“充电5分钟，续航200公里”、“充电1秒跑1公里“……本周，海南、重庆、安徽、武汉、深圳等多地宣布落地全液冷超充战，今年又有多地宣布将打造“超充之城”，困扰新能源汽车的“补能焦虑”或将逐步被破解。 实际上，自去年起，地方政府、国有能源企业、车商、电池商先后进入这一赛道，今年才有更多超充站、桩落地。“有了超充桩，并不意味着能尽快实现高压快充。”某头部动力电池企业技术负责人告诉蓝鲸新闻，超充桩只有与匹配的高压快充新能源汽车车型、高倍率4C电池“搭配”在一起，才能实现充电的最大峰值功率。 目前，车价是决定消费者购车的重要要素。而800V高压车、4C电池、超充桩普及率仍在低位，制造成本也高于原有的中压车、2C电池及普通桩。车价在降，愿意主动增配的车商是少数。“高压车产量上不来，用户量保持在低位，超充桩使用率也就有限。”某补能企业相关负责人称，超充桩技术已相对完备，随着各地、各企业加大对超充桩的布局，高压新能源车及动力电池的应用，超充或加速落地。 超充桩、4C动力电池已量产，瓶颈在于应用 所谓“超充”，目前市场上尚未有官方的统一定义。从衡量标准来说，行业内是根据充电功率的大小不同划分，一般对50kW及以下充电功率称为慢充桩，50－150kW为快充桩，150kW以上为超充桩；还有将150－350kW称为一级超充、350kW以上称为二级超充的细化区分。 据某充电桩企业负责人告诉蓝鲸新闻，目前产业链环节，中游整桩企业格局极其分散，上游充电桩核心部件的模块厂家相对集中在英飞源、华为、中兴等电力电源或通讯电源企业。 目前，“超快充”应用的主要瓶颈在于技术迭代。 “要实现超快充，就要提高电压或电流，但是单一提高充电电流会释放大量热量，挑战热管理系统。”据华夏能源网相关人士介绍，应对方式主要有两种，一种是风冷，但却存在体积庞大、噪音大等痛点；另一种则是液冷，技术难度高，但是具有体积和噪音小，安全性高等特点。 2023年开始，华为率先在市场上开展了大规模的“600KW全液冷超充桩”建设，此后多家企业跟进。 前述充电桩企业负责人透露，目前，快充桩和超充桩虽应用规模有限，但业内主流充电设备制造商在技术上并没有明显代差。 超充技术已可实现，还需要锂电动力电池相应技术的“配合”。 宁德时代技术相关负责人在接受蓝鲸新闻采访时透露，“高倍率电池，用大白话来讲，就是单位时间内搬移锂离子的数量更多，要实现这一点，可以从正极材料、隔膜、负极、电解液各个角度入手。” 2023年8月，宁德时代就发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池。 同期，欣旺达推出闪充电池、亿纬锂能公布π电池系统、蜂巢上市龙鳞甲电池、中创新航发布U型电池（6C），均为了给高压快充铺路。值得一提的是，今年的北京车展，所有参展电池商均打出超充概念。 高压车产能还在爬坡 超充设施、高倍率电池已可量产，“使用者”800V架构新能源车量产仍在缓慢爬坡。 “目前800V架构在行业内仍是一个很宽泛的概念，比如在550-930V之间，都可以称为800V；电压范围在230-450V之间，则称为400V。”据某新能源车企技术负责人介绍，比如小鹏G6的800V高压平台额定电压为551V，智己LS6额定电压是750V，其他运用800V架构的品牌包括比亚迪、腾势、极狐、阿维塔、极氪等。海外车型包括保时捷Taycan、现代 Ioniq 5、起亚 EV6和奥迪e-Tron GT等。 纯800V高压架构车型，意味着整个“三电”体系都要升级。 “800V、400V表面上看只是电压平台不同，其背后却是整个产业链技术的全面升级。”前述新能源车企负责人称，800V高压平台的应用不仅涉及快速充电系统的建设布局，还需要供应链上下游企业共同开发适应高压平台的零部件。尤其是与高压系统直接连接的子系统部件，例如动力电池系统、电机系统、电控系统、电源系统以及车内的空调压缩机、加热系统等，都需要提升耐压等级。 “800V系统意味着电动车内部的电缆和电气元件更薄更小。”据某合资汽车零部件厂商负责人介绍， 800V高压平台元器件及其材料的选用，如线缆、连接器、继电器、保险丝、电容、电阻、电感及功率半导体等，耐电压等级也必须提升至800V或以上。 技术迭代升级同时，800V高压平台也会让整车制造成本上升。 “目前新能源车价格仍在下探。”某国产新能源汽车负责人透露，2023年起800V高压车型先后上市，价格也被拉低到20万元一线。但受制于价格、利润等因素，部分车企同车型普通版时仍然会选择400V平台，只有顶配版本才提供800V高压快充。 产能提升助推成本下降，业内称超充化将成趋势 “汽车行业企业降成本主要有三类方法，规模类、供应商协作类和技术类降成本。”前述新能源车企负责人称，随着电动车的发展，消费者不仅需要长续航、强动力，还需要更低的能耗，更短的充电时间。基于此，更多车企卷进800V平台，这促进新技术的普及应用，规模化之后制造高压车生产成本将有所降低。同时，新能源车企也在通过减少冗余功能、提升国产化率及规格统一平台化等方式降本。 华安证券发布报告预计，2025年新能源主流车型均支持高压快充。2026年，800V以上高压平台车型销量预计达580万辆，渗透率50%，2025年支持高压快充的3C以上电池需求量350GWh，占国内电动汽车动力电池装车量的59%。 与新能源汽车类似，某头部电池厂商负责人也表示，目前2C动力电池仍是主流，4C产品虽已量产，产能因车企需求未能迅速提升。“未来4C电池如成为主流产品，与之对应的正极材料、隔膜、负极、电解液产量也会相应增加，产能上市将会促进成本降低。” 此前，宁德时代在机构调研时也透露，神行电池相较于传统磷酸铁锂电池成本几乎没有增加，价格也不会有大的变化。 在充电桩领域，据前述补能企业相关负责人介绍，目前其所在公司建设一根慢充桩成本在5000元左右，液冷超充成本在2万元/根左右。 “超充桩综合能源损耗可降低1%，如果是600kW功率，年充电量80万度，每年因电能损耗减少而节省上万元。”该负责人还表示，虽前期开发成本较大，超充桩的寿命将从8年提升到10年以上，且液冷充电模块的年损坏率低于0.5%，而风冷桩损害率为5%，对应后期运维成本的大幅降低，此外超充桩使用时“翻台率”更高。 华为智能充电网络领域总裁王志武此前就公开表示，随着以碳化硅和氮化镓为代表的第三代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟，电动汽车正加速向高压化超充方向发展。预计到2028年，高压超充车型占比将超过60％。全面超充化是未来充电产业发展的十大趋势之一。

据外媒报道，因欧盟的关税计划，宝马在中国生产的纯电动MINI车型或将面临高达38.1%的电动汽车关税，对其销售前景造成致命打击。 对此，6月17日，宝马中国方面给予蓝鲸新闻一份声明。声明中称，宝马集团已注意到欧盟将于近日公布对中国电动汽车征收的新关税税率。宝马集团对反补贴调查有着明确的立场。 声明中引用了宝马集团董事长齐普策对欧盟此番加税措施的评论称：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。” 据悉，光束汽车是由宝马集团与长城汽车于2018年成立的合资公司。双方各持股50%，注册地址为江苏省张家港市。按彼时规划，该公司除了生产MINI电动车之外，还将为长城汽车生产电动车产品。 2019年11月，光束汽车项目在江苏张家港正式启动，项目总投资为51亿元人民币，年标准产能为16万台，预计拥有约3000名员工。官方彼时称，这一新合资企业模式不仅在生产层面，还包括双方在中国这个世界最大的新能源汽车市场上进行纯电动汽车的联合研发，预计未来的MINI纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品均将在此投入生产。随后，2020年6月，光束汽车生产基地破土动工。 2023年9月，宝马集团宣布，下一代MINI纯电动车型计划在2024年正式推出，光束汽车将成为其全球首产地和主要出口基地。按照规划，下一代纯电动MINI车型包括一款全新的三门MINI Cooper和一款全新的MINI紧凑型跨界车，计划在光束汽车工厂相继投产供应国际和国内市场。国产MINI纯电动车型将于2024年出口海外市场。 今年2月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品（第379批）》《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二批）》，光束汽车名列其中，这标志着光束汽车通过工信部企业准入和产品准入。 据苏州日报2月报道，光束汽车计划2024年生产整车12万辆，2025年满产16万辆，2028年扩产至24万辆。 “光束汽车进展一切顺利，今年7月会上全新MINI Cooper纯电动车。”宝马中国方面人士6月17日对蓝鲸新闻表示，新车7月到店。据官网显示，该车目前已开启预售，预售价为21万-27万元。 蓝鲸新闻也留意到，今年以来，光束汽车正加速招兵买马。以最新的6月为例，据“光束汽车招聘”官微显示，其6月热招岗位包括职能管理、研发、公司质量管理、生产运营、采购物流、设备动力、生产制造等。

在车市内卷升级下，越来越多新能源车企将目光转向下沉市场。 日前，极氪在其2024年一季报电话会上表示，今年将在三四线城市加强渠道建设，加速渠道下沉，为品牌开拓更大增长空间。截至5月底，极氪全球门店共392家，预计到今年底门店将增至520家以上，重点增加极氪家、极氪空间等门店建设。 极氪此举只是新能源车企深入下沉市场的一个缩影。当下包括蔚来、理想、比亚迪、小鹏等新能源车企，都已纷纷将触角伸向三四线城市。此前，蔚来创始人李斌更曾在财报电话会中表示，下沉三四线城市是蔚来2024年的重要机会。 在下沉寻更多市场增量的普遍共识下，车企们又将面临哪些挑战呢？ 多车企正下沉做增量 所谓下沉市场，指的是三线及以下城市、县镇与农村地区的市场。近两年来，进入下沉市场角逐的车企越来越多。 “事实上，我们从2023年下半年开始，已经在三四线城市进行投入，目前看确实一线城市销售比例非常高，长三角就占50%以上，一线城市全部算下来可能占80%左右，70%以上的销售量，那么我们确实要解决渠道高效的下沉，有一些方法都在试。”李斌曾在蔚来2023年第四季度及全年业绩电话会上表示。 去年5月，小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示，在提高一二线城市销售网络的效率的同时，小鹏还将在三四线城市引入更多经销商，以支撑小鹏未来几年在15万-35万主销价位段的产品布局和销量目标。 理想汽车同样如此。据其官微1月中的消息显示，理想汽车销售网络会进一步向三四线城市下沉。预计在2024年底，实现三线城市100%全覆盖，四线城市超过70%的覆盖率，不断深化中国各线城市零售布局。 另据晚点Auto今年4月报道，比亚迪王朝网将在2024年调整渠道策略。其援引接近比亚迪销售网络的人士称，今年，王朝销售网络中，以4S店为核心的一级销售渠道会大幅减缓扩张，“重点是抓县级市场”。 同时，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量，目的是吃掉更多燃油车份额。对此消息，以及目前王朝网在三四线城市门店布局情况等问题，蓝鲸新闻采访了比亚迪方面，截至发稿前暂未获回应。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红对蓝鲸新闻表示，目前新能源汽车在三线以上的城市渗透率已达到40%左右，在一线城市甚至已超过40%，深圳等地则超50%，因此在渗透率提升上相对而言在放缓，而三线以下的城市新能源车渗透率目前仅在20%左右，相比一二线城市渗透率提升空间较大。 “这也是众多新能源车企开始加速布局三线以下城市销售、渠道网络的原因之一，都想抓住下沉市场的机会。”郎学红说道。 据乘联会6月11日发布的数据显示，今年4月新能源渗透率TOP 3城市为:深圳市(60.2%)、杭州市(57.0%)和重庆市(52.3%)。从销量上看，TOP 10城市销量占比为27.3%，北京市、上海市、成都市卖出的新能源乘用车销量位居前三甲。 在业界看来，市场区域战是当前新能源汽车充分竞争后的延续。三四线城市有较一二线城市更广泛的客户群体，是后续我国新能源汽车重要增量市场。 要进入这一市场并非易事 虽然下沉市场有着较大的市场潜力，但新能源车要进入这一市场并非易事，尤其是以蔚来、理想、极氪等本来就定位在20万以上中高端市场的车企而言。 中国电动汽车百人会等此前发布的《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》中提到，新能源车企开拓下沉市场要明确购车特点，下沉市场用户“性价比”特质明显，增换购是其主要购车形式，尤其换购需求更大；下沉市场用户受汽车政策影响程度大于一二线城市用户，尤其以无车用户受到政策优惠刺激最强。 除了价格外，补能体系等建设也是一大痛点。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前，我国县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的11.28%，总体仍然较为薄弱。县级以下公用桩总数占全国公用桩总数的12.11%；县级以下直流桩总数占全国直流桩总数的14.51%，交流桩总数占全国交流桩总数的9.47%。 在蔚来广州区域公司总经理杨波看来，下沉市场的补能体系建设是个很大的课题。他对蓝鲸新闻表示，“我们当然希望每一个县级市都能有换电站，但是这个短期内不太现实。从算账的角度来说，同样的成本，投在上海等一线城市的服务影响力可能更大，促进销售的可能性也更高。” 不过，他也指出，对于三四线城市等下沉市场而言，蔚来也不能放弃，目标是先把销售体系同步推广下去。“对于目前没有换电站的区域，我们会依靠用户运营体系（解决），比如帮他们弄弄家充桩等，会分阶段去实施。” 李斌此前曾称，“一方面，我们要加大充换电网络的覆盖，因为现在蔚来大部分的车还是在一线城市和二线城市卖出去的，在三四线城市，不管是从知名度还是基础设施网络上都是一个劣势，还需要补强短板。” 郎学红同样认为，除了补能等基础设施，新能源车企开拓下沉市场，更大的挑战在于消费者的认知。 “相比一二线城市而言，消费者对新能源汽车的接受度，相对来说较低。但低线城市的消费者，有着更明显的从众效应特点，所以谁要是能够先下沉到这样的市场，那么就更能带动这个区域的消费者消费，抢得先机，这对新能源车企而言是很重要的。”郎学红对蓝鲸新闻说道。

日本汽车制造巨头丰田周二召开年度股东大会，好消息是，公司高层架构保持稳定，熟面孔继续掌舵；坏消息是，质量问题阴影将持续笼罩在丰田上空。 虽然投票细节尚未公布，但丰田公司已经证实，多数股东投票支持丰田汽车创始人之孙——丰田章男继续担任董事长（社长）职务。而面对这一结果，市场其实也早已心中有数。 丰田的大股东几乎都是日本公司，包括日本的银行、保险公司和金融机构，其总计持有的丰田股份高达39%。其中，丰田集团子公司丰田自动织机公司是丰田的第二大股东，零部件制造商电装公司是其第六大股东。这也是日本企业界经年累月坚持交叉持股的一个典型例子。 此外，其他法人占25%，外国法人占近22%，个人股东约占14%。这一持股结构让丰田股东的话语权被极大地集中于大机构和丰田自己手中。 尽管如此，丰田股东大会上，仍有不少人直接提到了丰田的欺诈性认证测试丑闻，要求丰田董事会及管理层进行说明。而包括丰田章男在内的多名高管近期已经多番道歉，但这显然无法打消部分股东的不满。 治理思维的碰撞 机构股东服务公司ISS一直在资本市场上为投资者提供咨询服务，辅助做出投票等重大决策。该公司在一份代理报告中表示，丰田近一段时间来沸沸扬扬的丑闻事件，其最终责任人无疑就是丰田章男。 ISS认为丰田董事会需要改组，这是为了防止数据造假等质量问题再次出现的关键，但令其担忧的是，丰田章男在股东大会上明确承诺不会进行董事会改组。 另一家代理咨询公司Glass Lewis & Co.也建议投票反对丰田章男的连任，并给出了类似的理由，批评称，鉴于整个丰田集团普遍存在信用问题，这进一步引发了投资人对丰田章男治下的企业文化的怀疑。 而这一呼吁背后实际上也代表着日本国内外两种企业治理模式的角力。反对丰田章男连任的大部分股东来自海外，其对日本企业长期存在的交叉持股并不买账，认为那是滋生问题和腐败的土壤。 但另一方面，自上任以来推动业绩、股价纷纷创新纪录的丰田章男，在日本国内市场中一直受到欢迎。不少本地股东对于丰田公司治理和认证测试丑闻的担忧不以为意。 CFRA Research股票分析师Aaron Ho也认为，他并未在丰田公司文化或管理方式上看到任何恶化，最近的丑闻只会造成轻微影响，并非根本性问题。 丰田章男则表示，丰田并非是一家完美的公司，但如果出现了错误，管理层将会退一步并努力纠正该错误。 值得关注的是，由于日本政府推动企业治理模式改革，日本企业正在缓慢从家族企业经营模式中转变，而这或许意味着原本日企中的管理领导人可能将慢慢让位。 从丰田汽车来看，丰田章男在2022年当选董事长时得票率为96%，但在去年下降至85%，这让今年的投票结果变得令人期待，这只有在之后公布的股东大会公告中得到答案。

CleanTechnica的数据显示，今年4月份，全球范围内一共注册了1,221,181辆电动汽车（包括纯电动车和插电式混合动力车），同比增长25%。其中，纯电动汽车注册量同比增长14%，插电式混合动力汽车同比大增51%。当月，电动汽车占据全球汽车市场18%的份额。 4月全球Top 20电动车型榜：特斯拉Model 3跌至第7，问界M9跻身前十 4月份，特斯拉Model Y虽然一如既往蝉联全球最畅销的电动汽车，以68,586辆的注册量领先，但相较去年同期减少了7%。与此同时，特斯拉另一款车Model 3的注册量同比下降了36%，名次也降至第7，延续了今年初以来的颓势，令人担忧。 在两款特斯拉车型中间，是比亚迪舰队，比亚迪宋（包括BEV和PHEV）、比亚迪秦Plus（包括BEV和PHEV）、比亚迪海鸥（海外市场称为Dolphin Mini）、比亚迪驱逐舰05和比亚迪元Plus（海外市场称为Atto 3）占据了第二名到第六名。其中比亚迪驱逐舰05在4月份创下了33,150辆的注册记录。毫无疑问，这款车也受益于比亚迪发起的价格战。 事实上，除了上述五款车型，比亚迪汉（包括BEV和PHEV）也跻身前十，这使得全球最畅销的十款电动车型中，比亚迪足足占据了六个席位。除了比亚迪和特斯拉，另外两款跻身前十名的车型分别是问界M9和大众ID.4，其中问界M9以创纪录的15,139辆注册量排在第十位，对于一款起售价接近47万元的自主车型而言，这个成绩十分亮眼。大众ID.4排在第九位，罕见地跻身Top 10。 得益于最近的车型更新，极氪旗下旗舰车型001的注册量实现创纪录的11,451辆，排名跃升至第17名。另外，腾势D9也凭借过万的注册量重新跻身Top 20榜单。比亚迪唐也重新回到了Top 20榜单，目前排在第19位。 在前二十名之外，亮点来自沃尔沃。沃尔沃最近刚推出的EX30上市仅4个月注册量就达到9,074辆，预计很快就会跻身Top 20榜单。与此同时，沃尔沃XC60插电式混合动力汽车也以9,153辆的优异成绩再次让人惊喜。 最后值得一提的车型是丰田BZ4X，该款车在4月份获得了创纪录的8,836辆的注册量，这会是这个“沉睡的日本传统汽车巨头”在电动车领域“觉醒”的信号吗？让我们拭目以待。 4月全球Top 20电动车品牌榜：福特标致等出局，蔚来和极氪上榜 就品牌榜来看，比亚迪的降价潮没有让人失望，4月以30.9万辆的注册量依然稳稳地排在第一名，领先第二名特斯拉逾20万辆，预计其全年销量将继续稳步增长。 至于特斯拉，继第一季度销量出现滑铁卢之后，4月份的成绩继续令人失望，注册量不足十万辆，与去年同期相比下降了15%。不过“瘦死的骆驼比马大”，特斯拉的销量仍然是排名第三的宝马的两倍。 同时，宝马击败五菱排在第三。令人惊讶地是，大众品牌以34,662辆的注册量跃升至第五位，这在很大程度上要归功于其明星车型ID.4和ID.3的良好表现。 另一个进步比较明显的品牌是丰田，凭借在全球范围内销售的BZ4X取得的好成绩，该品牌4月一共注册了24,004辆电动车，排名从以往的15名后攀升至第12名。到今年年底，该品牌可能还会跻身前十名。如果最近刚推出的BZ3C后续在主要市场上市，预计丰田将继续取得创纪录的业绩。 与此同时，福特、标致和吉普等外国传统汽车品牌被挤出了前20名，取而代之的是更多的中国品牌，比如极氪和蔚来，极氪凭借16,517辆的注册量重新跻身Top 20品牌榜，目前排在第17位；蔚来以15,764辆的注册量排在第19位。总体而言，中国有11个品牌进入了前20名。 从汽车集团的电动车（包括BEV和PHEV）上牌量来看，得益于最近的降价，比亚迪的市场份额相较3月份上升了1.4个百分点到20.8%，不过仍然低于去年同期的21.6%；相比之下，特斯拉的市场份额仅10.8%，而去年同期特斯拉的市场份额为15.4%。 排在第三名的是吉利-沃尔沃，在全球电动车市场占据7.8%的份额，是前五名中进步最大的车企，市场份额相较去年同期提升了1.6个百分点。考虑到特斯拉最近的销量下跌和吉利的显著增长，到今年年底，吉利或许会威胁到特斯拉的银牌。 大众集团、上汽集团和Stellantis的市场份额相较3月份均有所下降，宝马和现代起亚的市场份额则略有上涨。 若仅从纯电动汽车来看，特斯拉4月份的销量依然领先比亚迪，以16.7%的市场份额仍然保持领先地位，但与去年同期相比，其份额下降了6.6个百分点。相比之下，比亚迪的纯电动车市场份额则上升1.4个百分点至16.2%。随着特斯拉销量的继续下跌、市场份额流失，到第三季度比亚迪或将在纯电动车市场份额上也超越特斯拉。

据外媒报道，行业观察机构Cox Automotive发布的数据显示，5月份美国新车库存再次小幅攀升，但已经连续四年低于300万辆的水平。 根据Cox的最新估计，5月美国汽车库存量为289万辆，供应量为73天，高于一个月前的约286万辆。去年同期，美国汽车库存量为190万辆，并在今年1月提高到了250万辆左右，在此之后库存量开始缓慢提升。Cox表示，美国新车库存上一次超过300万辆还是在2020年5月的时候。 Cox的数据显示，Stellantis旗下四个品牌的汽车供应量都至少达到了119天。该机构还指出，Jeep、Ram和捷豹三个品牌的供应量更是达到了全行业平均水平（74天）的两倍以上。 在美国当前的汽车库存中，价格低于4万美元的汽车数量较少，大约只有两个月的供应量。相比之下，价格在4万美元以上的汽车的供应量则在74至94天之间。 外媒的数据显示，在公布了月度销量和库存情况的七家车企中，只有沃尔沃汽车美国分公司5月份的供应量实现了环比上涨。另外，在所有公布了供应量的企业中，福特汽车是唯一一家供应量超过两个月的汽车制造商。丰田汽车北美公司是唯一一家供货不足一个月的。 数据显示，这七家汽车制造商的轿车和轻型卡车供应量分别为30天和45天，与此前一月相比均有所下降。

“以前没钱买国产，现在没钱买国产；以前没钱买BBA，现在没钱买BBA。”汉语言的魅力，通过网友的调侃，精准的影射出了国内汽车市场的颠覆性转变。 中国车持续的高端化冲刺和外国车不断的市场下探，正在同步上演。 向上OR向下 不可否认的事实是，在电动化潮流兴起之前，中国车企探索了几十年的高端化之路，都走得非常艰难。轿车产品突破10万元以上的市场，都是个不小的门槛，SUV产品情况稍好，但售价超20万还能有不错销量的车型，也是寥寥无几。 在电动化消费逐渐成为市场主流之后，情况发生了颠覆性的改变。自主车企向上发力的“任督二脉”统统被打开，30万级、50万级甚至是百万级的超豪华市场上，都开始越来越多的出现中国车的身影，且不少车型已经收获了相当不错的市场关注度和销量成绩。如腾势D9、极氪009、坦克500、坦克700、仰望U8、方程豹豹5、问界M9等都已经是各自细分市场上的“明星产品”，仰望U9、极氪001FR、昊铂SSR等自主车型，更是已经参与到了超跑市场的竞争行列之中。 短短两三年间，自主向上的梦想，就已经切实的照进现实。不仅已经颠覆了大众化的合资市场，也在同步颠覆着国内豪车市场。 盖世汽车研究院认为，借势电动化大潮强势崛起的自主品牌，正在重新定义新式豪华。燃油车时代的豪华，拼的是品牌底蕴、产品性能和材质用料；电动车时代的豪华则是在保留原有属性的同时，更多的凸显出了技术创新和用户体验的价值。 最近几年，由自主电动车扛起的新式豪华大旗，可谓是迎风暴涨。盖世汽车整理的数据显示，电动豪华占整体市场的份额已经由2020年的1.1%提升到了7.6%（2024年前四个月的份额已经接近10%）。零和博弈的市场竞争环境中，自然是有进就有退。反观传统豪华，份额已经由2020年的12.2%下滑至2023年的9.8%。当然，传统豪车品牌最近几年也都启动了电动化转型，纷纷投放了自己旗下的新能源产品，但从市场贡献度上看，依旧有限。 整体上看，传统豪车市场的份额正在被持续压缩。盖世汽车整理的终端销量数据显示，BBA依旧是国内豪车市场上的领跑者，但当前的市场形势都不容乐观。最近几个月，奥迪、奔驰和宝马的月销量都处在下滑通道中，为了稳定局势，BBA为代表的传统豪车都不得不在利润和销量方面重新做取舍，最终都不约而同的加入到了价格战的行列。 BBA的价格大战 最近两年，国内汽车市场的促销力度，呈现出直线飙升的整体走势。 盖世汽车整理的海关总署数据显示，2017年至2022年间，国内汽车市场的促销力度，基本呈现出的是在11%-14%之间上下波动的平稳状态，但在进入2023年之后，可以明显看出，国内乘用车市场促销力度的变化曲线，整体呈现出持续向上的态势，2023年年底阶段的促销力度已经超过17%。 进入2024年之后，国内车市的价格战还在进一步升级，呈现出启动时间早、降价力度大的主要特征。 盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2024年一季度，国内汽车市场价格战就直接跳过了一步步升温的阶段，开局就全面迎来白热化的“大战”。一季度就有超过40个汽车品牌、130个车型参与价格战，而且基本实现了各价格区间的全面覆盖。 比亚迪通过推出一系列的荣耀版车型，把中低端大众化市场上的竞争对手，直接就给“打蒙”了。去年喊出的口号还是油电同价，今年就跨入到了电比油低阶段，市场上的“内卷”之势，进一步升级。新势力品牌之间的价格大战，也同样打的是有来有往，头部的新势力品牌，基本都放开了终端市场上的价格优惠大闸。 在30万以上的价格区间上，以BBA为代表的豪车品牌，也被迫加入战场。33万元起的奥迪A6L，30万元起的宝马X3，24.5万元起的奔驰C级，BBA的“当家车型”，终端市场上都给出了10万元左右的现金优惠，放在两年之前，绝对是难以想象的事情。 新能源领域，豪车品牌其实也在积极布局，最近两年，传统豪华品牌陆续已经推出多款纯电车型，但效果只能说是差强人意，终端价格体系崩盘的速度都非常快。奥迪e-tron的起售价格一度下降至30万元左右，优惠幅度高达25万，宝马iX的优惠幅度则是直逼30万元，奔驰EQE也曾放出接近20万元的终端优惠。近期还有媒体曝出，宝马i3系列的落地价格已经降低到17万元左右的消息，较之官方指导价直接腰斩的优惠力度，成全了国内消费者20万元以内开BBA新车的美梦，也让宝马集团官方此前不参与价格战的表态，成为了一句空话。 销量还是利润，在市场竞争持续恶化的大背景下，从来都不是权重对等的两个选项。就如同是要在活着和活好之间二选一一样，看似是选择题，实则答案只有一个，活着是活好充分且必要的前提条件，先得保障活下去。 有业内人士对盖世汽车表示，现阶段，还在表态无意通过降低售价来获取市场份额的汽车品牌，潜台词其实都很一致，也很简单，就是他们自己已经很清楚，即便降价了，也很难换回份额。 不降价，就没份额 被动参与价格战，是BBA牺牲利润换取份额的手段。 盖世汽车研究院整理的数据显示，BBA旗下主力车型的库存系数，均处在最近半年以来的高位区间上，不少车型的库存指数，已经超过库存警戒线。如奥迪A4L的库存指数已经达到2.0，奥迪Q5L也达到了1.9。 库存指数高，说明的问题很简单，按照原计划造出来的产品，没有按照规划的时间卖出去。 还是以BBA为例，今年1月，三个德系豪车品牌在国内的上牌数据还不错，月销数据均超过了7万辆，但随后的三个月，三个品牌的市场表现波动都比较大，4月奥迪品牌的上牌量不足4.8万辆，奔驰和宝马的月上牌量也都降至6万辆以下。 新能源车领域，豪车品牌中算的上初步打开国内市场的品牌，只有宝马一家，i3和iX3凭借大幅度的终端优惠，近期已经把月销量稳定在了3000辆以上。此外，月销量能长期稳定在千辆以上的还有奥迪Q4 e-tron和smart #1，奔驰EQ E SUV在经历了此前两个月月销300辆上下的市场低谷之后，4月份重新把月销量拉高的了千辆以上。除此之外，BBA旗下的新能源车型，想要跨过月销千辆的门槛，都是比较困难的事情。 需要特别强调的是，以上比较走量的BBA新能源产品，普遍都有10余万的终端优惠，但性价比依旧被自主产品远远的甩在了身后，这也是BBA为代表的豪车品牌，在新能源领域不再受中国消费者欢迎的重要原因。 此外，在消费习惯上，终端用户认定的豪华，正在由传统豪华转变为新中式豪华，换言之，就是传统豪车品牌在新能源领域的品牌溢价能力，已经大打折扣。动力性能上，大家在核心的电机、电驱方面，并没有明显的差异，在智能化和舒适配置方面，自主品牌又明显占优，尤其是传统豪车品牌入门级的新能源产品，和同价位的自主车型相比，竞争力其实都比较有限。更勿论不少传统豪车品牌旗下所谓的新能源产品，时至今日依旧是基于油改电平台打造的，消费者会有更多的顾虑。 产品卖不动，经销商的经营压力自然会越来越大，此前超豪华汽车品牌保时捷都被爆出了经销商集体逼宫保时捷中国的消息，当前国内豪车市场的真实处境，可见一斑。为了给经销商减压，宝马此前已经给经销商门店发函，表示要给宝马4S店开出多项大幅度补贴减免政策。 BBA尚且如此，更多的二线豪车品牌，目前在国内市场上的困难程度可想而知，包括此前在国内非常强势要加价提车的雷克萨斯，目前的终端价格体系都已经全面失守。 全新的时代，肯定会重新塑造出全新的市场格局，全面开打的价格战，势必将进一步提升车市优胜劣汰的进度。 豪车市场的特殊性在于，品牌力对消费者购车选择的影响更大，要扭转消费者固有的品牌认知，难度也更大，所以，豪车市场的格局重塑“战线”要拉的更长。但当下，变化已经实实在在的发生了，传统豪车市场的价格体系被重新梳理，也是情理之中的事情。

6月18日消息，据沈阳晚报公众号显示，沈阳市政府决定自 即日起（6 月18日）至6月30日发放5000万元汽车消费补贴。 具体来看，本次补贴的发放对象为面向在沈阳市参加活动的汽车销售企业购买新车的，并持有中华人民共和国居民身份证的个人消费者（户籍不限）发放。 申报条件为：（一）个人消费者在沈阳市参加活动的汽车销售企业购买7万元及以上乘用车、微型或轻型货车（含新能源车、混合动力车），不包括营运车辆和二手车。 （二）机动车销售统一发票开具日期和机动车登ji证书日期须在2024年6月18日（含）-6月30日（含）之间。 （三）按要求上传机动车销售统一发票、购车人身份证、机动车登ji证书，符合条件并通过审核后可获得补贴。 （四）机动车登ji上牌地域不受限制。 （五）汽车促消费活动期间，每位个人消费者只可享受一次购车补贴。 本次补贴以“云闪付”APP红包的形式发放，按购车发票金额分为3档，具体标准如下： 一档购买新燃油车发票价税合计金额7万元（含）-15万元（不含）的，发放汽车消费补贴2000元。 二档购买新燃油车发票价税合计金额15万元（含）-25万元（不含）的，发放汽车消费补贴3000元。 三档购买新燃油车发票价税合计金额25万元（含）以上的，发放汽车消费补贴4000元。 另外，需注意的是，购买新能源汽车在上述各档基础上增加发放1000元。此外，本次购车补贴与国家汽车以旧换新补贴或沈阳市汽车更新消费补贴可以同时享受。

根据国际领先的管理咨询公司—普华永道发布的《2024年电动汽车展望：阿联酋篇》报告，到2035年，电动汽车将占阿联酋汽车市场所有新型乘用车和轻型商用车销量的 25%。 为加速达到《2050年能源战略》中的减排目标，阿联酋已将电动汽车行业纳入优惠政策的范围。 根据报告，到2030年，电动汽车将占阿联酋汽车市场的15%以上，2035年时电动汽车销量将达约11.05万辆。 虽然目前阿联酋汽车市场仍以油车为主，电动汽车仅占所有轻型车销量的3%。但该报告称，在多个因素助力下，他们预测电动汽车的销量将有一定增长，整体用车环境亦有所改善，例如电动汽车车型种类的增加、充电基础设施的投资以及电动汽车拥有总成本的持续下降。 普华永道全球和中东电动汽车负责人Heiko Seitz预计，未来几年将在阿联酋看到更多的电车车型，特别是来自中国公司的。Seitz表示，阿联酋和沙特都将成为受益于电动汽车的“第二波”国家，紧随美国、中国和欧洲等“第一波”国家之后。 他说，“虽然阿联酋落后了10年，但和其他地区相比，阿联酋的电动汽车产业将会会更快地成熟起来，因为他可以跳过学习的过程。”因此，中东的电动汽车生态系统将发展得更快，利润更高，并从一而终地以客户为中心。 报告称，为推动电动汽车行业发展，阿联酋将电动汽车纳入优惠政策的范围，提供如免费注册、免费停车以及降低电动汽车的充电和通行费等优惠政策。 根据阿联酋发布的《2050年能源战略》，阿联酋正在寻求可再生能源和核能的结合，从而在本世纪中叶实现碳中和的目标。而电动汽车的普及是向低碳经济过渡的关键因素。在去年阿联酋主办的Cop28气候会议上，阿联酋宣布了修订版本，期望2050年时在道路上行驶的一半汽车都是电动汽车，从而减少碳排放。 电车充电桩需求迫切 报告显示，电动汽车在阿联酋普及的最大阻碍是充电桩的短缺。 尽管电动汽车电池技术取得了飞速发展，但人们仍然有“里程焦虑”，担心长途旅行中找不到充电装置。报告称，目前电车充电基础设施的推出速度远远无法满足人们对充电装置的需求量。 普华永道称，目前阿联酋各地部署了大约 2,000个公共充电点。如果要实现《2050年能源战略》中路上电动汽车的份额目标，预计到2035年，需要45,000个充电点。然而，按照目前的推出速度，到2035年，阿联酋将只有10,000个充电点。普华永道表示，应优先考虑在人口较少的农村地区普及公共充电基础设施，缓解人们的“里程焦虑”。 为了满足日益增长的充电需求，阿联酋能源和基础设施部与阿提哈德水电公司最近宣布成立一家名为UAEV的合资企业，这是阿联酋首个由政府全资拥有和运营的电动汽车充电网络。 降低成本 虽然电动汽车的总拥有成本、初始前期成本和保险费率都较高，但普华永道表示，对于阿联酋电动汽车的商业买家来说，电动汽车会打折，特别是对于关键客户和享受更大折扣的车队客户而言。因此实际上购买电车存在成本优势。 随着阿联酋有更多的电动汽车车型可选项，并且享受更低的运营成本，电动汽车产业将更具吸引力。 能源生产 据普华永道估计，如果到2035年阿联酋道路上有超过 60万辆电动汽车，整体电力需求只需增加约 1.6%。与内燃机汽车相比，虽然电动汽车的碳足迹较低，但由于预测发电量足以满足电车的需求，能源结构仍然以化石燃料为主。因此，引入更多的电动汽车可能不足以减少整体碳排放。 根据报告，为了实现大幅减排，阿联酋将需要增加包括可再生能源和核能在内的绿色能源的市场份额。 截至3月，阿联酋巴拉卡核电站的第四台机组也是最后一台机组已连接到阿联酋电网，增强了清洁能源产能。 阿联酋同时也在增加太阳能和风能产能。根据能源研究所发布的《世界能源统计评论》，截至 2023 年，该国的人均太阳能消费量排名世界第二。

SMM6月18日讯：6月12日，在SMM联合主办的 2024印尼矿业大会一一暨关键金属会议 -铝业论坛上，SMM伦敦办伦敦办事处负责人王彦臣表示，铝是全球能源转型的关键原材料。电动汽车、锂电池和太阳能等新兴产业将直接或间接增加对铝的需求。随着更多可再生能源发电装置的安装，电网升级也需要更多的投资。 2024年前4个月 欧洲新车注册量增加了6.5% 美国乘用车销售开始下降： 每月新车注册数 欧盟+EFTA+英国按燃料类型划分的乘用车注册量 美国乘用车销量在前五个月下降了1%，而商用车销量则上升了4%。欧盟在前四个月的销量增长了6.5%。 预计2024年中国汽车产量将超过3100万辆 这得益于电动汽车和汽车出口的快速增长： 2024年中国汽车产量可能超过3100万辆 电动汽车在中国汽车市场的市场份额正在增加 中国2023年汽车生产和销售均超过3000万辆，同比增长11.6%。中国生产和销售了950万辆新能源汽车，占全球新能源汽车销售的60%以上。2023年12月电动汽车的渗透率为37.7%。与此同时，中国向全球出口了490万辆汽车，同比增长58%，超过日本成为最大的汽车出口国。 中国对汽车和可再生能源领域的锌需求保持强劲，锌金属进口量从2022年的6万吨增加到2023年的42万吨。橡胶市场也表现良好。 蓬勃发展的可再生能源行业带来了世界范围内对铝需求的增加 同时全球电网也需要进行更新： 中国太阳能组件产量保持强劲增长 全球太阳能模块需求预计将保持两位数增长 LME和中国铝库存增加 但LME铝价仍处于高位： 云南冶炼厂重新启动导致中国铝库存开始增加 巨大的铝土矿储量和铝土矿出口禁令政策吸引投资者在印尼发展氧化铝精炼产业： 中国月度铝土矿进口来源国情况 各国铝土矿储量 主要结论： 铝是全球能源转型的关键原材料。电动汽车、锂电池和太阳能等新兴产业将直接或间接地增加对铝的需求。随着更多可再生能源发电装置的安装，电网升级也需要更多的投资。 印尼和其他亚洲国家可能会从亚洲活力的经济发展中受益。预计亚洲的铝需求将继续强劲增长。全球铝企可以通过合作建立安全的供应链，共享发展成果。 尤其是新项目，铝企需要更加关注碳排放。随着越来越多的国家和地区启动碳交易机制，并对进口商品征收碳税，碳排放将变得越发重要。