我们通常喜欢看情节跌宕起伏、并不断有反转的故事。现实生活中，也从不缺逆境翻盘的案例。那放在进口车市场，2026年是否会迎来反转，再回巅峰？ 回想2014年，那还是一个进口车被视为身份、地位与品质代名词的时代。当年，进口车在中国市场达到143万辆的峰值，风光无限。 然而，十年后的2024年，全年进口车销量仅剩70万辆。进入2025年，形势没有好转，1-11月进口车销量萎缩至45万辆，同比下降30%。 乘联分会秘书长崔东树指出，进口车市场面临的结构性挑战日益严峻。而其中受冲击最为明显的，是那些长期依赖进口、定价在百万级别及以上的豪华与超豪华品牌。 过去十年，持续下滑 上个十年，进口车市场在2016年-2017年曾短暂企稳，然而自2018年起却进入下行通道。 2019年，是一个重要的分水岭。自这年起，各类进口车型出现全面下滑的态势，两年后更是跌破百万辆规模。持续性的低迷，反映出市场正在经历一场深刻的结构性洗牌。 在这一轮衰退中，超豪华品牌与豪华品牌无一幸免。乘联分会2025年1-11月数据显示，乘用车在进口车中的占比高达98%，是绝对主力。而在乘用进口车中，豪华品牌和超豪华品牌又占据了主要份额。 在豪华品牌层面，进口销量主要由保时捷、宝马、奔驰、路虎、雷克萨斯等品牌支撑。 从品牌表现来看，市场出现明显分化。其中，雷克萨斯表现相对稳定，1-11月进口量为16.7万辆，在进口车中占比约37%，同比微增2%。而保时捷、奔驰、路虎等传统豪华品牌销量波动较大，降幅都在两位数。非豪华进口车如丰田、大众、斯巴鲁等品牌也出现较大幅度下滑，生存空间被迅速挤压。 超豪华品牌的表现更值得关注。玛莎拉蒂在2016-2017年期间，其在华年销量曾达到1.5万辆，但2024年仅录得1228辆，同比下降超过70%。业绩不佳的情况下，玛莎拉蒂两年内三度更换中国区负责人。 玛莎拉蒂去年11月在华销量虽然有所回升，达到111辆，同比增长113%，但这主要源于大幅度的促销活动——格雷嘉燃油版从65.08万元降至38.88万元，纯电版从89.88万元降至35.88万元，降价幅度约为四折。降价后，两款车型迅速售罄。 玛莎拉蒂降价策略被认为是对品牌价值的透支。业内人士表示，“从300万级别的品牌形象到30万的售价，品牌定位的重塑需要付出代价。” 其他超豪华品牌同样面临销量压力。2025年前11月，宾利在华销量1846辆，同比下滑22%；法拉利同期631辆，下滑22%；劳斯莱斯601辆，下降12%。虽然阿斯顿马丁、迈凯轮同期销量有所回暖，但较巅峰期依旧有差距。 销量下滑带来的影响正在显现。部分超豪华品牌经销商出现经营压力。日前，有保时捷经销商暴雷，以及奔驰拖欠经销商尾款等消息传出。 有上海、北京等豪华进口车经销商反映，销量下滑导致库存周转变慢，资金回笼周期拉长。部分门店被迫调整了经营规模，像传统的“加价提车”“限量配售”等销售策略不再适用，取而代之的是更多的终端优惠和促销活动。 未能跟上转型脚步 进口豪华车销量的持续下滑，从表面上看，是市场规模收缩的结果，但更深层次的原因是其在中国市场的发展路径与消费环境变化之间出现了错位。 过去很长一段时间内，进口车的竞争优势主要体现在品牌认知、产品差异以及价格区隔上。凭借发动机、底盘调校等核心技术，进口车在高端市场建立了几乎不可逾越的护城河。进口车也常被视为高品质和高价值的象征，能为消费者带来较高的社会地位和社交认可。 然而，在电动化与智能化新赛道上，中国品牌凭借先发优势和更快的迭代速度，完成了从低价替代到高端平替的跨越。 以越野车市场为例，过去该细分领域长期由进口车型主导，Jeep牧马人、丰田普拉多、路虎卫士、奔驰G级等车型占据主流认知，长期占据40万元及以上市场。但近年来，随着国产品牌在底盘技术、动力系统和整车可靠性上的提升，以坦克300为代表的自主品牌迅速进入该市场，并将价格下探至20万元区间。 坦克等品牌在通过性、越野结构和日常使用便利性上，已能够覆盖多数消费者的实际需求，同时在价格和使用成本方面更具优势。在这种情况下，部分消费者不再将进口越野车视为“不可替代”。 有从事越野改装多年的观察人士表示，“坦克300官方改装版性能不输于进口越野车。我见过不少客户直接卖掉了进口越野车，换了辆坦克300。”2025年1-11月，坦克累计销量达21万辆，远超进口越野车。 类似的变化也出现在行政级轿车市场。自主品牌通过新能源平台切入高端行政车市场，在智能座舱、辅助驾驶和整车系统集成方面形成明显差异化。 例如，尊界S800搭载了途灵龙行平台、天使座主动安全防护系统、星河通信等技术，在辅助驾驶和智能座舱方面展现出明显优势。上市202天，该车累计交付了已破万。反观奔驰迈巴赫S级，售价超百万，但目前仅提供L2级驾驶辅助功能且没有搭载激光雷达等硬件，在智能化配置上落后于在售的国产高端车型。 经济形势的变化也在影响消费者的购车决策。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，“全球经济下行导致消费者购买力下降，尤其是超豪华品牌瞄准的高净值人群，消费行为变得更加谨慎，对于非必需品如豪华汽车的购买意愿降低。” 基于此，性价比成为更多消费者考虑的因素，而中国品牌在价格上的优势更加凸显。 传统豪华品牌在电动化转型上的迟缓，进一步削弱了其竞争力。2025年1-11月，进口新能源乘用车中,纯电动车型下降80%，插混车型下降51%。 相比之下，国产新能源车型则保持快速增长，且纯电续航普遍已超过600km。奔驰迈巴赫S级的新能源版本起售价超过200万元，但WLTC工况下纯电续航仅94公里，而尊界S800增程版纯电续航已超过300公里。 政策环境的变化也对进口车构成压力。从崔东树的分析来看，国内对大排量车型管理愈加严格，而多数超豪华车型是以大排量作为核心卖点的。数据显示，2025年1-11月，2升以下排量车型在汽油进口车中的占比达到60%，较上一年增加7个百分点，而大排量车型的市场空间却在收缩。 不过，法拉利、阿斯顿马丁等高价位超跑品牌受影响相对较小。有分析认为，这类车型面向的是对价格不敏感、追求极致驾驶体验和收藏价值的小众群体，其购买逻辑与实用性关联较弱，品牌忠诚度高。 有业内人士指出，竞争格局的变化本质上反映了汽车产业价值链的重构。 过去，消费者愿意为“BBA”(奔驰、宝马、奥迪)等豪华品牌支付额外溢价，但现在这一溢价空间正在被压缩。更深层的问题还在于，其尚未找到在智能电动化时代重建品牌价值的路径。 传统豪华品牌引以为傲的操控、性能、工艺等标签，没有平移到电动化时代。当电动车的加速性能普遍超越燃油车，当智能辅助驾驶让“驾驶乐趣”变得不再那么重要，传统豪华品牌需要重新回答一个问题：消费者为什么要再选择你? 2026年会有反转吗？ 面对销量持续下滑，进口车在2026年能否迎来转机? 从目前的市场趋势和品牌动作来看，答案并不乐观。因暂时跟不上中国市场的发展节奏，进口车业务大概率将继续收缩。 当中国汽车市场以每年数百款新车上市的速度快速迭代，当消费者对智能化配置的要求已经成为购车决策的前五因素时，部分传统豪华品牌尤其是超豪华品牌仍在沿用两到三年的产品开发周期。产品研发推新节奏上的错配，让进口车在进入中国市场时，已落后于本土竞争对手。 不过，对于超豪华品牌而言，在华业务收缩带来的损失相对可控。毕竟，其在中国市场普遍采用轻资产运营模式，没有大规模的生产基地投资，主要通过进口和经销商网络开展业务。即便销量大幅下滑，品牌方的直接财务损失也较为有限。 但对于那些仍希望留在中国市场的豪华品牌而言，转型势在必行。 部分进口车可转向聚焦小众市场，服务高精尖用户群体，即专为对价格不敏感、追求极致个性化的少数客户提供服务。比如劳斯莱斯，通过定制化服务和限量版车型，维持了品牌的稀缺性和溢价能力。 其次是加速电动化和智能化转型。对于想留在中国市场的进口品牌而言，这是最紧迫也最具挑战性的任务。 保时捷在这方面的动作值得关注。2026年将是其在华智能化车型落地的关键年份，多款产品将搭载中国专属车载信息娱乐系统。这套系统由中国团队主导研发，德国总部协同支持。 新系统采用沉浸式HMI设计，首次引入基于大语言模型的AI语音助手，并全面整合中国主流数字生态。这不再是对欧洲版本的简单“功能适配”，而是从设计之初就面向中国用户的使用场景。 保时捷纯电卡宴的供应链调整同样体现了其转型决心。该车引入了宁德时代的100kWh高压电池包，纯电续航超过600公里，并首次应用无线感应充电技术。在智能座舱方面，其采用三星显示的OLED弧形面板、德国贝洱海拉的副驾娱乐屏，以及大陆集团的AR-HUD系统，以迎合中国消费者的多屏交互体验需求。 第三个方向是加强与本土企业的合作。注意，不是简单的零部件采购，而是要上升到技术共创和生态融合的层面。 还是以保时捷为例，据盖世汽车了解到，其中方合作商博泰车联为其提供了“硬软云”一体化的智能座舱解决方案。在硬件层面，基于高通8295芯片打造高性能座舱域控制器；在软件层面，提供从底层系统适配、HMI设计到AI语音、多屏互动的全链路软件方案；在云端层面，搭建支持OTA升级、数据服务和生态运营的云平台。 而已经实现国产的跨国车企，与中国本土企业合作已是常态。以宝马为例，宝马与 华为 终端达成合作，共同开发基于鸿蒙系统的智能应用生态；同时与阿里巴巴集团深化AI战略合作，基于通义大模型技术共同开发智能座舱系统，计划于2026年搭载于中国生产的新世代车型。 在辅助驾驶领域，宝马于2025年7月与Momenta达成战略合作，联合开发基于飞轮大模型的中国专属智能驾驶辅助解决方案，将应用在包含国产新世代在内的多款车型。奔驰、奥迪同样与本土企业在辅助驾驶、智能座舱、三电技术等领域展开了深度合作。 由此可见，曾经坚持“全球统一技术标准”的跨国豪华品牌，正在转向“中国专属解决方案”。 但值得注意的是，上述措施实际上还是在补短板——即补智能化的短板，补电动化的短板，补本土化的短板。在智能电动化时代，传统豪华品牌引以为傲的“长板”其实也面临被弱化的风险。 在燃油车时代，宝马的操控、奔驰的舒适、保时捷的性能、奥迪的科技等品牌基因，已经过市场数十年的验证，成为消费者选择其的核心理由。但在电动化时代，上述品牌的“长板”如何延续，仍然值得思考。 要知道，电驱系统和智能电动化平台在一定程度上抹平了不同品牌之间的机械差异，使得“驾驶感受”和“性能调校”的边界变得模糊。 如今，电动车的加速性能普遍超越燃油车，0-100公里加速进入3秒时代成为常态。基于此，保时捷、法拉利等超跑的性能标签还有多大吸引力？当智能辅助驾驶能够接管大部分驾驶任务，宝马的“驾驶乐趣”又该如何定义? 这不仅是技术问题，更是品牌叙事的挑战。如果无法将操控和性能优势转化为电动化时代下清晰、可感知的产品特征，其品牌价值可能难以被持续放大。 原宝马集团董事长齐普策或许代表了一种思路，“中国的创新和重要的研发成果，会反哺到宝马全球的解决方案中。”这意味着，中国市场不再只是销售战场，而是“创新源头”。 目前，宝马在中国部署超过200项AI应用，其沈阳研发中心第5代动力电池已应用于全球车型，品牌的“全球化”内涵正在被重新定义；奥迪整合了德国和中国的研发资源，并将“中国速度”传递给了全球团队；奔驰计划从2025年起将中国作为下一代电动汽车的主战场。 但转型需要时间。2026年对于进口豪华车而言，更可能是调整期的延续而非转折点。那些完成本土化转型的品牌，或许能够止住下滑趋势，稳住基本盘；而那些动作迟缓或战略摇摆的品牌，可能面临更大的市场压力。 至于进口车能否在补齐短板的同时，找到在新时代延续品牌基因的方法，能否讲好“电动时代的豪华故事”，则需要更长时间来验证。 （注：因受访者不愿露出，以“业内人士”等进行表述）

据路透社报道，1月2日，官方数据公布，2025年挪威新注册车辆中几乎全部为纯电动汽车，其中特斯拉销量一路高歌猛进。这个北欧国家进一步巩固了其在淘汰燃油车进程中的全球领先地位。 作为石油生产国，挪威向电动汽车的快速转型与欧洲其他地区形成鲜明对比。此前，欧洲电动汽车需求疲软，欧盟已于2025年12月搁置原定于2035年实施的燃油车禁售计划。 在税收优惠政策的推动下，挪威道路联合会（OFV）的数据显示，2025年该国新注册车辆的电动化率达到95.9%，其中12月单月的电动化率更是逼近98%，较2024年的88.9%实现显著跃升。 同时，OFV指出，2025年挪威新注册车辆总数达到179,549辆，创下历史新高，较2024年增长40%。 挪威电动汽车税费即将上调 2025年，特斯拉以19.1%的市场份额，连续第五年蝉联挪威最畅销汽车品牌；大众和沃尔沃分别以13.3%和7.8%的注册量占比位列其后。 凭借主打面向大众市场的Model Y跨界车型的强劲表现，特斯拉2025年在挪威的销量达到27,621辆，创下该国单一汽车制造商的年度销量纪录。尽管特斯拉首席执行官埃隆·马斯克因支持右翼政党及美国总统特朗普，在欧洲多数地区引发消费者抵制，但该品牌在挪威市场仍逆势突围。 2025年，中国制造的汽车在挪威市场的份额从2024年的10.4%上升至13.7%；其中比亚迪表现尤为亮眼，其在挪威的销量实现翻倍增长。 挪威自2023年起对电动汽车征税，并于2025年10月宣布，自2026年1月1日起，将对每辆电动汽车加征最高5,000美元的增值税。这一政策消息直接引发消费者和车企的抢购潮，各方纷纷赶在2025年底的政策截止日期前完成购车和交付。 福特汽车挪威公司的总经理Per Gunnar Berg在接受路透社采访时表示：“我们迅速调整策略，将原本并非销往挪威的一批车辆调配至本地市场，以加快交付速度。” “胡萝卜加大棒”政策驱动挪威电动化转型 挪威电动汽车协会主席Christina Bu指出，尽管部分电动汽车优惠政策有所收紧，但政府同时持续提高燃油车的税费，以此抬高燃油车的购车成本。 Christina Bu解释道：“这一点在挪威以外的地区常常被误解——外界普遍认为挪威的电动化转型只靠免税和补贴等激励措施，但实际上‘惩罚性措施’也发挥了至关重要的作用。燃油车在层层税费的重压下，实际上已逐渐被市场淘汰。” 2025年挪威新注册的燃油车中，绝大部分为特殊用途车辆，例如无障碍车辆、警用及其他应急救援车辆，此外还包括少量混合动力车型和跑车。 车企高管透露，2026年，售价低于30万挪威克朗（约合29,831.75美元）的电动汽车仍可享受增值税豁免，这一政策有望带动小型电动汽车的市场需求。 Per Gunnar Berg表示：“我认为挪威此次税费调整将加速紧凑型汽车的回归。这类车型曾一度在挪威乃至整个欧洲市场占据主导地位。” Harald A Moller负责进口大众、奥迪、斯柯达及CUPRA品牌汽车，该公司负责人Ulf Tore Hekneby称，旗下更多燃油车型将推出电动版本。为抢抓政策窗口期，该公司已于2025年年底与车企工厂协商，通过加速生产、优先分配挪威市场配额的方式，增加了车辆供应。 Ulf Tore Hekneby补充道：“我们旗下品牌将推出一大批全新紧凑型车型，打造出多年来最为丰富的产品阵容。”

据外媒报道，在全球电动汽车渗透率持续提升的背景下，全球电动汽车充电基础设施市场正迎来强劲扩张期。据市场研究机构GlobalData预测，全球电动汽车充电桩总量将从2025年的580万台增长至2030年的1,100万台，复合年增长率达13.6%。 美国、中国等主要市场的电动汽车普及速度加快，催生了对稳定可靠充电网络的迫切需求。各国政府与私营企业正加大投入，一方面扩建公共充电站规模，另一方面提升高速充电能力，以满足日益增长的电动汽车充电用电需求。 GlobalData发布的《Electric Vehicles in Power》强调，充电基础设施建设已成为行业核心发展要务，资本市场的投资动向也印证了这一趋势。2024年5月，充电运营商Charge Zone获得英国国际投资公司1,900万美元融资，用于充电网络的规模化扩建；更早之前的2023年7月，GLIDA公司宣布计划投资约120万美元，进一步拓展其充电站布局版图。 GlobalData的高级电力行业分析师Rehaan Shiledar指出，在消费者接受度提升、技术迭代提速及政府政策支持的多重利好下，纯电动汽车市场前景依然向好。尽管中国在全球电动汽车市场的领先地位持续稳固，但市场需求正逐步向新兴经济体及欧盟、英国等成熟市场扩散，进一步推动充电基础设施的全域性扩建需求。 在中国，凭借强有力的政府激励政策、大规模的基础设施投资，以及极具竞争力的本土制造体系，中国持续领跑全球纯电动汽车市场，其产销量均占据全球市场的半壁江山以上。数据显示，2024年中国纯电动汽车交付量约达750万辆，而到2032年，中国纯电动汽车交付量产量预计将攀升至1,350万辆。 放眼全球，2024年纯电动汽车产量已达1,140万辆，预计2032年将激增至近3,700万辆，凸显出电动化出行的迅猛发展势头。分区域来看，欧洲2032年纯电动汽车产量预计约为1,180万辆；北美及世界其他地区的产量预计将分别达到590万辆和580万辆。 伴随纯电动汽车产量增长，车网互联（V2G）技术正逐渐成为未来电力系统的关键支撑。Rehaan Shiledar表示，电动汽车保有量增加、可再生能源渗透率提升以及利好政策出台，共同推动了车网互联技术的落地应用。这项技术可实现电动汽车向电网反向输电，为家庭、商业建筑及其他用电负载供电，同时助力电网稳定运行。 电动汽车普及与智能电网基础设施建设的同步推进，正加速车网互联技术的部署进程。随着电动汽车保有量扩大和电网数字化升级，市场对该项技术的需求预计将进一步攀升。Vattenfall、E.ON、Nuvve等企业正积极研发车网互联解决方案，推动电动汽车在综合能源系统中成为可移动的储能资产。 展望未来，电动汽车市场的稳步增长将带来用电需求的上升，越来越多的车辆接入电网充电，将对电网承载能力提出更高要求。电力企业需通过升级变压器、变电站及配电网络等设施，强化电网基础设施建设。智能充电、车网互联等智慧电网解决方案，将在平抑用电高峰、保障电网稳定运行、提升可再生能源并网消纳能力等方面发挥关键作用。

昨晚，小米集团创始人、执行董事、董事长及首席执行官雷军，进行新年第一场直播。现场工程师拆车，拆一台新的小米YU7。直播中，雷军回应了多个大众关心的热点问题。 雷军：2025年共交付41万辆小米汽车 雷军在新年第一场直播中，分享了小米最新销售数据，他表示，2025年全年小米共计交付41万辆小米汽车。 雷军：2026年小米汽车交付目标55万辆 雷军表示，今年会将更多的精力放在汽车上，交付目标既不能太高也不能太低，定在了55万辆，希望2026年底能够超越这个成绩。 小米回应“绿化带战神”“关闭直播平台评论” 小米集团董事长特别助理、公关部总经理徐洁云回应“绿化带战神”，“这是有人故意集纳小米汽车的事故片段，然后拼接出来带节奏攻击。”对于“关闭直播平台评论”，小米创始人、董事长兼CEO雷军回应称，“关评论区实际上是防止水军的进攻，怕影响正常用户观看发布会的体验。”“我们很尊重真实用户的声音，我们会认真去听去改，不怕任何真实用户的任何意见。只是这种铺天盖地水军的攻击会影响观感，希望大家能支持我们。” 雷军回应“小字营销”：是行业陋习，这个毛病确实要改 值得一提的是，雷军还承认“小字营销”是行业陋习，小米会从现在做起，马上就改。“我觉得这个毛病确实要改。”雷军认为，如果把用来合规的一些做法贴上虚假营销或者过度营销的标签，是对小米天大的误解。 对此，小米集团战略市场部副总经理徐洁云补充称，客观讲，长久以来在宣传物料比如海报、PPT上面加小字做标注做注释，确实是行业常见的惯例，“我们之前更多考虑的是法律合规，因为要符合广告法，确实当中有一部分是忽略了大家的感受。” 雷军重申小米汽车2026年交付目标 今日早间，雷军在其个人微博发文重申2026年交付目标：55万辆。并表示，去年交付目标30万辆，后来提升到35万辆，最终全年交付超过了41万辆，希望今年也能超额完成。

12月31日，中国汽车流通协会发布信息显示，2026年汽车以旧换新政策将显著放宽补贴条件，预计惠及车主规模与拉动消费效应均较2025年实现大幅提升。 根据最新政策表述，各类别符合补贴条件的旧车注册登记截止日期将统一比2025年标准放宽一年，此举标志着政策红利覆盖面获得实质性拓展，更多拥有较老车型的消费者被纳入受益范围，旨在进一步加速机动车存量更新，释放内需潜力。 协会分析指出，此次调整的核心在于降低了享受补贴的旧车“车龄”门槛，使得此前因注册时间稍早而被排除在2025年政策外的车辆，得以在2026年新政下获得补贴资格。 这一关键性修订，直接回应了广大车主尤其是老旧车型车主的更新置换需求，政策导向更加普惠，有助于形成更广泛、更持续的消费激励。 初步测算结果显示，在政策新规下，全国范围内符合补贴条件的乘用车预计将超过1200万辆，其带来的消费撬动效应显著，有望直接拉动新车销售近150万辆，无论是受益车辆规模还是对新车市场的带动作用，都将明显超越2025年政策效果。 行业观察家认为，在当前着力扩大内需、推动消费从疫后恢复转向持续扩大的宏观背景下，汽车作为大宗消费支柱，其市场活力的激发至关重要。 以旧换新政策的连续实施并适时优化放宽，精准指向了存量庞大的老旧车辆更新这一关键环节。通过财政补贴引导，不仅能够有效降低消费者置换新车的综合成本，提升消费意愿和能力，更能加速淘汰排放标准较低的老旧车辆，对促进节能减排、推动汽车产业技术升级和消费升级具有多重积极意义。 中国汽车流通协会表示，政策门槛的放宽将让实惠直达更广泛的消费者群体，显著增强政策的包容性和有效性，为2026年汽车市场的稳健增长注入强劲动力。

据外媒报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会近期公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。这为内燃机汽车在该时间节点后的市场销售敞开了大门。 目前，关于2035年后内燃机车型在欧盟的销量占比，各方存在不同预判与解读。不过，欧盟官员、行业分析师及游说团体均表示，内燃机车型未来在欧盟的销量究竟能达到多少，核心取决于车企的技术路线投资布局。而此次政策放宽所带来的灵活性，将深刻影响车企的战略选择与市场格局。 若欧盟的这项提案在明年获得欧洲议会与欧洲委员会的批准，车企需将新车尾气排放量较2021年基准值削减90%，即降至每公里约11克二氧化碳，而非此前要求的100%减排。 “尾气排放”是这一政策中的核心限定词：车企首次获准将外部碳中和原料产生的减排量计入整车碳排放核算——其中7%可来自欧洲本土生产的低碳“绿色钢材”，另外3%则可依托生物燃料、合成燃料或氢能驱动的内燃机技术实现减排。即便如此，车企生产的车型若每公里二氧化碳排放量超出11克的目标值，企业仍需按每克95欧元的标准缴纳罚款。 欧盟委员会的内部分析显示，2035年1月1日之后在欧盟销售的新车中，搭载内燃机的车型占比最高或可达35%。 欧盟可持续交通与旅游委员Apostolos Tzitzikostas在12月16日的一场新闻发布会上表示：“将碳排放目标的减排幅度从100%下调至90%，将为欧盟市场赋予更大灵活性，届时非纯电动车型的市场占比预计将维持在‘30%至35%’。” Apostolos Tzitzikostas指出，这一市场份额将涵盖多种技术路线的车型，包括纯内燃机汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、氢燃料电池汽车，甚至是以氢能为动力的内燃机汽车——同时也包括“未来十年内可能出现的其他任何技术路线车型”。 Apostolos Tzitzikostas特别提到，增程式电动汽车是目前最环保的选择，这类车型的内燃机仅作为发电机，为车辆电池充电。 欧洲绿色交通游说团体“运输与环境”（T&E）指出，若车企在非纯电动车型领域仅布局增程式电动汽车，这类车型在欧盟市场的占比最高或可达50%，且平均碳排放可控制在每公里22克。 T&E曾明确反对为欧盟2035年零尾气排放政策增设任何灵活性条款。T&E将此次10%的减排目标下调描述为车企的“技术工具箱”——车企可任意组合各类动力系统，只要最终实现整车每公里11克的平均碳排放目标即可。 T&E还列举了其他几种可能的市场技术组合方案：①仅发展插电式混合动力汽车：插电式混合动力车型占比最高可达25%，平均碳排放为每公里45克；②插电式混合动力汽车+纯内燃机汽车组合：6%的插电式混合动力车型（每公里45克碳排放）加6%的纯内燃机车型（每公里140克碳排放）；③仅发展高排放纯内燃机汽车：5%的豪华燃油车型，碳排放为每公里200克。 T&E将政策赋予的这种灵活性定义为一种“权衡机制”。T&E表示：“归根结底，车企在欧盟销售的高排放内燃机车型越多，其整体内燃机车型在欧盟市场的投放总量就必须越少。” 专注于汽车电气化领域的独立分析师Mathias Schmidt称，保时捷等德国豪华汽车品牌以及德国政府，正是推动欧盟允许2035年后使用可持续燃料驱动内燃机汽车的核心力量。 同时，Mathias Schmidt在12月18日发布的一份分析报告中指出，2035年后在欧盟销售的内燃机汽车，将成为“汽车行业中的高端瑞士腕表”。Mathias Schmidt表示：“这类车型的受众将仅限于少数特权阶层——他们的银行账户有足够的资金，来承担绿色钢材和可再生燃料带来的额外成本。这些成本无疑会转嫁到内燃机车型的售价中，令大多数消费者望而却步。毕竟，未来的二氧化碳排放法规，将把内燃机车型限制在高价豪车的范畴内。” Mathias Schmidt认为，随着内燃机汽车的规模效应逐步减弱，车企将转向“重价值、轻销量”的策略，这类车型也将逐步成为保时捷、兰博基尼、宾利、法拉利等高端超豪华品牌的专属领域。 据Mathias Schmidt测算，2035年后非纯电动车型在欧盟市场的占比，初期大概会维持在20%左右。 整体来看，欧盟2035年燃油车禁令的放宽，是政策灵活性与减排目标的平衡之举，既为内燃机车型保留了一定市场空间，也通过严格的碳排放约束划定了发展边界。未来欧盟汽车市场的格局，将深度依赖车企的技术路线抉择，而增程式电动汽车、插电式混合动力汽车等多元技术的竞争与发展，也将共同塑造欧洲汽车产业的转型路径。

据彭博社报道，美国国税局（IRS）表示，2025年购买新车的纳税人，若所购车辆为美国本土制造，可在即将到来的报税季享受一项新的税收减免政策。 美国国税局在12月31日发布的税收减免政策指引中指出，纳税人需通过查看车辆信息标签或车辆识别码（VIN），确认其2025年购置的车辆是否符合特朗普政府推出的新车贷款利息税收扣除政策的适用条件。 该税收扣除政策适用于2025年至2028年底期间购买的、在美国完成总装的新车。美国国税局在一份拟议规则中建议，购车者可通过查看经销商展车所贴的车辆信息标签上标注的总装地点，判断车辆是否符合资格；此外，也可在国家公路交通安全管理局的数据库中输入车辆识别码，查询车辆的具体生产工厂。 这意味着，部分消费者即便在今年购买了全新的门店现车，也可能无法享受这项新税收优惠。 据美国两党政策研究中心分析，在2024年美国本土销量最高的25款新车中，有14款全程在美国完成总装。其中包括2024年最畅销的福特F系列皮卡，以及雪佛兰Silverado、特斯拉Model Y、Ram皮卡、GMC Sierra和丰田凯美瑞（Camry）等车型。 该智库在美国国税局拟议规则发布前的分析显示，若这项税收扣除政策在2024年就已生效，那么当年售出的700万辆畅销车型中，约有400万辆可符合减免条件。 美国两党政策研究中心的分析还提到，2024年销量排名前25的车型中，有4款的总装工厂分布在多个国家，既包括美国，也涵盖至少一个其他国家。 特朗普最初是在造访美国汽车制造中心——密歇根州底特律市的竞选活动中，提出这项税收优惠政策的。当前，美国政府正着力解决选民对居高不下的生活成本的不满情绪，特朗普竞选期间承诺的多项税收政策（包括此次的新车贷款利息扣除政策）也因此成为关注焦点。 美国两党政策研究中心税收政策主任Andrew Lautz表示：“对特朗普政府而言，这项政策的目的显然是为了支持和提振美国本土汽车生产与消费。”但他也指出，受其他宏观经济逆风因素影响，这项政策最终会给汽车行业带来“繁荣还是冲击”，目前尚难定论。 Andrew Lautz称，尽管这项减税政策在未来10年预计将耗资310亿美元，但单个纳税人能享受到的节税幅度其实有限。以一辆售价5万美元的新车为例，纳税人第一年大概仅能节省“几百美元”。该政策规定的年度贷款利息扣除上限为1万美元。 中等收入家庭或将是这项新税收优惠的主要受益群体。政策明确，单身纳税人年收入达到10万美元及以上、已婚纳税人家庭年收入达到20万美元及以上时，可享受的扣除额度将逐步递减。Andrew Lautz补充道，低收入群体通常更倾向于购买二手车而非新车，因此他们从这项政策中获益的可能性相对较低。 拟议规则还对税法中另一项要求——即判定纳税人购车是否用于“个人用途”——采取了较为宽泛的认定标准。 根据拟议规则，购车人在申请贷款时，需预计购车人本人或家庭成员将该车用于个人用途的时间至少达到一半，方可符合税收优惠条件。并且，即便车辆后续使用用途转为商用，购车人依然保有享受这项税收优惠的资格。 拟议规则要求，任何贷款人若在一年内从个人汽车贷款业务中收取的利息总额达到600美元及以上，必须向国税局提交信息申报表，并向借款人提供相关信息。而根据国税局此前发布的过渡性指引，对于2025年的贷款业务，贷款人只需向借款人提供该年度的利息支付总额，即可满足上述申报要求。

日经新闻的一项调查显示，在美国加征关税的影响下，仅有约40%的日本汽车零部件供应商成功通过提价转嫁了额外成本。这一结果凸显出，在贸易格局持续变化的背景下，日本中小型汽车零部件供应商正面临着愈发显著的竞争劣势。 不过，这一数据较2025年7月和8月的调查结果已有改善——彼时仅有约30%的汽车零部件供应商实现成本转嫁，表明相关企业的成本传导工作正取得一定进展。 得益于日本《分包合同法》的强化执行，零部件供应商在议价提价时面临的阻力有所减小。 主营汽车液压设备的日本KYB株式会社的常务副总裁Takashi Saito表示：“与OEM关于成本转嫁的谈判推进速度超出预期。”该公司。 本次调查中，日经新闻共联系了约100家日本汽车零部件供应商，以上市企业为主。截至2025年12月底，共有43家企业予以回应。 在这些受访企业中，有32家表示，美国15%的关税政策导致其成本上升。这一税率虽较最初的25%有所下调，但仍高于特朗普总统开启第二任期之前2.5%的水平。 这32家受影响企业里，有13家（约占40%）称已将关税带来的额外成本转嫁给下游客户。 大型轴承制造商NTN公司计划将所有关税新增成本全部纳入产品定价。NTN的一位代表表示：“我们预计，在2025财年内完成约90%新增成本的转嫁工作。” 但仍有不少企业未能实现成本传导。12家企业表示正在考虑提价方案，另有5家零部件厂商已向客户提交提价申请或方案已获批准，但在调查开展时尚未正式上调价格。 一家大型发动机零部件制造商的代表坦言：“部分产品已实现成本转嫁，但大部分产品仍未落实。”多家企业透露，具体的价格谈判迟迟未能取得实质性进展。 在美国市场，日本整车厂商为应对竞争对手的策略，也在克制地转嫁成本，并未将新增成本全额传导至终端市场。 汽车行业存在明确的层级体系，整车厂处于供应链金字塔顶端，零部件供应商则分属不同层级。供应商的规模越小，议价能力就越弱。 面对成本压力，日本汽车零部件供应商也在探索提价之外的应对路径。2家受访企业表示，已增加或决定增加在美国及其他地区的投资；另有7家日本汽车零部件供应商称正在考虑扩大海外投资规模；2家受访企业选择提高现有工厂的产能利用率；9家受访企业则在评估这一方案的可行性。 汽车车载设备电机制造商三叶电机常务副总裁Nobuyuki Take表示：“我们已通过自主改善等一系列降本措施，将关税带来的实际影响降低了一半。” Bridgestone正计划加大对美国乘用车轮胎工厂的投资力度，目标是到2027年，将其在美国市场的轮胎产能提升约200万条。 2025年，日本汽车零部件供应商还面临着其他多重挑战：美中关系紧张引发稀土供应中断，以及荷兰的中资汽车半导体企业安世半导体暂停出货，均对行业造成冲击。 在被问及地缘政治风险是否导致采购延迟及零部件供应链受影响时，43家受访企业中有13家表示已受到波及，10家企业预计未来可能会受到影响。 本田汽车此前曾因半导体短缺，宣布暂停或削减部分产能。在23家表示当前或未来将受地缘政治影响的日本汽车零部件供应商中，有70%正着手重新评估自身的风险管理方案。

据路透社报道，2025年，受市场竞争加剧、美国电动汽车税收抵免政策到期以及品牌形象受损导致需求下滑等因素影响，美国电动汽车制造商特斯拉的年度销量连续第二年下跌，正式将全球电动汽车销量冠军的头衔拱手让给中国车企比亚迪。 2025年，凭借其在欧洲市场的迅猛扩张，比亚迪全球纯电动汽车销量同比增长28%，首次实现了对特斯拉的年度销量反超。同时，在欧洲地区，比亚迪对特斯拉的领先优势正持续扩大。 而特斯拉的全球销量已连续两年下滑，尽管该公司正将战略重心转向机器人、自动驾驶汽车等前沿项目，以支撑其高昂的估值，但2025年的全球交付数据仍引发市场质疑：特斯拉能否稳住其核心汽车业务？ 晨星（Morningstar）的高级股票研究分析师Seth Goldstein表示：“我认为当前市场的关注点仍集中在自动驾驶出租车业务上，特斯拉目前正在美国奥斯汀测试其Cybercab车型。” Seth Goldstein补充道：“如果未来几个季度特斯拉的全球交付量能够维持在不过度下滑的水平，我预计自动驾驶出租车相关的市场情绪将继续推动其股价走势。” 特斯拉2025年第三季度的全球交付量曾受益于一波抢购潮——消费者纷纷赶在2025年9月底美国电动汽车税收抵免政策到期前下单购车，但政策红利消退后，其销量增长随即大幅放缓，特斯拉此次公布的2025年第四季度全球交付数据则进一步反映了这一趋势。自2025年9月底特朗普政府终止7,500美元联邦电动汽车税收抵免政策以来，美国市场的电动汽车需求已出现疲软迹象。 特斯拉公布的数据显示，2025年第四季度（2025年10月至12月），该公司在全球共交付418,227辆汽车，较2024年同期的495,570辆下滑15.6%。据金融数据分析平台Visible Alpha统计，分析师此前预计，特斯拉2025年第四季度的全球交付量为434,487辆（同比降幅为12.3%）。 全年来看，特斯拉2025年在全球的累计交付量为164万辆，较2024年的179万辆有所回落。据Visible Alpha统计，分析师此前曾预测特斯拉2025全年全球汽车交付量约为165万辆，这也意味着特斯拉销量已连续第二年同比下滑。 分析师指出，2025年特斯拉在北美和欧洲市场承受了巨大压力：一方面，北美和欧洲市场的竞争日趋白热化；另一方面，受其首席执行官埃隆·马斯克发表的政治言论影响，特斯拉还遭遇了品牌信任危机。 与此同时，来自比亚迪等中国车企以及大众汽车集团、宝马集团等欧洲汽车制造商的竞争压力持续攀升，这进一步拖累了特斯拉的销量增长势头。 比亚迪表示，2025年，其海外市场销量创下100万辆的历史新高，较2024年同比激增约150%。该公司还提出，计划在2026年将海外销量提升至160万辆，但暂未披露全球整体销量目标。 为抵御美国电动汽车税收抵免政策到期带来的冲击、保住市场销量，同时吸引欧洲市场对更低价车型有需求的消费者，特斯拉于2025年10月推出了Model Y和Model 3的“标准版”简化车型，定价较此前的基础版车型降低约5,000美元。 不过，这一举措令部分投资者感到失望，他们原本期待特斯拉推出更大幅度的降价方案，或是一款真正具有市场影响力的且面向大众市场的全新车型。 值得注意的是，尽管特斯拉全球汽车交付量持续疲软，但该公司股价在2025年仍累计上涨约11.4%，埃隆·马斯克的个人财富也随之水涨船高。

2025的帷幕刚刚落下，各大新能源车企的全年交付与销量数据便陆续出炉。各家成绩如何？年初立下的“年度Flag”究竟是圆满达成、超额完成，还是留有遗憾、未能达标？答案已然揭晓。 从全年数据来看，零跑以近60万辆的成绩，持续荣登新势力年度销冠；鸿蒙智行以近59万辆的成绩坐稳“造车新品牌”头把交椅，而比亚迪则毫无悬念地继续领跑传统车企新能源赛道，龙头地位不可撼动。 零跑/小米/小鹏年度目标达成 蔚来/理想/极石未达标 2025年12月，零跑汽车（09863.hk）全系交付达60,423辆，同比增长42%。2025年全年交付达596,555辆，同比增长103%，大幅超过50万辆的年度目标，是少数超额完成目标的品牌之一。 2025年12月，小米汽车交付量超过5万辆。值得一提的是，其在11月就已超额完成了年初设定的全年目标：35万辆。由此推算来看，小米汽车全年交付量超40万辆。 2025年12月，蔚来（NIO/09866.HK）交付新车48,135辆，创历史新高，同比增长54.6%。其中，蔚来品牌交付31,897辆，创历史新高，同比增长54.8%，交付量连续五个月增长；乐道品牌交付新车9,154辆；firefly萤火虫品牌交付新车7,084辆，创历史新高，环比增长16.4%，交付量连续五个月增长。2025年第四季度，蔚来交付新车124,807辆，创历史新高，同比增长71.7%。 2025年全年，蔚来共交付新车326,028辆，创历史新高，同比增长46.9%。但对应44万辆的年度目标，完成率仅为74.10%。截至目前，蔚来已累计交付新车997,592辆。 2025年12月，理想汽车（LI/02015.hk）交付新车44,246辆。2025年第四季度，理想汽车交付109,194辆。全年累计销量406343辆，对应64万辆的年度目标，明显还有很大一段距离。截至2025年12月31日，理想汽车历史累计交付量为1,540,215辆。 2025年12月，小鹏汽车（XPEV/09868.HK）交付了37,508辆，同比增长2%。2025年年交付量达到429,445辆，较去年增长126%。同时，相较年度目标35万辆，其超额成绩亮眼，完成率高达122.69%。 2025年12月，极石汽车交付2528辆，同比增长99.4%，环比增长74.1%；2025年全年交付量达15,318辆，同比增长近3倍。不过，看其2万辆的年度目标，最终仍有近5000辆的差距未能达成，可见这一目标对于尚处发展初期的极石而言，挑战确实不小。 从上述7家造车新势力交付数据来看，3家达成了2025年的年度目标，还有4家未能如愿兑现年初承诺，目标完成率呈现明显分化。不过值得注意的是，即便未达目标，蔚来、极石等品牌仍交出了同比大幅增长的成绩单，年末交付更是屡创佳绩，展现出强劲的韧性。 与此同时，展望2026年，零跑汽车、极石汽车均已立下新一年的flag： 零跑汽车十周年发布会上，创始人、董事长、CEO朱江明提出，零跑的长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，并将2026年定为“百万辆突破年”，向年销100万辆发起全面挑战。 12月28日，极石汽车品牌战略及新车上市发布会上，极石汽车联合创始人兼首席执行官闫枫宣布，企业2026年全球销量目标3万辆。 多个品牌创历史新高 年度flag兑现难度远超预期 2025年12月，鸿蒙智行交付89,611辆，连续三个月创月度交付历史新高！2025年，鸿蒙智行全年累计交付589,107辆，年同比增长32%。其中，12月，问界汽车新车交付超57,000辆，再创单月交付新高；2025年新车交付超42万辆。不过，虽然有问界M8的强势加入，但鸿蒙智行依旧没能实现2025年制定的目标——100万辆。 2025年12月，昊铂埃安销量创新高，达40,066辆，其中，i60上市首月热销破万。 2025年12月，深蓝汽车全球销量30999辆，全年累计达333,117辆，同比增长36.6%。从公司flag来看，年初设定的是全球销量50万辆‌，其中国内市场40万辆，海外市场10万辆，‌然而，随着市场环境变化，目标在年中进行了下调‌，调整为国内销量36万辆，完成调整后目标的92.53%。 2025年12月，阿维塔销量10470辆，连续10个月破万，全年累计突破12万辆，自2023年启动批量交付后，年销量实现三年三级跳。但比起设立的2025年度销量目标22万辆还有很大差距。 2025年12月，欧拉汽车销量8134辆，同比增长71.6%；全年累计销量超55.77万辆。 2025年，长安启源全年销量突破400,000辆，超额完成目标。Q07、A06、全新Q05新车三箭齐发。其中，A0612月单月交付超10,000辆，全新Q05累计订单超20,000辆，Q07月均销量过万，累计销量93,628辆。 2025年，智己汽车全年总销量81,017辆，连续四月销量破万，全年销量再创新高。但即便如此，其距离2025年销量目标‌25万辆，还是形成了很大的预期落差‌。 2025年，岚图全年累计交付150,169辆，同比增长87%，连年攀升，展现强劲发展势头。 从上述8家新能源品牌交付及销量数据来看，年度flag的兑现难度远超预期。其中，5家公布目标的品牌中，仅有长安启源成为唯一的“目标达成者”，而其余立下明确年度目标的品牌，均未能如愿兑现承诺。但即便未达目标，多数品牌仍然交出了销量增长的亮眼成绩单，反映出赛道仍具备强劲的增长潜力。 比亚迪/北汽/吉利完成年度KPI 传统车企阵营稳健 2025年12月，比亚迪（002594）销量420,398辆，2025年全年累计销量4,602,436辆，同比增长7.73%。值得一提的是，从年度KPI来看，比亚迪2025年年度销售目标最初定为550万辆，但在年中下调至460万辆，最终以460.2万辆的成绩达成目标。‌ 2025年12月，北汽新能源单月销量达35,205辆，同比增长115%，连续三个月突破3万辆，呈现强劲且可持续的增长态势。2025年全年北汽新能源销量突破20万，达209,576辆，同比增长84%，同时也超额完成了全年销量目标20万辆的任务。其中，享界品牌12月销量首次破万，达10000辆，创品牌单月历史新高，稳居30万以上豪华新能源轿车销量冠军，位列30万以上豪华轿车销量TOP3。极狐品牌全年销量突破16万辆，连续3年实现销量翻番，12月单月销量突破2.4万辆，同比增长103%。 2025年，吉利汽车（00175.HK）全年新能源销量1,687,767辆，完成全年新能源销量目标，创历史新高，同比增长90%。其中，吉利银河品牌全年累计销量1,235,807辆，同比增长150%，超额完成“百万银河”销量目标；领克新能源家族全年累计销量227,813辆，同比增长36%，全年新能源累计销量占比65%，再创历史新高；极氪品牌全年累计销量224,133辆，12月单月交付30,267辆，创历史新高。 2025年，奇瑞集团（09973.HK）全年销售新能源903,847辆，同比增长54.9%；产销规模、增速稳居行业前列。 2025年，长城汽车（601633）新能源车型销售403,653辆，同比增长25.44%。 从上述5家传统车企新能源销量数据来看，2025年，传统车企阵营在目标兑现上展现出强劲的稳健性与执行力，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车三家均顺利达成全年销量KPI，成为新能源赛道目标达成的中坚力量，而奇瑞集团与长城汽车虽未披露明确的新能源单独年度目标，但也交出了亮眼的增长答卷。 此外，吉利汽车还亮出了2026年新能源销量目标——222万辆，较2025年新能源总销量实现增长32%。 结语： 在梳理销量及交付数据的同时，电池网还关注到一个关键行业信号，此前长期独立披露销量数据的极氪汽车，已正式收归吉利汽车体系之下。这一变动并非个例，而是2025年汽车行业整合浪潮的一个缩影。不止极氪收归吉利，2025年，广汽系、奇瑞、江淮、理想、蔚来、福特等企业也均爆出整合动作。在这场汽车行业整合潮中，不仅有车企旗下子品牌合并、内部架构融合精简，也涉及下游渠道并网，甚至延伸至上游供应链体系的技术融合等。 “整合不一定会赢，但不整合可能会凉凉”？这句行业流传的判断，究竟是危言耸听还是生存箴言，目前尚无定论。但可以肯定的是，2026年的车市竞争压力将显著升级。零跑朱江明、小鹏何小鹏等车企掌舵人均已预警，2026年的市场角逐将更趋残酷。