电解决方案，并启动“巧克力换电生态”，并宣布宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。 今年10月，宁德时代旗下智能底盘公司——时代智能宣布完成首轮对外融资，金额超过20亿元。早在今年上海车展，宁德时代已经携时代智能的核心产品——磐石底盘正式亮相。 在这些技术考量的背后，是宁德时代更深的战略布局：有利于其与整车企业实现更为深度的绑定。 如今，在宁德时代与车企的合作中，双方已达成共识，让技术共研成为新常态，实现“技术即产品”，而换电、智能底盘更是合作的高频词汇。 据悉，理想汽车与宁德时代双方将在电池安全、超充技术等方面展开深度合作，共同推动电池技术创新。 广汽集团与宁德时代将加强智能底盘、换电等领域的研发合作，助力广汽旗下乘用车品牌打造具有竞争力的新能源汽车产品。此外，双方将在电池租赁、联合建站等业务领域开展长期深度合作，实现优势互补、互利共赢。 宁德时代与江汽车集团将在超充、双核、电池延寿、CIIC一体化智能底盘、换电生态及电池数据应用等关键领域展开全方位合作，确保新技术能快速应用于量产车，实现“技术即产品”。 此前，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华在接受盖世汽车采访时提到，在目前行业内卷的态势下，车企与电池企业之间应该协同发展。从电池的角度来看，技术需要再持续优化；而从车企的角度来看，需要在成本不变的情况下提高性能。 她指出，不同的车企、不同的应用车型，甚至不同的场景都需要高度协同。比如车企推出的高压平台超快充车型，就需要电池企业与车企，甚至是与桩企之间的协同发展。 此外，电池企业与宁德时代的合作模式也在进行创新。6月30日，宁德时代电池在赛力斯超级工厂投产。这是宁德时代首次采用创新的“厂中厂”合作模式，将实现为问界系列车型本地化生产供应动力电池系统。 整体来看，车企与电池企业也需要协同创新提升效率，“厂中厂”模式是这一思维的极致体现。宁德时代直接入驻赛力斯超级工厂，不仅减少了物流成本，更实现了生产的无缝对接，将供应链协同效率提升至全新高度，共同增强了产业集群的整体竞争力。 逃离“宁王”与构建新同盟 除了宁德时代，车企并非没有“第二选择”的考量。 纵观新能源汽车产业发展史，整车厂与电池供应商的博弈一直都没有停止，“自研电池”更是众多车企挂在嘴边的战略。 目前像广汽集团、吉利汽车等自建电池厂的车企，其电池业务已经卓有成效。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年1-10月，吉利汽车旗下电池企业吉曜通行装机量为11.05GWh，装车量占比为1.92%，排名第十；广汽集团旗下电池企业因湃电池装车量为5.05GWh，装车量占比为0.87%，排名第十二。 图片来源： 中国汽车动力电池产业创新联盟 除了自研电池，这种博弈正以更复杂、更理性的方式呈现：车企在深化与龙头合作的同时，也积极通过多元化合作来平衡风险、提升议价能力。二三线电池企业敏锐地抓住了这一机遇，成为车企构建 “去中心化” 供应链的关键支点。 比如，理想汽车在绑定宁德时代的同时，更是携手欣旺达成立了合资公司。今年10月份，北京理想汽车有限公司、欣旺达动力科技股份有限公司按50:50持股比例，共同出资设立了山东理想汽车电池有限公司。 据悉，山东理想将生产理想自研的动力电池产品，计划2026年正式量产。此前，理想汽车已组建超200人的电池研发团队，聚焦5C超充电池的化学体系、结构设计及BMS算法等核心技术。 这一举措的背后，是车企“不把鸡蛋放在一个篮子里” 的清醒布局，更是通过合作深入电芯研发，最终掌握产品定义权的长期野心。 对汽车制造商而言，掌握核心零部件技术，尤其是电池技术，是长远发展的关键。通过合资建厂，车企不仅能够优先获得电池产能分配，保障生产与交付的稳定性，还能借此切入电池研发与制造的核心环节，分享这一高利润领域的收益。 就在不久之前，零跑汽车与中创新航合资的动力电池项目也已落地。 浙江省金华市生态环境局武义分局在网站对“中凌新能源动力电池智能制造基地项目”作出审批公示。该项目建设单位为中凌新能源科技（浙江）有限公司，总投资75亿元，将建成动力电池系统年产能33.6GWh的生产线规模，可满足超50万辆新能源汽车的电池需求。股权信息显示，零跑汽车与中创新航为中凌新能源的两大股东，分别持股49%、51%。 可以看到，当下车企与电池企业的合作关系，正呈现出复杂的 “竞合”态势： 关系上，从“甲乙方”变为“合伙人”，利益一致，共同研发、生产、共担风险；目标上，从“保供降本”变为“价值共创”，共同创造更领先的技术、更高的利润和更强的品牌；形态上，从“单向供应”变为“生态协同”，合作扩展至整个产业链。 在电动化浪潮中，“深度绑定”已成为头部玩家的必然选择。单纯的买卖关系，将逐渐被这种“你中有我、我中有你”的共生关系所取代。 展望未来，这种模式将进一步深化，可能会出现更多元化的合作形式，同时，这种紧密联盟也将重塑电池产业链的竞争格局，强者恒强的马太效应可能加剧。 结语： 共生，是未来唯一的出路。本轮合作合资热潮，标志着新能源汽车产业链的竞争范式已经发生根本性转变。 车企与电池企业都清醒地认识到，在成本、技术和市场的多重压力下，昔日的零和博弈已不合时宜。唯有通过深度绑定结成战略同盟，在供应链、技术创新和全球开拓上实现价值共创，才能穿越周期，在下一个阶段的竞争中赢得主动。 这不仅是“谁也离不开谁”的现实，更是双方共同选择的通往未来的生存与发展之道。

比亚迪第三家欧洲工厂选址似乎确定了。 据外媒报道，比亚迪将西班牙视为其欧洲第三家工厂的首选地。与此同时，追觅科技也考虑在德国特斯拉工厂附近建厂，当地政府已确认“双方存在对话”。但相比对特斯拉建厂的积极态度，当地政府却强调此类项目需要充分且审慎的准备。 这种谨慎不难理解。特斯拉、比亚迪在全球新能源市场已颇具规模以及广泛影响力。相较之下，追觅作为造车新入局者，实车要到2027年才面世，品牌与技术积累尚浅，能否落地仍待观察。 但比亚迪、追觅科技在欧洲的建厂规划，再次体现出中国车企出海步伐的加快。在出口量稳居全球第一后，中国汽车产业正从“卖出去”迈向“走进去”。 至少14家车企已布局 据盖世汽车不完全统计，至少已有14家中国车企在海外建立生产基地，涵盖KD/CKD组装、合资及自建整车工厂等模式。盖世汽车研究院数据显示，中国车企在海外共有130余个生产基地。 数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 从地域分布看，东盟是中国车企海外布局的重点区域，占比达28%；非洲和独联体国家紧随其后，基地数量均超过20个。这一格局显示出中国车企更倾向于选择地缘关系密切、政策环境友好的市场落地。具体到国别，马来西亚以14个组装或整车项目位居首位，埃及和俄罗斯以各12个项目并列第二。 从生产模式看，CKD模式是主流，占比超六成。CKD即将整车拆解为零部件形态出口，在目的国组装生产；而SKD则是以接近整车状态出口，仅进行简单装配。这是因为组装模式投资门槛较低、灵活性较高。 在合作模式方面，协议组装最为普遍，占总项目数的44%；合资基地数量约31家，占比24%。可见，中国车企仍倾向与当地企业合作，以分散投资和政策风险。通过合作，当地伙伴的渠道和资源也有助于中国品牌快速进入市场。 上汽、长城、吉利、奇瑞等传统车企在海外布局中较为积极。奇瑞海外基地数量最多，达28个；长城有16个；然后是上汽、比亚迪、吉利和长安也均在10个以上。 比如，上汽集团通过上汽通用五菱在印尼建立生产基地，主攻新能源汽车；长城在泰国打造了涵盖燃油车与新能源车型的生产体系；吉利通过沃尔沃等品牌、自建及合作在多国设有基地；长安则依托“海纳百川”计划，规划20个海外整车及KD工厂，目前进展过半。 数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 相比KD/CKD模式，真正自建整车工厂并实现全面本地化生产的车企仍属少数，目前在海外仅建成17个全工艺工厂。KD/CKD与整车工厂的差异，不只在投资规模和技术要求，还有企业全球化竞争的深度。而且，组装模式核心零部件仍依赖国内，无法形成完整本地产业链。整车工厂则强调产业本土化率，与当地经济深度绑定。 业界普遍认为出海已进入新阶段，“销地产”成为必然。随着越来越多国家对汽车进口实施严格关税壁垒，以及国际运输成本上升和汇率波动加剧，本土化生产成为进入部分海外市场的必要条件，并有效控制成本风险。 长城汽车董事长魏建军强调，“产业必须走出去，生态必须走出去，技术、人才、零部件都要走出去，融入每个国家的制度文化，实现本地化。” 实现“销地产”的仅几家 正如上文所说，真正实现“销地产”也就是建有全工艺工厂的车企，其实仅有比亚迪、长城、上汽、奇瑞、广汽等少数几家乘用车企业。所谓“销地产”，不仅是海外设厂生产，更要求产品能在当地稳定销售，形成研发、供应链、服务体系一体化的产业闭环。 从全球布局看，各家车企路径各有侧重。比亚迪依托新能源技术优势，在东南亚、拉美和欧洲等核心市场同步建设整车工厂，意在抢占智能电动化窗口期，构建全球化生产网络。 比亚迪巴西工厂于2024年7月下线首车，目标是成为南美核心基地。匈牙利塞格德工厂计划2025年底投产，最终目标年产能30万辆，生产海豚、元PLUS等多款中档车型。泰国工厂则聚焦右舵车市场，涵盖纯电和插混车型。此外，比亚迪在柬埔寨、土耳其等地也有建厂计划。 长城汽车重点在俄罗斯、南美和东南亚等市场建设整车生产基地。其俄罗斯工厂最先投产，其次是泰国工厂，今年8月巴西工厂也迎来投产。 其中，巴西工厂年产5万辆，主要生产哈弗H6、H9及长城炮等主力车型，动力形式涵盖燃油、混动等，以满足拉美市场的SUV与皮卡需求。长城总裁穆峰表示，巴西工厂将成为辐射整个拉美市场的中心，提升本地化服务能力。 目前，长城已构成三大海外生产支点，并计划与当地产业链深度融合，构建共生发展生态。 再看上汽集团，是中国车企中最早布局海外基地的车企之一，目前在印度、印尼、泰国等地建有全工艺整车工厂。泰国工厂于2013年投产，年产20万辆；印尼工厂2017年投产，年产10万辆；印度工厂2019年投产。上汽还与正大集团在泰国合作建设电池工厂。 不同于比亚迪的以独资推进为主，上汽集团更多采用合资与多品牌策略，在欧洲和东南亚市场同步扩张，以分散风险。比如，印尼工厂是旗下上汽通用五菱运营，生产五菱、宝骏系列车型；印度与泰国的工厂以合资模式为主，主要生产名爵品牌。近年来，上汽集团在欧洲仍处选址阶段，速度相对奇瑞、比亚迪稍慢。 奇瑞凭借多年积累，在拉美和欧洲率先完成从出口到本地制造的转型。其巴西工厂主要生产瑞虎8等车型，打入南美主流市场；西班牙工厂投产并复兴Ebro品牌，推动奇瑞欧萌达、Jaecoo和奇瑞等品牌在欧洲落地。今年前7月，三大品牌在西班牙售出超1.7万辆。 这几家车企的共同点在于产能布局与市场需求的匹配，并在动力类型上保持多元化。比亚迪依托电池与电驱技术，主攻纯电和插混；长城、上汽、奇瑞等在燃油、油混、插混、纯电之间均衡布局。这种多元化有助于分散政策与能源价格风险，提高工厂利用率与投资回报。 在产品策略上，各车企更重视本地需求。例如，比亚迪在巴西生产海豚、海鸥等经济型车，主打实用性；在欧洲则推出中高端纯电与插混车型。长城在巴西主推SUV和皮卡，以迎合拉美偏好；奇瑞在东南亚投放经济型车，在欧洲强化智能化与科技感。 除上述四家车企外，吉利、长安、广汽等车企也在加快推进本土化。吉利通过合作在东南亚推进生产；长安首个海外新能源整车基地——泰国工厂已投产；广汽在中东、美洲、非洲、东南亚、东欧五大区域形成初步布局，旗下埃安泰国工厂也已投产。 盖世汽车研究院分析，2025至2026年将成为中国车企海外产能集中释放的关键期。无论是KD组装还是整车制造，都将在这一阶段迎来高峰。这与多家车企的投产规划相吻合——比亚迪巴西与匈牙利工厂、长城巴西工厂、奇瑞西班牙工厂、小鹏印尼项目等均计划在2025年前后投产。 推动“销地产”的过程不仅是产能落地，更是全链条本地化的深化。比亚迪在巴西和泰国引入本地供应商，三座工厂将为当地创造约2万个就业岗位；长城在巴西建设配套产业园，形成研发、制造、供应链一体化生态，带动地区GDP增长1.2%；奇瑞在西班牙设立研发中心以适应欧洲需求。 此举不仅帮助企业规避关税和政策壁垒，降低运输成本，还能提升当地就业和经济贡献，获得政府与社会的认可，为品牌长期发展提供保障。正如奇瑞董事长尹同跃所言，出海“大家一定要把服务、基础工作做好。要做到先予后取”。 随着海外产能扩大与技术成熟，预计会有更多车企从KD模式向完整工艺工厂转变，实现从“中国制造”向“全球制造”的转变。 这几个地区，必争之地 在中国车企的全球化进程中，欧洲、拉美、中东和东南亚已成为战略要地。但由于各地区市场成熟度、经济水平、产业链条件与政策环境不同，中国车企在布局节奏上呈现出差异。 中东是最早迎来中国车企热潮的地区之一。早在千禧年前后，中国汽车便开始向当地出口。2004年，奇瑞向叙利亚出口10辆风云轿车，拉开出海序幕。 进入智能电动化时代，中东再度成为布局热点。凭借能源产业带来的高收入水平，中东消费者对新能源汽车的接受度持续上升。沙特、阿联酋等国积极推动能源转型，推出补贴和免税政策，而本地汽车工业基础薄弱，市场几乎完全依赖进口。强劲的购买力和开放的市场态度，使中东成为中国车企出口的重要目的地。 比亚迪、上汽等品牌通过经销网络和组装工厂建立初步销售与服务体系。一些车企与当地资本合作，投资生产基地或补能网络，完善产业链。例如，蔚来与阿布扎比投资基金合资成立NIO MENA，不仅引入全系车型，还计划在阿布扎比设立研发中心，在埃及推进电动车项目。 然而，由于中东市场体量有限、关税低，中国车企仍以出口为主，本地化生产程度较低。中东希望和中国新能源品牌合作，盘活当地新能源汽车产业链。可以看到，多家中东资本投资了中国新能源车企，包括蔚来、前途汽车等。 相比之下，拉美市场的本地化趋势更为明显。作为新兴市场，拉美2022年GDP总量达5.22万亿美元，并连续三年保持增长。其中，巴西和墨西哥两大经济体支撑起庞大消费市场。拉美本土汽车工业薄弱，长期被欧美品牌主导。但当地电动化转型加快，给了中国车企机会。 高额进口关税迫使外资车企在当地建厂。奇瑞、比亚迪、长城、广汽等中国车企已在巴西投建工厂或公布规划，通过本地化生产突破关税壁垒，实现规模化经营。截至目前，中国汽车品牌在巴西市场份额突破10%。 在中东和拉美取得突破后，东南亚成为中国车企的又一必争之地。地缘相近带来了供应链协同效应，以及运输成本和周期大幅降低。加上泰国、印尼等国积极推动电动车产业发展，提供税收减免、购车补贴等政策支持。比如，泰国提出2030年新能源车占比30%的目标，印尼则依托镍资源打造电池全产业链。 这吸引到部分中国车企落地投资。比亚迪、长安、上汽、广汽等在泰国或印尼布局整车或组装工厂，涵盖纯电与插混多种动力形式。普华永道预测，到2030年，东南亚六国汽车产量将增长到600万辆，其中约200万辆用于出口。同时新能源汽车渗透率将快速提升，有望成为中国新能源车企的重要增量市场。 现阶段，中国车企又将目标转向较具挑战的欧洲市场。欧洲是全球新能源车渗透率最高的地区之一，消费者环保意识强、基础设施完善、市场规模和利润空间大。但欧盟对安全、环保、贸易等标准极为严格，本地车企竞争激烈，进入门槛较高。从碳足迹追溯到数据安全，再到辅助驾驶的准入规范，中国品牌都面临多重挑战。 比如，法国、德国、意大利等传统汽车强国在燃油尤其是高端车领域积累较为深厚，中国车企要想立足，必须在技术、品质和品牌形象上直面大众、宝马等老牌对手。 为规避贸易壁垒，本地化成为中国品牌进入欧洲市场的必由之路。比亚迪目前在欧洲规划建设三座工厂，匈牙利是其欧洲首座整车工厂，预计今年底投产；奇瑞与西班牙本地品牌合资，率先实现本地化生产；上汽、长安等部分车企也在欧洲选址建厂。另有消息称，广汽、小鹏等将由麦格纳工厂“代工”生产电动产品。 各区域布局的先后顺序，反映出市场成熟度与政策环境的差异。率先布局中东和拉美等新兴市场，一方面因新能源市场起点低、政策扶持明显，另一方面投资周期短、回报预期高。 中国车企进入欧洲市场虽然较晚，却是验证其综合实力的关键考场。车企在欧洲市场的投入不仅为了销量，更是为了品牌溢价和技术话语权。 销地产后，又该如何走 伴随海外建设整车基地规模的扩大，也昭示着中国汽车产业全球化进入了新的发展阶段。 但必须指出的是，“销地产”只是本地化的起点。整车工厂落地是进入市场的第一步，真正的挑战在于如何持续经营、融入当地社会，并从“跟跑者”转向“规则制定者”。 作为出海“新人”，建立品牌认知与信任是首要挑战。相较跨国车企数十年乃至百年的品牌积淀，中国品牌在海外根基薄弱。小鹏汽车国际业务总经理唐志坤表示，“小鹏把建立品牌与用户服务的能力放在首位，其优先级高于销量。”“品牌先行”的理念，是中国车企从追求短期销量向长期价值的转变。 在实践中，小鹏以“科技公司”定位切入海外市场，通过科技智能和OTA等差异化的售后服务打造品牌特色；岚图成立之初同步考虑了品牌标识、产品等国内外差异化策略；比亚迪为提升品牌知名度，近几年频频赞助新加坡F1大奖赛、欧冠、加勒比超级联赛等知名赛事。 法规合规是另一道难关。欧洲《新电池法》对电池护照、碳足迹、原材料溯源等提出严格要求，美国《通胀削减法案》则限制电池本土化比例和关键矿产来源。这些政策提高了合规成本，也对供应链管理和战略布局提出新要求。 为应对挑战，中国车企正加强与当地政府的沟通，建立本地研发团队，优化供应链布局。小鹏等品牌在德国、中东、中国香港等地进行大量测试，为法规放开后提前积累经验与数据。 在技术输出和标准制定方面，中国汽车企业也致力于从“追随者”转向“参与者”。宁德时代为福特北美电池工厂提供技术授权；国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计与工艺指导；上汽集团在印尼实现三电核心技术量产，推动当地技术标准一体化。 构建本地化生态则是实现长期发展的关键。德国汽车工业协会（中国）首席代表张琳指出，真正的本地化不仅是市场准入，还包括长期运营、雇员文化认同、企业价值观塑造、供应链管理以及与当地生态圈的共赢。 面对跨国车企的竞争，中国车企必须在产品与商业模式上持续创新。随着大众、丰田等巨头加速新能源转型，市场技术门槛不断提升，仅靠价格优势难以为继。例如，比亚迪凭借电池自给与全产业链控制，在成本与技术迭代上实现双重领先，成为中国车企中可持续竞争力的代表。 文化融合与社会责任同样不可忽视。奇瑞董事长尹同跃认为，企业出海不能只关注销量，更应在当地创造就业、参与公益、贡献税收，让中国技术与管理赢得信任与尊重。这种“价值共创”的思路，将是中国车企在海外扎根的重要路径。 小结： 尽管中国车企在全球化道路上已取得阶段性成果，但挑战依然严峻。未来几年，海外竞争将从产能比拼转向体系竞争：品牌建设、技术创新、供应链协同与社会责任等缺一不可。 罗兰贝格咨询认为，中国企业在迈向“全链本地化2.0”的过程中，需要进一步提升合规管理、风险控制与本土适应能力，加强体系化运营与价值创造。

据外媒报道，咨询公司艾睿铂（AlixPartners）近日表示，受汽车需求疲软、比亚迪等中国新竞争对手冲击的影响，欧洲汽车行业正经历艰难的格局重塑，本土车企或被迫关停多达8家工厂。 该咨询机构指出，目前欧洲大陆的汽车工厂平均产能利用率仅为55%，而产能利用率不足四分之三的工厂正不断侵蚀企业利润。 艾睿铂德国区董事总经理Fabian Piontek称：“未来几年，将有100万至200万辆原本属于欧洲车企的汽车销量流向中国品牌。同时，中国车企今年在欧洲的市场份额有望达到约5%。” 当前，由于汽车需求未能回升至疫情前水平，欧洲车企正大规模裁员并缩减产量。本月，大众汽车集团位于德国茨维考的工厂已停产一周，Stellantis集团也临时关停了主要生产菲亚特Panda、阿尔法·罗密欧Tonale等车型的部分工厂。 欧洲汽车制造商协会（European Automobile Manufacturers’ Association）的数据显示，去年欧洲汽车交付量仅微增0.9%，约为1,300万辆。艾睿铂表示，到2030年，比亚迪、上汽集团旗下的名爵（MG）等中国汽车品牌在欧洲的市场份额可能达到10%，这将进一步加大欧洲车企缩减产能的压力。 艾睿铂指出，通常而言，汽车工厂年产能设计不低于25万辆方能实现盈利。若到2030年中国车企在欧洲年销量达200万辆，将直接导致欧洲本土约八家汽车工厂面临产能过剩危机。 然而对于欧洲车企来说，关闭工厂成本高昂，且需与影响力强大的工人代表进行长期谈判。以德国为例，大众、梅赛德斯-奔驰集团等公司监事会中的工人代表，甚至有权否决工厂关闭决策。艾睿铂估算，关闭一座约有1万名员工的大型汽车工厂，会产生约15亿欧元（合17亿美元）的支出，整个过程耗时1至3年。 去年，大众汽车高管为与工会领导人就成本削减达成协议耗时数月，最终还放弃了在德国关闭工厂的计划，这也是大众首次计划在德国关厂。双方最终达成的协议包括缩减产能、裁员3.5万人。 艾睿铂顾问兼董事总经理Tom Gellrich表示：“关闭工厂是一个漫长的过程，车企高管们需要向各方证明，关闭工厂是唯一可行的商业选择。”

据外媒报道，一项研究显示，Stellantis、丰田汽车、日产汽车及捷豹路虎（JLR）最有可能无法完成英国电动汽车零排放强制目标，而大众汽车集团、雷诺、宝马和福特汽车等车企则有望实现今年的碳积分目标。 英国零排放车辆（ZEV）强制法规要求，在英国销售汽车的车企需确保今年其销量中至少28%为纯电动汽车（BEV）；且这一比例将逐年提高，2030年需达到80%，2035年则仅能销售纯电动车。若车企未达标，每辆车将面临最高1.5万英镑（约合1.9935万美元）的罚款。 不过，该法规设有灵活性机制，可帮助车企改善平均二氧化碳排放数据，例如通过销售更多低排放插电式混合动力汽车（PHEV）来实现。 然而，据交通研究机构NewAutomotive计算，今年，Stellantis将缺少9,241个积分；丰田汽车缺少6,820个积分；日产汽车缺少12,104个积分；捷豹路虎则缺少5,583个积分。在这项官方名为“车辆排放交易计划”的机制中，1个积分等同于1辆纯电动汽车的销量。 英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）的数据显示，今年前9个月，英国纯电动汽车销量同比大涨29%，达349,414辆，市场份额为22.1%；其中，9月成为英国纯电动汽车销量有史以来最高的一个月，注册量达72,779辆。 另外，NewAutomotive还估算，尽管纯电动汽车目前在英国市场的份额与28%的强制要求仍有差距，但英国零排放车辆强制法规中的灵活性机制意味着，车企只需达到21.8%的行业平均水平即可。 同时，NewAutomotive指出，雷诺的表现有所改善——在雷诺Scenic紧凑型电动SUV和雷诺5小型电动掀背车在英国的销量提升后，雷诺已于9月从积分短缺转为积分盈余。 市场研究机构DataForce的数据则显示，由于福特Puma Gen-E小型电动SUV在9月成为英国第三畅销的电动汽车，目前福特也有望达成目标。 尽管如此，福特仍批评该强制法规“迫使英国纯电动汽车销量增速超出消费者实际需求”。值得一提的是，福特Puma Gen-E小型电动SUV及E-Tourneo Courier小型厢式货车，是目前仅有的两款有资格享受英国政府全额3,750英镑“电动汽车补贴”的车型。 NewAutomotive的研究表明，特斯拉、比亚迪和大众汽车集团今年在英国的积分盈余量最大。其中，比亚迪和大众汽车集团的积分盈余得益于插电式混合动力汽车在英国的较高销量。宝马、吉利（含沃尔沃汽车和极星品牌）以及名爵（MG）的母公司上汽集团，目前也处于积分盈余状态。 然而，车企纷纷抱怨，为达到英国零排放车辆强制目标，他们不得不通过打折等方式人为刺激纯电动汽车销量的增长。今年6月份，SMMT首席执行官Mike Hawes在欧洲汽车新闻大会上表示：“这项强制法规让在英国市场开展业务的成本变得极高。” 不过，英国政府今年早些时候承诺，将通过提高法规灵活性来减轻零排放车辆强制法规的影响。例如，2024年至2026年实施的“积分存储与借用”机制已延长至2030年，车企可将盈余积分存储起来供未来使用，或用未来的超额积分弥补当前的积分不足。 此外，车企通过销售更多插电式混合动力汽车所获得的二氧化碳减排额度，适用期限也将延长至2029年。即使未来通过调整所谓的“使用系数”（utility factor）、根据实际使用情况重新计算插电式混合动力汽车的排放量，插电式混合动力汽车的二氧化碳减排额度仍将按当前的低排放标准计算。 雷诺品牌首席执行官Fabrice Cambolive对这一调整表示欢迎。今年9月份，他在2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY 2025）期间透露：“此次调整考虑到了英国市场的实际情况。” 值得注意的是，英国针对厢式货车的零排放强制法规与乘用车法规保持一致，要求厢式货车制造商今年在英国的纯电动厢式货车销量占比需达到16%。但SMMT的数据显示，今年前9个月，纯电动厢式货车在英国的销量占比仅为9.1%，众多车企均未达到目标。 NewAutomotive指出，英国最大的厢式货车销售商福特面临的罚款风险最高，其积分差额达5,601个。在截至9月的一年内，福特纯电动厢式货车销量仅占其总销量的6.8%。数据显示，丰田汽车也缺少1,428个积分，而Stellantis和大众汽车集团目前均有少量积分盈余。

正当中国车企在国内激烈的价格战中厮杀之际，他们也在向拥挤不堪的澳大利亚市场发起冲击。而如同任何一场竞争，抢占高地都至关重要。 澳大利亚汽车市场是全球竞争最激烈的市场之一：超70个汽车品牌争夺每年120万辆的乘用车和卡车销量规模。相比之下，美国新车年销量达1,700万辆，但在售品牌仅约40个。 如今，澳大利亚汽车市场的竞争还在加剧。中国车企正集体涌入，一方面在当地市场角逐，另一方面也为进一步的全球扩张积累经验。过去12个月里，已有约10家中国车企（或子品牌）在澳大利亚汽车市场推出产品，另有多家中国车企也计划进军澳大利亚。 长城汽车（GWM）澳大利亚公司的首席运营官John Kett指出，未来两到三年内，澳大利亚市场的汽车品牌数量预计将从75个增至100个，这对车企而言将成为一个巨大挑战。 澳大利亚2025上半年车市：中国品牌份额达16%，长城 、 比亚迪 、 名爵进入销量前十 澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）与澳大利亚电动汽车委员会（Electric Vehicle Council）公布的数据显示，2025年上半年，澳大利亚新车销量较2024年同期减少约1.5万辆（同比微降2%），从60.7万辆降至59.2万辆。 其中，电动汽车累计销量达47,145辆，电动车市场份额较去年同期略有下降；2024年上半年，澳大利亚电动汽车销量达51,008辆，市场份额为8%；不过，与2023年上半年的43,092辆相比，2025年上半年澳大利亚电动汽车销量仍实现了小幅增长。 就品牌而言，今年上半年，丰田依旧占据澳大利亚汽车市场主导地位，与2024年上半年相比，销量仅减少323辆。尽管Corolla、Hilux 4X4、RAV4和LandCruiser等车型在澳大利亚的销量有所下滑，但改款Prado的推出（销量超1.2万辆）助力丰田维持了在澳大利亚上半年车市中的领先地位。马自达、福特、起亚和现代紧随其后，而三菱因上半年在澳大利亚的销量同比下滑16%，排名跌至第六位。 澳大利亚上半年车市最大的变动来自中国品牌：2025年上半年，中国品牌汽车在澳大利亚汽车销量中的占比升至约16%，其中长城汽车和名爵的销量分别位列第七和第十。值得一提的是，比亚迪飙升至第八位，销量同比大涨137%，达23,355辆，较去年同期的9,848辆大幅提升。对于一个进入澳大利亚市场仅三年的品牌而言，这样的成绩非常亮眼。 另一个中国品牌奇瑞上半年在澳大利亚的销量同比激增228%，达14,123辆，这主要得益于瑞虎8 Pro（Tiggo 8 Pro）车型。据悉，该款车型目前是澳大利亚市场上价格最低的七座SUV。 Cox Automotive分析师兼企业事务经理Mike Costello称：“过去几年，比亚迪、名爵和长城汽车等中国车企在澳大利亚推出了大量产品，未来仍有很大增长空间。” 从车型类别来看，“ute”（“coupe utility”的缩写，最初指的是货箱与车身底盘一体化的车型，这一设计由澳大利亚在20世纪30年代首创。如今，ute更普遍地用于指代皮卡式车型，即货箱与车身分离的设计）在澳大利亚汽车销量中的份额约为20%，已成为各品牌争夺的热门领域——着眼于澳大利亚庞大的群体（当地称“tradies”），包括建筑工人、电工、水管工和商人等。 值得注意的是，ute和SUV车型在澳大利亚市场持续占据主导地位。今年上半年，4X4 ute在澳大利亚的销量同比增加1.6万辆，达108,105辆，同比增幅17%。与此同时，小型、中型和大型SUV在澳大利亚的销量共增加1万辆，仅上半年在澳大利亚的总销量就达342,418辆。 目前，4X4 ute市场由福特Ranger和丰田Hilux主导，但越来越多中国汽车品牌正跻身这一赛道。今年早些时候，江淮汽车（JAC）和名爵罕见地选择在澳大利亚全球首发皮卡车型；比亚迪去年推出的Shark插电式混合动力皮卡，目前已跻身该细分市场第四名。而两款长城炮车型同样属于ute类别。据汽车网站CarExpert报道，奇瑞汽车澳大利亚公司（Chery Australia）计划明年推出其首款ute车型。 汽车行业专家Matt Hobbs说道：“最让我意外的是中国车企进军ute市场的举动。中国企业正高度重视这一领域，尤其是针对右舵车型，正全力在澳大利亚市场站稳脚跟，进而将产品推向全球。” Cox Automotive的研究数据显示，过去十年，澳大利亚道路上的中国品牌汽车数量激增：2015年销量仅2,175辆，而2024年已达142,521辆，约占当地汽车总销量的12%。未来，专家 预测 ，凭借规模、速度和成本优势，中国车企在澳大利亚可能会挤压来自日本、韩国和欧洲的传统竞争对手的市场空间。 中国车企 澳大利亚 潜力解析：2035年 市场份额或达 43% Cox Automotive分析师兼企业事务经理Mike Costello认为，澳大利亚是中国车企“迈向全球销量主导地位”的理想测试市场。由于澳大利亚已无本土汽车产业需要保护（2017年最后一家本土汽车工厂停产），该国几乎不存在贸易壁垒——在全球其他地区关税壁垒不断升高的背景下，这一优势格外有吸引力。 Mike Costello另外补充道，澳大利亚地理位置也靠近中国，人口富裕且拥有成熟的经销商网络。尽管澳大利亚汽车市场规模不大，但其为中国饱和的本土市场提供了“ 产能 溢出”的出口渠道。 澳大利亚汽车经销商协会（AADA）委托国际经济中心近期发布的一份报告预测，到2035年，中国有望成为澳大利亚进口汽车的主要来源国。届时，中国产汽车（包括特斯拉、沃尔沃汽车和宝马等西方品牌在华工厂生产的车型）预计将占据澳大利亚汽车总销量的43%，挤压来自日本、韩国和泰国等地区的进口份额。 据悉，这一趋势将由中国显著的生产成本优势推动，同时澳大利亚的燃油效率标准也将起到加速作用。该标准于2025年生效，要求车企降低整体车队的排放量，否则将面临处罚——这一政策更利好拥有纯电动车型和插电式混合动力车型的车企。 随着碳排放标准收紧、供应链全球化以及纯电动汽车技术成为主流，中国在澳大利亚汽车行业未来的发展中将扮演越来越核心的角色，并重新定义该国的汽车市场格局。 澳大利亚汽车经销商协会首席执行官James Voortman表示，中国车企的快速涌入，对澳大利亚近4,000家汽车经销商而言是“喜忧参半”。 James Voortman称：“这可谓是‘祸福相依’，许多经销商通过将中国汽车品牌纳入产品线，销量表现十分出色；但也有一些经销商入局较晚，因原有品牌市场份额流失而陷入困境。” James Voortman指出，对新进入澳大利亚市场的中国车企而言，最大的考验在于“售后能否满足消费者需求”。丰田、福特、马自达、起亚和三菱等市场领军汽车品牌，都投入了大量时间和资金构建全国性的服务与维修网络。“问题在于，中国汽车品牌是否会投入同等精力关注售后，还是只专注于一个目标——尽可能多地将汽车引入澳大利亚市场。” 中国车企闯澳靠三大优势：价格+速度+技术 在澳大利亚拥有40年汽车销售经验的Brighton Auto公司是转型经营中国汽车品牌的经销商之一。该公司在澳大利亚墨尔本的展厅曾挂着本田汽车的标志，但在本田汽车终止特许经营协议后，Brighton Auto开始经销长城汽车。Brighton Auto的总经理Mark Avis表示，如今长城汽车的销量与此前本田汽车的销量基本持平。 Mark Avis直言：“历史正在重演。20世纪70年代和80年代，丰田和本田等日本车企进军澳大利亚时，也曾凭借优质的产品和亲民的价格抢占市场。” 但Mark Avis指出，在新冠疫情后，生活成本上涨的担忧逐渐显现，而中国车型正好填补了澳大利亚市场“经济适用型”汽车细分领域的空白。但他也提到，与过去日韩车企“进军潮”相比，中国车企有一个关键不同点。“中国车企与传统日韩车企的主要区别在于‘产品推向市场的速度’，这不是一个需要三年、四年或五年的过程，他们能很快将新车型推向市场。” Mark Avis还表示，新一代消费者对汽车品牌的“忠诚度降低”，这也让中国车企受益。过去，澳大利亚消费者通常会坚定地“站队”——要么选择通用汽车子品牌霍顿（Holden）在澳大利亚生产的本土车型，要么选择通用本土竞争对手福特，而这样的时代已一去不复返。“在我看来，年轻一代不再有这种品牌忠诚度。” 图片来源：日经新闻 比亚迪于2022年进入澳大利亚市场，如今已跻身该国销量前十，正计划进一步扩大市场份额。起初，比亚迪通过第三方分销商以及其与澳大利亚最大经销商集团Eagers Automotive的合资企业开展销售；今年7月份，比亚迪已全面接管其在澳大利亚的分销业务。 比亚迪近期任命的澳大利亚首席运营官Stephen Collins表示，随着比亚迪在澳大利亚的业务扩张，全面掌控分销将简化运营流程。未来，比亚迪将重点聚焦皮卡和SUV车型。 Stephen Collins还称：“如果在澳大利亚市场取得成功，实际上意味着在其他发达且竞争激烈的市场也能获得成功的机会。”Stephen Collins表示，比亚迪在纯电和混动领域的核心优势，使其在澳大利亚市场具备了良好的竞争地位。 Stephen Collins说道：“我们有志于做得更大更好。目前我不会给出具体的销量数字或排名目标，但我们肯定希望保持当前的增长势头。”

9月26日，友升股份（603418）发布公告，公司的全资子公司泽升欧洲于近日收到德国某知名车企的项目定点通知，公司将为该客户开发、生产电池托盘系列产品。 根据客户规划，该定点项目预计于2027年9月开始量产，项目的生命周期预计为7年，全生命周期总销售金额预计约为人民币23亿元。 友升股份表示，为更好满足海外客户的需求，应对国际贸易环境变化，公司自2023年起前瞻性启动海外产能布局，积极拓展国际市场，实行国内国际双循环战略。保加利亚地处欧洲、中东和俄罗斯等地的十字路口，优越的地理位置使其成为欧盟市场的桥头堡。公司于2023年8月在保加利亚设立全资子公司泽升欧洲，公司凭借30余年深耕产业的积淀、先进的技术工艺、强大的产品开发实力和规模化的产品交付能力，迅速切入国际头部车企供应体系。此次项目定点是公司在国际新能源汽车市场不断拓展和深化的表现，有利于进一步推动公司海外业务布局和持续快速发展，符合公司整体发展战略。 资料显示，友升股份于2025年9月23日在上海证券交易所主板上市。公司主营业务为铝合金汽车零部件的研发、生产和销售。公司是集设计、开发、生产、销售、服务于一体的专业铝合金汽车零部件制造商，公司始终专注于轻量化汽车零部件领域，致力于推动新能源汽车的续航升级和燃油车的节能减排。

伴随港股市场热度攀升及大额 IPO 项目持续落地，香港新股融资额全球领先的地位进一步巩固。9月25日，奇瑞汽车（9973.HK）正式登陆港交所，以91.45亿港元募资总额，成为年内截至目前港股规模最大车企IPO。 此次奇瑞汽车港股上市的保荐阵容颇具实力，中金公司、华泰国际及广发证券共同担任联席保荐人；中信证券则出任联席全球协调人。从发行细节来看，公司全球发售 2.97 亿股，发行价定为 30.75 港元，对应募资总额约91.45亿港元，基础发行规模达11.74亿美元，这一规模不仅在年内港股车企 IPO 中居首，更是 2022 年以来涵盖港股与 A 股市场的汽车行业最大发行规模。 上市首日，奇瑞汽车股价最高升至34.98港元，最高涨13.75%，截至收盘，股价报收31.92港元，最新总市值约为1840.90亿港元。据LiveReport大数据，对比在港上市的其余几家车企的估值，奇瑞汽车当前的估值水平偏低。 除规模与估值优势外，此次奇瑞汽车上市还具备多重亮点，凸显市场认可度： 其一，在多家中资券商发挥国际化投行网络与专业服务优势下，奇瑞汽车成功引入13家国内外知名机构作为基石投资者，阵容包括高瓴旗下 HHLR、景林资产、大家人寿、国轩香港等市场头部机构。 其二，本项目在香港公开发售部分实现308.18倍的超额认购，国际配售部分实现11.61倍的超额认购。 其三，在簿记建档环节，项目吸引了多元化优质投资者踊跃下单，实现发行区间上限定价。 其四，此次 IPO 采纳港股 IPO 新规下的机制 B 分配方式（公开配售占比固定 10%），据机构数据统计，自该新规实施以来，所有采纳机制 B 的新股在上市首日均录得上涨，奇瑞汽车也延续了这一趋势，首日实现3.80%的涨幅。 港股年内规模最大车企IPO上市 奇瑞汽车成立于1997年1月，业务涵盖乘用车的设计、开发、制造和销售，旗下拥有奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌。此次上市正值公司业绩快速增长期。 数据显示，2022年至2024年，公司营收从926.18亿元增长至2698.97亿元，净利润从58.06亿元提升至143.34亿元。2025年第一季度，公司实现营收为682.23亿元，净利润47.26亿元，同比增长90.9%。 在业绩稳步增长的背后，全球化布局是奇瑞汽车不可忽视的核心竞争力。奇瑞汽车自2003年以来，已连续22年位居中国自主品牌乘用车公司乘用车出口量第一，产品组合销往100多个国家和地区，全球累计销量超过1300万辆，在多个主要乘用车市场销量名列前茅。 若以2024年的全球乘用车销量计算，奇瑞汽车是中国第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司。全球销量超过229.5万辆，同比增长49.4%，增速位居全球前二十大乘用车公司之首。 聚焦本次上市募资用途，奇瑞汽车将用于5个方面，经梳理可汇总成2大方向：一是在新能源和智能化领域加大研发投入；二是通过执行全球化策略，进一步拓展海外市场，巩固出口地位。 中金公司押注最多港股百亿IPO 2025 年以来，港股 IPO 市场在政策红利与资本回流的双重驱动下迎来强势复苏。以上市日期为统一口径，港股市场在今年已有65家企业上市，累计融资规模达1560亿港元。较同期分别实现 44.44%、180.07% 的显著增长，助力香港重返全球IPO募资额榜首。 市场回暖的核心动力也离不开大型标杆项目的拉动。截至目前，年内募资规模超百亿的港股IPO已有宁德时代（410亿港元）、紫金黄金国际（250亿港元）、恒瑞医药（114亿港元）、三花智控（107亿港元）、海天味业（106亿港元）等5家企业。其中，宁德时代与紫金黄金国际成为今年前三季度全球融资额最大的两只新股。 值得注意的是，受超强台风“桦加沙”影响，紫金黄金国际上市交易日将推迟一天至2025年9月30日。 5起百亿规模项目的集中涌现，进一步凸显了港股IPO市场的“马太效应”，保荐业务格局也同样呈现头部集中特征。 其中，中金公司成为最大赢家，同时参与了宁德时代、三花智控与海天味业三单项目的联席保荐；华泰国际拿下恒瑞医药与三花智控的联席保荐资格；中信证券与中信建投国际则分别担任紫金黄金国际、宁德时代联席保荐人。 港股IPO市场四季度将迎来哪些看点？ 2025 年以来，港股市场持续吸引龙头企业上市，百亿级募资项目也相继落地，港股市场为何具备如此吸引力？结合业内人士观点，这一问题答案可从三方面进行总结。 在政策与制度层面，多重红利降低上市门槛、提升效率。港交所于今年5月推出“科企专线”，为特专科技和生物科技公司提供上市前指引，缩短筹备时间、降低合规成本。与此同时，对市值超 100亿港元的 “合资格 A 股上市公司”加快审批，承诺 30 天内完成审核，大幅提升上市效率。 其次，企业战略层面契合全球化布局与融资需求。作为连接内地与国际的金融枢纽，港股资金出境灵活度高，能有效满足龙头企业跨境资金调度需求；更重要的是，赴港上市可让企业直接触达全球主权基金、养老金等长线资本，拓宽融资渠道的同时，也为海外业务拓展、产能扩张储备资金。 市场环境层面，则离不开流动性与估值吸引力提升的因素。2025年以来，南向资金持续流入港股，年内流入规模超 2024 年全年，推动市场流动性提升。同时，国际资金回流趋势明显，中东、北欧主权基金等国际长线资本积极参与港股IPO基石投资，为大规模融资提供资金支撑。 另一方面，港股与A股估值差逐步收窄，2025年以来，以新能源、科技为代表的新兴产业估值差距缩小，部分企业实现港股溢价发行。 展望四季度，德勤中国资本市场服务部香港上市业务全国主管合伙人及上市业务华东区主管合伙人谢明辉表示，随着美联储重启降息，预计将有更多海外资金寻求布局亚洲高成长投资目标，涵盖中国内地与香港市场。“这将为今年第四季度香港多宗超大型新股发行提供充裕的市场资金、流动性支撑及更理想的估值环境”。 更长远来看，香港的制度优化仍在持续推进。香港特别行政区行政长官李家超在 2025 年施政报告中明确，将研究优化 “同股不同权” 上市规定、深化与东南亚交易所合作，并推动更多海外企业赴港第二上市。这些举措将进一步丰富港股上市主体类型，从 “吸引内地龙头” 向 “汇聚全球创新企业” 升级，为港股 IPO 市场注入长期增长动力。

据外媒报道，墨西哥近日计划对来自中国的汽车征收最高达50%的关税，但这或许难以对中国汽车制造商造成实质性冲击——因其固有的低成本生产优势，使中国车企的汽车依旧具备竞争力。 比如，全球最大的电动汽车制造商比亚迪从中国进口至墨西哥的小型掀背车“海豚Mini”，在墨西哥售价约为39.98万比索（合2.15万美元）。相比之下，通用汽车的Equinox车型是墨西哥市场上传统车企中价格最低廉的电动汽车之一，但其起售价仍高达87.699万比索。 尽管由于地缘政治问题以及中国与美国的贸易紧张局势，比亚迪无限期搁置了在墨西哥建厂的计划，但凭借在中国本土高效的供应链体系和显著的人力与原材料成本优势，比亚迪等中国车企仍能在海外市场保持极具吸引力的产品定价。 行业咨询公司Automotive Foresight的董事总经理Yale Zhang表示：“中国新能源汽车在墨西哥非常有竞争力，尤其是考虑到墨西哥本土生产的汽油车往往车型老旧，技术配置有限。” 墨西哥已取代俄罗斯成为中国汽车最大出口目的国。此前由于俄罗斯大幅提高进口汽车税费，叠加国内借贷成本上升抑制了消费者的购买力，导致中国对俄罗斯汽车出口下降。2025年上半年，中国对墨西哥汽车出口量达28.01万辆，同比增长24%。 凭借中国产汽车的显著价格优势，中国车企或将复制其在欧洲市场的成功经验，在墨西哥再下一城。 2023年，在欧盟展开反补贴调查后，中国电动汽车对欧洲的出口量有所下滑，但此后已有所回升。今年6月和7月，中国汽车品牌在欧洲电动汽车市场的份额达到约10%，为近一年来的最高水平。 不过，Yale Zhang称，中国对墨西哥汽车出口势头最终能否持续，不确定性较高，因为墨西哥拟议的50%关税适用于所有汽车，并非仅针对电动汽车。而且墨西哥消费者的购买力也低于欧洲，所以关税导致汽车价格上涨后，墨西哥市场的汽车需求受到的冲击可能会更大。 咨询公司Dunne Insights首席执行官、通用汽车印尼公司前总裁Michael Dunne表示，针对中国汽车加征更高关税，会使中国汽车涌入墨西哥的势头放缓，但不会使其完全停止。 他进一步强调：“墨西哥的道路上已经有数十万辆中国产汽车驰骋，并且该国还有数十家中国汽车经销商。中国车企在墨西哥建立的滩头阵地不会轻易消失。”

理想汽车、中国汽研、东风柳汽就理想i8碰撞测试相关事件发布联合声明。 全文如下 近期，理想i8与第三方车辆（东风柳汽乘龙品牌）在碰撞测试中的内容传播引发社会广泛关注，并就汽车产品测试信息发布的规范性、标准执行的透明度以及企业品牌形象保护等议题引发了行业讨论。为澄清事实，消除误解，并共同维护良好的行业生态，北京理想汽车有限公司（以下简称“理想汽车”）、中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）、东风柳州汽车有限公司（以下简称“东风柳汽”）三方在充分沟通基础上，就事件相关情况达成一致，现联合声明如下： 理想汽车： 本次测试目的是验证和提升理想i8的被动安全性能，并不针对任何其他品牌车辆的安全和质量性能。对于测试过程导致东风柳汽乘龙品牌被意外卷入舆情争议，对相关内容的传播可能引发的品牌关联风险预估不足，导致东风柳汽乘龙品牌无端陷入负面舆情，对其品牌形象造成损害，带来不良影响，同时也让长期支持和使用东风柳汽产品的卡友及相关公众造成了误解，理想汽车在此表示诚挚的歉意。理想汽车无意冒犯，也从未刻意想通过此次测试质疑或影射东风柳汽的车辆产品质量与安全性。 理想汽车将进一步采取措施，避免再次引发类似争议。 中国汽研： 作为本次测试的委托执行机构，中国汽研在本次测试中，未能及时、清晰地向公众阐明东风柳汽乘龙二手车辆仅作为符合特定标准要求的“移动壁障车”使用，测试本身并非、也不构成对其产品安全和质量性能的评价，导致关键信息缺失与公众误解。在流程管控上，未充分预判并规避因信息发布不完整可能带来的潜在风险，中国汽研对此表示抱歉。 中国汽研作为第三方检测机构，将进一步完善测试管理机制，坚守科学、客观、中立原则，切实履行检测机构维护行业公信力的核心责任，自觉接受行业监督。 东风柳汽： 东风柳汽作为东风汽车旗下重要的商用车和乘用车事业单元，始终坚守“自立自强、创优创新、同心同德、为国为民”的企业精神，坚持“高品质+可信赖”的质量方针，将通过持续创新不断强化关键核心技术，一如既往地踏踏实实做好产品、勤勤恳恳做好服务，以更好的交通运输解决方案为客户创造价值，扎实推进企业高质量发展。 我们自觉抵制不正当竞争，坚守合法合规经营底线，坚持实事求是原则，为实现我国从汽车大国向汽车强国的历史性跨越贡献力量。 三方共同倡议： 严守自律底线，共塑良性竞合：呼吁汽车行业严格自律，在产品研发、测试验证及宣传推广中，恪守诚信原则与商业道德，杜绝诸如贬损性对比等任何形式的不当竞争行为。 检测认证机构应坚守专业准则，确保测试流程科学严谨，信息发布真实、准确、完整，共同维护风清气正的市场秩序。 聚焦核心技术创新，回归产品本质：呼吁全行业将资源与精力更多聚焦于车辆安全性能提升、核心技术创新突破与用户真实体验优化， 以技术进步和产品实力推动产业升级，共同提升中国汽车产业整体形象和核心竞争力。 理想汽车、中国汽研、东风柳汽愿与全行业同仁一道，积极行动，携手共建一个以安全、技术和诚信为基石的汽车产业生态， 共同推动中国汽车产业的高质量、可持续发展。 北京理想汽车有限公司 中国汽车工程研究院股份有限公司 东风柳州汽车有限公司 二〇二五年八月六日

在电动智能汽车和航空技术日新月异的当下，飞行汽车的内涵已拓展为面向低空大众化出行的交通工具。它既包含具备飞行功能的汽车，也涵盖了仅具飞行功能、专为低空出行设计的电动垂直起降飞行器（eVTOL），并且 eVTOL 已成为当前飞行汽车开发的主流趋势 。 飞行汽车的出现意义重大，它把道路从地面延伸至低空，预示着城市及乡村空中交通新时代的来临，引领着第三次大众化交通革命。 它让 低空空域这片尚未开发的 “富矿” 成为新的经济增长点，开启了低空数字经济和产业发展的新纪元，成为低空经济发展的战略方向。 聚焦低空经济与飞行汽车产业前沿突破，ASCC 2025 SMM（第七届）汽车供应链大会· 低空经济论坛 将于 2025 年 9 月 5 日在湖北·武汉联投丽笙酒店重磅举行。更多议程与嘉宾信息详见文章结尾！ 论坛将汇聚飞行汽车、eVTOL、电驱、电池、航空复材等产业链关键玩家，探讨低空出行解决方案、动力系统升级路径与三维智慧交通愿景，打造汽车 × 航空交叉融合的高端交流平台。 清华大学车辆与运载学院教授、飞行汽车动力研究中心主任张扬军指出，飞行汽车的发展会历经三个阶段。 今年前后，飞行汽车步入 1.0 发展阶段，载物 eVTOL 飞行汽车开启商业化应用，载人 eVTOL 飞行汽车则在特定场景下开展示范应用，逐步开启低空交通新时代。 预计到 2035 年左右，进入飞行汽车 2.0 发展阶段，载物载人 eVTOL 飞行汽车开始规模化应用，成为低空交通出行的主要运载工具。 预计到 2050 年左右，进入飞行汽车 3.0 发展阶段，eVTOL 飞行汽车和陆空两栖飞行汽车将实现大众化应用，电动智能汽车将实现立体化发展，构建起三维立体智慧交通体系，让人类的飞行梦想近在咫尺。 7 月 15 日，小鹏汇天宣布完成 2.5 亿美元 B 轮融资，这笔融资将用于保障小鹏汇天飞行汽车的研发、规模量产以及商业化进程的顺利推进。公开资料显示，小鹏汇天是亚洲规模最大的飞行汽车公司，也是小鹏汽车的生态企业。 作为全球首款分体式飞行汽车，小鹏汇天 “陆地航母” 自去年完成全球首次公开飞行后，已全面进入适航审定阶段。5 月，小鹏汇天宣布，“陆地航母” 飞行体生产许可证（PC）申请正式获得民用航空中南地区管理局受理。 据悉，“陆地航母” 的量产进程正在全面加速。小鹏汇天全球首个飞行汽车量产工厂已经封顶，目前正在进行设备调试，计划在今年第四季度竣工，“陆地航母” 也将于 2026 年量产交付。 A 股市场中，涉及低空经济领域飞行汽车方向的概念股有 30 余只。今年以来，飞行汽车概念股平均上涨 6.17%，小幅超越同期上证指数。有 8 只股票累计涨幅超 20%，其中，国轩高科、长源东谷、松芝股份、标榜股份、北摩高科涨幅居前。 国轩高科累计涨幅达 38.55%，位居首位。该公司曾与亿航智能签订战略合作协议，致力于共同研发基于无人驾驶 eVTOL 产品的动力电芯、电池包、储能系统和充电基础设施。公司研发的 G 垣准固态电池已获得众多国际国内主流车企的高度认可，并成功应用于多款全新车型的上车测试，其应用场景可拓展到 eVTOL、人形机器人等前沿领域。 飞行汽车概念股中，哪家最受机构青睐呢？据证券时报・数据宝统计，机构给予 “积极型” 评级（包含买入、增持、强烈推荐等）家数最多的是森麒麟，合计有 24 家券商研报提及该股；广电计量、光威复材、国轩高科、赣锋锂业均有 10 家以上券商研报提及。 根据 5 家以上机构的一致预测，今明两年净利润增速均有望超 20% 的概念股仅有 3 只，分别是英搏尔、国轩高科、宗申动力。 以宗申动力为例，公司预计 2025 年上半年净利润为 4.79 亿元至 5.64 亿元，同比增长 70% 至 100%。浙商证券研报认为，宗申动力上半年业绩预告超出市场预期。该公司是传统制造业向高端制造、智能制造转型的典型企业，其传统主业规模有望稳健增长，新兴产业布局也将带来新的增长动能。 【会议名称】ASCC 2025 SMM(第七届)汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛 【会议时间】2025 9.3-5 【会议地点】湖北·武汉联投丽笙酒店 【会议日程】 9月3日 汽车三电生态链论坛 商用车技术跃迁与全球化新机遇论坛 闭门交流会--汽车材料成本剖析及车企海外供应链需求分享 9月4日 企业家高层论坛 海外国际论坛 汽车底盘&车身论坛 汽车人晚宴之夜 9月5日 低空经济论坛 企业考察:岚图汽车科技有限公司(定向邀请) 发言议程 扫码查看会议详情 扫码查看会议详情