近日，商务部公布数据，今年前11个月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，以旧换新带来的汽车销量超1120万辆。 而中汽协数据显示，今年1-10月，汽车销量为2768.7万辆。另据盖世汽车研究院预测，四季度乘用车销量增幅预计在5%-6%之间，单月销量也将达到200万辆规模。这意味着，前11个月，我国汽车整体销量或将接近3000万辆。 也就是说，以旧换新带来的汽车销量占总比的三分之一。 数据显示，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量已突破1000万份大关。具体来看，汽车报废更新申请超过340万份，置换更新申请则超过660万份。 根据国家发展改革委公开信息，2025年国家共计安排3000亿元用于支持消费品以旧换新工作，并分四个季度分批发放。这一资金规模远超2024年的1500亿元，中央与地方总体按照9:1（东部8.5:1.5，中部9:1，西部9.5:0.5）比例分担。 相较于2024年主要针对国三及以下车辆的补贴政策，此次扩围显著释放了存量车辆的更新需求。 光大证券指出，今年以旧换新政策将国四排放标准车辆纳入补贴范围，覆盖潜在更新车辆接近1900万辆，单车最高补贴金额提升至2万元，远高于以往多数地方性补贴，刺激了置换市场的活跃。 盖世汽车研究院预测，2025年该政策有望带动200万～250万辆汽车销量。

据外媒报道，现代汽车与起亚汽车10月在美国汽车市场的份额达到10.9%，创下历史新高。尽管韩国进口汽车面临美国新关税政策，且特朗普政府取消了7,500美元的联邦电动汽车税收抵免优惠，但这两家韩国车企依旧跑赢了同行。 包含捷尼赛思（Genesis）与起亚品牌在内的现代汽车集团在美国市场的整体份额较2019年的7.5%增长了3.4个百分点。据《韩国经济日报》报道，在通用、福特以及Stellantis集团等主流汽车制造商中，现代起亚的市场份额增幅位居首位。 现代和起亚在美国的增长态势主要得益于其不断扩充的混动SUV产品矩阵，涵盖途胜（Tucson）、索兰托（Sorento）、Telluride、Santa Fe以及Palisade等热门车型。自2020年起，现代与起亚在美国混动汽车市场的份额从原来的5%飙升至如今的14%。截至10月，两个品牌的混动车型累计销量达257,340辆，已超过了2024年全年约222,500辆的销量成绩。 不过，在混动车型销量一路走高的同时，受美国联邦电动汽车税收抵免政策取消的影响，现代与起亚10月的纯电车型销量出现下滑。现代汽车10月份IONIQ 5销量仅为1,642辆，较2024年10月下跌63%，且较9月超8,400辆的销量更是大幅减少。起亚的表现同样不尽如人意，10月其EV9车型仅售出666辆，EV6车型售出508辆，与2024年10月1,941辆和1,732辆的销量数据形成鲜明反差。 美国取消电动汽车税收抵免政策还导致起亚推迟多款全新纯电车型上市，包括其首款纯电轿车EV4以及高性能版EV9车型。现代汽车北美区总裁Randy Parker表示，此次政策变动虽“对市场造成了短期扰动”，但公司有信心在未来几个月内实现市场格局的重新稳定。 为弥补失去美国电动汽车联邦税收抵免带来的影响，现代与起亚推出了力度空前的促销活动。起亚10月针对旗下全系纯电车型推出1万美元的现金优惠政策。与此同时，现代汽车提供了IONIQ 5车型的租赁服务，月租金低至189美元，这一价格在纯电车型租赁市场中处于较低水平。 12月1日，美国商务部长霍华德・卢特尼克证实，鉴于韩国已向本国议会提交法案，以履行其对美战略投资承诺，包括汽车在内的韩国输美商品的关税税率将降至15%，且该税率追溯至11月1日生效。因此，现代与起亚目前已获得与丰田等日本车企同等的关税条件。 此外，随着现代汽车集团在美国的首个电动汽车专用生产基地、位于佐治亚州的HMGMA工厂于今年正式全面投产，以及起亚位于佐治亚州西点市工厂的本地产能逐步提升，这两家韩国车企有望将当前在美国市场的增长势头延续至2026年。

据韩媒报道，10月被宝马反超、滑落至韩国进口车销量榜第三的特斯拉，11月重新夺回销量冠军宝座。韩国进口汽车协会（KAIDA）12月3日公布的最新数据显示，特斯拉11月在韩国的新车注册量达7,632辆，登顶该国进口车销量品牌榜；宝马以6,426辆紧随其后，奔驰则以6,139辆位列第三。 不过从今年1月至11月的累计销量来看，宝马以70,541辆的成绩位居榜首，超出第二名奔驰1万多辆，今年有望实现韩国全年进口车销量三连冠。同期，奔驰售出60,260辆，特斯拉则为55,594辆。 韩国11月进口车整体新车注册量达29,357辆，同比增长23.4%。除特斯拉、宝马、奔驰外，进入11月韩国进口车销量前十的品牌还有沃尔沃汽车（1,459辆）、比亚迪（1,164辆）、雷克萨斯（1,039辆）、MINI（918辆）、丰田（864辆）、保时捷（800辆）及奥迪（705辆）。 从动力类型来看，混动车型以15,064辆的注册量占据韩国进口汽车市场的主导地位，占比达51.3%；纯电动车型注册量为10,757辆，占比为36.6%；燃油车型为3,210辆，占比为10.9%；柴油车型仅326辆，占比1.1%。 韩国11月最畅销的进口车型为特斯拉Model Y（4,604辆），奔驰E 200（1,658辆）与特斯拉Model Y长续航版（1,576辆）分列二、三位。 韩国今年1月至11月的进口车型累计销量排名中，特斯拉Model Y以35,363辆的成绩遥遥领先，传统热门车型奔驰E 200和宝马520的累计销量仅分别为13,652辆和13,469辆。 韩国当地媒体还指出，越来越多的进口汽车品牌推出线上直销模式。这种策略有助于降低经销商销售成本和车辆价格，同时可以提高消费者购车价格的透明度。

具身智能浪潮之下，AI眼镜正成为最好的人工智能入口之一。之于意欲成为未来十年“具身智能领域表现最好企业”的理想汽车，AI眼镜不仅将作为连接智能移动出行工具的载体，更是理想进入具身智能领域的“试金石”。 12月3日，理想汽车正式发布首款AI智能眼镜 Livis，售价1999元起。12月31日前下单享受15%政府补贴后，售价1699元起。 在理想 Livis发布前，理想汽车董事长李想曾对外释放了其首款AI眼镜的五个产品特征，包括“同级别产品里最轻、续航时间长、顶级镜片、语音极速互动、带无线充电盒”。12月3日当日，理想汽车对此进行了逐一揭晓。 “理想 Livis是车的自然延伸。”理想汽车高级副总裁范皓宇表示，作为汽车制造商，AI眼镜将首选聚焦车载场景的特殊需求。例如，用户上车后可在佩戴墨镜状态下完成 Face ID 解锁，并通过语音控制空调、车窗、方向盘加热、后备厢开启等多项车控功能；HUD 内容能够被眼镜清晰捕捉；头枕音响体系则延展到镜腿空间音频，实现车内连续体验。 离开汽车，理想 Livis作为一款AI眼镜，自带1200万像素索尼IMX691摄像头，可进行实时拍摄、第一视角记录，同时还可实现日常查询、语音交互并实现“理想同学”的记忆能力。 对于打造一款AI眼镜的初衷，范皓宇透露，早在2020年，理想内部便完成了芯片、操作系统及人工智能技术路线图的系统性规划，明确了自研芯片、基座模型及相关产品的投入方向。直到2024年初，理想团队看到了做AI眼镜的可能性，“一是自身的模型能力逐渐成熟；二是‘眼镜’这一载体符合理想汽车对于AI产品的想象。”由此，理想汽车在组织架构上专门立了穿戴机器人部门。 技术协同与验证，是理想汽车进入智能穿戴设备领域的出发点。范皓宇称，项目研发过程中，理想汽车最大化整合了内部软硬件资源，ISP调校则借鉴MEGA与L9车型上流媒体后视镜的技术经验，确保了眼镜成像的清晰稳定。眼镜端采用的流式语音方案及工具调用、Agent调用框架，未来将逐步迁移至智能座舱。“由于车载语音系统工具调用更复杂、控制器件更多，理想汽车选择以眼镜为‘技术验证载体’，待方案成熟后实现向车端的平滑迁移。”理想方面表示。 按照理想汽车对未来具身智能的构想，L4级自动驾驶的车，是跑在路上的汽车机器人；升级后的智能座舱，是会思考的空间智能体；智能进化后的充电站，是自动服务的充电机器人；而AI眼镜，是戴在头上的穿戴机器人。 “一方面锚定理想汽车140万车主的基本盘，通过高转化实现用户价值深挖；另一方面面向广大科技爱好者，以创新体验完成圈层破圈。”对于这款眼镜是市场预期，范皓宇给出了谨慎的回答。“对于第一代产品，企业保持理性预期，更注重通过核心用户反馈完成技术迭代与市场教育。” 对于长期表现，范皓宇判断，2027-2028年前后，以AI眼镜为代表的多端智能设备将实现对人类动作的实时响应，局部具身智能及基于环境理解的对话交互将迎来质的跃迁，而这一时间点与L4级自动驾驶的规模化应用形成呼应。 目前AI眼镜赛道竞争态势已趋白热化，已有多家公司跨界进入AI眼镜行业，大有“百镜大战”之势。6月26日，小米发布AI眼镜，并称“是面向下一代的个人智能设备，随身的AI入口”，该眼镜上市首周即售出3.1万副。10月24日，阿里巴巴首款自研AI眼镜——夸克AI眼镜也开启预售。更早之前，吉利关联公司星纪魅族亦曾推出AR眼镜StarV Air2。 行业普遍认为，2025年为AI眼镜的“破局之年”。华安证券研报指出，DeepSeek的横空出世，使得优质、开源、小型化的模型可在AI眼镜迅速落地，势必加速其商业化进程，AI眼镜将成为AI智能体的最佳载体。按照市场研究机构IDC预计，2025年全球智能眼镜市场预计出货1205万台，同比增长18.3%，2030年全球市场规模将达到5340亿元。

SMM12月04日讯： 要点 ：  2025年11月28日三孚新科推出基于阻燃纤维基膜的3D复合铜箔集流体，以三维多孔结构提升电池能量密度、安全性并适配固态电池。该产品采用自研一步法设备生产，已获专利并进入客户送样与小批量订单阶段。 2025年11月28日，“三维赋能 集流未来——三孚新科&讯隆益联3D复合集流体(Cu)新品发布会”在中新广州知识城三孚新科园区圆满举行。三孚新科正式揭晓公司在新一代集流体技术领域的突破，并推出3D复合集流体（Cu）新品。 3D复合集流体技术不仅能显著提升锂电池的能量密度、充电倍率及安全性能，更能够精准适配固态电池、硅碳负极电池等前端应用场景。目前在江西龙南基地生产。 研发优势 国内首个3D复合集流体发明专利*：专利号ZL 202210510141.2，首次将3D纤维结构应用于集流体。 结构优势 3D多孔结构+阻燃纤维基膜：基材选用阻燃纤维膜，构筑3D多孔结构，区别于传统复合集流体金属-高分子材料-金属结构。 性能优势 更高能量密度/充电倍率/安全性：在延续传统PP复合铜箔优势基础上，实现关键性能的多维突破。 应用领域 高端3C/新能源汽车/低空飞行器等：满足高端消费电子电池、动力电池及特种储能系统对高安全性、轻量化及长循环寿命的要求。 产业化优势 "设备+药水"一站式解决方案：2025年11月在自研一步法设备试产成功，正式进入应用推广阶段；已与多家头部客户推进送样测试，已有小批量订单。 3D复合铜箔集流体三维多孔结构与可调控表面化学性质，有助于从源头抑制锂枝晶生长，一方面可提升电池安全性，降低枝晶刺穿隔膜引发的短路风险；另一方面能帮助电池在长期循环过程中维持结构完整性，进而提高库仑效率、延长使用寿命；同时，其轻量化设计有助于进一步提升电池的能量密度。 专家观点 "3D复合铜箔，以其独特的三维多孔结构和高阻燃基材，在解决固态电池面临的界面阻抗大、锂沉积不均匀、体积变化适应差等核心挑战上，具有巨大的潜在优势。" ——华南理工大学 化学与化工学院/ 广东省燃料电池重点实验室 叶建山教授《3D集流体应用于锂离子的优势》 "3D复合集流体技术不仅能显著提升锂电池的能量密度、导电率及安全性能，更能够精准适配固态电池、硅碳负极电池等前端应用场景，为传统液态锂电池和下一代电池技术的迭代升级提供了关键支撑。" ——中关村新型电池技术创新联盟理事长/ 电池百人会理事长 于清教《重塑电池安全标准 三孚新科3D复合集流体引领行业高质量发展》 科普：3D复合集流体技术 3D复合集流体技术是一种用于锂离子电池等电化学储能器件的新型集流体结构技术。它通过在传统金属箔集流体表面构建微纳米级的三维多孔或立体结构，显著提升电池性能，被视为下一代高性能电池的关键材料之一。 传统集流体（如铜箔、铝箔）是光滑的二维薄膜，仅起到收集和传输电流的作用。而3D复合集流体在其表面通过物理或化学方法（如电沉积、刻蚀、涂覆等）形成有序或无序的三维结构，从而： 1、增加活性物质附着的比表面积，提升电极负载量和能量密度。 2、增强活性材料与集流体的机械结合力，抑制充放电过程中的材料脱落。 3、提供更短的离子/电子传输路径，改善电池倍率性能和快充能力。 4、缓解电极材料在循环中的体积膨胀，延长电池寿命。 三孚新材简介 三孚新材即广州三孚新材料科技股份有限公司（股票代码：688359）是一家表面工程技术解决方案提供商，主要从事表面工程技术的研究及新型环保表面工程专用化学品及设备的研发、生产、销售。 产品广泛应用于PCB制造、3C产品制造、汽车零部件、五金卫浴、新能源等众多工业领域。具有行业一流的研发能力和产品定制能力，核心技术如印制电路板水平沉铜技术、印制电路板化学镍金技术、印制电路板脉冲电镀、印制电路板填孔电镀、无氰电镀技术、高耐蚀化学镍技术、ABS无铬微蚀技术、无磷低温环保工业清洗技术等已达到行业领先水平。 2025年04月21日，三孚新科合肥演讲 《3D复合集流体从结构设计到产业化展望》 ，重磅发布复合集流体领域的最新研究方向与未来布局。 2024年04月03日，三孚新科投资半固态、固态电池负极集流体新材料泡沫铜。 文章说明： 本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

SMM12月03日讯： 要点： SolidPower专注于硫化物电解质技术，与宝马、三星SDI、SK On等深度合作。2025年推进连续化产线，计划2026-2027年实现车规级全固态电池小批量装车，2028年电解质产能或可满足80万辆电动车需求。 2025年，美国固态电池头部企业SolidPower产品进展超预期，与日韩两大电池巨头有战略合作。而其固态电池整体规划如何，一文全面了解。 总体来说，SolidPower硫化物电解质路线，“材料授权+工艺许可+电解质供应”，与汽车和电池行业大佬宝马、三星SDI、SKOn、福特深度绑定，2025年推进电解质连续化产线与中试验证，目标2026–2027年实现车规级全固态电池（ASSB）小批量装车。 一、SolidPower固态电池技术路线：硫化物路线。 固态电池主材情况，由NCM正极+高硅负极/锂金属负极+硫化物电解质目，高硅（硅碳）负极440Wh/kg、930Wh/L、1000+循环，锂金属负极560Wh/kg、785Wh/L、1000+循环。 预计到2028年，Solid Power硫化物固态电解质产能甚至超过预期的140吨，而达到每年可为80万辆电动车辆提供动力的水平（生产规模可能几万吨）。 二、产业化进程：2025年推进电解质连续化产线与中试验证，目标2026–2027年实现车规级全固态电池（ASSB）小批量装车。 政策和金融支持，2024年9月从美国能源部（DOE）获批最高5000万美元，用于硫化物电解质连续化制造。 1、产品路测突破：搭载SolidPower全固态电池的宝马i7测试车型已完成冬季极端环境测试，电池能量密度达350Wh/kg，循环寿命超1000次(80%容量保持率)，接近车规级要求。 2、三星SDI联合开发：与三星SDI、宝马达成协议，共同开发硫化物基全固态电池。SolidPower向三星SDI提供电解质材料，后者负责电池集成，目标于2026年完成示范车型电池供应。 3、产线建设进度：与SKOn合作的20Ah级试点产线完成工厂验收测试，现场验收预计2025年底完成，2026年启动试生产。连续电解质中试线设备采购完成，计划2026年调试。 SKOn产线验收推进：与SKOn合作的试点电池生产线顺利完成工厂验收测试，预计2025年下半年完成。该产线将成为全球首批具备固态电池量产能力的示范线之一。 4、交付与测试：已按计划向合作伙伴宝马和福特交付了A样电芯，供其进行测试和车辆集成评估。 连续电解质产线进展：SolidPower宣布已完成连续电解质生产中试线的详细设计，并完成长周期设备采购，设备调试计划于2026年启动，此举旨在突破固态电池规模化生产的核心瓶颈，预计将大幅降低生产成本并提升产能。 三、产能布局：电解质（30吨-75吨-140吨）+固态电池（1.5万个电芯） 电解质：现有30吨/年；获美国能源部（DOE）最高5000万美元资助，2026年扩至75吨/年，2028年达140吨/年。 电芯中试：美国科罗拉多州桑顿（Thornton）中试线，年产能约1.5万个电芯；韩国忠州与SKOn合作中试线，2025年内完成FAT验收。 量产节奏：2026年启动小批量，2027年配合车企实现GWh级产线与装车验证。 四、竞争对手及与三星对比 美国两大固态电池企业对比：SolidPower全固、QuantumScape半固（固液） QuantumScape固液路线：柔性陶瓷/氧化物隔膜+液态电解质（凝胶态）+原位形成的锂金属负极。 SolidPower全固态路线：硫化物固态电解质+富锂高镍NCM正极+硅碳复合/锂金属负极。 五、合作伙伴 背靠福特、宝马两大汽车巨头和SK创新（电池制造专家），提供了从研发到量产落地的完整路径。 宝马+三星SDI+SolidPower（2025年10月）：SolidPower供电解质；三星SDI负责电芯量产；宝马负责模组/电池包与实车集成，目标2027年示范车型验证。 SKOn（2021年起）：技术授权+产线设计+电解质供应，总价值约5000万美元；韩国忠州中试线2025年推进SAT，为2026年量产铺路。 宝马（2016年起）：战略投资→技术转让→共建帕尔斯多夫原型线，2025年实车测试搭载SolidPower大尺寸电芯。 福特：联合开发与投资，聚焦高能量密度与成本优化。 六、公司简介：SolidPower简介 SolidPower,Inc.是美国固态电池初创公司，在纳斯达克上市公司，股票代码$SLDP。公司总部在美国科罗拉多州路易斯维尔市。 七、近期事件 【海外固态电池：SolidPower、三星SDI和宝马三方合作开发硫化物固态电池】2025年10月31日，三星SDI宣布，已与德国高端制造商宝马集团及美国电池技术公司SolidPower签署三方协议，在全固态电池项目方面合作。SolidPower提供硫化物固态电解质，三星SDI生产全固态电池（ASSB）电芯，宝马开发模组和电池包，然后用于宝马的下一代评估车辆中。   据SMM预测，到2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。到2030年全球锂离子电池需求量2800GWh左右，其中2024年到2030年电动车所需的锂离子电池需求量年均复合增长率在11%左右，储能所需锂离子电池需求量年均复合增长率在27%左右，消费电子所需的锂电池的需求量年均复合增长率在10%左右。 2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。 文章说明：本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

据路透社报道，12月1日，一些印度头部汽车制造商公布，11月面向经销商的销量实现强劲增长。此前实施的减税政策降低了汽车价格、刺激了市场需求，为销量增长提供了支撑。 印度市场龙头企业马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）的公告显示，今年11月份，受SUV及Alto等小型车推动，其印度国内销量同比增长21%。 竞争对手马恒达（Mahindra & Mahindra）与塔塔汽车乘用车部门（Tata Motors Passenger Vehicles）在印度的销量均同比增长22%，而现代汽车印度公司（Hyundai Motor India）在印度的销量则同比微增4.3%。 上述企业占据了印度汽车总销量的80%以上。值得注意的是，印度是亚洲第三大经济体。 为刺激消费支出、提振经济增长（以应对美国高额关税影响），印度政府于今年9月末下调了商品和服务税（GST）：发动机排量1,500毫升以上的SUV税率从约50%降至40%，小型车税率从28%降至18%。 印度四大头部车企中，已有三家在10月实现了印度销量增长。 分析师表示，消费者升级至高端车型的趋势，也对整体需求起到了拉动作用。 马鲁蒂铃木最大的业务板块——小型车领域11月在印度的销量同比增长18.9%，多功能车型11月在印度的销量同比增长22.9%。 事实上，在为期一个月的节日季结束后，印度市场需求依旧旺盛，汽车制造商正面临“供不应求”的挑战。 马鲁蒂铃木营销与销售负责人Partho Banerjee向记者表示：“我们目前无法完全根据市场需求提升产量。为确保能满足需求，我们的生产团队在周日、节假日都在加班工作。”

据日经新闻报道，12月2日，韩国电池制造商LG新能源北美区总裁Bob Lee表示，美国监管环境的不稳定正阻碍电池与电动汽车产业的发展。 Bob Lee在汽车创新联盟的一场活动中指出：“美国需要一套稳定的政策。此前的排放法规已极具挑战性、难以实现，如今又出台新政策，可能会使我们这个地区陷入孤立。这样的环境对我们开展投资而言极为不利。” 美国前总统乔·拜登曾推动清洁能源发展相关举措，而美国现任总统特朗普则将其逐步废除。今年的支出法案削减了对风能、太阳能及电动汽车的税收优惠，同时加强了对美国制造产品里“中国产零部件”的审查力度。在美国本土设厂的电池企业还面临一项挑战——如何减少对中国原材料的依赖，实现供应链多元化。 随着美国电动汽车销量放缓，在美国布局的亚洲电池制造商正逐步调整业务重心，减少对汽车领域的投入，转而聚焦其他应用场景。LG新能源目前在美国7座工厂为特斯拉和通用汽车生产电池，今年该公司已启动锂离子电池的生产，用于储能系统。 当前，受人工智能数据中心需求激增的推动，美国能源电气化的紧迫性日益提升。 美国还以国家安全为由，禁止从中国进口汽车。但Bob Lee及汽车行业及相关领域的其他高管均表示，此类保护主义措施可能会拖累美国本土产业的发展。 Bob Lee表示：“全球其他地区已在该领域站稳脚跟并持续推进，仅靠自我孤立，我认为无法让美国在这个行业占据领先地位。” 过去五年间，中国电池制造商与电动汽车企业迅速超越竞争对手。彭博新能源财经（BloombergNEF）的数据显示，目前中国占全球电动汽车销量的近三分之二。 2025年美国白宫出台的一系列政策让企业界陷入不确定性。今年，特朗普政府频繁发布关税公告（宣称此举旨在激励企业赴美建厂），导致全球供应链陷入混乱。 现代汽车集团政府事务高级副总裁Drew Ferguson表示：“我们必须摆脱这种剧烈的政策摇摆。企业能承受的政策动荡是有限度的，无论是生产汽车还是其他产品，情况都是如此。” 今年9月份，美国对现代汽车在佐治亚州在建的一座电动汽车电池工厂展开突袭检查，导致300多名韩国籍工人被捕并被遣返，这一事件令在美国设厂的外国企业感到不安。尽管遭遇此次执法行动，且电动汽车市场增速放缓，但这座由LG新能源与现代汽车合资建设的工厂仍在继续施工。 Drew Ferguson强调：“政策必须保持稳定，才能为创新领域的投资创造条件。我认为，我们必须明确制造业的发展方向，确保各方在这一问题上达成共识。”

据悉，欧盟目前正考虑为包括汽车在内的特定商品，设定高达70%的“欧洲制造”目标，此举旨在优先采购本土商品，以减少欧盟在清洁技术及部分重工业领域对他国的依赖。 据了解这项将于12月10日提交的法案草案的官员透露，该政策可能迫使欧盟企业不得不采购更为昂贵的欧洲零部件，每年给它们带来超过100亿欧元的额外成本。 欧盟委员会负责产业战略等事务的执行副主席斯特凡纳·塞茹尔内（法国籍），目前正负责该提案。这项提案也标志着法国多年来致力于聚焦推动本土生产战略的努力达到了高潮——当前欧洲疲软的工业领域正艰难应对着来自亚洲廉价进口商品的竞争。 一位欧盟官员表示，“我们试图提出的是一种微妙的平衡，一方面是我们工业领域亟需的保护，另一方面是开放——这是欧洲基因中尤为珍视的东西。” 据悉， 此前持怀疑态度的德国等国已表示，鉴于当前经济形势，它们将更倾向于支持“购买欧洲货”的规则，该规则可能影响到汽车行业和太阳能电池板等清洁技术领域。 70%门槛 据三位欧盟官员透露，作为产业政策计划的一部分，欧盟正在讨论将本土化比例门槛设定在70%左右，但具体目标将根据行业重要性和依赖程度而有所不同。 以汽车为例，未来政府激励措施或将仅适用于达标车型。另一官员称，电池产品也将被要求达到特定欧洲本土化比例。 该措施仅适用于公共资金使用场景，如采购合同、国家担保贷款及补助金。另有官员透露，欧盟还将评估各零部件的生产能力。 参与谈判的官员透露，这项名为《工业加速法案》(Industrial Accelerator Act)的法案仍可能修改甚至推迟，因欧盟委员会内部对部分条款存在分歧。 一位官员称，法国委员理想情况下希望将“欧洲”的定义限制在欧盟内部。 值得一提的是，世贸组织规则通常禁止各成员国偏袒本土生产商，但涉及安全因素时存在豁免条款。 根据欧盟拟议的新规，具有可能构成安全风险的太阳能逆变器产业，其主要部件或将必须在欧洲制造。“这种情况下就需要提高本土化率，”一位欧盟官员表示。 但部分官员目前也担忧，欧洲制造的产品可能比亚洲进口商品价格高出许多，这将导致企业成本进一步攀升。鉴于许多进口商品已被用于在欧盟境内生产汽车等成品，此举还可能导致某些产品最终因价格过高而退出市场。 欧盟委员会的提案预计将包含强制公共机构采购欧洲产品的条款，并推动建立清洁技术的领先市场。官员们正讨论设立自愿性“绿色钢铁”标签，以鼓励制造商采购欧盟碳排放更低但成本更高的钢铁产品。 一位欧盟官员表示，70%的采购比例最终可能下调，且关于本土化内容规则的谈判进展料将艰难。

据外媒报道，12月2日，德国豪华汽车制造商宝马集团正敦促欧盟正式通过一项与美国的贸易协定，以缓解宝马集团面临的持续关税压力。 宝马集团首席执行官Oliver Zipse表示：“美国已于8月1日追溯性地履行了协定中其应承担的部分，而欧盟尚未采取相应行动。” 美国和欧盟实施的关税措施已对宝马集团的利润造成冲击，而德国豪华车企梅赛德斯-奔驰集团和保时捷也未能幸免。美国是宝马集团的第二大海外市场，同时宝马集团在中国生产的电动MINI车型出口至欧盟时，还需缴纳关税。 尽管欧盟已签署一项旨在降低关税的美欧贸易协定，但该协定仍需欧盟立法机构正式批准，预计将于明年初完成审批。这意味着宝马集团美国产汽车出口至欧盟时，仍需继续缴纳关税。 Oliver Zipse称：“欧盟必须迅速敲定并执行双方商定的相关措施。”他还透露，宝马集团上周参与了与欧盟和美国贸易官员的磋商。 Oliver Zipse表示，欧盟并未重视汽车行业对中国产电动汽车高额关税的担忧，而中国制造商向欧盟出口混合动力汽车时却无需缴纳额外税费。宝马集团在中国生产的电动汽车出口至欧盟时，需缴纳近31%的关税。 Oliver Zipse发表上述言论之际，汽车行业正等待欧盟委员会对一项计划的评估，该计划拟在十年内逐步全面禁止新内燃机汽车的销售。 彭博社上周报道称，欧盟原计划于12月10日召开会议进行评估，如今这一评估工作可能推迟至明年1月。德国政府正敦促欧盟，允许插电式混合动力汽车、搭载内燃机增程器的电动汽车以及高效传统燃油汽车在2035年后继续销售。 电动汽车领域的这一系列拉锯博弈，让宝马集团陷入了尴尬境地。宝马集团已为其新一代“Neue Klasse”电动汽车投入超100亿欧元，这一大胆举措旨在助力宝马集团从特斯拉和比亚迪手中夺回技术领先地位。 宝马集团上个月表示，Neue Klasse系列首款车型——iX3 SUV的市场需求超出预期。另外，12月2日早些时候，宝马集团还设定了新的温室气体减排目标，包括在生产过程中更多地使用可再生能源。 宝马集团宣布，计划到2035年将其二氧化碳当量排放量较2019年水平至少减少6,000万吨。这是其在2050年实现净零排放这一更长期目标框架下，设定的新中期目标。 宝马集团表示，这一新目标覆盖汽车全生命周期的所有驱动形式，相比其原2030年目标，将额外减少约2,000万吨二氧化碳当量排放。 为实现涵盖汽车设计、原材料采购、生产及使用环节的上述目标，宝马集团称将在生产、供应链、产品及流程中更多采用可再生能源，并确保其车队中电气化车型的占比进一步提升。 宝马集团在中国市场正面临提升财务业绩的压力，该品牌及其德国同行在中国市场的份额正不断被中国本土汽车制造商夺走。在能源和劳动力成本居高不下的欧洲，汽车行业正通过裁减数千名员工来提高生产效率。 彭博社上周报道称，鉴于中国竞争对手推广的增程技术需求日益增长，宝马集团正考虑为旗下车型加装增程器。增程式汽车配备一台小型汽油发动机，与传统混合动力汽车不同，这台发动机并不驱动车轮，而是作为车载发电机为电池充电。