时隔一年又两个月，特斯拉传出正在制定自己宏图计划的第四篇章，这令市场多少有些狐疑。 去年4月5日，特斯拉发布其宏图计划第三篇章，承诺将发展完全可持续发展的未来，但当时这一愿景颇令投资者失望。 市场原本预计特斯拉将在第三部分中提出一款更便宜的电动汽车，因为特斯拉首席执行官马斯克曾自己爆料称将推出一款价格在25000美元左右的电动车，但最终人们发现特斯拉只在第三篇章中泛泛而谈其可再生雄心，这直接导致了特斯拉股价的下跌。 而就在数小时前（北京时间周二凌晨3点），马斯克又在社交平台X上宣布，将推出特斯拉宏图计划的第四部分。他还吹嘘称，这一定会是史诗级的计划。 目前，人们还对第四篇章的内容一无所知。参考第三篇章从“泄题”到最终面世的时间，特斯拉第四篇章的庐山真面目或许要到2025年才能揭开。 宏图计划回顾 市场对于特斯拉的宏图计划一直十分看重，其第一部分和第二部分的目标虽然遭遇了颇多挫折，但大部分都在过去几年中陆续完成。从某一方面来说，特斯拉的宏图计划就是市场判断该公司发展方向和发展进度的一份纲领性文件。 2006年8月2日，特斯拉发布宏图计划的第一篇章，核心目标分为： 打造跑车； 打造一辆消费者负担得起的汽车； 打造一辆更加便宜的汽车； 完成上述内容还能提供零排放发电选项。 后来，特斯拉成功通过Roadster、Model S和Model 3基本实现了上述目标。随后，特斯拉收购了Solar City，算是为整个第一篇章画上句号。 十年之后，2016年，马斯克又提出宏图计划的第二部分。目标为： 打造带有无缝集成电池存储的令人惊叹的太阳能屋顶； 扩大电动汽车产品线，以满足所有主要细分市场的需求； 通过大规模车队学习开发比手动驾驶安全10倍的自动驾驶能力； 当消费者不使用汽车时，让它为人们赚钱。 其中，关于汽车产品部分，计划中的新型皮卡已经以Cybertruck之名上市，Model Y补上了紧凑型SUV的空档，重型卡车Tesla Semi也已顺利交付。只剩下特斯拉展望的“高乘客密度城市交通”这一款产品还没有消息。 而自动驾驶能力和特斯拉闲置时赚钱（如特斯拉自动驾驶出租车）的想法迟迟无法落地。尤其是自动驾驶业务，其一直受到美国监管部门的审查。 着急的第四部分 大部分投资者还在等待特斯拉继续完成第二部分，没想到特斯拉“画风突变”，转头在第三篇章中大肆宣传其可持续计划。当时还有媒体嘲讽称，特斯拉宏图计划的第三篇章看起来是个失败之作。 在宏图第三篇章的完整报告中，列出了特斯拉CEO埃隆·马斯克提到的能源转型愿景的细节，例如全球能源系统需要约30 TWh的可再生能源电力和240 TWh的储能；并计算出世界实现能源转型将需要在未来20年内投资10万亿美元。 这份神来之笔或许也是打击特斯拉股价的一个原因。过去一年中，特斯拉股价已经累计下跌超过30%，远远逊于大盘表现。投资者期待有一份更加明确的计划来提振信心，这可能也是促使马斯克放出第四篇章消息的一个关键原因。 更为微妙的是，就在上周，特斯拉召开了其年度股东大会。在会上，特斯拉股东批准了马斯克于2018年被承诺的天价薪酬包和特斯拉注册地迁移提议，被视为马斯克在特斯拉统治地位的再次确立。 尽管如此，仍有不少特斯拉股东大声表达了对马斯克的反对，这也让资本市场开始对特斯拉的发展感到忧心忡忡。马斯克此时抛出第四篇章的钩子，其中也有稳定市场信心的意图。 回到第四篇章本身，由于特斯拉最近一直在强调其 人工智能 公司的属性，可以预测的是，马斯克可能不会放过这样一个值得资本追捧的宣传噱头。 而除了人工智能之外，马斯克最近夸耀的 特斯拉机器人 可能也会是一大亮点。此外，悬而未定的 自动驾驶 也有机会继续在第四篇章中出现。 可以预测的是，在第四篇章中，马斯克也许会更乐意提出一些具体的观点或者产品描述，这在他近期的种种言论中已经透露出蛛丝马迹。

【5月我国动力电池装车量39.9GWh 同比增长41.2%】 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5月，我国动力电池装车量39.9GWh，同比增长41.2%，环比增长12.6%。其中三元电池装车量10.4GWh，占总装车量26.0%，同比增长14.7%，环比增长4.3%；磷酸铁锂电池装车量29.5GWh，占总装车量74%，同比增长54.1%，环比增长15.8%。1-5月，我国动力电池累计装车量160.5GWh, 累计同比增长34.6%。其中三元电池累计装车量51.1GWh,占总装车量31.9%，累计同比增长34.9%；磷酸铁锂电池累计装车量109.3GWh,占总装车量68.1%，累计同比增长34.6%。 》点击查看详情 【SQM：与现代起亚达成氢氧化锂长期供应协议】 智利锂矿巨头SQM当地时间6月17日发布声明称，已同现代起亚达成氢氧化锂长期供应协议。SQM未透露协议的更多细节。 【充电站超1万座 深圳每3台新车有2台是新能源】 在深圳，每登记上牌的3台新车中，就有2台是新能源汽车。2023年6月29日，深圳宣布启动“超充之城”建设，截至目前，深圳市共有充电站10956座，已累计建成超级充电站379座，初步构建遍布全城的超充服务网络。据了解，今年一季度，深圳充电站累计用电量达6.7亿千瓦时，同比增长10.9%。 【亿纬锂能成都公司增资至4.3亿元】 天眼查App显示，近日，成都亿纬锂能有限公司发生工商变更，注册资本由3亿人民币增至4.3亿人民币。该公司成立于2022年4月，法定代表人为刘金成，经营范围含电池制造、电池销售、合成材料制造、合成材料销售、电子专用材料制造、电子专用材料销售等，由亿纬锂能全资持股。 【新能源汽车、锂电池、光伏产品唱主角 湖北“新三样”出口增长超八成】 财联社记者从武汉海关获悉，今年前5个月，湖北进出口总值2625亿元，同比增长7.6%。其中，出口1794.6亿元，增长6.1%；进口830.4亿元，增长10.8%。其中，“新三样”（新能源汽车、锂电池、光伏）产品出口84.1亿元，增长超八成。 【国家消防救援局：各地查处生产不合格电动自行车相关产品企业88家】 财联社记者从国家消防救援局获悉，近日，各地工信、市场监管、公安、消防等部门对电动自行车整车及蓄电池、充电器等核心配件的生产企业、经营网点和维修店铺开展联合执法检查，查处生产不合格电动自行车相关产品的企业88家。针对电动自行车经营网点和维修店铺，依法查处经营网点销售不合格电动自行车相关产品及维修店铺擅自改装原厂电气配件、拆改限速、外设蓄电池托架、改造蓄电池槽盒、更换大容量蓄电池等违法违规行为，共发现存在非法改装行为的经营网点、维修店铺573家，查处违规回收、二次组装蓄电池的“黑作坊”16家，捣毁非法改装及制假售假窝点25处，查扣非法改装及制假售假窝点的非法改装车辆806辆、电池1113块，向公安机关移交涉嫌犯罪线索9条。 相关阅读： 【SMM分析】“别跌了，我害怕！”储能系统最低报价0.495元/Wh！ 【SMM分析】新增产能持续爬坡 供大于求下电解钴价格小幅下跌 【SMM分析】5月碳酸锂库存总量达9.2万吨 环比上涨13% 【SMM分析】磷酸铁与磷酸铁锂 应对市场变化打法有何不同？ 【SMM分析】2024年1-4月海外三元材料出口量公布 结合一季报看海外需求究竟如何？ 【SMM分析】5月储能终端需求维持高位 动力端需求减弱 【SMM分析】锂盐持续阴跌下 废料价格行情走势一揽 【SMM分析】企业复产有效产能增大 石墨化价格小幅下降 【SMM分析】5月氢氧化锂深度累库行情延续 库存环比上涨45% 【SMM分析】车企降价促销拉动5月新能源车销乐观环增 6月仍有向好预期 【SMM分析】端午后六氟磷酸锂价格变化分析 【SMM分析】5月碳酸锂产量继续环比增加 下游三元市场需求减弱明显 【SMM数据】5月六氟磷酸锂产量环增1.6% 次月产出预计减少3.3% 【SMM分析】5月国内碳酸锂产量6.25万吨 预期6月环增4%至6.49万吨 【SMM分析】5月碳酸锂产量继续环比增加 下游三元市场需求减弱明显

近日，针对欧盟拟对中国电动汽车强加关税，国家发改委连发三篇“反对贸易保护主义，维护经济全球化”系列评论。 欧盟对中国电动汽车反补贴调查罔顾客观事实 应停止将经贸问题政治化 ——“反对贸易保护主义，维护经济全球化”系列评论之一 中国汽车产业快速发展，关键在于对外开放和公平竞争，而非补贴。欧盟对中国电动汽车的反补贴调查罔顾事实、预设结果、不合理、不合规，本质是将调查工具武器化、政治化，中方坚决反对一切形式的贸易保护主义，将采取一切手段捍卫中国企业合法权益。 中国汽车产业快速发展的关键在于对外开放和公平竞争，而非补贴。作为全球最大、最开放的汽车市场，中国充分保障中外汽车企业同台竞技、公平竞争。2006年，中国汽车进口关税税率下调至25%，与国际市场基本接轨。2018年，中国整车进口的平均关税进一步降至13.8%，其中零部件平均关税仅6%，并取消新能源汽车外资股比限制。2019年，外商独资整车制造项目特斯拉上海超级工厂开工投产。2022年，中国进一步取消乘用车外资股比限制，宝马集团在华晨宝马中的持股比例增加到75%。 中国拥有完备的产业链供应链体系和超大规模市场，在开放市场环境下，中国汽车产业抓住绿色发展机遇，加快向新能源汽车转型。需要特别指出的是，充分的市场竞争有效促进了创新，促使中国汽车在电动化、智能化方面走在前列，竞争力日益增强。2023年，中国汽车出口量跃居世界第一；2024年1—4月，中国市场自主品牌乘用车份额达60.7%。上述成绩的取得，是尊重市场规律、充分竞争的结果，不是补贴的结果。 以“反补贴”名义限制中国电动汽车，是典型的双重标准。中国对内外资汽车品牌一视同仁，外资品牌在中国电动汽车出口中占有重要地位。据统计，在2023年中国新能源汽车市场出口数量排名中，特斯拉稳居第一名，占中国新能源汽车出口总量的四分之一以上，特斯拉出口量较第二名的比亚迪高41.7%。德国总理朔尔茨表示，欧洲从中国进口的电动汽车至少50%来自西方品牌。 到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策已到期退出，但欧、美仍在实施大额购置补贴，补贴力度明显高于中国。欧美以反政府补贴为由行贸易保护主义之实，且对中国产品区别对待、带有明显的歧视性，违反世贸组织规则原则。例如，法国自2024年起实施电动汽车补贴激励措施，采用中国生产电池的电动汽车可能由于“碳足迹”评分较低而不能获得补贴。法国《论坛报》指出，“此举是将中国制造的电动汽车排除在外的武器”。 此次反补贴调查预设结果，本质是将调查工具武器化、政治化。此次欧盟委员会对中国电动汽车启动反补贴调查，一方面，是在没有欧盟产业申请的情况下自行发起的，明显违反市场意愿；另一方面，为达到预设目标，欧盟委员会罔顾世贸组织规则，构造并夸大所谓“补贴”项目，摒弃出口量最大代表性标准，在抽样中排除了出口量靠前的欧美企业，只选择中国本土企业。这些做法，抽样标准不合规、过程不透明、结果不公正，其本质是滥用世贸规则程序，将调查工具武器化，以“公平竞争”名义破坏公平竞争。 中国将采取一切手段维护自身合法权益。欧盟汽车行业高度依赖国际市场，每年创造近千亿欧元贸易顺差，2023年德国生产的汽车近80%用于出口，良好的国际贸易环境是欧盟汽车企业的共同期盼。中国市场汽车销量占全球的三分之一，大众、奥迪、奔驰、宝马等欧洲汽车品牌在华销量比重均超过30%，中国国内80%以上的大排量燃油车从欧盟等地进口。近日，欧盟多个国家、多家企业纷纷表示反对贸易壁垒，反对对华电动汽车加征关税。中方敦促欧盟倾听各方合理诉求，立即纠正错误做法，停止将经贸问题政治化。如果欧盟一意孤行，滥用保护主义措施，执意制造并升级贸易摩擦，中方绝不会坐视不管，将采取一切必要措施维护自身合法权益。 短视的贸易保护主义不是出路 欧盟应深思慎行 纠正错误 ——“反对贸易保护主义，维护经济全球化”系列评论之二 为保护本土电动汽车产业，欧盟拟对中国电动汽车强加关税。此举短期内看似“保护”本土汽车产业，实则将严重影响欧盟本土汽车产业长远健康发展，甚至会破坏欧盟企业海外经营环境，遭致贸易保护主义反噬。短视的贸易保护主义不是出路，欧盟应深思慎行，立即纠正错误做法。 回顾历史，上世纪80年代，面对日本汽车产业竞争压力，美国通过各种手段予以打压。但事实证明，保护主义严重破坏公平竞争，只能加剧本土企业“惰性”，妨碍其转型升级。日本汽车产业并没有因打压衰退，而通用、福特、克莱斯勒等美国企业先后经历了破产危机，充分说明“温室花朵经不起风雨”。 从欧盟汽车市场看，目前市场竞争并不充分，这也导致企业创新动力相对不足。行业专家普遍认为，欧盟本土汽车产业电动化、智能化转型步伐相对较慢，难以满足消费者需求。如果将中国汽车“拒之门外”，让欧盟汽车企业继续躺在“舒适区”，其与当今世界汽车发展潮流的距离将进一步扩大。 需特别指出的是，欧盟汽车市场规模约为全球的九分之一，2023年德国生产的汽车近80%用于出口，欧盟车企高度依赖海外市场，期盼稳定可预期的国际贸易环境。对中国电动汽车加征关税只能暂时“守住”欧盟本土市场，但在新能源转型大背景下，欧盟汽车产业的全球竞争力恐将进一步下降。 “合则两利、斗则俱伤”，中欧汽车产业高度互补，双方合作有基础、有空间、有前景。6月8日，德国总理朔尔茨公开反对限制汽车贸易，呼吁保持贸易“公平和自由”。欧洲汽车制造商协会主席德梅奥近期呼吁，“必须与中国企业建立合作关系，欧洲车企不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力在内的生态系统合作的机会”。近年来，宝马、大众、佛吉亚等欧盟企业持续扩大在华新能源汽车业务，在电池、智能化等方面加大与中国企业合作力度；宁德时代、蔚来、比亚迪等中国企业也在德国、匈牙利建厂，助力欧盟电动汽车产业竞争力提升。 中国积极支持各国汽车企业公平竞争，维护全球汽车产业链供应链稳定。但如果欧盟罔顾自身产业界呼吁、基本市场规律和世贸组织规则，执意对中国电动汽车强加关税，严重破坏中欧汽车产业合作基础，中方将采取一切必要手段，坚决维护合法权益。 欧盟限制中国电动汽车将加剧其化石能源依赖 勿贪一时之利阻碍绿色低碳转型 ——“反对贸易保护主义，维护经济全球化”系列评论之三 欧盟为眼前一时之利对中国电动汽车强加关税，是典型的贸易保护主义行径，不仅阻碍全球绿色低碳转型进程，也将对欧盟能源自主和经济安全造成长远不利影响。 保护主义令欧盟“绿色发展大旗”失色，破坏全球应对气候变化合作信心。德国相关研究显示，电动汽车行驶在全生命周期内累计碳排放较同级别柴油车低36%。2023年，在欧盟销售的电动汽车中，约30万辆产自中国，占19.5%；按照每辆电动汽车每年可减碳约1.66吨估算，相当于中国电动汽车每年帮助欧盟减碳49.8万吨。 欧盟一直以全球绿色转型“先行者”自居，先后提出2030年温室气体净排放量较1990年水平至少减少55%、2035年起禁售燃油轿车和小型客货车、2050年实现碳中和等目标，试图开辟绿色发展新赛道，谋求在全球发展竞争中的新优势。欧盟还以降低碳排放为由，推出碳边境调节机制（CBAM），对“碳泄漏”进口商品征税。但面对清洁低碳的中国电动汽车快速发展，又试图通过关税等保护主义手段限制公平竞争。如果欧盟执意对中国电动汽车强加关税，将让世界各国对欧盟“绿色发展”的诚意、成色产生强烈质疑，动摇全球应对气候变化合作的信心。正如英国《泰晤士报》、西班牙《起义报》等文章指出，欧盟一边要求消费者转向电动汽车，一边却又试图阻止性价比高的电动汽车的供应，此举荒谬可笑。 限制中国电动汽车将加剧化石能源依赖，不利于欧盟“能源自主”和经济安全。欧盟长期以来高度依赖能源进口，其中天然气、石油对外依存度均高于90%。俄乌冲突爆发以来，欧盟能源供给更加紧张，甚至高价购买美国天然气，对其经济发展、能源自主构成严峻挑战。欧盟一些经济学家指出，高昂的能源价格已使欧洲企业在全球市场上处于不利地位。德国大众、巴斯夫等企业因为欧洲能源价格高涨对外转移产能。美国趁机出台《通胀削减法案》等一系列保护主义补贴政策，进一步加剧欧盟产业外迁压力。 德国相关数据平台显示，2022年欧洲电动汽车替代约61亿升汽油，有利于减缓化石能源对外依赖。但欧盟新能源汽车渗透率从2023年开始出现停滞，2024年下滑到不到20%，重要原因就是缺少令消费者满意的产品。英国《金融时报》报道，2024年1—4月，在欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查的背景下，中国制造的电动汽车在欧洲注册量仍同比增长32%，反映出欧盟消费者对中国高质量电动车的青睐。在这种背景下，如果违背市场规律，无视广大消费者权益，执意对中国电动汽车强加关税，将大幅减少欧盟消费者的购车选择，在高通胀压力下进一步推高消费者购车成本，拖累欧盟新能源汽车普及进程，最终损害的还是欧盟自身的利益。 绿色低碳发展是人类社会发展的必然选择，不能一边高举绿色发展大旗，一边大搞保护主义阻碍绿色发展。中国将坚定不移走绿色低碳发展道路，坚决反对欧盟保护主义行径，采取一切必要措施维护本国企业合法权益。

6月14日，中国汽车工业协会发布2024年5月汽车工业产销情况。5月，我国经济总体产出继续扩张，企业生产经营活动保持恢复发展态势。当月，汽车销量环比、同比均实现小幅增长，新能源汽车产销和汽车出口延续快速增长态势，中国品牌也继续保持良好表现。 5月，我国汽车产销分别完成237.2万辆和241.7万辆，产量环比下降1.4%，销量环比增长2.5%，同比分别增长1.7%和1.5%。 1-5月，我国汽车产销分别完成1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%，产销增速较1-4月分别收窄1.3个和2个百分点。 新能源汽车方面， 5月，我国新能源汽车产销分别完成94万辆和95.5万辆，同比分别增长31.9%和33.3%，市场占有率达到39.5%。 1-5月，我国新能源汽车产销分别完成392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达到33.9%。 中汽协分析称，1-5月，我国新能源乘用车中，除A00级销量小幅下降，其他各级别销量均呈现正增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级，累计销售126.1万辆，同比增长13.7%。 此外，1-5月，我国新能源乘用车中，除8万以下、40-50万价格区间销量下降外，其他价格区间销量均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销售102.8万辆，同比增长17.1%。 销量方面， 5月，我国新能源汽车国内销量85.6万辆，环比增长16.3%，同比增长40.8%；新能源汽车出口9.9万辆，环比下降13.3%，同比下降9%。 1-5月，我国新能源汽车国内销量337.6万辆，同比增长35.9%；新能源汽车出口51.9万辆，同比增长13.7%。 出口方面， 5月，我国纯电动汽车出口7.7万辆，环比下降13.8%，同比下降22.3%；插混汽车出口2.2万辆，环比下降11.6%，同比增长1.3倍。 1-5月，我国纯电动汽车出口41.4万辆，同比下降1.8%；插混汽车出口10.5万辆，同比增长2倍。 企业方面， 1-5月，我国新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为335.6万辆，同比增长32.5%，占新能源汽车销售总量的86.2%，与上年同期持平。 另据乘联会发布的数据，5月，我国新能源乘用车生产达到88.1万辆，同比增长31.0%，环比增长9.9%；新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%；新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%；新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。 渗透率方面， 5月，我国新能源车厂商批发渗透率44.2%，较2023年5月34.0%的渗透率提升10.2个百分点。5月，自主品牌新能源车渗透率59.8%；豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有8.0%。 5月，我国新能源车国内零售渗透率47.0%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。5月国内零售，自主品牌中的新能源车渗透率71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%。 出口方面， 5月，我国新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点；其中纯电动占新能源出口的78%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的61%。 乘联会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到外部国家的一些干扰，但长期看新能源出口市场仍然向好，前景光明。 厂商出口方面， 5月，比亚迪：37,499辆、特斯拉中国：17,358辆、奇瑞汽车：7,198辆、上汽乘用车：6,487辆、长城汽车：2,905辆、哪吒汽车：2,764辆、吉利汽车：2,501辆、东风本田：2,492辆、上汽通用五菱：2,293辆、小鹏汽车：1,578辆、极星汽车：1,455辆、长安汽车：1,450辆、江苏悦达起亚：1,389辆、智马达汽车：1,022辆。其他车企新能源出口也有一定规模。 从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌前期在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚和南美等市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。 同日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2024年5月动力电池月度信息。 产量方面， 5月，我国动力和其他电池合计产量为82.7GWh，环比增长5.7%，同比增长34.7%。1-5月，我国动力和其他电池累计产量为345.5GWh，累计同比增长39.0%。 销量方面， 5月，我国动力和其他电池销量为77.9GWh，环比增长14.3%，同比增长40.7%。动力电池和其他电池销量占比分别为72.2%和27.8%。1-5月，我国动力和其他电池累计销量为310.4GWh，累计同比增长37.4%。动力电池和其他电池销量占比分别为80.2%和19.8%。 5月，我国动力电池销量为56.2GWh，环比增长12.9%，同比增长12.9%。1-5月，我国动力电池累计销量为248.8GWh，累计同比增长24.0%。 5月，我国其他电池销量为21.7GWh，环比增长18.2%，同比增长289.0%。1-5月，我国其他电池累计销量为61.6GWh，累计同比增长144.1%。 出口方面， 5月，我国动力和其他电池合计出口13.8GWh，环比增长8.6%，同比增长16.7%。动力电池和其他电池出口占比分别为71.0%和29.0%。合计出口占当月销量17.7%。1-5月，我国动力和其他电池累计出口达55.3GWh，累计同比增长8.1%。动力和其他电池占比分别为84.9%和15.1%。合计累计出口占前5月累计销量17.8%。 5月，我国动力电池出口量为9.8GWh，环比增长8.9%，同比下降13.1%。1-5月，我国动力电池累计出口量为46.9GWh，累计同比增长2.9%。 5月，我国其他电池出口量为4.0GWh，环比增长8.0%，同比增长644.0%。1-5月，我国其他电池累计出口量为8.4GWh，累计同比增长50.1%。 装车量方面， 5月，我国动力电池装车量39.9GWh，同比增长41.2%，环比增长12.6%。其中三元电池装车量10.4GWh，占总装车量26.0%，同比增长14.7%，环比增长4.3%；磷酸铁锂电池装车量29.5GWh，占总装车量74%，同比增长54.1%，环比增长15.8%。 1-5月，我国动力电池累计装车量160.5GWh，累计同比增长34.6%。其中三元电池累计装车量51.1GWh，占总装车量31.9%，累计同比增长34.9%；磷酸铁锂电池累计装车量109.3GWh，占总装车量68.1%，累计同比增长34.6%。 企业方面， 5月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为31.7GWh、34.5GWh和38.6GWh，占总装车量比分别为79.5%、86.6%和96.7%，前10家占比较去年同期降低0.7个百分点。 5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（17.29GWh，占比43.87%）、比亚迪（11.42GWh，占比28.97%）、中创新航（3.00GWh，占比7.61%）、亿纬锂能（1.54GWh、占比3.92%）、国轩高科（1.28GWh，占比3.25%）、欣旺达（1.15GWh，占比2.91%）、蜂巢能源（0.96GWh，占比2.43%）、正力新能（0.87GWh、占比2.21%）、瑞浦兰钧（0.60GWh，占比1.52%）、LG新能源（0.34GWh，占比0.87%）、极电新能源（0.30GWh，占比0.77%）、孚能科技（0.25GWh，占比0.64%）、多氟多（0.16GWh，占比0.40%）、因湃电池（0.07GWh，占比0.18%）、安驰新能源（0.05GWh，占比0.13%）。 1-5月，我国新能源汽车市场共计48家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为124.8GWh、137.3GWh和154.3GWh，占总装车量比分别为77.7%、85.5%和96.1%。 1-5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（74.26GWh，占比46.73%）、比亚迪（39.80GWh，占比25.05%）、中创新航（10.73GWh，占比6.75%）、亿纬锂能（6.78GWh，占比4.27%）、国轩高科（5.71GWh、占比3.59%）、蜂巢能源（4.98GWh，占比3.13%）、欣旺达（4.66GWh，占比2.93%）、瑞浦兰钧（2.62GWh，占比1.65%）、LG新能源（2.39GWh，占比1.51%）、正力新能（2.33GWh、占比1.47%）、极电新能源（1.64GWh，占比1.03%）、孚能科技（1.50GWh，占比0.94%）、多氟多（0.63GWh，占比0.40%）、安驰新能源（0.18GWh，占比0.12%）、因湃电池（0.09GWh，占比0.05%）。 值得注意的是，1-5月，我国半固态电池和钠离子电池实现装车。配套电池企业分别为卫蓝新能源，宁德时代、孚能科技和中科海钠。其中，1-5月，半固态电池装车量1621.8MWh；钠离子电池装车量1.5MWh。 电池材料用量方面， 5月，我国动力和其他电池用三元材料3.9万吨，磷酸铁锂材料14.3万吨；负极材料9.6万吨；隔膜12.4亿平方米；三元电池用电解液1.8万吨，磷酸铁锂电池用电解液7.9万吨。 1-5月，我国动力和其他电池用三元材料18.7万吨，磷酸铁锂材料56.5万吨；负极材料40.0万吨；隔膜51.7亿平方米；三元电池用电解液8.6万吨，磷酸铁锂电池用电解液31.0万吨。

韩国汽车制造商现代汽车的子公司正寻求在印度孟买证券交易所上市。消息人士称，韩国现代汽车将出售其在印度子公司高达17.5%的股份，募资金额预计在25-30亿美元之间。 而这一IPO有望创下印度股票市场的最新纪录，其也是继2023年印度最大汽车制造商玛鲁蒂铃木之后，二十年来首家在印度上市的汽车制造商。 现代汽车于上周六提交的招股说明书草案并未透露IPO定价或公司估值等细节，但消息人士指出，现代汽车计划以最高300亿美元的估值进行募资。 该公司已经在印度建设了两家制造工厂，投资总额达到50亿美元，并承诺将在未来十年再投入40亿美元。另一方面，印度是全球最大的汽车市场之一，其也是现代汽车全球的第三大市场。 现代汽车在周六提交的招股说明书草案中表示，其子公司在印度的上市，将提高其知名度和品牌形象，并为公司股票提供流动性和公开市场交易。 一心向“印” 现代汽车是印度第二大汽车制造商，仅次于玛鲁蒂铃木，后者为日本汽车公司铃木的印度子公司。 据招股书显示，现代汽车不会在此次IPO中发行新股，而是通过所谓的“要约出售”方式，向散户和其他投资者出售其在全资子公司的部分股份。 此次上市将使现代汽车印度公司在与玛鲁蒂铃木、塔塔汽车和其他竞争对手的竞争中占据更有利的地位，主要是因为IPO可以使该子公司未来的融资变得更容易，而不再需要依赖韩国母公司。 该IPO预计将等待三到六个月的时间以备审查，但现代汽车的投资人们已经率先在韩国市场投下信任票。周一，现代汽车股价上涨3.92%，其供应商及下游厂商股票也一同上涨。 韩国证券公司Kiwoom分析师Shin Yoonchul表示，此次IPO发出了明确的信号，表明现代汽车将增加在印度的投资。此前，不少投资者预计现代汽车将在北美和欧洲增加投资，但并没有预料到其在印度的投资会大幅增加。

电动化带来的转型阵痛期，让一众传统合资品牌倍感压力。6月17日，财联社记者从知情人士处获悉，岚图旗下命名为“知音”的全新纯电家用SUV，将在东风日产云峰工厂生产，该工厂为东风日产纯电动车型Ariya生产基地。 “目前新车已进入生产验证阶段(PT)，计划于今年四季度推出。”前述知情人士透露，鉴于岚图现有工厂产线要满足目前在售车型的生产，需要开辟更多的生产线，以支持岚图汽车进一步扩充产品矩阵。“岚图汽车将充分整合及运用东风体系内现有工厂产能，能够高效完成岚图新车上市前的生产准备工作。” 在东风集团内部横向打通，已提高运营效率，在岚图已有先兆。今年3月，岚图与东风日产武汉工厂开展党建共建交流。双方将通过党建共建新模式，加速各项指标和重点课题按期达成，携手打造东风新能源制造领域新优势的目标。彼时，岚图汽车COO、工会主席蒋焘表示，希望双方团队发挥各自优势，将东风日产的体系力与岚图的产品快速迭代能力相结合，打造爆款和标杆。 值得留意的是，2024北京车展期间，岚图汽车CEO卢放曾透露，今年将发布一款与华为携手打造的全新纯电SUV，该车在设计之初便面向全球同步开发，是岚图首款全球车型，将搭载行业领先的三电技术、智能座舱和智能驾驶系统，并计划全球同步上市。此外，搭载华为智驾及智能座舱的MPV车型（全新）岚图梦想家计划于2025年上半年上市。 “目前，我们与华为的合作（进展）很顺畅，每个月双方都开项目会，沟通、促进项目进度。”卢放告诉记者，岚图正在与华为共同探索一种新的合作模式，这种模式可能是HI模式的一种提升或变体。华为目前承担了大量项目，而岚图在自研方面提供了必要的支持，这是双方共同成长的过程。“今年或者明年，我们会陆续在公司的车型上提升智驾能力。与华为合作的车型计划在今年年内或明年推出。” 前述知情人士认为，岚图新车接入东风日产武汉工厂，既是高效智慧产能的再利用，也是岚图在年初与华为智能车BU达成合作之后，冲刺年销10万辆的又一新动力。 资料显示，东风日产武汉工厂（“云峰项目”）是目前东风集团旗下落地的最新生产工厂，也是截至2023年底东风集团旗下智能化最高的四大整车生产工厂之一。工厂于2023年8月正式通过竣工验收，年产能30万辆。而2023年，东风日产所有新能源车型的产量为41883辆。这意味着，东风日产武汉工厂的产能利用率不足15%。 实际上，伴随着燃油车市场份额的急剧萎缩，“关停并转”在合资品牌领域不断上演。2021年，北京现代出售北京顺义第一工厂，最终由理想汽车接盘；去年，北京现代重庆工厂同被挂牌出售。靠卖厂减压的还有法系品牌在华的合资“独苗”——神龙汽车。2022年初，神龙汽车将二工厂售予东风本田，产能由超百万辆缩减至66万辆。此外，在将广汽菲克广州工厂收入囊中后，广汽埃安再度出手接盘已停产的广汽三菱长沙工厂。 “弱势合资车企退出，盘活过剩产能是重点工作。”在业内人士看来，在油电之争中处于下风的燃油车，产能过剩已是事实，即使是头部企业也无法避免。“在这一背景下，传统车企们一边将现有产能努力转型新能源，一边着手淘汰多余的燃油车产能。” 中金证券研报认为，目前产能交易可能接近于一个“买方市场”，有意愿出售厂房的卖方较多，但是具备接收条件(比如政策要求、生产资质、资金实力等)的买方较少，合资车企应审时度势，把握时机。

车路云一体化正成为智能网联汽车产业的新热点。近期，继北京发布近百亿的车路云一体化项目后，湖北省武汉市的车路云一体化重大示范项目获得市发改委批准，备案金额高达170亿元。 福州、鄂尔多斯、重庆等城市也相继开启了车路云一体化的建设与规划工作。与此同时，有市场消息称，车路云一体化首批试点城市名单有望于6月内公布。 除城市外，今年6月4日，工业和信息化部等四部委组织专家对智能网联汽车准入和上路通行试点项目进行了初审和择优评审，确定了9个进入试点的联合体，包括：长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车以及蔚来九家车企。 那么，当前相关科创板企业在车路云一体化方面进展如何？车路云一体化前景几何？ ▍从“单车智能”到“车路云一体化” 根据定义，车路云一体化指的是通过新一代信息与通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体，基于系统协同感知、决策与控制，实现智能网联汽车交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。 据了解，自动驾驶的发展方向包括“纯单车智能”和“车路云一体化”。当前，以特斯拉为代表的企业在单车智能方面处于较为领先地位，而车路云一体化被业内认为是“自动驾驶的中国方案”。 黄河科技学院客座教授张翔向《科创板日报》记者表示， 相比于单车智能通过车上的摄像头、激光雷达等传感器来感知交通场景，车路云一体化通过V2X（车联网）、路侧智能设施、云计算、卫星互联网共同配合，“绘制”动态高精度地图并实时更新，辅助智能汽车的感知与决策 。 对于“单车智能”和“车路云一体化”，多位业内人士表示两者“并非对立、而是递进的关系”。其中，有产业链人士向《科创板日报》记者表示，单车智能重点发展车端；而车路协同重点发展车侧和路侧的数据融合，将单车智能和车路协同两端的东西结合起来。“这并不是一个简单的加法，其中包括数据反馈、算法等的整体融合，最终形成车路云一体化。” “ 单车智能无法彻底解决全场景、全域的交通问题，也无法实现车与车、车与路等多侧的联系与通信，车路云一体化则能有效弥补单车智能的短板。 ”有业内人士如是说。 车路云一体化企业人士向《科创板日报》记者表示，业内来看，最近不少走“单车智能”路线的车企正寻求车路云相关的合作。公开资料信息，近期，自动驾驶企业文远知行与高新兴达成深度合作，两家企业利用各自在车联网、智慧交通、自动驾驶等领域的优势，共同探索智能网联自动驾驶的业务场景和示范区建设运营。 不同于纯单车智能只涉及车侧业务，车路云一体化涉及多方业务，包括车载OBU设备、路侧RSU设备到5G网络、智能交通设备等方面。具体前景来看，国联证券最新研报《车路云一体化三问三答》称，结合当前路侧建设成本以及未来规模化应用后成本下降的情况，预计2025年智能化路侧基础设施产值增量为223亿元，2030年有望达4174亿元，年均复合增长率为79.7%，成为智能网联汽车产业增速最快的板块。 ▍尚未形成商业闭环 多位业内人士向《科创板日报》记者表示，车路云一体化完全实现需经历多个阶段，包括技术的研发和测试、基础设施的建设和完善、云端的基础设施建设、规模化的推广应用阶段等。 深圳综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷向《科创板日报》记者表示，随着试点城市的公布和基础设施的建设，车路云一体化技术将进入快速推广阶段。这不仅将加快技术创新和研发，还将推动标准的建立和大规模业务的推广。 不过，亦有部分业内人士表示目前行业仍存一定难题。其中，有观点认为，车路云一体化阶段，每辆智能汽车和每台路侧设备将感知、决策信息共享到云端，形成实时更新的动态高精度地图，辅助每辆智能汽车规划最优路线并规避安全风险。因此 车路云一体化对路侧设施的密度/智能化程度，云端的计算/存储能力，整套生态系统的同步性都提出了较高要求。 “目前行业处于示范运营阶段，很多城市特别是一、二线城市都开辟了智能交通道路。但目前智慧道路的比重还比较小， 最大的难题还是投入很大、商业模式不清晰，同时当前能够接收发送车路云信号的智能汽车保有量也很少，尚未形成一个商业闭环，目前企业仍旧在做前期投入，并未收回成本。 ”黄河科技学院客座教授张翔表示。 “数据”被认为是车路云一体化的关键点。有业内人士向《科创板日报》记者表示，未来随着车路云一体化不断发展，城市间交通数据的互联互通，公共的云端平台有望成立。而这其中涉及到数据转换的标准化问题亟待解决。 深圳综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷表示，“数据安全问题亦值得关注，包括个人数据安全和平台数据安全，其中涉及到数据隐私、所有权等，因此相应的法律法规应尽早完善。” ▍多家科创板公司回应业务最新进展 有方科技回复投资者时表示，该公司近年来持续布局车路云协同产品，V2X（车联网）是该公司募投项目之一，2021年至今推出了数款车路云协同模组、RSU（路侧单元）和OBU（车载单元）设备。 有方科技证券部人士向《科创板日报》记者表示，“公司主要是做整机终端，产品主要是在T-BOX（远程通讯控制器）、行驶记录仪、ADAS等产品上加上V2X模块，从而实现车与车的交互。” 上述人士提到，目前该公司 主要布局车侧，客户90%以上是主机厂 。其特别提到，“我们的第二大股东千方科技在做路侧，云这块基本上都是做路侧的总包商去做，一般由国企来做。” 鸿泉物联董秘办人士向《科创板日报》记者表示， 目前公司在车侧和路侧均有布局产品。在车侧方面有模组产品，包括车端中控、充电装置等模组应用，在路侧则包括RSU等设备。 经纬恒润近期披露，在车路云一体化方面，该公司已有完整的技术和产品布局，包括车端的智能驾驶系统和5G/V2X T-BOX零部件产品等。 场景方面，经纬恒润证券部人士向《科创板日报》记者表示， 目前该公司主要集中在港口业务，对接国内港口客户，为港口车提供全栈无人驾驶集中箱的整车码头的搬运业务，涵盖运输车辆、无人驾驶系统、数据端、网端等。 “目前公司在港口业务应用相对成熟，随着后续政策支持落地，我们可能会有更多不同场景下的项目落地，包括也会争取封闭园区等允许相关业务开展的场景项目。”上述人士表示。 道通科技证券部人士向《科创板日报》记者表示，“我们主要是做新能源充电桩和汽车售后市场的检测维修。我们认为，车路云一体化可能主要目前集中在汽车前端，可能我们的充电桩产品会涉及到城市基础设施建设。” 不过其提到，目前该公司98%以上都是海外业务，国内市场业务不算太多。

被问及“公司在现新能源汽车用扁线的量产深化有和小米汽车或华为汽车在新能源汽车扁线领域的合作或还有和哪些车企有合作，请介绍一下？”金田股份6月14日在投资者互动平台表示，公司积极抢抓海内外市场快速增长的扁线需求，积极推进与世界一流主机厂商及电机供应商电磁扁线项目的深度合作。公司新能源电磁扁线及其高压平台项目的定点数量持续增长，目前已与比亚迪、吉利等新能源汽车标杆客户开展量产合作，且已通过下游电机客户认证并实现对小米汽车高压扁线的供货。 对于“公司生产peek材料是否有应用在人工机器人上，请介绍一下？”金田股份6月14日在投资者互动平台表示，凭借高压领域的高端技术解决方案，公司PEEK线产品目前已具备产品竞争优势及进口替代能力，已取得部分高端新能源汽车厂商的定点。未来公司将持续关注PEEK材料领域发展，探索更广泛的应用前景。 金田股份6月14日还在投资者互动平台表示，公司股价受宏观经济、二级市场环境以及投资偏好等多方面因素影响。目前公司生产经营情况正常有序，将努力以良好的业绩回馈广大投资者。公司严格按照证监会和交易所的要求及时履行信息披露义务。 金田股份4月26日晚间发布一季度业绩公告显示，2024年第一季度，公司实现营收约248.3亿元，同比增加3.4%；归属于上市公司股东的净利润约1.09亿元，同比增加28.91%。对于净利润增加的原因，金田股份表示：主要系公司持续拓展市场，产销量保持增长趋势，强化成本管控，产品利润增加；同时，非经常性损益减少所致。 金田股份2023年业绩报告：2023年，公司实现营业收入1105亿元，同比增长9.20%，归母净利润为5.27亿元，同比增长25.37%，实现经营活动产生的现金流量净额-21.79亿元，同比转负，资产负债率为61.14%，同比下降0.02个百分点。 公司主营为铜线(排)、铜及铜合金产品(不含铜线排)、其他业务、稀土永磁产品，占比为18.42%、69.07%、6.84%、5.67%，分别实现营收535.55亿元、463.56亿元、93.94亿元、11.94亿元，毛利率分别为0.86%、3.74%、1.83%、11.93%。 对于2024年的经营目标：金田股份在业绩说明会会议记录中公告称：2024 年，公司将围绕高质量发展要求，以成为“世界级的铜产品和先进材料基地”为战略目标牵引，全方位提升采购、生产、销售等管理水平，力争以良好业绩回馈广大投资者。对于铜产品目前的市占率情况如何和未来如何提升？金田股份表示：公司专注铜加工行业 38 年，是国内规模最大且产业链最完整的铜及铜合金材料制造企业之一。 2023 年公司实现铜及铜合金材料总产量 191.22 万吨，占中国铜加工材综合产量比例为 9%，持续保持行业龙头地位。未来公司将持续推进新建产能项目建设，稳步提升产能利用率和市场占有率。 国信证券研报表示：铜加工产品盈利企稳。在行业整体偏低迷的情况下，2023年，公司实现铜及铜合金材料总产量191.2万吨，同比增长9.4%。2023年，公司应用于新能源汽车、光伏、风电等领域的铜产品销量18.49万吨，占比9.7%。稀土永磁版块盈利下滑，2023年公司稀土永磁版块毛利润1.4亿元，比2022年减少1.8亿元，稀土永磁产品毛利率跌至12%，主因2023年稀土原材料价格下跌，以及市场竞争加剧。铜加工产品盈利企稳，2023年公司铜及铜合金产品（不含铜线排）单位毛利润为1986元/吨，比2022年增加近500元/吨；铜线排的毛利润仍然维持在低位，2023年单吨毛利润仅为471元。优化产业布局，产能出海。2023年公司铜管、电磁线、铜带等铜材产品海外销量14.09万吨，同比增长19.22%。公司通过新建泰国生产基地，并拓展越南基地产线规模，扩大公司海外基地的联动优势。报告期内，公司“泰国年产8万吨精密铜管生产项目”进展顺利；越南扁线项目、紫铜管件项目等已开始规划。风险提示：新能源汽车等增量市场需求不及预期风险；铜价或稀土原材料价格大幅波动风险；市场竞争激烈导致产品毛利率下滑风险。 德邦证券4月24日发布研报称，给予金田股份买入评级。评级理由主要包括：1）事件：公司发布2023年年度报告，利润同比改善；2）2023年公司铜加工产品产销规模创历史新高，新能源产品销量增加；3）2023年公司800V高压扁线已批量供货，正稳步推进4万吨/年扁线产能建设，筹备在越南基地建设扁线产能。风险提示：铜加工产量不及预期；扁线产量不及预期；钕铁硼行业竞争加剧邮箱：kangyh＠tebon.com.cn。