近日，由中国汽车工业协会牵头组织，国内18家主流整车企业共同参与编制的《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布。这是国内首套面向汽车整车领域的统一成本测算规则，结束了行业长期以来成本核算“口径不一、对标无据”的历史，既是汽车行业整治无序价格竞争、推进高质量发展的关键举措，也是全行业凝聚共识、共建行业自律规则的重要成果。 以下是具体原文： 定行业标尺 聚发展共识 促良性竞争《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布 近日，由中国汽车工业协会牵头组织，国内18家主流整车企业共同参与编制的《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布。这是国内首套面向汽车整车领域的统一成本测算规则，结束了行业长期以来成本核算“口径不一、对标无据”的历史，既是汽车行业整治无序价格竞争、推进高质量发展的关键举措，也是全行业凝聚共识、共建行业自律规则的重要成果。 一、汇聚行业合力，打造公认的成本“通用语言” 一段时期以来，汽车市场竞争持续加剧，“内卷式”价格战成为行业发展的阶段性特征。但与此同时，全行业始终没有一套统一的单产品成本测算规则：不同企业对运输费、三包费、促销返利等科目的归类方式千差万别，企业间成本数据无法横向对比，整车成本及费用测算也缺少统一的参考依据。 在《汽车行业价格行为合规指南》等前期工作基础上，由国家市场监管总局价监竞争局指导，中国汽车工业协会启动了成本测算团体标准的研制工作。标准编制全程坚持公开、共建原则，自2026年3月启动调研，到4月立项评审、形成征求意见稿并面向全行业公开征集意见，再到6月吸纳各方反馈优化完善、通过专家审查并正式报批，整个过程严格遵循团体标准编制规范。编制期间工作组充分听取企业财务领域人员与行业专家建议，精准地匹配标准功能定位，确保最终成果贴合行业实际，具备广泛共识基础。 二、聚焦核心痛点，三大亮点筑牢行业成本基准 此标准立足汽车行业经营特点，瞄准成本核算中的模糊地带与共性分歧，既守住合规底线，又兼顾实操灵活性，核心呈现三大亮点： （一）全链路统一口径，避免“各算各的账” 标准搭建了汽车单产品成本及费用测算模型，对长期存在口径分歧的项目做出了统一界定：明确净收入需扣除促销、返利与增值税，将金融贴息、置换补贴等各类价格调节项全部纳入统一扣减范围；明确整车生产成本的构成边界，将运输费、三包费纳入成本核算范畴并细化说明。 自此，行业内不再有“甲企业算成本、乙企业算费用”的口径差异，整车单产品成本有了全行业通用的计算逻辑，为企业单产品成本及费用分析提供了统一的测算模型。 （二）划清规则边界，让成本“真且实” 针对行业关注的成本真实性问题，标准从规则层面划出明确底线：严禁通过关联交易、会计估计调整等方式恶意调低成本，内部采购零部件定价不得低于零部件本身的材料成本；要求成本测算全流程保留原始凭证、合同台账与审批记录，确保每一笔成本都有据可验、可追溯，给企业成本及费用测算划定了规则边界。 （三）兼顾行业实际，规则“接地气、可落地” 标准没有采用“一刀切”的刚性要求，而是充分兼顾不同企业的核算习惯与业务场景：允许企业根据自身实际，选择将运输费用、三包费用计入成本或从收入中抵减；明确遇到季节性生产波动、新品产能爬坡等特殊情况时，可对异常成本费用做合理调整。统一规则之下保留适度弹性，既保障了行业口径的可比性，也让标准能够真正落地应用。 三、持续深化落地，让标准真正用起来、活起来 标准的价值重在落地见效。下一步，中国汽车工业协会将围绕标准应用开展全链条工作，推动规则真正转化为行业发展的动力： （一）开展全维度宣贯培训。不定期召开标准宣贯会，组织编制组专家编制解读手册、培训课件，通过线上公开课、线下专题班等形式，面向全行业财务、成本、经营管理等岗位人员开展系统培训，让企业真正读懂标准、用好标准。 （二）推进试点示范引领。选取企业开展应用示范，总结标准落地的实操路径、优化方案与应用成效，形成可复制、可推广的典型案例，通过行业交流会、专题分享等方式向全行业推广，以点带面扩大标准覆盖面。 （三）提供常态化服务支持。组建标准应用专家指导组，为企业落地过程中遇到的问题提供线上咨询、入企指导等服务；同时建立常态化反馈渠道，持续收集企业应用中的问题与建议，动态跟踪行业需求。 （四）坚持动态迭代优化。建立标准定期修订机制，结合行业应用反馈与需求，适时更新完善标准内容，让标准始终跟上产业发展节奏，保持长期适用性，服务好汽车行业可持续健康发展。 作为汽车行业经营管理领域的重要规则成果，《中国汽车行业整车成本测算规则》的发布不是终点，而是行业规范发展、提质升级的新起点。中国汽车工业协会将携手全行业，以标准为纽带凝聚发展共识，以规范为基石筑牢竞争秩序，共同推动中国汽车产业在高质量发展的道路上行稳致远。 点击跳转原文链接： 定行业标尺 聚发展共识 促良性竞争《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布

【阳光电源：近期碳酸锂价格回落后 积压需求开始释放】 阳光电源接受机构调研时表示，储能业务会受碳酸锂价格波动的影响。之前碳酸锂价格高位时，会有部分客户观望，影响签单量和发货量；近期价格回落后，积压需求开始释放，订单和发货速度明显加快，全年展望乐观。从销售端反馈来看，明年海外需求依然很好，特别是欧洲和美国。美国有很多即将落地的项目，包括AI数据中心配储项目。(金十数据APP) 【回天新材：全资子公司拟投资约1.26亿元建设7.2万吨锂电负极胶项目】 回天新材公告，全资子公司湖北回天新材料(宜城)有限公司拟以自筹资金约1.26亿元投资建设年产7.2万吨锂电池电极胶粘剂(PAA)项目。项目主要建设1座水性丙烯酸(PAA)胶粘剂厂房、2座甲类仓库，公用工程及辅助设施依托公司现有装置。项目建成后，将形成年产7.2万吨锂电池电极胶粘剂的生产能力。建设周期约12个月。(金十数据APP) 【LG新能源将为谷歌规模最大的“光储一体”项目供应电池】 据业内人士周三透露，韩国LG新能源（LG Energy Solution）将为谷歌规模最大的太阳能与储能项目供应电池，此举标志着该公司进一步拓展了与AI数据中心激增的电力需求相关的能源基础设施业务。谷歌与可再生能源开发商Cypress Creek Energy在阿肯色州联合公布了“钢铁河能源中心”（Steel River Energy Center）项目。该项目初期将配置1.6吉瓦（GW）的太阳能发电能力与约2吉瓦时（GWh）的电池储能系统；到2029年，规模将扩大至2.5吉瓦太阳能发电和2.9吉瓦时储能容量。预计LG新能源将供应其在北美生产的JF2 DC Link系统，该系统采用磷酸铁锂电池技术。据消息人士估算，该订单价值达数千亿韩元。(金十数据APP) 【中汽协澄清：“新能源车平均车龄仅1.8年”是误读】 7月14日，中国汽车工业协会后市场分会发布澄清声明称：近期，有媒体引用分会发布的《2025中国汽车后市场年度发展报告》中部分数据，发布“新能源车平均车龄仅1.8年、消费者3-5年置换电车”等报道，相关内容引发市场误读。中国汽车工业协会后市场分会就有关情况澄清说明称：核心概念区分：“在用车平均车龄”≠“车辆置换周期”≠“车辆平均使用寿命”。报告中发布的“在用车平均车龄”，具体指，截至2025年底，我国存量新能源车辆的平均新车售出时间，相当于人的平均年龄，而不是平均寿命。“车辆置换周期”是指车主从购车到主动换车的平均间隔时长，“车辆平均使用寿命”是新车售出后到报废的平均使用年限，三者统计口径、统计对象完全不同。网传报道推导得出的“电车快速迭代更换”结论失真，属于统计概念误用。关于“车辆置换周期”“车辆平均寿命”的具体数据，请以官方统计口径为准或参考行业其他权威报告调研结论。(金十数据APP) 【《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布】 近日，由中国汽车工业协会牵头组织，国内18家主流整车企业共同参与编制的《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布。这是国内首套面向汽车整车领域的统一成本测算规则，结束了行业长期以来成本核算“口径不一、对标无据”的历史，既是汽车行业整治无序价格竞争、推进高质量发展的关键举措，也是全行业凝聚共识、共建行业自律规则的重要成果。（中国汽车工业协会）(金十数据APP) 【融捷股份：公司主营业务位于新能源锂电池材料产业链的上游】 融捷股份在互动平台回答投资者提问时表示，公司主营业务位于新能源锂电池材料产业链的上游，目前公司已形成包括锂矿采选、锂盐加工及冶炼、锂电池正极和负极材料、锂电池设备多个环节的较为完整的锂电池材料产业链布局和发展路径；公司未来发展战略为立足新能源材料产业，不断进行纵向的延伸和横向的拓展，逐步扩大各业务板块的产能规模，进一步提升企业规模和行业影响力，致力于将公司打造成为国内新能源材料行业的高科技领军企业。相关生产经营信息、业务情况可查阅公司定期报告或关注后续披露的定期报告。 相关阅读： 【SMM分析】需求拉动负极6月产量走高 成本承压企业优先去库 【SMM分析】Rio Tinto二季度锂产量同比增长20% Sal de Vida与Fénix 1B项目提前实现首批产出 【SMM分析】Global Lithium拟收购IGO旗下Nova镍矿运营资产，计划用于Manna锂项目精矿生产 负极预锂化的技术全景与产业化进展深度分析【SMM分析】 中科源本样品发布 其固态电池布局为硫化物路线【SMM分析】 【SMM分析】锂价要看，磷源更不能漏！磷酸、工铵锚定磷酸铁锂成本底线 2026年上半年新能源全产业链回顾与下半年展望（附产量数据及预测）【SMM专题】 【SMM年度中期市场分析】2026年H1磷酸铁锂正极材料市场回顾 【SMM分析】6月负极材料综合成本高企支撑价格中枢上移 【SMM分析】原料端承压回落 石墨化费用强势上涨 6月负极材料成本居高不下 2026H1固态电池法规政策与标准全球格局分析【SMM分析】 【SMM分析】2026H1碳酸锂市场深度复盘与H2展望 【SMM分析】氢氧化锂2026年中述职 【SMM分析】2026H1三元正极供需回顾：40%增速从何而来？ 【SMM分析】2026年H1 “一货难求”与“同质清仓”并存：硅基负极市场结构性分化加剧 2026 年上半年废旧电芯市场行情回顾：原料分化传导 价格高位震荡产量稳步攀升【SMM分析】 GWh突破、国标实施、谣言澄清 7月上旬固态电池十大动态及市场分析【SMM分析】 【SMM分析】2026年H1需求带动电解液产量持续增长 价格受原料结构性扰动偏弱运行

SMM7月15日讯： 要点：负极预锂化是通过预先向硅基负极补充活性锂，以补偿首次充放电不可逆容量损失的关键技术，旨在破解硅基负极低首效与循环稳定性差的产业化瓶颈。 、 本文章系统梳理了锂箔接触、SLMP粉末、化学预锂化及预锂化添加剂四条技术路线，分析其成本构成及演变趋势，并呈现了从政策顶层设计、材料端百吨级到万吨级产能释放、到电池头部企业加速导入的全链条产业化进展。研究发现，预锂化技术已成为高比能电池体系（尤其是半固态与全固态电池）不可或缺的共性底层技术。展望未来，随着硅碳负极吨价向8万元/吨以下迈进，预锂化技术市场预计将从2025年的约21亿美元增长至2031年的60亿美元，并向平价整车市场持续渗透。 目录 引言：预锂化必要性 技术路线：四类主流方案 成本分析：构成与演变 产业化：政策、材料与电池端进展 趋势：路线分化、市场下沉与垂直整合 目前在固态电池和固液电池中，负极预锂化技术正在演变，以克服硅基负极在传统液态电池中体积膨胀大、SEI膜持续形成等问题。 一、引言：为什么需要预锂化？ 锂离子电池在首次充电过程中，负极表面会形成固态电解质界面膜（SEI膜），这一过程会不可逆地消耗来自正极的活性锂离子，造成电池容量损失。对于传统石墨负极，这一损失约为5%-10%；而对于硅基负极， 由于其在充放电过程中巨大的体积膨胀（约300%）导致SEI膜反复破裂与重建，活性锂损失更为严重，首次库仑效率（ICE）往往仅为70%-80%。 硅基负极的理论比容量高达4200mAh/g，是传统石墨负极（372mAh/g）的十倍以上，被公认为下一代高能量密度锂离子电池的核心负极材料。然而，低首效和循环稳定性差两大瓶颈长期制约其实际应用。预锂化技术——即在电池组装前预先向负极体系中引入额外锂源，以补偿首次循环中的不可逆锂损失——正是破解这一瓶颈的关键手段。 二、技术全景：主流预锂化路线解析 2.1技术分类框架 预锂化技术根据锂源的引入方式，可分为负极预锂化和正极补锂两大类。负极预锂化是目前产业化进展较快的主流方向，主要包括以下几种技术路线：锂箔接触预锂化、稳定锂金属粉末（SLMP）预锂化、化学预锂化和预锂化添加剂 2.2锂箔接触预锂化 将锂箔与负极极片直接压合接触，利用锂金属与负极材料之间的电势差，使锂自发嵌入负极。该方法操作简单、补锂容量高，但预锂化程度较难精确控制：补锂不足则首效提升有限，补锂过度则可能在负极表面形成金属锂镀层，影响电池性能。此外，锂箔对环境要求极为苛刻，存在安全隐患，对设备要求高。 2.3稳定锂金属粉末（SLMP）预锂化 将表面包覆钝化层（如Li₂CO₃）的稳定锂金属粉末与负极浆料混合涂布。相比锂箔，锂粉更容易控制预锂化程度，补锂量更精准。但锂粉化学反应活性仍较高，实际操作难度大，同样需要惰性环境。 2.4化学预锂化 利用化学试剂（如多环芳基锂试剂、锂-联苯溶液等）浸泡负极，通过化学反应实现锂的预先嵌入。化学预锂化方法温和、成本较低且与工业化生产兼容，颇具应用潜力。华中科技大学孙永明教授团队开发的“无盐介质媒介”接触预锂化策略，利用介质与金属锂自发反应原位生成锂离子，实现了电极内部时空均匀的预锂化效果。 2.5预锂化添加剂 在负极材料制备过程中直接引入含锂添加剂。澳门大学邵怀宇团队开发的环境稳定型锂硅合金预锂化添加剂，可将硅氧负极材料的首次库仑效率从78%提升至98.1%。这类方法工艺兼容性好，但对添加剂的稳定性要求极高。 2.6各技术路线对比 图：主流预锂化路线 三、成本分析：经济性是产业化的核心关卡 3.1成本构成 负极预锂化的综合成本约为80-150元/kWh，可使电池能量密度提升15%-25%。其成本构成大致如下： 材料成本（锂源）： 占比约60%，是最大成本项 设备折旧： 占比约15% 人工及能耗 ：占比约10% 环境控制成本： 占比约15%（惰性气氛、除湿等） 锂源成本占电池材料总成本的10%-15% 。金属锂价格高昂，且锂箔/锂粉对环境控制要求苛刻，大幅推高了电芯成本。 3.2成本演变趋势 规模化生产正在显著降低成本。头部企业产能规划纷纷突破万吨级，单位成本较2020年下降60%以上。2025年，行业产能利用率达到73%，行业平均毛利率约为35%。 2025年全球预锂化硅碳负极产量为362吨，平均价格约为每吨83,000美元。随着技术迭代和规模化生产，预计2030年成本有望再下降40%以上。 3.3经济性挑战 尽管成本在下降，但预锂化技术仍面临多重经济性挑战： 锂源价格波动 ：金属锂价格受上游碳酸锂市场影响显著，成本传导存在不确定性 工艺复杂性： 预锂化剂稳定性差、与电池体系兼容性不足等问题导致工艺复杂度攀升 安全成本： 锂金属的活泼性要求严格的环境控制，增加了产线投资和运营成本 降本目标： 行业普遍认为，硅碳负极吨价需降至8万元/吨以下，才能实现大规模替代石墨负极 四、产业化进展：从百吨级到万吨级 4.1政策加持 国家“ 十五五”规划已将硅基负极材料列为新能源领域的核心战略攻关方向之一 。这一政策导向为预锂化技术的产业化提供了顶层支撑。 4.2材料端：产能快速释放 四川天诺聚能： 2025年12月，其遂宁基地百吨级高性能预锂硅氧材料一期项目正式投产，投资3000万元，达成年产500吨预锂硅氧、50吨硅碳产品的能力。产品型号TNSO1580比容量约1580mAh/g，首效约89%，循环超1200圈仍保持80%以上容量。该产品已进入多家动力电池企业的小批量采购阶段。 联创锂能： 国内少数掌握预锂硅氧技术的企业之一，年产1万吨产线已完成土地购置，一期2000吨产线正在进行设备安装调试，预计2026年下半年投产。 贝特瑞： 作为国内较早布局硅基负极的企业，已拥有硅基负极产能12500吨/年。 其他布局 ：青岛正望CVD硅碳负极产品已下线；内蒙古硅源新能年产2万吨硅碳负极一期项目已投产；兰溪致德完成D+轮融资，由宁德时代旗下溥泉资本独家战略投资。 4.3电池端：头部企业加速导入 目前全球涉足硅基负极材料研发的电池产业链企业已达几十家。宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、欣旺达、蜂巢能源等头部电池厂商均在积极引入硅基负极。 宁德时代 ：通过投资兰溪致德锁定第三代气相硅碳负极技术 欣旺达： 已将硅碳负极电池工艺大规模应用于消费电子领域，2024年消费类掺硅比例5%-10%，预计2025年提升至10%-15% 亿纬锂能： 已申请预锂化硅基负极相关专利 4.4科研突破：从实验室到产业化 澳门大学邵怀宇团队 ：开发的环境稳定型锂硅合金预锂化添加剂，将硅氧负极首效从78%提升至98.1%，已完成公斤级试生产，并与国内头部锂电企业开展联合验证 北京大学邹如强团队： 提出负极原位补锂与正极近表面氟化重建策略，推动高能量密度无负极锂金属电池商业化突破 青岛能源所武建飞团队 ：提出“玄武岩状多孔硅+Li₁₃Si₄”的“预锂化-堡垒”协同策略，在硅负极硫化物全固态电池性能提升方面取得重要进展 五、未来量级与趋势 5.1市场规模预测 图：预锂化技术市场预测 5.2渗透率预测 在渗透率和掺混量显著提升的假设下，2027-2030年全球硅基负极材料（纯品）用量将大幅增长。消费电子领域已成为硅基负极率先大规模应用的场景；动力电池领域，硅负极实现跨越。 5.3核心趋势 趋势一：技术路线分化与融合 高端CVD硅碳负极因结构设计优势可大幅减少对预锂化的依赖，从而降低附加成本。这意味着未来预锂化技术将呈现分化：低端硅氧路线依赖预锂化提升首效，高端硅碳路线则追求减少预锂化依赖。同时，预锂化技术与固态电池的融合正在加速——预锂硅氧材料尤其适配高能量密度液态、固液混合及全固态电池技术路线。 趋势二：从高端向平价市场渗透 预锂化硅基负极当前主要应用于高端数码、高端电动车与固态电池领域，预计2028年后将向平价整车市场渗透。随着成本持续下降和产能释放，硅基负极在动力电池领域的渗透率有望突破15%。 趋势三：产业链垂直整合加速 从上游金属硅、硅烷、多孔碳等原材料，到中游预锂化工艺，再到下游电池制造，产业链各环节的企业正在加速布局和整合。宁德时代等电池巨头通过战略投资锁定上游技术，材料企业则通过扩产抢占份额。 趋势四：降本是永恒主题 行业共识是硅碳负极吨价需降至8万元/吨以下。规模化生产、工艺优化和技术进步将共同推动成本下降，预计2030年成本有望较当前下降40%以上。只有成本降至合理区间，预锂化硅基负极才能真正实现对石墨负极的大规模替代。 六、结语 负极预锂化技术正处于从技术验证到规模化量产的关键转折期。政策端有“ 十五五 ”规划的战略支撑，供给端有百吨级到万吨级的产能释放，需求端有头部电池企业的加速导入。2025年全球预锂化技术市场约21亿美元， 预计2031年将达60亿美元。 但产业化的道路并非坦途。锂源成本高企、工艺复杂性、安全风险以及降本压力仍是必须跨越的门槛。未来五年，谁能在成本控制、技术精度和规模化能力三个维度上同时突破，谁就将在这场下一代负极材料竞争中占据先机。预锂化技术不仅关乎硅基负极的产业化进程，更关乎锂离子电池能否跨越 300Wh/kg的能量密度天花板，迈向400Wh/kg甚至500Wh/kg的新时代 。 文章说明：本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！ 相关信息 固态电池硫化物电解质项目成为热点【SMM固态电池周度分析】 固态电池项目落地困局 小规模商用值得期待 本周固态电池细分领域落地和长期布局占主流 大佬发声固态电池仍在Level 4 星源材质港股首日涨33% 北京车展固态电池"实车化" 2026年4月固态电池产业分析 固液装车启幕和全固态冲刺"一元"引领固态电池5月市场 2026欧洲电池展上固态电池展了些什么？  

Rio Tinto发布2026年第二季度生产报告。报告显示，2026年第二季度，Rio Tinto锂业务按碳酸锂当量（LCE）计产量为1.46万吨，同比增长20%，环比增长15%。其中，碳酸锂产量为1.39万吨，氢氧化锂产量为0.53万吨，其他特种锂产品按LCE计产量为0.11万吨。Rio Tinto在公告中指出，由于其锂业务采用垂直一体化模式，上述各类锂产品产量不可直接相加。  从产量变化来看，Rio Tinto二季度锂产量增长主要受益于阿根廷Rincón启动工厂产能持续爬坡，以及Sal de Vida、Fénix 1B项目提前实现首批产品产出。其中，Rincón启动工厂二季度产量达到385吨LCE。年初至今，Rio Tinto锂产量同比下降7%，主要由于Mt Cattlin矿山自2025年3月底起进入维护托管状态，对硬岩端产量形成影响。  项目进展方面，Rincón锂项目全面量产工厂建设正在推进，目前仍处于早期执行阶段，重点工作包括营地、公用工程及管道等核心基础设施建设，同时持续推进场地平整、前期准备工程及配套设施搭建。Sal de Vida项目于二季度提前实现首批产品产出，目前处于调试阶段；Fénix 1B扩建项目同样于二季度提前实现首次产出，并进入调试阶段。Rio Tinto此前披露，Sal de Vida项目规划产能为1.5万吨LCE/年，Fénix 1B扩建项目规划产能为1万吨LCE/年。  价格方面，Rio Tinto2026年第二季度CIF中国、日本、韩国均价为22,043美元/吨。与此同时，Rio Tinto上半年锂产品平均实现价格为18,960美元/吨LCE。  此外，Nemaska Lithium项目计划于2028年实现首次产出。受一季度启动深度评估影响，其Bécancour加工厂2026年建设节奏将放缓。目前该加工厂工程进度已超过70%，现场将保留资产维护和场地完整性维护等必要作业，其余部分活动暂停或推迟，承包商队伍阶段性缩减。Rio Tinto此前披露，Nemaska Lithium项目位于加拿大魁北克，Rio Tinto持股50%，项目规划产能为2.8万吨LCE/年，产品为一体化氢氧化锂。  SMM认为， Rio Tinto二季度锂产量同比及环比增长，主要反映出其阿根廷盐湖资产进入产能释放阶段，尤其是Sal de Vida与Fénix 1B项目提前实现首批产出，显示公司盐湖锂项目组合的执行进度略快于此前计划。短期来看，新项目仍处于调试及爬坡阶段，对全球锂盐供给的实际增量贡献仍需观察；中长期来看，随着Rincón、Sal de Vida及Fénix扩建项目持续推进，Rio Tinto在南美盐湖锂资源端的产能权重有望进一步提升。不过，Mt Cattlin进入维护托管以及Nemaska建设节奏放缓，也显示在当前锂价环境下，矿企仍在根据项目经济性与资本开支压力动态调整不同资产的开发优先级。

7月14日，公安部交通管理局公布最新数据显示， 截至6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%，较去年同期提高2.92个百分点。 其中，纯电动汽车保有量3367.5万辆，占新能源汽车总量的68.77%。上半年新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%，较去年同期提高4.45个百分点。 详情如下： 据公安部统计，截至2026年6月底，全国机动车保有量达4.76亿辆，其中汽车3.71亿辆；机动车驾驶人5.67亿人，其中汽车驾驶人5.33亿人。 新注册登记机动车数量依然高位，新注册登记汽车数量超千万。 2026年上半年，全国新注册登记机动车1581万辆。其中，汽车新注册登记1051万辆，摩托车新注册登记511万辆。 新能源汽车保有量占比攀升，新注册登记新能源汽车占比近半。 截至6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%，较去年同期提高2.92个百分点。其中，纯电动汽车保有量3367.5万辆，占新能源汽车总量的68.77%。上半年新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%，较去年同期提高4.45个百分点。 105个城市汽车保有量超过百万，9个城市超过500万辆。 截至6月底，全国有105个城市的汽车保有量超过100万辆，同比增加4个城市，47个城市超过200万辆，27个城市超过300万辆。其中，成都、重庆、北京汽车保有量超过600万辆，郑州、苏州、上海、西安、杭州、武汉汽车保有量超过500万辆。 汽车转让登记数量持续增长，二手车异地交易登记活跃。 2026年上半年，全国共办理机动车转让登记业务1852万笔。其中，办理汽车转让登记业务1705万笔。全国异地办理交易登记二手小客车业务345万笔，同比增长11.98%。二手车异地交易登记改革措施在便利群众企业办事、促进二手车流通方面效果明显。 汽车驾驶人成为机动车驾驶人绝对主体，并持续增长。 截至6月底，全国机动车驾驶人数量达5.67亿人，其中，汽车驾驶人数量为5.33亿人，占驾驶人总数的94.04%。2026年上半年，全国新领证驾驶人数量1304万人，同比增长3.66%。 网办业务需求持续上涨，上半年再创新高。 2026年上半年，各地公安交管部门积极推行补换领牌证等交管业务“足不出户”网上办。全国网上办理补换领驾驶证和行驶证、发放临时号牌等业务5566万笔，同比增长3.17%。

SMM 7月15日讯： 据IGO Limited（ASX: IGO）公告，公司已与Global Lithium Resources Limited（ASX: GL1）签署具有约束力的股份购买协议，拟出售其位于西澳大利亚的Nova Nickel Operation（Nova镍矿运营资产）。本次交易标的包括Nova选矿厂及相关基础设施，同时Global Lithium将承接该运营资产相关复垦义务。交易总对价为700万澳元，其中包括300万澳元现金、200万澳元GL1股份，以及交割完成12个月后支付的200万澳元递延现金。  根据公告，Global Lithium计划将Nova现有选矿设施及配套基础设施，用于处理其100%持有的Manna Lithium Project所产伟晶岩矿石。Manna项目距离Nova约170公里公路运输距离。Global Lithium目前正在推进Manna-Nova一体化运营方案研究，并计划于2027年年中开始通过Nova生产锂精矿。  IGO方面表示，Nova当前仍保持运营，预计将在2026年四季度按计划结束采矿作业。本次交易预计将在Nova采矿作业结束后完成，交易仍需满足常规先决条件，包括澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）批准。  SMM认为， 本次交易的核心意义在于GL1通过收购已有选矿及基础设施资产，降低Manna锂项目从资源端向精矿生产转化的建设周期与资本开支压力。若Manna-Nova一体化方案顺利推进，Nova资产有望由镍矿运营基础设施转型为锂辉石精矿处理平台，并为西澳新增锂精矿供给提供潜在增量。不过，由于计划投产时间为2027年年中，且交易仍需监管批准及项目整合研究落地，短期内对全球锂精矿供给及价格影响有限，更多体现为中长期海外硬岩锂资源项目开发节奏的边际推进。

【六部门：制修订废动力电池、风电设备等回收处理污染控制技术规范】 六部门发布《固体废物污染防治“十五五”规划》。规划提出，​强化新能源退役设备环境管理。制修订废动力电池、风电设备等回收处理污染控制技术规范，强化退役新能源设备产废源头管理。落实动力电池和新能源汽车生产者延伸责任，引导光伏电站、风电站等将退役新能源设备交售至综合利用企业。支持退役新能源设备综合利用技术研发与应用。(金十数据APP) 【天齐锂业：预计上半年净利润同比增长3276%-4935%】 天齐锂业公告，预计2026年半年度归属于上市公司股东的净利润为28.50亿元-42.50亿元，同比增长3276%-4935%。业绩变动主要系受益于新能源产业发展与下游需求增长，公司主要锂产品销售均价较上年同期明显增长，同时联营公司SQM业绩预计同比大幅增长，公司确认的投资收益较上年同期大幅增长。(金十数据APP) 【赣锋锂业：预计上半年净利润为36.5亿元–46亿元，同比扭亏为盈】 赣锋锂业公告，预计2026年上半年净利润为36.5亿元–46亿元，上年同期亏损5.31亿元。报告期内，受益于全球新能源产业快速发展，下游客户对锂盐的需求增长，公司锂盐产品的销售价格较上年同期显著上涨；同时，随着锂资源项目的产能逐步释放，公司成本结构有效优化。叠加储能市场需求持续增长，锂电池板块产销量明显提升，共同推动公司经营业绩同比增长。(金十数据APP) 【国产电动三轮车全球下单 老外爱上中国电动三轮车】 中国制造产品畅销全球，在江苏徐州丰县的一家电动三轮车生产企业，采购商正在对一款出口到印度尼西亚的电动三轮车提出修改意见。企业负责人表示目前，他们的产品主要出口到欧洲和东南亚地区。当地的田间、果园，道路较窄，汽车进不去，国产的电动三轮车因此非常受欢迎。今年上半年，江苏徐州电动三轮车出口超3亿元，同比增长约90%，零配件出口约1.6亿元，同比增长超10%。（央视财经） 【中国电动车企海外投资超越美国车企】 据CNBC网站13日报道，行业分析人士表示，中国电动车企海外投资布局力度已超越美国汽车制造商。美国智库阿特拉斯公共政策研究所数据显示，2019年至2025年间，中国企业宣布的海外电动汽车及电池项目投资总额近1010亿美元，同期美国车企同类海外规划投资仅约380亿美元，前者是后者的约2.7倍。行业数据显示，目前拉美市场的电动新车销量中，中国品牌占比达80%。在欧洲、澳大利亚等发达市场，中国品牌电动汽车的增长势头同样十分强劲。(金十数据APP) 【厦门钨业：预计上半年净利润同比增长128.62%左右】 厦门钨业公告，预计2026年上半年净利润为221,603.18万元左右，与上年同期相比将增加约124,671.33万元左右，同比增长128.62%左右。报告期内，面对钨、钴、碳酸锂、氧化镨钕等主要原材料价格同比上涨且大幅波动的市场环境，公司积极应对，动态调整经营策略，推动产品售价联动上涨；同时，持续提升产品质量水平和市场开拓能力，合金棒材、切削工具、动力电池正极材料、磁性材料等主要产品销量实现稳步增长，公司钨钼、新能源材料与稀土三大核心业务盈利实现不同程度提升。(金十数据APP) 相关阅读： 中科源本样品发布 其固态电池布局为硫化物路线【SMM分析】 【SMM分析】锂价要看，磷源更不能漏！磷酸、工铵锚定磷酸铁锂成本底线 2026年上半年新能源全产业链回顾与下半年展望（附产量数据及预测）【SMM专题】 【SMM年度中期市场分析】2026年H1磷酸铁锂正极材料市场回顾 【SMM分析】6月负极材料综合成本高企支撑价格中枢上移 【SMM分析】原料端承压回落 石墨化费用强势上涨 6月负极材料成本居高不下 2026H1固态电池法规政策与标准全球格局分析【SMM分析】 【SMM分析】2026H1碳酸锂市场深度复盘与H2展望 【SMM分析】氢氧化锂2026年中述职 【SMM分析】2026H1三元正极供需回顾：40%增速从何而来？ 【SMM分析】2026年H1 “一货难求”与“同质清仓”并存：硅基负极市场结构性分化加剧 2026 年上半年废旧电芯市场行情回顾：原料分化传导 价格高位震荡产量稳步攀升【SMM分析】 GWh突破、国标实施、谣言澄清 7月上旬固态电池十大动态及市场分析【SMM分析】 【SMM分析】2026年H1需求带动电解液产量持续增长 价格受原料结构性扰动偏弱运行

2026年上半年，国内新能源汽车的市场渗透率与智能化配置率正处于历史高点，然而，多家上市车企交出的上半年财务预告却呈现出大面积的增收不增利甚至巨额亏损。 这轮预亏说明，过去依靠扩大销量摊薄成本、再换取利润的路径，正在变得更难走通。 从广汽、赛力斯、北汽蓝谷到江淮，这几家不同转型路径的头部车企在今年上半年悉数遭遇利润收缩。这表明，行业正处于一个旧有盈利模型解体、新秩序尚未建立的过渡期。 过去支撑集团生存的传统合资“现金牛”业务萎缩速度超出预期，而作为增量主力的智能化与新能源业务，受制于前端定价权丧失与后端供应链成本的刚性，仍未能实现自我造血。 车型换代加快又压缩了成本回收时间。一款车还没有卖到足够规模，旧物料、模具和专用产线就可能因产品切换而降低利用率，对利润的影响也提前出现。 在这种背景下，单纯的销量数字已无法掩盖利润表底线的失血。车企之间的竞争，已经从单纯的前端渠道与市占率争夺，演变为一场关乎全产业链控本、财务风险对冲以及技术折旧管理的多维耐力赛。 01 亏损预警频现 近期多家车企披露2026年半年度业绩预告，数据显示，相关上市车企销量、营收与净利润开始出现明显分化。 这种财务承压现象跨越了企业体制与发展阶段的差异，在传统整车集团与新能源车企中均有显现。 广汽集团预计，2026年上半年归属于母公司所有者的净亏损为40.6亿元至45.7亿元，扣除非经常性损益后的净亏损为48亿元至56亿元。 相比去年同期，这一亏损规模有所扩大。从其业务结构可以发现，利润下滑的主要原因在于传统燃油车板块，特别是合资品牌的销量回落。 今年上半年，广汽本田与广汽丰田等主要利润贡献源在终端市场的产销规模出现同比下降，导致集团获取的投资收益减少。同时，在自主新能源板块，广汽埃安与传祺为应对激烈的同业竞争，保持了较高的促销让利与渠道投入。 在合资板块收益缩水与自主板块投入增加的叠加效应下，广汽集团整体财务指标承压明显。 处于转型期的车企则承受着规模扩张与盈利修复不同步的压力，北汽蓝谷是其中一个样本。 根据业绩预告，北汽蓝谷上半年预计归母净亏损在17.7亿元至19.7亿元之间。 如果仅从市场前端的表现来看，北汽蓝谷并非没有增量。其旗下的极狐品牌在上半年通过密集的车型矩阵更新和铺天盖地的营销攻势，实现了交付量的大幅同比增长。可见，在整体规模效应尚未跨过摊薄固定资产折旧与巨额研发投入的临界点之前，北汽蓝谷每卖出一台车，都要背负沉重的财务包袱。 赛力斯的反差更明显。曾因问界系列热销而一度创下盈利高光的赛力斯，在今年上半年却出人意料地遭遇了业绩变化，预计亏损高达15亿元至18亿元，财务表现直接由盈转亏。 这一数据在业内引发了巨大震动，因为从终端交付量来看，赛力斯上半年的表现堪称惊艳，问界M9、新问界M7等高溢价旗舰车型屡屡刷新交付纪录。但原材料涨价和存量资产账面调整，使销量增长没有转化为利润。 另一个披露亏损的是江淮汽车，其半年度业绩预告预计归母净亏损在7亿元以上。 作为商乘两用并举的汽车集团，江淮汽车在商用车及部分海外出口业务上保持了相对稳定的基盘，但其乘用车业务在国内大众化消费市场的竞争中承受了较大压力。 国内10万元至20万元级别的新能源乘用车市场产品供给饱和，缺乏高溢价能力的车型使得江淮在乘用车营收规模上难以实现有效突破。此外，过往部分产能的固定资产折旧，也在一定程度上影响了公司整体的当期盈利水平。 一众车企的亏损原因各异，但都体现出收入增长更难覆盖持续投入和既有成本。 02 多项不确定叠加 梳理各家车企的亏损表现，2026年上半年汽车行业的利润收缩遇到了，可以说是市场定价机制的变化、供应链成本传导受阻以及技术迭代周期等多项因素叠加的结果。 最直接的压力仍来自价格竞争。成交价下行后，车企需要卖出更多车辆，才能弥补单车毛利的下降。 在当前的国内乘用车市场，产能的相对充裕与产品同质化程度的加深，使得企业为了争夺存量份额、维持工厂产能利用率，普遍采取了防御性的降价促销策略。 终端指导价与实际成交价的下行，拉低了单车的平均营业收入。然而，汽车制造的刚性成本，包括人工薪酬、厂房折旧、物流网络与基础运营费用等，并未随同车价等比例下降。 当降价带来的总销量增幅不足以弥补单车毛利的下降缺口时，企业便面临营收规模即使增长、但净利润依然下滑的局面。定价权的阶段性弱化，使得依靠单一规模扩张摊薄成本的路径变得更为艰难。 与前端售价下行形成对冲的，是供应链成本的刚性以及成本向终端传导路径的受阻。 在过往的行业周期中，整车厂作为产业链核心，具备较强的定价权，能够将部分上涨的制造成本以车价微调的形式向消费者传导。但在目前的买方市场格局下，这一机制基本停滞。 一方面，部分基础电池原材料价格在经历前期波动后，采购成本并未大幅下探；另一方面，高阶智能化所需的车规级算力芯片、存储芯片等核心硬件采购门槛较高，且存在一定的溢价空间。 在激烈的终端竞争中，车企无法通过提升车辆最终售价来消化这些新增的BOM成本，只能在内部财务账面上予以全盘吸收，这直接构成了对整车利润空间的双向挤压。 此外，智能汽车技术的快速迭代加剧了研发费用摊销与资产减值压力，成为拖累企业当期利润的隐性因素。 目前，汽车电子电气架构、自动驾驶算法等核心技术的更新周期已被大幅缩短。这意味着车企投入大量资金研发的上一代技术平台与配套软硬件方案，在较短时间内就可能面临技术落后与市场竞争力下降的风险。 为保持产品线在智能化赛道上的吸引力，车企必须持续维持高强度的研发投入。同时，技术的极速换代导致旧款车型的物料存货和老旧产线面临提前计提资产减值准备的财务合规要求。这种并不直接体现在单车制造BOM表上的财务折旧与资产减值，对半年度的净利润造成了实质性的削弱。 面对上述行业共性的结构性挑战，部分车企开始通过务实的战略与业务调整，试图重构健康的财务模型。 一位车企工程师告诉华尔街见闻，在产品技术路线的规划上，越来越多企业采取了更为灵活的多元化布局以平摊风险。例如，结合当前部分市场对补能便利性的实际需求，业内部分车企在纯电之外，切入或扩大增程式混合动力产品的比重。 同时，出海也成了不少企业的选择。 中信证券汽车行业分析师赵少波在7月14日的研报中表示，复盘2026年上半年，国内乘用车市场受购置税退坡、需求前置及价格观望影响整体承压，出口成为核心增量。不过展望2026H2及2027年，行业主线将转向出口兑现与盈利修复，头部车企有望通过多动力类型并进、海外建厂及对外合作实现量利增长；国内竞争虽仍激烈，但高端化主线仍值得关注。 接下来，车企无论是通过拓宽增程路线来对冲纯电市场的增速放缓，还是加速海外建厂以利用外部溢价对冲国内红海，亦或是通过深化跨界合作锚定30万元以上的高溢价基本盘，车企的战略重心正全面转向对盈利质量的追求。

汽车业进入技术投入赶不上回收成本的阶段。 赛力斯7月12日预计上半年归母净亏损15亿至18亿元，并提到部分受技术迭代、车型换代影响的存量技术类资产需要调整账面价值。具体金额及最终会计科目仍待半年报确认，但它把一个更广泛的行业问题推到台前：上一轮投入的回收速度，正在赶不上产品更新。 把时间拉长，类似痕迹早已出现。广汽集团与车型相关的无形资产减值，从2023年的8.56亿元增至2025年的约12.1亿元；上汽集团2025年的固定资产减值，则主要来自部分销量不及预期车型对应的设备和工装。两者的会计科目不同，指向的经营变化却相似：原先准备靠一款车之后数年销量慢慢消化的投入，没有走完原定周期。 这不只是价格战的另一种表现。价格战压低每辆车能够留下的利润，技术和车型迭代则缩短了企业回收前期投入的时间。当新一轮研发已经开始，上一轮投入还留在账上，车企需要回答的已经不只是新车能否卖出去，还有旧账能否在下一次换代之前收回来。 摊销表失效 车企账上的折旧和摊销，本质上是对未来的一个预判：今天投下去的钱，可以靠之后多少年、多少辆车收回来。只要车型的生命周期、销量和原先估计接近，这些成本就会比较均匀地进入每年利润表。 过去的会计安排也是按这种长周期设计的。广汽集团的车型相关技术通常按5至10年摊销。大众汽车3月10日发布的2025年报显示，其量产车型、动力总成和软件的开发成本一般按3至9年摊销，机器设备的使用年限多为6至12年。车型销售得足够久，开发成本、模具和生产设备才能在多年销量里逐渐变薄。 减值出现时，被改写的正是这个预判。它不是当期突然多出一笔新开支，而是企业承认，过去的投入已经不可能再按原定的时间和销量回收。车型不及预期，或技术路线被提前替代，都可能让原定的摊销表失效。 这也是为什么赛力斯的技术类资产调整，与上汽部分设备和工装的固定资产减值，可以被放在同一个经营问题下观察。前者表明某些技术难以继续适配新车型，后者表明某些专用设备等不来原来预期的销量。它们都在提前结算一款车没有走完的商业周期。 成本不好摊销了 一款车的回本，原本有两个条件：每卖一辆车能留下足够的利润，以及这款车在被替代前能卖出足够多。价格战压低前一个数，迭代提速缩短后一个数可以积累的时间。两者同时发生，企业即使仍在卖车，也可能来不及完成原定的投资回收。 时间的变化已经很明显。一名新势力车企高管对华尔街见闻表示，中国新兴电动车企将一款新车从概念推向上市大约需要24个月，传统车企通常需要40至50个月。新车开发提速，把竞争者上桌的时间提前了，也让上一代车型更早面对降价、改款甚至停产。 但是，投入周期没有随之缩短。广发证券5月5日发布的行业报告显示，2025年乘用车板块资本性支出达2639.9亿元，同比增长32%；行业折旧摊销占收入的比例升至5.9%。 新一代车型需要的智能化、电动化投入还在增加，它们形成的技术和设备仍然要在多年中回收。产品周期在变短，资产回收周期却依然很长，这才是财报减值背后的错配。 赛力斯一季报可以看到这种挤压。公司一季度收入同比增长34.46%，扣非净利润却下降73.87%，研发费用同比增加7.43亿元至17.94亿元。收入增长已经无法单独说明回本进度：企业一边在为下一轮产品扩大研发，一边仍要承担旧投入的摊销，中报预告又出现了存量技术类资产的重估。 这种错配发生在行业利润较薄的时候。国家统计局6月27日公布，今年前五个月汽车制造业利润同比下降19.8%；乘联分会6月29日根据统计数据测算，同期汽车制造业利润率只有3.4%。这一口径包含整车和零部件等环节，整车厂承受的压力更大。 7月13日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上表示，国内整车制造环节利润率约为1.5%。中汽协在会上展示的材料还显示，2026年一季度整车制造利润总额同比下降43%。3.4%和1.5%不是同一统计口径，但两者放在一起，可以看到一辆车留在整车厂环节的利润已经多么有限。每辆车留下的利润越少，企业就越需要车型在市场上停留得足够久。可现在，车企最缺的恰恰是这段时间。 利润越薄，车企就越难继续为回收前景变差的项目追加投入。丰田在5月中止了LF-ZC项目，这款雷克萨斯下一代纯电轿车的开发。它原计划导入高性能电池和一体化压铸等新制造方式，数年前就已有大量技术人员和供应商参与。 项目停止后，损失没有留在丰田一家公司内部。供应商已经为专用设备、生产线甚至厂房改建投入资金，主要零部件企业预计分别录得数十亿日元损失，单家最高可能达到约100亿日元。丰田可能需要向零部件企业补偿数百亿日元。 丰田并不是在项目上没有投入，而是在继续投入可能推高盈亏平衡点时选择了停止。今年5月上旬，丰田社长近健太在财报发布会上表示，降低盈亏平衡点销量将包括生产车型的调整和削减。当利润率已经很薄，一款车需要销售更多才能回本，管理层反而会更早审视项目是否还值得继续。这会减少未来新增的沉没成本，但也会让已经发生的旧账更早暴露。 这正是汽车业回本问题的特殊之处。整车厂把一个车型项目分解给数百家供应商，供应商先垫资做工装、模具和产线，再靠之后的量产订单收回投入。车型的开发周期可以被压短，专用设备的经济寿命和供应商的回款周期却不能一起缩短。项目一旦取消，整条供应链都要重新分配已经发生的损失。 国内供应商也面临类似问题。一名车企供应链人士在7月14日对华尔街见闻表示，此前客户提名费原本在车型量产后按3年逐步摊销；一旦车型提前进入EOP，即停止量产，尚未摊完的部分需要一次性加速摊销，相关库存也要计提跌价准备。 对整车厂是一次换代，对供应商却可能是一个项目的现金流被提前终止。 投入要跨过一款车 丰田项目还提供了另一半答案。丰田副社长兼首席技术官中岛裕树对外表示，LF-ZC项目培育的技术将搭载到后续车型上，技术开发不会停止。车型可以取消，但如果技术能够转移，之前的投入就不一定全部变成沉没成本。 这区分了两种资产。专属于一款车的模具、工装和产线，命运和这款车绑在一起；可以进入后续车型的电池、软件、平台和制造工艺，使用寿命则可以跨过单一车型。迭代越快，企业就越需要把投资对象从一款车改成一系列车。 供应链已经出现这种变化。有供应商人士就表示，该公司的模具折旧和摊销期为3年；如果车型停产时已经摊完，或模具还能用于售后件、通过改模服务其他车型，就不需要计提减值。前述供应商人士同时提到，平台件正在把零部件和车型的关系从“一对一”变成“一对多”。这不只是研发降本，也在降低某一款车销量不及预期时的资产损失。 出口也应当放在这个回本过程中理解。当国内一款车的降价和换代节奏过快，海外市场能为同一平台、同一产线增加销量和使用时间。宇通客车3月31日披露的2025年年报显示，海外收入同比增长38.87%，海外业务毛利率为29.62%，高于国内的19.09%。海外业务之所以能成为利润缓冲，不只因为多卖了车，也因为它让同一笔投入可以在更大的市场里继续回收。 但出口并不等于已经跨过了这道门槛。广汽7月11日披露，上半年自主品牌出口12.15万辆，同比增长132%，但公司仍预计上半年亏损超过40亿元。海外销量要真正对冲国内投资，还要扣除渠道、关税、汇率和本地化生产的成本。只有增量最终变成毛利和现金流，出口才能真正延长一笔投入的生命。 所以，中报里的减值和亏损只是结果。在车型不断更新的时候，真正决定盈利的，是新车能多快起量，技术和工装能否继续服务下一款车，以及企业能否用更大的市场完成摊薄。过去，车企可以把回本交给时间；现在，它们必须让投入比任何一款车活得更久，才能把帐算清楚。

昔日被寄予厚望的“特斯拉挑战者”电动车制造商Lucid集团在破产及私有化传闻冲击下股价创史上最大盘中跌幅，公司随后出面澄清否认相关报道。 据彭博报道，Lucid已聘用咨询公司AlixPartners担任重组顾问，对公司运营各个层面展开审查。此举旨在优化业务、削减成本，并确保一款新型中型车型的顺利推出。 行业媒体EV周二率先报道称，Lucid正考虑的战略选项包括公司私有化或申请第11章破产保护，消息来源为一名不具名的知情人士。 受上述报道影响，Lucid股价盘中一度重挫55%，创历史最大盘中跌幅，期间因波动性过大多次触发熔断机制。 对此，Lucid随即发表声明予以反驳，称相关传言"完全不实"，公司并未就上述选项组建董事会特别委员会，AlixPartners亦并未建议其申请破产，对方目前只是协助改善公司执行效率。股价随之反弹，最终收跌16%。 传闻引爆抛售，公司出面澄清 Lucid周二表示，与破产及私有化相关的传言"完全不实"，公司并未就相关选项组建董事会特别委员会。 该公司此前在回应彭博时拒绝置评，仅表示"目前没有任何信息可以分享，因为我们不对传闻或猜测发表评论"。 公司进一步澄清，AlixPartners的职责仅限于协助改善运营执行情况，并未建议公司申请破产。目前尚不清楚，若当前的业务改善举措未能见效，Lucid是否会考虑采取更为重大的应对措施。 重组顾问入场，运营审查全面展开 AlixPartners已受聘对Lucid运营的各个层面展开全面审查。上述人士并未获授权公开讨论相关事宜。 Lucid的目标是优化业务结构、压缩成本，并确保新型中型车型的上市进程顺利推进。 Lucid方面表示，公司目前拥有足够现金支撑运营至明年下半年，并一直依赖其最大股东——沙特阿拉伯公共投资基金的资金支持，以维系新车型发布期间的日常运营。 新任CEO主导管理层重组，沙特“金主”兜底预期面临考验 此次风波是Lucid近期一系列困境的延续。该公司近期已暂停对外发布产量展望，启动运营审查，并宣布大规模裁员。 首席执行官Silvio Napoli近期刚刚接掌公司，正积极推进管理架构调整，包括撤销首席运营官职位以及引进新任财务总监。 对于投资者而言，Lucid当前面临的核心挑战在于：在依赖沙特主权基金持续输血的同时，能否通过内部改革实现业务正常化，并成功推进新车型商业化落地，而这一进程的成败将直接决定公司未来走向。