如果你最近和燃油车主聊天，他们可能不会关注小米SU7卖得好不好，也不会关注谁家又出了新车，而是大概率会向你诉苦，如今的油价一涨再涨，每一脚踩下去都是钱，出门开车都没法痛痛快快地开了。 4月17日0点，油价迎来2024年最大上调，此次油价上涨是2024年的“第5次”上涨，经过这一轮调整后，92#汽油价格平均价格达到了8.26元/升，而95#汽油的平均价格则达到了8.95元/升，逼近“9元时代”。 面对不断上涨的油价，很多人都转身投向了新能源汽车，不过在面对纯电以及混动车型时，相当一部分人更看好混动车型。作为汽车混动界的元老，日本的丰田、本田或许都未曾想过，插电式混动车竟然会跟燃油车正面对抗，甚至打出了电比油低的价格，硬生生撕裂燃油车市场。 而现在，插混车已经不满足于对战燃油车，它甚至要跟纯电车型较量一番，原因便是容量越来越大的插混电池。 增程/插混销量激增 替代燃油车主力军 据中汽协数据显示，一季度，我国新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%，市场占有率达31.1%。其中，纯电动车型累计产销分别为131.7万辆和130.5万辆，同比分别增长9.9%和13.3%；插电式混合动力车型累计产销分别为79.7万辆和78.4万辆，同比分别增长76.6%和81.2%。 从增速来看，当下插混市场正迎来爆发期，销量增速同比增长明显，市场容量越来越大。 由此可见，在当前节点，消费者更愿意首选插电混动车型，一方面是可以满足长途需求，可电可油；另一方面则是插混车“大电池”兴起，在大部分城市应用场景上，与纯电车体验相差无异。 近期，蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南在演讲时表示，纯电动汽车面临补能焦虑、低温充电慢及低温衰减和高速工况衰减等痛点，目前以家庭第二辆车和网约车市场为主，而真正替代燃油车的，还是插混汽车将贡献更多力量。 2024年PHEV乘用车仍将延续高增长势头。张放南预计，2024年国内PHEV新车在新能源乘用车市场占比将有望超40%，到2026年或将达到50%，而实现50%的时间还有可能提前。 近日，比亚迪即将推出第五代DM-i混动技术的消息引起了广泛关注。电池网了解到，比亚迪于2004年正式开始研发混动技术；2008年正式推出首款混动车型；2020年推出DM-i超级混动技术，并于2021年正式亮相，彻底打开国内插混车市场，受到市场高度认可。 有消息显示，比亚迪第五代DM-i百公里油耗2.9L，满油满电可以跑接近2000公里。考虑到续航能力，这种技术的发展可能真的会促使燃油车时代即将结束。 中金公司此前研报曾分析，插混车型具备较好的燃油经济性和补能便利性，同时，通过配备30-40KWh中型容量电池，亦可使用户获得纯电的驾乘和智能化体验。观察到国内传统车企以及新势力在加速插混车型、尤其是带电量较大的增程式车型的正向开发，中金公司认为2024年供给端新品持续释放有望进一步加速燃油车替代，支撑国内新能源车渗透率进一步向上。 从早些年的不被看好，到近两年的爆发式增长，插电混动车型的对手已然不仅仅是燃油车，而是同时和纯电车型分庭抗礼。 近两年动力电池技术在飞速地发展，快充、续航里程、能量密度等参数越来越高，但困扰消费者的续航焦虑依然存在，尤其是节假日期间充电难的问题依旧很难解决。乍一看现在的新能源车型已经开始普及800V架构及快充电池，补能速度越来越快，但在城市当中常见的主要还是普通快充桩，更别说相对偏远的地区了，空有一身本领施展不了。 所以，插电混动销量的增速明显，是消费者在使用场景、使用成本等多方面的理性选择。 大电池意味高成本 “纯电化”是否有市场 能够看到的是，目前主流的插混/增程车型都在逐渐配备更大的电池包，继而实现更长的纯电续航。从早些年的50km到现在100km以上，中等车型当中更是已达到200km的主流水平，甚至现在部分车型还推出了300km+的车型，试图在城市应用场景当中，让插混车型彻底实现纯电车的体验。 以零跑C01超级增程为例，这款车型便配备了43.7kWh电池包，CLTC纯电续航能力达到316km；领克08 Emp长续航Halo车型配备了39.8kWh电池包，CLTC纯电续航达到245km；理想L7配备了42.8kWh电池包，CLTC纯电续航达到225km。 据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，3月，我国新能源单车平均带电量47.8kWh，环比下降3.3%，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车单车平均带电量分别为58.4kWh和26.0kWh。从数据可知，插电式混合动力乘用车单车平均带电量已接近纯电动乘用车单车平均带电量的一半。 换句话而言，既然消费者已经接受了短途用电，长途用油的概念，为何不把这一优点继续扩大，既能让消费者在城市获得纯电体验，又可以在长途出行的时候避免续航焦虑。 值得一提的是，其实目前大部分消费者的续航焦虑都是“伪焦虑”，平时远行的机会并不多，且日常出行充电桩已足够满足需求，只不过心里没底，总觉得会有趴窝在路上的风险，而这一心思也已经被车企所洞悉。 对于一些追求性能品质的车企而言，大电池意味着可以实现更高的功率配置。曾有业内人士表示，目前留给合资车企转型最有效的途径就是，把现有燃油车型加上电机和电池包改为插混车型，用电池的优势来增加车型的优势，比如动力、油耗等，叠加本身品牌效应，才能在现在的市场环境生存下去。 从参数上而言，电池容量更高，续航里程更长，代表着该车型的竞争力更强，但在同配置的车型上，长续航版本意味着价格要上涨。因此，一旦电池成本过高，就代表整体车价的上升，整体竞争力就会降低。从目前各车企配置来看，主流插混续航水平依然保持在100-200km左右，而200km以上的车型，多需要消费者自己买单。 相较而言，混动车型采用的是功率型电池，需要频繁放电充电，而纯电车型为能量型电池，在相同的功率需求下，混动电池放电倍率会比较大。因此在制造工艺上，混动车型重点在于如何在小电池包上装大电量，如何提高充放电电流，且在产线方面不能与普通EV电池共用。 目前，像宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源等提前布局PHEV专用电池的头部电池厂，都已手握大量订单。今年3月，比亚迪在插混乘用车动力电池市场的份额达到34.89%，超越宁德时代的34.71%，位居行业第一。 结语 目前购买插混的用户，有一部分是用其当作纯油车来开的，毕竟现在车价相差无异甚至更低，且可以实现更低的油耗和驾驶体验；还有一部分用户，是更期盼纯电驾驶的，因此在有充电条件的时候，平时主要通勤都用纯电，燃油只是作为一种保障。 对于消费者而言，如何选择一台插混车一定有各自不同的需求和想法，也许现在谈插混车未来的方向一定是“大电池、纯电化”还为时尚早，但如果随着后期技术迭代升级，电池容量越来越大，油耗愈发降低，对比成本更高、又有续航焦虑的纯电车，未必不能一战。

特斯拉在市场疲软之下，进一步下调其电动车起售价。周五，特斯拉美国官网上的Model Y、S和X车型全系降价，而中国市场同样看到了整体降价。 根据官网显示，特斯拉汽车在美国集体便宜了约2000美元。Model Y便宜版本目前在美国的售价为42990美元，触及历史最低价格。另外两款较昂贵的Model Y版本也打折了2000美元，Model X车型价格也降至目前为止的最低水平。 中国市场同样如此，调整后的Model 3价格从之前的245900元人民币降至231900元，Model Y价格从263900元降至249900元，降价幅度达到5.3%。 此外，Model S售价降至68.49万元人民币，Model S PLAID版售价降至81.49万元。Model X售价降至72.49万元，Model X PLAID版售价降至82.49万元。 而过去一周内，特斯拉已经经历了裁员、Cybertruck暂停交付等诸多事件，这些偏负面的消息直接导致特斯拉股价在过去一周内下跌超过10%。 麻烦缠身 上周日早些时候，马斯克在一封员工备忘录中宣布，将在全球范围内裁员10%以上，随后，媒体曝出两名特斯拉关键高管离开特斯拉。 周三，特斯拉又在一份委员书中表示，将要求股东再次就首席执行官马斯克560亿美元的薪酬方案进行投票，该方案于1月份被特拉华州法院宣布无效。 到了周五，特斯拉透露召回了近3900辆Cybertruck皮卡，以修复或更换油门踏板。据悉，Cybertruck油门踏板可能会移位并导致车辆无意加速，从而增加撞车风险。 周五晚些时候，马斯克还表示将推迟访问印度，因为特斯拉的工作繁重，实在令他脱不开身。而马斯克的印度之行一度被市场认为代表着特斯拉在印度市场大幅扩张的承诺到来。 而在这一系列事件之前，特斯拉公布了第一季度的车辆交付数据，今年前三个月，该公司仅交付了386810辆汽车，较分析师预期的426940辆远远不及。 市场现在正在等待下周二（4月23日）公布的特斯拉第一季度财报。

根据国家金融局保险数据，近几年的商用车出口市场爆发增长，而国内商用车市场历经2021年前的强势增长，近期进入低速增长阶段。因春节因素干扰复杂，今年的商用车国内销量暂时表现较低迷，今年1-3月商用车国内销量实现68万台，同比下降7%；3月商用车国内销量实现34万台，同比增10%，环比2月增135%。2024年1-3月份，新能源商用车在商用车渗透率达到13%的水平，其中3月份新能源渗透率达到14%，相对于去年3月的6%，提升8个百分点，新能源轻客表现相对较强。 1、全国商用车市场销量分析 近几年国内商用车市场呈现需求快速下降趋势。从2020年的超高销量，到2021年的政策进入期。2022-2023年处于低谷期。今年1-3月商用车国内销量实现68万台，同比下降7%；3月商用车国内销量实现34万台，同比增10%，环比2月增135%。今年1-3月因春节因素导致同比负增长。 今年商用车车市呈现总体较稳的走势，月度走势与2021年的走势相近，1-3月相对波动较大。由于春节错位，今年2月商用车销量14.5万台，同比下降50%，今年3月后的需求回暖较明显。 2023年1-12月的综合库存增量应该达到42万台，处于历史高位。2023年4季度的厂家销量-保险量-出口量的剩余库存量较大。2024年1-3月的库存大幅增长16万辆，库存充裕。 2、全国新能源商用车市场销量分析 2024年1-3月份新能源商用车销量9万台，同比增长122%；2024年3月份达到4.9万台，同比增长147%，表现相对较强，呈现连续补贴退出后的市场良好增长的局面。 2023年新能源商用车整体呈现1-3月份因补贴退出的影响形成低位，5-12月份又呈现强势增长的特征。2024年1-2月份回归正常月度走势，3月节后开局也呈现了波动发展的较好增长局面。 3、新能源商用车渗透率 2024年1-3月份，新能源商用车在商用车渗透率达到13%的水平，相对于去年实现了7个百分点的较好提升。 3月份新能源渗透率达到14%，相对于去年的6%，提升8个百分点，表现相对较强。 从2019-2021年，整个新能源商用车的渗透率在3%左右水平，2022年达到9%，2022年达到11%，今年1-3月份达到13%的良好水平，体现了新能源商用车强势增长良好态势。 2024年卡车新能源渗透率8%，客车45%，较同期均有小幅提升。其中轻卡和轻客的电动车渗透率提升较大。 4、商用车市场变化分析 商用车的卡车和客车结构相对稳定。卡车中的轻卡表现较好，而重卡在去年深度调整后的今年走势较强。客车中的轻客走势较强，大中型客车持续萎缩低迷。 5、商用车动力结构分析 商用车的新能源渗透率总体较低，插混基本没有市场，纯电动表现较好。今年大中型客车的燃油车明显回升，实现了后补贴时代的回归燃油车需求。 氢能源的商用车靠补贴拉动销量，只有大客车的补贴高，但氢能源总体表现一般，商用车电动化表现较好。 6、商用车竞争结构变化分析 商用车企业主要是轻卡企业支撑销量，福田和五菱是商用车的主力，分别在轻卡和微车市场销量较强。 7、中重型卡车区域市场结构 燃油中重型卡车在中部黄河地区市场和华北市场份额较高。而新能源重卡在华东地区和西南地区表现较好，份额提升，但在华北地区下降相对明显。 国内市场中重卡市场表现最为优秀的应该是一汽、重汽、东风等企业，重卡总体表现相对平稳，徐工和三一重工等部分二线车企电动车渗透率提升。 8、轻型卡车区域市场结构 燃油轻卡市场主要是在东部-华北和中部长江地区表现较强。 新能源轻卡主要的市场还是在东部—华南市场和华东市场表现相对较强，而西南市场总体来看今年出现了相对有所下降的情况。 燃油轻卡的主力厂家仍然是北京福田、五菱、江淮汽车、重汽以及东风、长安等企业。尤其是近期五菱和长安等这些小微卡逐步上升到小轻卡的市场表现相对优秀。新能源轻卡的主力企业是吉利汽车以及山东唐骏、重庆瑞驰等，尤其是吉利汽车近两年在新能源轻卡表现来看相对极其优秀。 9、轻型客车区域市场结构 燃油轻客市场的销售区域主要是经济相对发达的华东地区。受路权政策约束，京津沪的燃油轻客销量出现萎缩，尤其是在华南市场，燃油轻客的市场快速萎缩。 新能源轻客主要是发达地区的需求较大，华南地区新能源表现较强。 燃油轻客的主力厂家主要是江铃汽车、上汽大通、北汽福田、长安汽车等企业，其中江铃汽车保持绝对优势地位，但是新兴势力的上汽大通表现较强。 10、大中型客车区域市场结构 大中客车市场近期表现较强，在中西部市场总体来看表现不错。 新能源大中客市场主要是京津沪的需求回暖，其它地区表现一般。 大中客的主要厂家还是宇通、金龙等企业表现相对优秀，尤其是宇通的传统燃油车表现较强。中通、福田等企业表现相对也是不错的。新能源大中客车的企业主要是宇通、福田、厦门金龙等表现相对较强。

截至周五（4月19日）美股收盘，美国能源巨头埃克森美孚公司的总市值时隔一年多重新超过了电动汽车制造商特斯拉公司。 年初至今，埃克森美孚累涨21.02%，市值最新报4745.1亿美元；而特斯拉股价年内累跌40.82%，是标普500指数成分股中表现第二差的个股，市值报4683.2亿美元，两家公司在美国公司市值榜上分别位于第13名和第14名。 特斯拉本月早些时候发布的报告显示，公司第一季度共交付了386,810辆汽车，自2022年第三季度以来首次跌破40万辆的关口，远低于分析师先前平均预期的449,080辆，同比降幅超过了8.5%。 本周一，马斯克在邮件中宣布，特斯拉将裁减超过10%的全球员工，以削减成本并提高生产率。但特斯拉与其他科技巨头裁员之后的股价表现完全不同，其他科技巨头裁员时由于利润率向好令股价受益，特斯拉却在本周跌逾14%。 反观埃克森美孚，这家美国最大的油气公司加快了在圭亚那和美国二叠纪盆地的石油开发，终止了十多年的产量连跌纪录，并乘上了原油年内16%的涨幅。媒体分析称，两家公司市值的交叉可能表明，公路交通的电气化或许要比许多人想象的更具挑战性。 由于较高的车辆成本以及充电困难的限制，电动汽车的市场渗透率有所放缓。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，欧盟市场3月纯电新车销量下降11.3%至13.44万辆，其中德国的电动汽车销量下降了29%。 曾经的特斯拉“最大客户”美国汽车租赁公司赫兹计划出售其三分之一的电动汽车，并重新对燃油车进行投资。而埃克森美孚不仅得益于全球石油需求创纪录的提振，在俄乌、巴以冲突导致的供应链阻塞下，股票变得更具吸引力。 除此以外，特斯拉在经历了大跌之后估值仍然很高，12个月的预估市盈率为53倍，与之相比，埃克森美孚的数字仅为13倍左右。值得一提的是，这家能源公司还在去年通过回购和派息向投资者回馈了320亿美元，约占其年底市值的8%。 日内早些时候，马斯克在社交媒体上宣布推迟其访问印度的计划，因特斯拉“有非常繁重的义务”。公司将于下周二（4月23日）公布季度业绩，分析预计马斯克将面临销量下滑等尖锐问题。

特斯拉在市场疲软之下，进一步下调其电动车起售价。周五，特斯拉美国官网上的Model Y、S和X车型全系降价，而中国市场同样看到了整体降价。 根据官网显示，特斯拉汽车在美国集体便宜了约2000美元。Model Y便宜版本目前在美国的售价为42990美元，触及历史最低价格。另外两款较昂贵的Model Y版本也打折了2000美元，Model X车型价格也降至目前为止的最低水平。 中国市场同样如此，调整后的Model 3价格从之前的245900元人民币降至231900元，Model Y价格从263900元降至249900元，降价幅度达到5.3%。 此外，Model S售价降至68.49万元人民币，Model S PLAID版售价降至81.49万元。Model X售价降至72.49万元，Model X PLAID版售价降至82.49万元。 而过去一周内，特斯拉已经经历了裁员、Cybertruck暂停交付等诸多事件，这些偏负面的消息直接导致特斯拉股价在过去一周内下跌超过10%。 麻烦缠身 上周日早些时候，马斯克在一封员工备忘录中宣布，将在全球范围内裁员10%以上，随后，媒体曝出两名特斯拉关键高管离开特斯拉。 周三，特斯拉又在一份委员书中表示，将要求股东再次就首席执行官马斯克560亿美元的薪酬方案进行投票，该方案于1月份被特拉华州法院宣布无效。 到了周五，特斯拉透露召回了近3900辆Cybertruck皮卡，以修复或更换油门踏板。据悉，Cybertruck油门踏板可能会移位并导致车辆无意加速，从而增加撞车风险。 周五晚些时候，马斯克还表示将推迟访问印度，因为特斯拉的工作繁重，实在令他脱不开身。而马斯克的印度之行一度被市场认为代表着特斯拉在印度市场大幅扩张的承诺到来。 而在这一系列事件之前，特斯拉公布了第一季度的车辆交付数据，今年前三个月，该公司仅交付了386810辆汽车，较分析师预期的426940辆远远不及。 市场现在正在等待下周二（4月23日）公布的特斯拉第一季度财报。

时隔四年，美国汽车工人联合会（UAW）终于在美国南方地区取得首胜。周五，美国田纳西州大众汽车工厂工人们投票决定，将加入工会组织。 在结果出炉后的演讲之中，UAW主席Shawn Fain表示，连专家们都警告过他，UAW无法在南方获胜。但结果是，田纳西州大众汽车工厂工人以73%的高票通过了UAW的工会组建计划。 接下来，UAW将计划在阿拉巴马州的梅赛德斯奔驰工厂召开工人投票，该活动将在5月13日举行。大众工厂的大获全胜已经为工会在美国南方市场撕开了一条口子，人人都在关注这一星火能否真正燎原。 美国南方真要变天了？ 去年，UAW在对底特律三大巨头（通用汽车、福特和Stellantis）取得巨大胜利之后，立刻宣布发起一项运动，代表主要位于南方非工会汽车工厂的近15万名工人着手创办工会。 被UAW视为目标的汽车工厂，其背后制造商包括传统汽车品牌丰田、本田、现代、日产、斯巴鲁、马自达、大众、梅赛德斯、宝马和沃尔沃，也有电动车巨头特斯拉、Rivian和Lucid。 康奈尔大学劳动关系教授Harry Katz指出，大众汽车工厂的胜利虽然可喜，但UAW接下来的挑战更为严峻，因为与大众汽车管理层几乎放任自流的态度相比，其他汽车制造商的管理层阻力和社区阻力将会十分明显，UAW的南方市场艰险之旅才刚开始。 底特律韦恩州立大学商学院教授Marick Masters则指出，去年UAW对底特律汽车制造商的成功扭转了人们对工会的印象，而其新的领导层也在快速行动以扩张影响力。 但他也警告，现在大家都在关注UAW能以多快的速度在新的谈判中取得进展，如果它不能迅速开展谈判以获得一份值得肯定的劳动合同，那么大众工厂的胜利气氛很快就会被破坏。 背后的政治搏斗 另一方面，白宫在大众汽车工人投票通过组建工会后，向UAW发表了祝贺。拜登在声明中表示，工会的这些胜利帮助提高了工人的工资，并表明中产阶级建设了美国，工会仍在为所有工人谋取福利。 而在此前，美国南方六个州的共和党籍州长曾共同签署一份声明，谴责了UAW在南方扩大工会影响力的行为，称其将导致当地就业减少，并进一步削减相关投资。 拜登在声明中也表达了对六个州长联合谴责的不满。哈佛大学法学教授Sharon Block则指出，在特斯拉计划裁员10%之后，州长们的担忧已经变成了空洞的威胁和愤世嫉俗的担忧，大众汽车工厂的工人们在投票时就决定将他们的警告置之不理。 她还表示，工人们在很长一段时间内被告知工会无法在南方生存下去，但现在不仅仅是汽车行业的工人，其他行业的工人们也在团结起来。大众汽车的投票标志着人们需要重新考虑行业与地区的发展。

据特斯拉中国官网显示，Model Y售价降至24.99万元人民币，Model Y长续航版售价降至29.09万元人民币，Model Y高性能版售价降至35.49万元人民币。Model S售价降至68.49万元人民币，Model S PLAID版售价降至81.49万元人民币。Model X售价降至72.49万元人民币，Model X PLAID版售价降至82.49万元人民币。日前美国地区Model Y、S、X全系降价2000美元。 值得一提的是，本月初，在国内一众汽车品牌纷纷宣布降价的背景下，特斯拉中国却宣布涨价。4月1日，特斯拉中国官网显示，Model Y后轮驱动版售价上调至26.39万元，Model Y长续航版售价上调至30.49万元，Model Y高性能版售价上调至36.89万元，涨价幅度均为5000元。 从整个汽车行业来看，特斯拉成为了罕见连续涨价的企业，单是去年，从10月27日到11月21日，不到一月时间内，特斯拉就对国产Model 3和Model Y进行了四次价格上调。 10月27日，特斯拉发布消息称，国产Model Y高性能版价格上调1.4万元，调整后售价为36.39万元。 11月9日，特斯拉宣布上调Model 3/Y长续航版售价，其中Model 3长续航焕新版售价上调1500元；Model Y长续航版涨价2500元。 11月14日，特斯拉再次宣布，即日起，Model 3和Model Y后轮驱动版车型起售价上调。其中，Model 3后轮驱动焕新版售价上调1500元，调整后起售价为26.14万元；Model Y后轮驱动版价格上涨2500元，调整后起售价为26.64万元。 11月21日起，Model Y长续航版售价上调2000元至30.44万元。 这也意味着，此前不到半年时间，特斯拉便涨价5次。 值得注意的是，特斯拉公布的数据显示，公司在2024年第一季度生产超过43.3万辆汽车并交付大约38.7万辆汽车，不及市场预期。其中，Model 3/Y交付量369783辆，较预估的426940辆同比下降10%。 Robert W·Baird分析师Ben Kallo日前表示，继2024年第一季度意外下滑后，特斯拉第二季度的汽车销量可能再次下降。Kallo在研报中写道，特斯拉本季度可能还是面临比较基数较高的问题。他预计该公司第二季度交付量为444510辆，较上年同期减少4.6%。 今年以来，特斯拉股价年内累计跌幅已超40%，截至周五美股收盘，报147.05美元/股。 此外，有关特斯拉裁员的传言引发市场关注。 近日，有消息称马斯克发布全员信，宣布特斯拉将在全球裁员10%。公开信息显示，目前特斯拉全球约有14万名员工。如上述裁员消息属实，或将波及约1.4万名员工。 特斯拉还陷入了“高管出走”传闻。据彭博社此前报道，据知情人士透露，特斯拉高级副总裁德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）已经离职。他是特斯拉仅有的四名高管之一，负责电池、电机和能源产品的工程和技术开发。据悉，巴格利诺与特斯拉公共政策和业务发展副总裁罗汉·帕特尔（Rohan Patel）一起离职。

SMM4月19日讯： 【磷酸铁】磷酸铁原料价格上行 成本走高 本周，磷酸铁价格持稳。原料端，磷酸价格近期价格上涨较为明显，头部磷化工大厂磷酸出厂价在4月已接连上调。因前期因春耕备肥，磷酸库存少，供应偏紧；4月某磷化工企业检修半个月时间，磷酸供应减少；叠加近期黄磷价格上行，湿法磷酸价格也会受其影响。工业一铵价格近期持稳；综合来看，磷酸铁成本上行。最近已有部分磷酸铁企业传递下次谈单价格或有调整的意愿，但目前还未具体落实。5月的订单或要等到4月底才会陆续开始谈判。 本周五磷酸铁价格10100-10900元每吨，均价10500元每吨，较上周持平。 【磷酸铁锂】磷酸铁锂价格承压较大 市场预期向好 本周原料端碳酸锂价格有小幅下行，磷酸铁价格持稳。并且因为五一假期临近，正极厂也会准备五一的碳酸锂的原料库存。但磷酸铁锂企业挺价意愿较强，比如在碳酸锂折扣方面尽可能多争取一些，但目前头部电芯厂采购磷酸铁锂的折扣仍较低，正极厂也更倾向于希望客供。头部电芯厂有绝对的议价权，二三梯队电芯厂更倾向于一单一议。正极厂表示4月铁锂市场需求较之前预期变化不大，整体向好，5月需求预期稳中上行。 本周五SMM磷酸铁锂（动力型）价格为43000-44180元/吨，均价43590元/吨，较上周下行290元。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707875吕彦霖，021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                            SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

作为全球最大的新能源汽车消费国，我国超2000万的新能源汽车车主迎来大利好。 据财联社记者从业内获悉，为促进新能源车险降本增效，国家金融监管总局近日下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。 具体来看，《征求意见稿》中利好消费者的内容主要包括以下：新能源商业车险自主定价系数范围按照［0.5-1.5］执行；为强调纯风险保费在新能源车险定价中的作用，要求动态优化调整基准费率；为解决新能源汽车，尤其是用于网约车等营运用途的车辆投保难题，《征求意见稿》要求保险公司贴合市场需求，研究推出“基础＋变动”组合的保险产品。 业内人士表示，《征求意见稿》将推动家用新能源车险保费下降，营运新能源车险保费上升，整体利好新能源车险承保盈利改善，同时解决保险公司对高风险车辆承保意愿低的问题。 拟优化调整新能源车险基准费率，自主定价系数范围向燃油车看齐 在新能源汽车市场和产业不断发展的大背景下，新能源车险作为保障用户权益的重要配套产品，对于打消消费者的购买顾虑、促进新能源汽车的普及，具有重要的推动作用。 据悉，为优化新能源车险供给机制，本次《征求意见稿》提出四方面的内容： 一是扩大新能源商业车险自主定价系数范围。为提升市场经营主体的定价能力，《征求意见稿》提出新能源商业车险自主定价系数范围按照［0.5-1.5］执行。 据悉，为增强财产保险公司的定价自主权，原银保监会早在2023年就将商业车险自主定价系数浮动范围由[0.65-1.35]扩大为[0.5-1.5]。可以看出，新能源商业车险的自主定价系数范围已经向燃油车看齐。 中金公司研究部保险科技行业研究负责人毛晴晴表示，此前由于自主定价系数受限，很多用于经营网约车业务的新能源汽车，保险公司无法给予其跟风险相当的保费水平，自主定价系数放宽将降低家用新能源车的保费，抬升营运车辆的保费。 二是丰富新能源商业车险产品。为支持行业优化新能源商业车险保障责任，有序增加产品供给，《征求意见稿》要求保险公司贴合市场需求，研究推出“基础＋变动”组合保险产品，为兼职运营网约车的新能源车提供更加全面的保险保障。 在毛晴晴看来，明确承保新能源网约车，研究推出“基础＋变动”组合保险产品，解决投保难题，或意在通过产品组合改善兼职网约车保费的定价精准度。 三是优化调整新能源商业车险基准费率。为发挥行业纯风险保费在定价中的基准作用，完善行业纯风险保费测算和调整的常态化机制。《征求意见稿》支持根据市场实际风险情况，定期测算并适时调整新能源商业车险行业纯风险保费，优化新车型的定价标准，提升定价精准度。 毛晴晴表示：“此前，新能源车险全行业承保亏损，原因包括营运车占比过高、出险率大幅高于燃油车等因素下保费充足度不够等问题，这一措施有助于改善上述情况。” 四是建立新能源车险兜底保障机制。为有效解决部分车辆投保难问题，实现愿保尽保，《征求意见稿》将推动行业研究建立高风险车辆兜底保障机制。据悉，保交所正在和监管讨论方案，研究设置行业机制，为高风险新能源车提供兜底保障，从而改善保险公司承保意愿。 鼓励探索风险减量服务创新，提高新能源车险经营数智化水平 为提升保险业新能源车险经营水平，《征求意见稿》鼓励行业经营主体探索新能源汽车风险减量服务创新，加强新能源汽车专业研究能力，提高新能源车险经营数智化水平。 具体来看，《征求意见稿》支持行业开展新能源汽车零整比、安全指数等研究，定期向社会发布研究成果。加强跨行业交流合作，为新能源汽车的生产企业优化和改进产品设计提供建议参考，推动降低新能源汽车维修成本。 在提高新能源车险经营数智化水平方面，《征求意见稿》鼓励行业积极运用大数据分析、区块链、云计算等前沿技术，加快数字化、线上化、智能化转型升级步伐，提高对新能源车的风险识别和精算定价能力，通过技术创新和优化业务流程实现降本增效。 此外，《征求意见稿》还鼓励行业经营主体以风险减量管理为切入点，持续完善服务体系。 例如，在电池检测、充电桩服务、高级驾驶辅助系统（ADAS）设备安装、车队托管和安全驾驶服务等方面更好满足客户需求，加快健全新能源车险业务生态。 在车车科技创始人兼CEO张磊看来，伴随车辆智能化、电动化的发展趋势，车险的产业链正在经历重塑和变革。新能源车企通过构建全流程数字化服务平台，从用户订车、交付、金融服务、加电、会员等服务全部实现了数字化，保险作为其中重要一环，自然嵌入车企的数字化系统中，为用户提供方便快捷的投保、续保、理赔服务。 不晚于6月1日实施，财险公司应合理设定自主定价系数均值及手续费率上限 为统筹推进各项重点任务落地落实，《征求意见稿》明确了政策实施的时间，以及各方主体的责任。 在政策实施时间上，《征求意见稿》明确提出，各监管局应根据辖区内车险市场情况，稳妥确定辖区内扩大新能源商业车险自主定价系数浮动范围的实施时间和自主定价系数的回溯监管标准，并向金融监管总局备案，实施时间原则上不晚于2024年6月1日。 同时，《征求意见稿》要求各监管局发挥引导作用，指导财产保险公司合理设定各地区新能源商业车险自主定价系数均值和手续费率上限。 各财产保险公司要严格执行新能源车险各项监管要求，优化新能源车险供给，满足消费者保障需求，持续完善服务体系，增强新能源车险消费者的获得感。 保险业协会要制定并发布新能源车“基础＋变动”组合保险产品的示范条款，研究制定关于高风险新能源车兜底保障的实施细则，组织开展新能源车零整比、安全指数等研究。 精算师协会要进一步完善新能源商业车险纯风险保费测算的常态化机制，根据市场风险变化情况及时科学测算和发布新能源商业车险纯风险保费。 银保信公司要持续升级车险信息平台，为财险行业提供数据和系统支持，做好新能源车险的费率监测与预警。 上海保交所要持续建设完善新能源车险交易服务系统，为实施新能源车兜底保障提供配套系统支持。银保信公司和上海保交所要协同有关单位构建新能源车跨行业数据共享机制。