韩国进口车市场版图正悄然改写。 据韩联社6月1日报道，韩国进口汽车协会（KAIDA）披露的数据显示，4月在韩新注册登记的进口车中，中国产汽车以2023辆排名第三，史上首次赶超日本产汽车。 在传统上由本土品牌与现代、起亚占据绝对主场的韩国车市，这场超越来得既突然又合情合理——它并非单向的技术突破，而是全球汽车产业电动化转型在韩国市场的一次集中投射。 韩联社称，这是中国产汽车在韩国进口车市场首次超过日本产汽车。韩媒普遍将此次排名视为韩国进口车市场格局转变的重要信号。《韩国经济》对此报道称，中国汽车品牌正在韩国市场快速提升存在感。 比亚迪超越日本三大品牌总和 具体来看，KAIDA数据显示，4月韩国进口新车注册量中，欧洲产汽车以1.68万辆排名第一；美国产汽车以1.36万辆紧随其后；中国产汽车2023辆；日本产汽车1974辆。 差距虽不足50辆，但象征意义不言而喻——这是韩国进口车市场有记录以来，中国产汽车首次在月度排名中超越日本。 更耐人寻味的是，中国车仅凭比亚迪单一品牌便完成了对日本三大品牌的总和超越：同期雷克萨斯注册1079辆、丰田829辆、本田66辆，比亚迪一家的2023辆就此超过了三者合计的1974辆。 从更长时间尺度看，中国品牌电动车的进步更为显著。 韩国汽车移动产业联合会数据显示，中国品牌电动车在韩国市场份额从2022年的4.7%猛增至2025年的33.9%，今年第一季度销量同比更是激增286.1%。 反观日本阵营，本田2008年在韩年销量一度高达约1.2万辆，近年来在韩销量持续萎缩，2025年本田全年在韩新车销量仅为1951辆，较巅峰年份下滑约84%，而日产早在2020年就已先行撤出韩国市场。 日系车在韩的颓势并非一日之寒。 本田韩国日前宣布将于年内全面退出汽车业务，结束其在韩国长达数十年的市场耕耘。 业内人士分析认为，在电动化与智能化转型浪潮中，本田仍以混合动力为核心布局，对智能座舱及自动驾驶辅助系统投入不足，导致产品吸引力持续下降。 而中国车企在电动化方面展现出明显的先发优势。 据韩国媒体报道，比亚迪计划在韩国推出下一代插电式混合动力汽车（PHEV），韩国业界评估认为，中国在PHEV技术方面已领先于韩国，现代和起亚当前仅生产用于出口的PHEV车型，其综合续航里程约为比亚迪车型的一半。 从宏观视角看，过去十年间，中国汽车产业完成了从“追赶者”到“引领者”的转变，而日本车企在电动化路线上始终踌躇不前，这一技术代差如今在韩国进口车市场得到了直观的体现。 一场电动化“鲶鱼效应”与韩国市场的觉醒 中国车企在韩国的崛起，不应被简单解读为“民族品牌出海”的胜利。 更精确地说，这是全球电动车供应链红利、韩国本地消费偏好剧变与日系阵营结构性失速三重因素合力驱动的市场重塑。 韩国进口车市场正在经历一场深刻的“去燃油化”变革。 韩国进口汽车协会（KAIDA）数据显示，今年4月，韩国进口乘用车总上牌量为33993辆，同比大幅增长逾40%，整体市场回暖势头十分强劲。其中，纯电动车为18319辆，占比达53.9%，首次突破50%关口，创下历史新高；混动车销量12777辆，占比37.6%。 相比之下，传统汽油车仅2734辆，占比8.0%；柴油车仅163辆，占比0.5%。燃油车整体市场份额已被大幅压缩，韩国进口车市场正式迈入电动化主导的全新发展阶段。 在这一背景下，韩国对电动汽车消费形成了前所未有的政策与市场合力。 政府最近决定在2026年拨款9.36万亿韩元用于EV补贴，较上一年增长20%。预算的大幅增加反映了政府支持本地EV产业增长和可持续出行的决心。 与此同时，中东局势推升国际油价，韩国首尔汽油均价一度突破每升2000韩元，燃油车使用成本持续攀升，进一步加速了消费者的电动化转向。 韩国汽车业界人士表示，在准入门槛向来较高的韩国进口车市场，中国汽车面临的消费偏见正逐渐减弱。 韩国《京乡新闻》分析认为，高油价下韩国消费者对电动车偏好的持续提升，加之中国车兼具价格竞争力与技术优势，构成了此次超越的核心驱动力。 韩国进口车市场前两名被欧美品牌牢牢把持，三国之间的差距仍然悬殊，中国车仅在第三名位置实现对日本的“惊险超车”，能否在后续月份持续保持领先，仍有待观察。 但可以确定的是，2025年4月将成为韩国汽车进口史上的一个标志性月份。它揭示了一个方向：在电动化的赛道上，胜负早已不再由品牌出身的“血统”决定。

据日经新闻报道，受中东地缘冲突拖累关键原材料流通、零部件供应趋紧影响，丰田汽车及日本多家车企将落地零部件不良判定统一规范，以此减少物料浪费、保障零部件稳定供货。 该统一规范由日本汽车工业协会（JAMA）与日本汽车零部件工业协会（JAPIA）联合制定，依托新规形成的判定标准将在年内分阶段落地零部件采购环节。 新规将出台统一明晰的零部件不良判定基准。以往即便是黑点、细小划痕等瑕疵轻微、不影响整车使用性能的零部件，零部件厂商也会自行报废处理。 今后，只要零部件符合日本国标、功能与外观无实质性缺陷，车企便可正常装车使用。此举将纠偏过往质检标准过严的问题，提升零部件良品率。 以车载电子线束塑胶接插件为例，日本在统一检验标准后，每月可减少一万件零部件报废量。 各类报废零部件中约六成源于表面黑点瑕疵；按照新规范，带有无害毛刺、毛边的零部件将予以放行，同时缩短质检工时。 以往各家车企自有一套质量管控标准，装车后肉眼不可见的细微划痕、瑕疵是否达标并无明文界定。 中东局势导致制造塑料、内饰原料所需石脑油采购受阻，业内担忧零部件生产面临断供风险，零部件厂商亟需提升良品产出。 人力短缺与用工成本攀升也持续施压零部件企业。日本厚生劳动省数据显示，日本制造业正式员工月均薪资达37万日元（约合2,320美元），较十年前上涨约20%。 日本零部件厂商还面临新兴同行的激烈竞争：中国新能源车企凭借研发效率与成本优势抢占市场，中国零部件企业依托本土原料资源、吸纳海外技术人才，实现低成本高品质量产。日本零部件企业不得不在兼顾环保要求的前提下，攻坚生产效率升级。 日本汽车工业协会（JAMA）成员包含丰田、本田等六家乘用车企及多家商用车、客车制造企业；日本汽车零部件工业协会（JAPIA）则囊括约450家零部件配套供应商。 丰田已成立专项部门，联合配套零部件厂商依照统一标准开展零部件评审工作，并定期联合本田、日产等日系车企与零部件供应商召开联合评审会议。

据日经新闻报道，受中东冲突推高燃油价格、用车成本攀升影响，37个国家的电动汽车在3月或4月创下单月销量纪录，消费者纷纷转向用车成本更低的电动车产品。 此前多国逐步退坡购车补贴，电动车销量一度走弱；而能源危机重塑消费选择，推动新能源车吸引力大增，标志着全球电动车普及逻辑从政策补贴驱动转向市场化自发选购。 标普全球汽车咨询的数据显示：在有统计数据的150个国家中，澳大利亚、英国等28国3月电动车销量刷新历史纪录；巴西、菲律宾等9国4月销量创历史新高。 3、4两月合计，91%的国家电动车销量同比实现正增长，这是2023年4月以来，全球电动车同比增长国家占比首次突破90%。 高度依赖中东原油进口的韩国，3-4月电动车累计销量同比暴涨140%，突破8万辆，电动车新车渗透率提升14个百分点至26%。 东南亚市场销量同比增长40%至9万辆，电动车在当地新车市场占有率达16%；欧盟电动车销量摆脱此前低迷，同比上涨40%。 反观中国市场，受1月新能源购车购置税优惠退坡影响，3-4月电动车销量同比下滑8%至133万辆；但受整体车市需求下行影响，新能源车市占率反而提升5个百分点至42%。 美国自去年9月停止相关购车补贴，同期电动车销量大幅下滑20%。 受中美两大主力市场销量走低拖累，全球电动车整体销量仅同比增长8%；但剩余148个国家合计销量暴涨50%，当地电动车渗透率创下12%的历史新高。 目前已有38个国家电动车新车渗透率突破10%，28个国家跨过16%渗透率关口——该数值被视作新能源车全面普及的关键拐点。 日本依靠补贴平抑国内油价，3-4月电动车销量同比提升50%，涨幅部分得益于1月更新落地的电动车补贴政策，但新能源车在日本新车市占率仍仅2%。 国际能源署（IEA）在5月20日发布的报告中提出，本轮能源危机带来的消费转变，或将在未来数年持续重塑全球汽车格局。 上世纪70年代石油危机重创高油耗大型车型市场，省油小巧的日系小车借此风靡全球；即便未来中东地缘局势缓和，本轮伊朗冲突带来的能源涨价也或将复刻相似趋势：越来越多消费者选购电动车、体验产品优势，带动电车长期走强。 乘着全球电动化浪潮，中国车企出海步伐持续提速。数据显示，4月中国整车出口90万辆，同比大涨70%；含纯电、插混在内的新能源汽车出口43万辆，同比翻倍以上，占整车出口总量近半数。 国际能源署的数据显示，2025年在欧美中以外的海外市场，售出的纯电与插混车型中55%产自中国。在原油高度依赖中东进口的东南亚，性价比突出的中国电动车正持续蚕食日系车原有市场份额。

【动力电池专委会召开2026年第一次标准评审会议】 2026年5月28日，中国汽车工业协会标准法规工作委员会动力电池专业委员会2026年第一次标准评审会议于北京召开。会议上，各标准起草组代表分别对《动力和储能电池成本核算模型通则》《电动飞行汽车用锂金属蓄电池产品性能和安全测试规范》《动力电池铆螺母密封胶产品性能要求与测试规范》《锂电池制造能耗评估方法》《电动汽车电池系统安全预警模型评价方法》等5项团体标准进行立项汇报与技术审查。评审专家对立项标准的必要性、合理性、可行性进行充分论证，对送审稿文本结构、主要技术指标、编制说明及反馈意见处理方式进行严格审查，并对后续完善工作提出专业建议，为各标准下一步推进打下坚实基础。下一步，动力电池专委会将结合评审专家的意见和建议，依据中国汽车工业协会《标准制修订管理办法》相关规定，组织开展标准制修订与完善工作。 》点击查看详情 【赣锋锂业：行业及公司锂矿石、锂产品库存天数均处历史低位】 5月29日，赣锋锂业在投资者互动平台上表示，当前行业及公司锂矿石、锂产品库存天数均处于历史低位水平。从供需基本面角度看，行业去库趋势并未根本性逆转，下游需求仍然保持强劲韧性。目前公司在手订单较为充裕。 【供应商罢工可能在数周内导致通用皮卡生产工厂停产】 由于汽车零部件供应商Dauch公司的工会工人因劳资纠纷而罢工，通用汽车公司可能会被迫在本月晚些时候暂停其位于密歇根州的一家卡车厂的生产。该汽车制造商目前库存的零部件足以维持约两周的使用。工人要求提高目前每小时22美元的最低工资，并争取更好的福利待遇。(金十数据APP) 【比亚迪：5月新能源汽车销量为38.35万辆 累计同比下降20.32%】 比亚迪股份公告，5月新能源汽车产量380549辆，本年累计1410884辆，累计同比下降21.27%；5月新能源汽车销量为383453辆，本年累计1405039辆，累计同比下降20.32%。(金十数据APP) 【太阳能新技术实现海水淡化及固体盐分离】 美国罗切斯特大学科学家开发出一种太阳能热脱盐技术，能以极低的能耗将海水化为淡水，同时得到固体形式的盐。全程既不产生腐蚀设备的浓盐水，也无需对海水进行化学预处理。更巧妙的是，该工艺还能“顺手”提取锂等珍贵矿物。相关论文发表于最新一期《光：科学与应用》杂志和《材料化学杂志A》。团队利用美国大盐湖的水样，已能从析出的盐中回收约50%的锂。直接从海水中捕集锂，未来极有可能成为一条重要的绿色通道。（科技日报） 【恒兴新材：公司电子级高纯化学品主要作为添加剂应用于锂电池电解液领域】 恒兴新材在互动平台回答投资者提问时表示，公司电子级高纯化学品主要作为添加剂应用于锂电池电解液领域，产品主要为高纯电子级丙酸酯和醋酸酯系列等。经过多年深耕布局，公司在产能规模、生产工艺及产品纯度等方面构筑了较强的竞争优势。产品已通过电解液主流客户认证，并与行业头部客户建立长期稳定的合作关系。 相关阅读： 【SMM分析】多空交织 碳酸锂高位区间博弈仍在延续 5月硫磺牵制磷化工产业 黄磷热法磷酸及磷石膏制酸寻求突破【SMM分析】 蓝固万吨氧化物固态电解质量产 固态电池布局解析【SMM分析】 4月电池材料进出口数据出炉 锂辉石碳酸锂进口同比双增 其他环节如何【SMM专题】 【SMM分析】4月中国氢氧化锂进口6689吨，出口5535吨，出口持续小于进口量级 【SMM分析】Galan 锂业首批氯化锂卤水成功产出 【SMM分析】四川迪信碳酸锂生产线技改项目（二期）环评文件获受理 固液装车启幕和全固态冲刺“一元”引领固态电池5月市场【SMM分析】 【SMM分析】废旧锂电池回收项目密集落地，全国多省市产能布局加速（2026.5.25-2026.5.28） 【SMM锂电】成本硬传导，磷酸触及近三年高点，磷酸铁报价站上15000元关口 钴系产品价格多下跌 钴盐市场整体表现平淡 价格拐点在何方？【周度观察】 广期所发布关于修改《广州期货交易所碳酸锂期货、期权业务细则》的通知 【SMM分析】4月中国锂辉石进口量达75.8万实物吨 环比减少9.5% 同比增加21.7% 【SMM分析】华能4GWh储能系统框采候选人出炉：大电芯标段单价最低约0.513元/Wh 【SMM分析】碳酸锂每上涨一万，储能收益率到底降多少？ 磷石膏制酸分析三部曲之三：从“格局分布”到“未来趋势”的前瞻性【SMM分析】 【SMM分析】三元正极产量达到历史新高 【SMM分析】钴酸锂：价格平稳运行，关注补库节奏变化 【SMM分析】本周湿法回收市场：铁锂黑粉价格持续下跌，纯钴黑粉系数维持暂稳（2026.5.25-2026.5.28） 触低回升！六氟磷酸锂报价一个月涨近19% 企业预期后市高景气？【SMM热点】

6月1日，盖世汽车获悉，小米汽车正式披露2026年5月交付数据：当月交付量持续超过30,000台，连续第二个月守稳“三万+”关口。 此前4月，小米汽车刚刚以超30,000台的成绩完成从Q1低谷期的爬坡回归，5月数据的确认，意味着这家入局仅两年出头的造车新势力，已初步建立起稳定的月产三万量级交付体系。 数据显示，小米汽车今年交付呈现“高开稳走”态势：1月交付超3.9万辆，2-3月受春节假期影响维持在2万辆以上水平，4月突破3万辆大关后，5月成功延续这一强劲表现。截至5月底，小米汽车前5个月累计交付量约14万辆，完成全年55万辆交付目标的25.5%。 值得关注的是产品结构的深层变化。小米已从早期SU7“单品扛旗”演进为 SU7系列（轿车）+ YU7系列（SUV）双线并行 的产品格局。据小米官方披露的Q1简报，YU7上市10个月累计交付已达232,000台，Q1内部YU7系列贡献已接近半壁江山；5月同步开启交付的还有YU7 GT，进一步拉升ASP（平均售价）与品牌上限。 从"现象级爆款"到"规模化车企"，小米汽车正在越过生死线。5月这份看似平淡的"超3万台"，或许正是市场等待的那个信号。

6月1日，巧克力换电官宣，2025年在全国45座城市共建设1020座换电站。截至2026年5月，巧克力换电站在全国范围内落1650座，覆盖127城。半年内，平均且连续每月新增落站超200座。 高速网络建设方面，计划2027年将形成“11纵9横”高速换电网络，全面覆盖通勤与长途出行需求，为用户带来更加便捷、高效的补能体验。 巧克力换电的快速扩张背后，是宁德时代从电池供应商向能源服务商转型的战略意图。 2022年宁德时代提出“巧克力换电”概念，以标准化、模块化电池包为核心，试图打破换电模式长期依赖单一车企的局限。2025年3月，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，双方将共建覆盖全系乘用车的换电网络并统一技术标准。随后在5月份，宁德时代与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企共同发布10款巧克力换电新车型。 值得注意的是，巧克力换电与北汽极狐联合推出的极狐贝塔S3换电版在2026年5月22日正式发布。依托电池租用模式，该车型租用版仅5.98万元起，用户无需承担高额电池成本。 极狐贝塔S3换电版搭载的是宁德时代巧克力25号电池。在续航和补能方面，满电续航达535公里并可享受99秒极速换电、全程不用下车，以及核心城市10分钟换电圈的补能新体验。 2026年以来，宁德时代正以前所未有的速度推进其“巧克力换电”网络布局。 根据规划，2026年底巧克力换电站将突破3000座，全国范围内覆盖近190城。其中，核心城市站网密度和换电网络覆盖范围都在持续攀升。 目前，重庆、广州、北京等多个核心城市落站数量都已超50座；覆盖范围上，西至拉萨，北至呼伦贝尔，让更多用户享受到换电补能带来的便利。

据路透社近日报道，五位了解美方谈判立场的知情人士透露，特朗普政府向墨西哥提出全面要求：北美地区生产的乘用车与卡车，区域零部件含量必须达到82%，方可享受《美墨加自由贸易协定》（USMCA）中的优惠关税待遇，且其中50%的产值必须由美国本土创造。 这项新门槛要求是在为期两天、于5月29日落幕的美墨双边谈判中向车企披露的，谈判旨在修订《美墨加自由贸易协定》。美国于墨西哥本轮在墨西哥城举行的磋商并未邀请加拿大参与。修订后的统计口径中，不再计入产自加拿大的汽车零部件含量。 若新规落地，将显著打破现行美墨加自由贸易协定的框架。根据该协定现行条款，车辆的区域零部件价值含量只需达到75%即可获得优惠关税待遇。 现行美墨加协定同时要求：北美乘用车核心零部件价值的40%需在高薪资地区（基本为美国、加拿大）生产；皮卡这一比例则为45%。上述核心零部件包括发动机、变速箱、主要车身构件以及电动汽车电池。 美国特朗普政府的此番要求、以及对加拿大的排斥态度，与特朗普政府官员的长期论调一致。美方多次批评加拿大向美国出口大量整车与汽车零部件，并要求将相关产能转移至美国。 业内官员表示，美国贸易代表贾米森·格里尔（Jamieson Greer）大概率会先与墨西哥敲定这套新的区域零部件含量规则，再以“要么接受、要么退出”的方式强加给加拿大。对于美墨加自由贸易协定未来是继续作为三方贸易协定、还是拆分为多项双边协议，格里尔始终态度含糊。 美墨加自由贸易协定于2020年正式生效，用以取代1994年签署的《北美自贸协定》。该协定构建了北美免税贸易区，是美加墨三国每年近1.6万亿美元的三边贸易规模的基础。但特朗普政府自去年起，对加拿大、墨西哥输美整车及零部件加征25%关税，对两国钢铁、铝、铜产品加征了50%关税。 路透社此前曾报道，美方谈判团队正在推行仅针对美国的汽车零部件含量新规。美国贸易官员已向行业游说人士介绍“区域零部件含量提至82%、美国本土零部件占比50%”的方案，但目前这两项指标的具体核算方式仍未明确。 据知情人士透露，美国贸易代表办公室还提议将重型卡车的区域零部件含量标准由现行70%上调至75%。美方同时要求采用一套更为严苛的高价值零部件本地含量核算方法。2023年1月，争端仲裁小组曾裁定墨西哥、加拿大胜诉，允许上述零部件使用更多非北美地区配件，如今美方希望推翻这一裁决。 美国贸易代表办公室在声明中称，本轮在墨西哥城举行的谈判还涉及钢铁、铝贸易以及经济安全条款，目的是阻止其他国家借美墨加自由贸易协定钻空子。 美国贸易代表办公室表示，“美方本次谈判旨在缩小对墨西哥的贸易逆差、强化美国产业链供应链。”两国还将推动医疗器械、药品、化妆品等领域的监管规则互认。 一名墨西哥谈判官员称，墨西哥城本轮谈判“并无意外”，美方也未释放退出协定的信号。 与此同时，美国贸易代表办公室宣布，美墨两国将于6月16日至17日在华盛顿开启第二轮谈判，议题聚焦农业与“公平竞争环境”。美方长期不满墨西哥限制美国企业进入其国有企业主导的能源行业。第三轮谈判定于7月20日当周在墨西哥城举行。截至目前，美方尚未安排与加拿大的任何谈判。 格里尔明确表态，美国政府希望修订后的新协定仍会对墨西哥、加拿大重点工业产品与金属材料保留部分关税，不过两国可享受一定的优惠税率。目前，日本、韩国、欧盟、英国车辆的进口关税，反而低于加拿大、墨西哥出口至美国市场的车辆。

锂矿： 本周初，锂辉石价格成交重心小幅上移，整体随碳酸锂价格波动而同步调整 。6月需求端表现依然良好，锂盐开工率维持高景气度，碳酸锂期货及现货价格延续高位震荡格局。目前，矿山方面放货意愿不强，成交更多集中在贸易商与需求方之间。港口锂矿库存持续去化，后续需关注锂盐行业高开工率可能引发的锂矿供应紧张问题。预计锂矿价格仍将维持偏强运行。 碳酸锂： 本周初SMM电池级碳酸锂现货价格较前一工作日持续上涨。 期货方面，碳酸锂2609合约今日高开于18.1万元/吨，开盘后迅速下探至17.8万元/吨日内低点，随后震荡反弹，早盘多次冲高至18.21万元/吨；午盘前后加速跳水跌破18.0万元/吨均价线；午后低位震荡反弹乏力，尾盘再度走弱，最终收跌0.71%至17.89万元/吨，持仓量增加5887手。现货市场，月初下游客供及长协货源陆续到厂，叠加前期散单补库尚有余量，且市场仍在观望本月价格基调，故今日散单买采意愿偏弱，询盘与成交整体清淡。上游锂盐厂挺价情绪延续，散单出货仍多集中于前期已做套保的厂商，惜售心态未改。消息面，供应端扰动持续，刚果（金）近日批准法令将锂列入战略矿产清单，特许权使用费由3.5%上调至10%，但考虑到该国当前锂产量几乎为零、Manono项目预计下半年投产，该政策对即期供给的实际冲击有限，更多体现为中长期成本预期的抬升。相比之下，津巴布韦锂矿出口管控的延续、宜春锂云母矿复产节奏的不确定性，以及锂精矿价格持续上行对冶炼成本的支撑，仍是当前影响市场情绪更为直接的变量。短期来看，预计碳酸锂价格将维持高位震荡态势。 氢氧化锂： 本周初，氢氧化锂价格小幅上行。 周初受到锂市场供应端扰动，锂市场情绪小幅震荡。从氢氧化锂企业来看，受到后续市场需求无超预期变化趋势，上游虽然存在一定挺价情绪，但报价无明显上调趋势，散单报价大多在17-17.5万元/吨震荡；下游企业月初散单需求尚少，心理接受价位小幅震荡。整体上，月初成交较为清淡。 电解钴： 本周一电解钴现货价格整体平稳。 主流冶炼厂价保持稳定，贸易商基差运行于平水至升水8000~10000元/吨。下游合金、磁材企业延续按需采购模式，原料库存管控力度未有放松。当前电解钴与低价钴盐的金属价差已基本收平，行业反溶生产意愿低迷。短期市场预计延续震荡态势，价格上行仍需依托钴盐市场行情提振。 中间品 ： 本周一钴中间品低幅价格下跌。 供应端看涨氛围浓厚，报价坚守26美元/磅附近。受制于钴盐市场行情低迷，下游冶炼厂采购偏谨慎，部分货源在25美元/磅价位成交。当前2026年一季度配额因流程繁琐，审批进度仍偏慢；叠加刚果（金）当地物流运力紧张，钴原料运输优先级靠后，大批货源抵港时间持续延后。短期需求支撑乏力，价格或将延续横盘；后续行情走强，仍有赖下游需求回暖及钴盐价格修复。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周一硫酸钴现货价格持稳。 供应端主流品牌报9.0-9.3 万元/吨，部分冶炼厂与贸易商受资金周转和年中财报压力，降价出货，市场低价货源下探至 8.6-8.7 万元/吨。需求端整体以去库为主，市场采购氛围冷清，仅零星刚需补货。下游行业走势呈现分化：钴酸锂企业排产不及预期，叠加订单落地缓慢，观望心态较重；三元前驱企业排产向好，采购意愿逐步回升。短期价格或将维持弱势震荡格局，行情修复仍有待下游集中补库需求释放。 周一氯化钴市场氛围依旧平淡。 供应端，头部企业延续挺价策略，继续拒绝低价出货，对价格形成底部支撑；而中小厂商受资金回笼与业绩压力影响，主动调降报价，但降价后仍难有明显成交，带动市场商谈重心持续下移。需求方面，下游企业受自身订单偏弱及库存偏高制约，采购意愿持续低迷。我们判断当前价格已具备较强支撑，进一步走弱空间有限，对后市维持乐观预期。从成本端来看，后续价格有望修复回升，但上行空间受制约，时间节点大致落在6月份左右。 钴盐（四氧化三钴）：  周一四氧化三钴市场延续清淡态势。 供应端，各厂家难以坚守高价，纷纷让利出货，然而产品库存仍处于累积过程中。需求端，下游钴酸锂材料企业仍以客供及长单采购为主，零单需求继续收缩；同时，受终端疲软影响，部分客户已开始放缓长单提货节奏。后市看，四氧化三钴市场的冷清格局短期内难以改变，但我们仍对价格持看好态度，不过支撑更多来自成本端，供需及采购面的拉动作用相对有限。 硫酸镍： SMM电池级硫酸镍均价持稳。 从成本端来看，近期镍价仍受宏观压制呈现弱势震荡，硫酸镍生产即期成本持稳；从供应端来看，镍价、MHP系数及硫酸等辅料价格仍处于高位，镍盐厂报价维持高位；从需求端来看，临近月末，部分下游企业开启6月硫酸镍备库，但由于镍价不断下挫，对镍盐价格接受度有所下行。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为2.0，下游前驱厂采购情绪因子为2.7，一体化企业情绪因子为2.4（历史数据可登录数据库查询）。 展望后市，正值月度采购节点， 硫酸镍价格 短期预计仍偏强运行，后续需关注镍价及中间品的成本支撑力度。 三元前驱体： 周初，三元前驱体价格上行，今日硫酸镍上涨、硫酸钴、硫酸锰价格持稳。 折扣方面，针对6月以及二季度订单，由于硫酸镍原料相对偏紧，价格运行强势，部分厂商有提高折扣意愿。长单方面，部分厂商长协已商定，尚未出现直接上调。散单方面，由于硫酸镍价格仍处于相对高位，6月部分消费类散单镍系数上行明显，但硫酸钴价格表现相对偏弱，系数尚未明显恢复。 生产方面，终端需求促进下，部分厂商海外订单表现较好，叠加原材料涨价，推动国内下游备库意愿有所回暖，头部厂商排产处于较高水平。 展望后市，近期硫酸盐成本支撑力度较强，但下游价格接受程度需观察二季度下游需求情况。 三元材料： 本周初，三元材料价格延续小幅震荡上行态势。 从原材料端来看，硫酸镍价格小幅上调，硫酸钴和硫酸锰持稳，碳酸锂和氢氧化锂震荡上行。成交情绪方面，由于上月末厂商已基本完成补库，月初成交情绪相对平淡。除非原材料价格出现大幅下调，否则厂商采购意愿不强，基本维持刚需补库。需求方面，6月动力市场排产维持高位，主要受国内新车型集中上市交付以及欧洲车市需求旺盛所带动。此外，海外市场，尤其是韩国三元正极的订单，因美国终端客户需求增长而出现新的增量。相比之下，小动力及消费市场需求相对平淡，正极厂采购原材料的意愿也较为薄弱。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂价格下跌影响，下降约610元/吨，SMM碳酸锂价格在本周累计下跌约2500元/吨。 生产方面，本周铁锂企业整体生产仍较积极，但有部分新产线爬产进度不及预期，部分铁锂企业反馈成品库存有所增加，一方面增产导致库存水平上升，另一方面有反馈下游提货进度较慢原料方面，临近月底，磷酸铁企业即将开始与铁锂企业展开价格谈判，预计受原料价格波动影响，磷酸铁价格可能上涨，磷酸价格在本月累计抬涨约800-1000元。下游传导方面，近期电芯厂招标结束，从投标情况看，各家投标均抬涨1500-2000元左右，但从实际结果来看，本轮价格上涨不足以覆盖原料磷酸铁价格上涨，非一体化铁锂企业的利润空间将面临进一步压缩，一体化企业的生产成本相对可控。下游需求端，近期海外乘用车及国内商用车销量持续冲高，动力电芯需求保持良好态势；储能方面，下游电芯厂为应对“630”并网节点继续提前备货，部分企业大电芯产线加速爬坡，共同拉动需求增长。整体看，本周市场需求仍有不错增量，乘用车、商用车及储能领域订单均有增加，支撑磷酸铁锂正极材料出货向好。 磷酸铁： 2026年5月最后一周，国内磷酸铁市场经历关键性转折。核心原料磷酸出厂价攀升至约10600元/吨，处于近三年来的历史相对高位，直接驱动磷酸铁企业成本陡增，不同工艺路线的磷酸铁企业所受冲击呈现显著分化：采用铁法及钠法工艺的企业因对磷酸的依赖度更高，成本涨幅尤为突出，单吨成本增加逾1000元，被迫将报价上调至15000元/吨或以上；而铵法工艺企业受磷酸直接冲击相对较小，整体报价维持在15000元/吨或以下，报价差异核心取决于企业磷源是否以磷酸为主。然而，上下游在价格传导上的阻力显著加大，谈判陷入近期最为艰难的僵持阶段。经调研，由于加工费难以向终端传导，下游正极材料企业普遍将13500元/吨视为本轮可接受的价格容忍上限，对当前15000元/吨及以上的报价持强烈抵触态度。尽管磷酸铁企业因成本硬约束报价坚挺，但高价订单实际落地困难。截至目前，仅有个别小单成交价在14500元/吨左右，市场整体成交量偏低，大多数订单仍在艰难博弈中，最终成交中枢有待持续跟踪确认。 原料端方面，除磷酸外，工业一铵厂商报价亦小幅抬升，出厂价区间为8200-8500元/吨；硫酸亚铁均价小幅上涨，到厂价约为1100元/吨。生产端，磷酸铁企业整体开工意愿仍较积极，但6月部分企业将按计划进行检修或产线改造升级，预计对当月产量形成一定拖累。与此同时，少数具备一体化优势的企业在本月有新增产能释放，产量实现逆势增长，进一步加剧了供应端的分化格局。 整体来看，本轮由磷酸价格处于近三年高位所驱动的磷酸铁价格上涨，正面临下游需求端的价格刚性约束。短期内市场成交或以缓慢的窄幅上移为主，上下游的价格博弈仍将持续。 钴酸锂： 周一钴酸锂市场价格基本平稳运行。 上游碳酸锂价格波动对钴酸锂正极价格影响较大，得益于各企业库存成本偏低，缓冲了原料波动影响，市场报价仅出现小幅调整。需求侧，随着电芯厂原料库存逐步消化，补库意愿较前期有所回升，但受制于短期价格波动极为有限，实际采购行为仍偏保守。预计短期内钴酸锂价格将延续稳中整理态势，后续需重点关注下游订单变化及补库节奏 。 负极： 本周，人造石墨负极材料价格持稳运行。 本期原料价格小幅下行，但受生产周期滞后影响，企业仍在消化前期高价原料，成本端支撑依然扎实。需求面持续回暖，头部负极企业产能供给偏紧，不过行业整体产能依旧处于过剩状态，外协加工需求仍有释放空间。天然石墨负极本周价格同样保持稳定。目前市场流通货源充足、现货库存偏高，对价格形成一定压制；但上游原料价格高位坚挺，构筑起刚性成本防线，有效对冲了供给宽松带来的利空。展望后市，供需格局变化与原料成本波动，将成为左右负极材料价格走向的核心因素。 隔膜 ： 本周隔膜市场结构性调整延续，整体呈现稳中偏强走势 。从具体报价看，湿法隔膜中高端产品价格坚挺：5μm (5μ+2μ) 报价1.56-1.86元/平方米，7μm (7μ+2μ) 主流报价1.132-1.33元/平方米，9μm (9μ+3μ) 报价1.13-1.27元/平方米。本周隔膜市场价格普遍上扬，主流规格产品报价小幅上调。自4月开启的提涨周期以来，经过近一个月的博弈，下游电芯厂对当前价位已普遍接受，成交逐步放量。从供需面看，下游动力及储能需求维持高景气度，头部隔膜企业产能持续紧绷，订单排期饱满，二三线企业亦满产运行。短期新增产能释放有限，供应紧张格局难以缓解，预计后续隔膜价格仍有上行空间。 电解液 本周电解液市场价格小幅上涨。 从成本端来看，当前六氟磷酸锂步入新一轮谈单阶段。碳酸锂虽受消息面扰动短期震荡回落，但价格仍运行在高位区间；叠加无水氟化氢、五氯化磷在上游原料支撑下价格高位坚挺，六氟磷酸锂综合成本较前期明显抬升。与此同时，行业前期持续去库，供需格局不断收紧，多重因素共同助推六氟磷酸锂价格上行。溶剂价格近期虽小幅回落，但整体波动有限，因此电解液综合成本上行。虽然受多重因素影响，电解液成本压力暂未完全传导到下游，但原料端上涨已带动电解液价格出现小幅上调。需求端看，新能源汽车销量环比回暖，拉动动力电池需求；叠加储能行业迎来 630 集中并网节点，订单持续释放，两大领域共同推动电解液产量提升。综合而言，上游原料成本上行逐步向下传导，带动电解液价格走高。后续随着成本进一步传导，叠加终端需求稳步向好，电解液价格仍具备上行空间。 钠电： 本周钠电市场价格整体表现平稳，需求端呈持续上升态势。 正极、负极各环节头部企业订单饱满，未来数月需求增势明显，部分企业已着手规划产能扩充，以应对三季度订单高峰压力。市场情绪总体偏乐观，但结构性分化特征较为突出。产能规模较小的企业受限于供应稳定性，订单承接能力不足，对行业后市态度相对谨慎；而具备规模化产能的头部企业，凭借稳定的供货能力，已陆续斩获下游大厂批量订单，规模化落地进程明显提速。整体来看，行业集中度持续向头部企业靠拢，供应链配套能力正成为钠电赛道下一阶段竞争的核心变量。 回收： 虽周一上午碳酸锂期货、现货价格均有回调， 但碳酸锂整体周成交价格中枢持续下移，且周一下午到周四，期货价格也开始下跌，进一步带动铁锂黑粉价格也持续下跌，且随着部分铁锂回收企业与期货价格绑定逐渐加深，市场反应也更为灵敏；三元及钴酸锂端，三元端黑粉镍钴锂系数小幅下跌，三元极片粉镍钴锂系数均为78-80%左右，本周至月度，市场陆续开始出现散单成交，下游基本按需采买，纯钴、高钴废料系数的钴锂系数价格基本持稳，虽钴锂价格持续下跌，但多数企业在4月初因高库存陆续停收后，消耗了高位库存，部分企业至5月底，开始出现刚需补库行为，且纯钴、高钴黑粉供应一直偏紧，因此在盐价偏弱的情况下维持价格暂稳。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格小幅上行，5MWh直流侧平均价格在0.4525元/Wh，3.44/3.72MWh价格在0.44元/Wh 。5月28日，中国华能集团有限公司2026年储能系统框架协议采购招标中标候选人公示，各标段前三名中标候选人及折算单价如下：标段1（2000MWh）· 中国华能集团清洁能源技术研究院有限公司：0.5519元/Wh· 南京南瑞继保工程技术有限公司：0.5558元/Wh· 湖北亿纬动力有限公司：0.5553元/Wh 。标段2（1000MWh）· 南京南瑞继保工程技术有限公司：0.5331元/Wh· 厦门海辰储能科技股份有限公司：0.5408元/Wh· 中国华能集团清洁能源技术研究院有限公司：0.5546元/Wh。标段3（1000MWh）· 中国华能集团清洁能源技术研究院有限公司：0.5650元/Wh· 湖北亿纬动力有限公司：0.5801元/Wh· 厦门海辰储能科技股份有限公司：0.5670元/Wh 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【动力电池专委会召开2026年第一次标准评审会议】2026年5月28日，中国汽车工业协会标准法规工作委员会动力电池专业委员会2026年第一次标准评审会议于北京召开。会议上，各标准起草组代表分别对《动力和储能电池成本核算模型通则》《电动飞行汽车用锂金属蓄电池产品性能和安全测试规范》《动力电池铆螺母密封胶产品性能要求与测试规范》《锂电池制造能耗评估方法》《电动汽车电池系统安全预警模型评价方法》等5项团体标准进行立项汇报与技术审查。评审专家对立项标准的必要性、合理性、可行性进行充分论证，对送审稿文本结构、主要技术指标、编制说明及反馈意见处理方式进行严格审查，并对后续完善工作提出专业建议，为各标准下一步推进打下坚实基础。下一步，动力电池专委会将结合评审专家的意见和建议，依据中国汽车工业协会《标准制修订管理办法》相关规定，组织开展标准制修订与完善工作。（中国汽车动力电池产业创新联盟）(金十数据APP) 【4月中国产汽车在韩国注册登记进口榜排第三，史上首超日本车】 韩国进口车协会（KAIDA）发布数据显示，4月在韩新注册登记的进口车中，中国产汽车排名第三，史上首次赶超日本产汽车。数据显示，欧洲产以1.68万辆排名第一，其后依次为美国产（1.36万辆）、中国产（2023辆）和日本产（1974辆）等。中国产占比为6%，略高于日本产（5.8%）。（华尔街见闻） 【崔东树：2026年1-4月锂电池行业整体呈现“总量高增、结构剧变”的格局】 崔东树发文称，2026年1-4月锂电池行业整体呈现“总量高增、结构剧变”的格局，全口径总需求达6.71亿度，同比大幅增长51%。行业增长动力已从传统新能源车单一驱动，转向储能与出口双轮驱动：新能源车相关需求合计4.94亿度，同比增长41%，增速较往年放缓；而储能等需求累计1.77亿度，同比大增90%，成为拉动行业增长的核心引擎，4月单月增速更是高达196%。从结构占比看，新能源车需求占比从2025年的83%降至74%，储能需求占比则从17%提升至26%，行业增长逻辑已发生根本性转变。（华尔街见闻） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

随着可再生能源装机扩容、化石燃料使用减少，加之电动汽车加速普及，澳大利亚年度温室气体排放量下降约2%。该国属于全球人均碳排放量较高的国家之一，此次减排也缓解了外界对其无法达成气候目标的担忧。 5月29日，澳大利亚政府发布季度报告称，截至去年12月的全年温室气体排放量降至4.589亿吨二氧化碳当量。发电领域污染减少、天然气放空排放得到管控、交通行业低碳转型，共同推动了排放量回落。 风电、大型光伏发电量创下历史新高，储能电池装机量也大幅增长，澳大利亚主力电网由此迈入史上最清洁阶段。报告显示，电力行业碳排放量较2005年下降约26%，同比上年降低近4%。 澳大利亚气候变化与能源部长Chris Bowen在声明中表示：“年度排放量再度下降，进一步印证了保护地球与节约开支可以兼得。大力发展成本最低的新型能源、配套储能设施，最终就能实现减排目标。” 尽管澳大利亚可再生能源建设规模创下新高，但该国此前已发出警示：若不进一步加大减排力度，将难以兑现承诺——即在2035年把排放量降至2005年水平的62%至70%。而据彭博新能源财经测算，想要如期在2050年实现碳中和，澳大利亚2035年的减排幅度需达到71%。 报告同时指出，交通、电力及固定能源领域的整体减排成果，被工业环节的排放增量部分抵消，主要原因是钢铁产量提升。

据彭博社报道，一家清洁能源交通游说机构发布的研究显示，三分之二的欧盟成员国未能出台充足的税收激励政策，引导企业车队优先选用电动汽车。 企业用车是削减有害排放的关键一环：这类车辆约占新车上牌总量的60%，且在流入二手车市场前，行驶里程大约是私家车的两倍。 欧洲交通与环境协会（T&E）的这份研究指出，欧盟27个成员国中有18个国家，虽然对企业电动汽车征收的税费低于燃油车，但这一税收差额仍不足以抵消电动车更高的购车成本，也让既定的电动化目标更难落地。 欧洲交通与环境协会表示，法国、比利时等国推出的激励政策有效提升了企业电动车上牌量，但德国、意大利、西班牙、波兰等主要汽车市场尚未推行必要改革。 报告还提到，近半数欧盟国家仍为使用汽油车的企业提供财政补贴。其中德国单车补贴净额达1万欧元（约合11,618美元），欧盟境内登记的新增企业燃油车中，有28%都来自德国。 反观法国，企业燃油车需缴纳2.5万欧元税费；丹麦的相关税费更是高达3.7万欧元。 欧洲交通与环境协会车队及货运事务主管Stef Cornelis表示：“欧盟正力求降低对石油的依赖，但各大核心汽车市场的政府，却没能出台政策鼓励企业转向电动车型。” 欧盟一方面致力于减少交通领域的二氧化碳排放，另一方面也在敲定相关举措扶持本土制造业。目前欧洲汽车行业岗位持续流失，不少企业转而在欧盟外成本更低的地区投资建厂。 Stef Cornelis补充道：“各成员国必须坚守相关规定——财政补贴仅可发放给**欧洲本土生产的企业电动车辆**。此举既能创造本土就业、减少石油进口，也能守护欧洲汽车产业的未来。” 长期以来，欧洲车企一直抵触欧盟的减排法规，部分原因在于电动车市场需求冷热不均，同时还要面对竞争力不断增强的中国车企带来的压力。 为扶持本土陷入困境的汽车产业，德国执政联盟持续争取放宽车辆排放限制，并拒绝执行欧盟提出的提高企业车队电动车占比的强制要求。 当前，德国选择党在多项民调中支持率领先于默茨总理所在的保守党。即便财政预算压力巨大，柏林政府上调汽车相关税费的可能性也微乎其微。 欧洲交通与环境协会称：“法国、葡萄牙、斯洛文尼亚等国出台了力度较强的财税政策，抑制企业使用汽油车。” “而德国、波兰等国对高油耗车辆征税力度偏低，甚至还给予补贴。德国的情况尤为矛盾：企业汽油车排量越大、污染越高，享受的税收优惠反而越多。”