据外媒报道，由于中国企业在全球电动汽车市场大举扩张，韩国三大电池制造商——LG新能源（LG Energy Solution）、SK On与三星SDI（Samsung SDI）——在2025年上半年的产能利用率仅维持在50%左右。 根据LG新能源于8月14日发布的半年度报告，今年上半年，该公司全球工厂的平均产能利用率为51.3%，产品产值约为10万亿韩元（约合72亿美元）。据悉，其平均产能利用率呈持续下滑趋势：2023全年为69.3%，而2024年则降至57.8%。 另外，SK On今年上半年的产能利用率为52.2%，虽较2024年的43.6%有所回升，但仍远低于2023年87.7%的水平。由于韩国汽车制造商现代汽车今年上半年加大了在美国的生产力度，SK On为现代汽车供应电池的美国工厂已接近满负荷运转。 虽然三星SDI尚未披露其主流电动汽车电池业务的产能利用率，但公布其小型电池部门的产能利用率为44%。不过，行业估算显示该公司整体产能利用率约为50%。 据称，今年第一季度，三星SDI欧洲工厂的产能利用率仅为30%至40%，第二季度才逐步回升。与此同时，其与Stellantis成立的各持股50%的合资企业旗下的美国工厂，上半年产能利用率据估算也低于60%。 而韩国电池企业产能利用率低迷的背后，是中国企业在全球电动汽车领域的快速崛起。SNE Research的数据显示，2025年上半年，虽然中国以外地区的电动汽车电池装机量同比增长23.8%至209.2 GWh，但韩国三大电池企业的合计市场份额却同比下降8.1个百分点至37.5%。 在今年上半年中国以外地区的电动汽车电池装机量榜单前十中，LG新能源和SK On的电池装机量实现增长，同比增幅分别为2.2%和10.6%，分别达到43 GWh和19.6 GWh，位列市场第二和第三；而三星SDI的电池装机量则出现7.8%的同比降幅，排名第五。 相比之下，中国电池制造商的增长速度远超韩国同行。今年上半年，共有5家中国电动汽车电池制造商跻身中国以外地区的电动汽车电池装机量榜单前十。其中，全球排名第一的宁德时代（CATL）和第六的比亚迪（BYD），电池装机量分别同比增长33.2%和153%；上榜的另外三家中国企业，同比涨幅也均超过30%。 为应对上述挑战，韩国企业正加大研发投入力度。2025年上半年，三星SDI的研发支出居首，达7,040亿韩元，占其总销售额的11.1%，较去年同期的7.8%大幅提升；LG新能源投资6,200亿韩元用于研发，占其销售额的5.2%，高于2024年的4.2%；SK On同期研发支出约为1,480亿韩元，占其销售额的0.52%。

        SMM8月18日讯：据SMM了解，截至8月18日，SMM铅锭五地社会库存总量至7.1万吨，较8月11日增加0.1万吨；较8月14日减少约800吨。         据了解，上周沪铅2508合约完成交割后，本周交割后货源重新进入流通市场，部分下游企业按需就近接货，铅锭社会仓库由升转降。而当前铅蓄电池市场传统旺季尚未兑现，下游企业基本以刚需采购，供应端部分铅冶炼企业仍处于减停产状态，以再生铅板块居多，地域性供应差异尚存，整体市场处于供需两淡状态，使得后续铅锭社库能否持续去化存疑。此外，安徽地区再生铅企业处于减产状态，河南地区因8月下旬限制运输预期，部分冶炼企业加快出货，后续需关注再生铅企业生产与运输变化动向对社会库存的影响。 数据来源声明：除公开信息外的其他数据均是基于公开信息、市场交流、依托SMM内部数据库模型，由SMM进行加工得出，仅供参考，不构成决策建议。  

8月15日下午，奔达轻量化压铸车间小塘分厂迎来重要时刻——备受关注的5000吨大型压铸机举行投产仪式！公司高层领导、小塘分厂骨干团队及相关部门代表共同见证这一里程碑。 压铸机是压铸企业最核心设备，随着新能源汽车一体化压铸技术的兴起，大型及超大型压铸机成为行业焦点，5000吨压铸机（该压铸机最大锁模力达5000吨，具备高精度、高效率、智能化等特点，可满足新能源汽车一体化压铸件、大型结构件等复杂部件的高标准生产需求）的引进标志着公司在大型精密压铸领域的技术装备水平迈上新台阶，，同时也标志着公司具备了生产更大、更复杂、更高端压铸件的核心能力，为后续产能提升与产品升级注入强劲动能！随着该压铸机的投产，将显著提升小塘分厂在大型精密零部件制造领域的竞争力和产能扩充潜力，为公司在新能源产业链布局提供关键支撑。 仪式上，总经理杨艺东表示：“5000吨压铸机的投产不仅是设备的升级，更是我们对‘技术引领、品质为先’理念的践行。我们将以此次投产为新起点，严格把控生产全流程，确保设备效能最大化，为客户交付更优质的产品！” 此次5000吨压铸机的顺利落地，是公司战略规划的重要一步，也是全体同事共同努力的成果。未来，让我们继续以创新为驱动，以实干促发展，共同推动公司向高端制造、智能化制造领域迈进！

【日本将强制回收锂电池设备】 据参考消息援引《朝日新闻》报道，日本政府12日决定，将针对移动电源、手机（含智能手机）以及加热烟设备这三类产品，强制要求相关生产企业履行回收与重复利用义务。主要原因是它们内置的小型锂电池被频繁混入普通垃圾中，导致垃圾处理厂等地火灾事故不断。这三类产品将被纳入法定的“指定回收产品”范围。新规将于明年4月《促进资源有效利用法》修正案施行时同步启动。经济产业省在当天召开的审议会上公布了上述决定。这三类产品的生产商及进口销售商，将被强制要求回收废弃设备并进行重复利用。对于应对不力的企业，主管部门将发出书面劝告或行政命令；拒不配合者将面临罚款。用户虽不会受到处罚，但需按要求将废弃设备送到家电卖场或地方政府的回收箱以妥善处理。（财联社） 【蓝晓科技：中标3577万元罗布泊盐湖老卤提锂扩能改造项目】 蓝晓科技(300487.SZ)公告称，公司收到中标通知书，中标金额为3577万元，约占2024年度经审计营业收入总额的1.40%。该项目为新疆地区罗布泊盐湖提锂扩能改造项目，有助于提高公司在盐湖提锂行业的市场占有率和技术控制能力。但项目尚未签订正式合同，合同签订和条款存在不确定性，具体内容及金额以最终签署的正式合同为准。（财联社） 【武汉汽车置换更新政策将于8月19日暂停实施】 武汉市商务局发布《关于调整武汉市2025年汽车以旧换新政策的公告》。武汉汽车置换更新政策自2025年8月19日24时起暂停实施。2025年8月19日前购买新车的个人消费者，务必在2025年8月31日前完成新车注册登记和旧车转让登记手续（以《机动车登记证书》载明的注册登记、转让登记日期为准），并通过湖北省汽车置换更新服务平台提交补贴申请材料，逾期将不予受理。已提交补贴申请的个人消费者务必于2025年9月30日24时前，按照审核意见提交完整准确的补正后申请材料，逾期未完成补正导致审核未通过的，视为自动放弃申领补贴资格。此外，汽车报废更新政策将继续实施。（财联社） 【骆驼股份：目前仅与高校开展固态电池技术的联合研发工作】 骆驼股份在互动平台表示，固态电池能够大幅提升电池的能量密度和安全性，拓宽电池终端应用的场景，如储能、交通航运、消费电子等领域。公司聚集主业，重点推进汽车低压电源、功率型电源等新型产品的研发创新与迭代优化；目前仅与高校开展固态电池技术的联合研发工作。（财联社） 【容百科技：固态电池硫化物电解质材料预计将于四季度竣工】 容百科技在互动平台表示，公司固态电池硫化物电解质材料粒度及离子电导率等性能处于行业领先水平，目前正在进行中试线的建设，部分量产设备已经完成带料验证，预计将于四季度竣工，2026年初投产。（财联社） 【中国工程机械工业协会：7月汽车起重机销量1358台 同比增长9.6%】 据中国工程机械工业协会对汽车起重机主要制造企业统计，2025年7月当月销售各类汽车起重机1358台，同比增长9.6%，其中国内销量673台，同比增长6.83%；出口量685台，同比增长12.5%。2025年1-7月，共销售汽车起重机12110台，同比下降6.68%；其中国内销量6755台，同比下降11.3%；出口5355台，同比下降0.11%。（财联社） 相关阅读： 固态电池政策法规之——《新型储能制造业高质量发展行动方案》【SMM固态电池政策法规】 本周（8.11-8.15）海外锂要闻【SMM新能源海外周度要闻】 【SMM分析】本周中国磷酸铁锂市场小结 清陶能源固态电池布局提速 多基地扩产落地多车企合作深化【SMM分析】 Blue Solutions 固态电池技术和研发路线图 四代五代各有特点【SMM分析】 【SMM分析】碳酸锂涨价牵动锂电供应链：磷酸铁市场在旺季与成本博弈中何去何从？ 7月车市多项指标再创新高 乘联分会上调2025年零售及出口预测【SMM专题】 亿纬全固态电池技术路线图 硫化物+卤化物复合体系领跑2026量产【SMM分析】 聚合物固态电解质材料体系解析与企业布局【SMM固态电池科普】 【SMM分析】江西锂矿风暴升级：宁德时代矿山停产引爆碳酸锂供应担忧，9月30日或成下一多空生死线 全合约涨停！宁德宜春锂云母矿停产引爆市场 碳酸锂供需结构能否转变？【SMM热点】 【SMM分析】2025年1-7月中国钴市场回顾：出口禁令下，中国钴冶炼企业如何决策？ 7月车市多项指标再创新高 乘联分会上调2025年零售及出口预测【SMM专题】 【SMM分析】旧动力电池全生命周期观察：锂电回收产业链上游、中游与下游技术透视 【SMM分析】近期回收事件新进展：7.28-8.1 【SMM分析】近期回收事件新进展：8.4-8.7 【SMM分析】锂矿巨头逆势扩张：Pilbara Minerals创纪录业绩背后的战略定力 【SMM分析】8月磷酸铁锂周度小结 受新能源需求影响磷矿产能扩大 但供需紧平衡或将持续【SMM分析】 最高涨超37%！7月碳酸锂期货价格“狂飙” 8月市场或转向紧平衡？【SMM热点】 【SMM分析】2025H1中国新能源车市场回顾：两新政策+购置税减免+车企价格战 三元前驱体2025年1-7月回顾与下半年展望：市场重构下的挑战与机遇【SMM分析】 【SMM分析】7月磷酸铁锂材料产量增长较为缓慢 【SMM分析】7月低硫石油焦价格在需求拉动下呈上行走势 【SMM分析】多因素拉扯 7月负极材料价格陷入僵持 【SMM分析】供应量级缩减 7月油系针状焦生焦价格持稳 【SMM分析】市占率持续提升！2025年H1磷酸铁锂正极材料回顾与展望

近期，国内多地汽车置换补贴政策集中暂停引发市场关注。贵州、湖南、河南、安徽等省份陆续发布公告，宣布停止受理汽车置换更新补贴申请。 其中贵州省自6月22日全面取消二手车置换政策；湖南省长沙、岳阳等四市于7月31日24时终止置换补贴，新车发票开具时间在此后的消费者无法申请；河南省则于8月13日暂停所有汽车置换更新业务。安徽省合肥、芜湖等城市自7月起也相继暂停该项补贴。 暂停主因是补贴资金快速耗尽。截至5月底，全国汽车以旧换新补贴申请量达412万份，远超预期。部分地区因政策宣传充分、市民参与热情高涨，导致第一阶段中央与地方配套资金提前使用完毕。值得注意的是，‌汽车报废更新补贴仍在持续实施‌，例如湖南明确该政策有效期至2025年12月31日，马鞍山市也于7月26日公告强调报废更新不受影响。 政策调整期迎来新利好。财政部会同多部门于8月12日发布《个人消费贷款财政贴息政策实施方案》，明确自9月起一年内，消费者在汽车等领域的消费贷款可享受财政贴息。具体规则为：单笔5万元以下消费按实际金额贴息，多笔叠加单机构最高1000元；单笔超5万元部分以5万元为上限贴息，叠加小额消费后单机构最高享3000元支持。 补贴暂停属阶段性调整。国家2025年安排3000亿元中央资金支持消费品以旧换新，前两批1620亿元已下达并快速消耗，剩余1380亿元将分批次投放。重庆、广西等地在公告中明确"暂停"非"终止"，后续政策将根据资金下达情况调整重启。当前专项核查已启动，重庆等地正对资金审批流程开展审计，重点整治"零公里二手车"等套利行为，为政策优化铺路。

今年1-7月，我国新能源汽车产销累计完成823.2万辆和822万辆，同比分别增长39.2%和38.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45%。然而需要注意的是，在新能源汽车市场持续保持较高增长速度的同时，“卖得快、修得慢”已成为产业发展的一大隐忧。 特别是售后维修成本偏高、授权服务网点覆盖相对不足、三电系统维修检测能力有限等问题，已成为影响消费者选购新能源汽车产品的核心痛点。 直面新能源汽车后市场“痛点” 行业周知，与传统燃油车相比，新能源汽车的售后服务存在显著差异，其核心区别在于“动力系统的重构带来了全新的服务需求”。传统燃油车的售后以发动机、变速箱等机械部件的维护为主，而新能源汽车的售后服务则围绕核心三电（电池、电机、电控）展开，其中占新能源汽车总成本近40%的电池售后服务成为重中之重。 目前现实问题是，相较于燃油车机械维修的通用性，新能源汽车在电池售后方面有着更高的技术门槛，不但要求技术人员同时掌握高压电防护、电化学知识及BMS软件调试等能力，还需使用昂贵的诊断设备与原厂授权软件，这在无形之中推高了维修成本。根据中保研2024年调研数据显示，目前国内动力电池保的部件零整比均值50.96%，是新能源汽车中占比最高的模块。 技术门槛之高，也让电池维修人才数量严重不足。根据工业和信息化部等三部门发布的《制造业人才发展规划指南》，2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计有103万人。中国汽车维修行业协会会长张延华表示，在汽修业超百万的人才缺口中，新能源汽车售后服务人才缺口占了80%，相当于82.4万人。而且传统技师转型需重新获取高压电证书，掌握电池拆解及BMS故障解析能力，培训成本高。 在服务网点的匹配度上，新能源汽车新车销量虽然已经达到汽车新车总销量的近五成，但国内新能源汽车专业维修网点覆盖率却不足传统燃油车的1/3，且三线城市以下地区普遍存在“200公里服务真空带”。另外，主机厂具备新能源维修资质的4S店网点少且集中于城市，县域覆盖薄弱。据中国质量网公布的数据，以独立第三方平台途虎为例，途虎养车工厂店覆盖1,700个县域，但具备电池专修能力的门店仅覆盖73城。 另外，市场上关于电池检测的方式缺乏一致性标准，例如车企APP/车载系统、耗时3-5天的4S店检测、“车辆查速达”等第三方平台等均不甚一致。同时，检测结果缺乏公信力，在新能源汽车售后纠纷中，“同一车辆在不同渠道的检测结果存在较大差异”是消费者反映的突出问题，并影响到电池维修、召回等权益。 整体来看，新能源售后市场目前普遍存在着技术壁垒、标准缺失、人才匮乏等诸多挑战，同时整车厂经销商、独立售后平台、零散维修厂等多参与方，各方能力良莠不齐，这就导致新能源汽车独立售后的服务质量与客户体验不尽如人意。 面对此，作为动力电池龙头企业，宁德时代扛起了新能源汽车售后的大旗，成立独立的新能源汽车电池售后服务品牌——“宁家服务”，为行业及社会提供新能源售后全新解决方案。 终结“只换不修”维保困局 “电池非常复杂，它是一个机械、物理、化学、电化学多学科融合的一个产品，如果宁德时代作为电池的龙头企业都不去做，那么电池维修行业的专业度很难保障。”宁德时代质量体系及后市场业务部总裁李伟在接受盖世汽车采访时强调说到。 他指出，在新能源汽车后市场，包括锂离子电池维修、检测等相关的所有标准体系构建，现在大多由宁德时代在牵头。“这一块确实是专业的需要先进技术、海量数据及丰富案例，我们在这一块有较好优势，其它人也做不了。”截至目前，搭载宁德时代电池的新能源车已经接近2000万辆。 实际上，早在2015年，宁德时代就成立了售后服务部，2024年该售后服务部独立成为后市场服务品牌——“宁家服务”。2025年8月10日，“宁家服务”迎来品牌成立一周年暨宁德时代售后业务成立十周年的里程碑时刻，同时其上海旗舰直营体验中心与泰国直营门店同步开业。 依托宁德时代全球领先的动力电池技术，宁家服务通过直营体验中心、授权服务商和全球化网络，为企业和消费者提供电池检测、维保、回收等全链条服务。历经十年深耕，宁家服务已建立起覆盖75个国家、超过1100家服务门店的强大网络，同时拥有67座，总面积超过37万平米的备件仓网。 在被问及宁家服务与传统4S店或者第三方维修机构的差异化竞争优势时，李伟表示：“传统4S店更多是卖车，在卖车过程中把对应的售后服务放进去，宁家服务是聚焦在三电系统，尤其是电池系统。” 其坦言，宁德时代是CTP技术的开创者，该技术集成度更高，极大提升了电池包的能量密度，但也提高了维修时的难度。且越来越多的新能源汽车为了追求操控和平稳，强调轿跑造型，底盘离地间隙越做越短，极端情况下电池包易磕底受损。一旦发生（概率较低），往往会导致电池包损坏，需要更换整包，维修成本高昂。同时，在第三方维修过程中存在安全隐患，难以保障车辆及用户的安全。 为解决这一问题，宁家服务推出CTP返修服务，采用宁德时代原厂配件，严格遵循宁德时代的技术标准和质量要求，并享受官方质保，确保维修安全无忧。该返修服务价格远低于整包更换成本，为用户节省大量维修费用，打破了行业对CTP电池“只换不修”的困局。 在电池包返修过程中，宁家服务严格按照标准化作业规范——在恒温恒湿无尘的专业环境中，严格执行原厂精细化检修流程。此外，为进一步提升服务的专业性和安全性，宁家服务独家开发无损检测设备，仅需15分钟即可完成故障探测，检测准确率高达90%以上。无损检测设备采用超声导波技术，无需拆卸电池即可完成电池内部损伤的精准检测，有效避免因拆卸检修对电池造成的二次伤害，在确保电池安全性和使用寿命的同时，也为用户节省时间和维修成本。该检测设备预计今年底正式上市。 依托原厂技术、正品保障与权威认证三重优势，宁家服务成功打破电池包“维修难、成本高”的行业困境，也为用户提供兼具可靠性与经济性的专业解决方案。“原来换一个电池包要十几万，修完可能就是它的1/10。这样无论保险公司还是消费者，接受度会高很多，而且消除了很大的安全隐患。”李伟说到。 精准赋能，实现售后价值最大化 “宁家服务”不仅使宁德时代实现从“研发制造”到“终端服务”的闭环生态布局，也在一定程度上缓解了新能源汽车后市场面临的痛点，且未来发展前景不容小觑。 作为产业价值链的重要一环，新能源汽车后市场正迎来前所未有的发展机遇。根据预测，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。对于新能源汽车而言，三电系统中的电池无疑是其中最重要的部分。 预测数据显示，到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。另外预计2028年起，全国将迎来年均400万辆级的过保车辆洪峰。 除了市场井喷外，国家和行业政策也驱动新能源后市场快速升级。2025年3月，公安部《新能源汽车运行安全性能检验规程》实施，首次将三电系统纳入年检范畴，催生检测需求。同年实施的《新能源汽车维修维护技术要求》《动力蓄电池维修竣工出厂技术条件》等政策，也都在积极明确三电维修流程与安全标准，解决行业“不敢修、不会修”的问题。 此外，宁家服务还致力于为新能源用户提供贯穿电池“生产-使用-回收再生”全生命周期的服务。通过整合45项线上分析与28项线下检测的专业电池健康评估体系，宁家服务可为用户提供权威的电池检测与维保，帮助其及时发现隐患、延长电池寿命，同时提升二手车流通透明度与保值能力。 与此同时，宁家服务依托宁德时代旗下邦普循环的循环供应链，打造“72小时极速回收”网络，并凭借三倍于第三方平台的县区覆盖率，高效贯通绿色回收链条，积极践行可持续发展责任。 未来，消费者只需通过宁家服务的平台，即可轻松完成退役电池的回收。回收的电池将经过严格筛选和分类，根据不同状态和性能进行返修再制造、梯次利用或作为可再生材料报废处理。通过这一模式，宁家服务不仅为消费者提供了便捷的回收渠道，还最大限度地延长了电池的生命周期，减少资源浪费。 李伟表示，宁家服务是以电池系统为核心，辐射到周边各个环节，包括检测、维保、回收、再制造、新能源人才的教培，不是简简单单的电池维修。“我们提出一个概念，B2B，Battery to battery，我希望宁家服务是一个围绕B2B大循环战略的开放创新合作平台，可以跟高校共创，可以跟合作伙伴共创，甚至可以和C端用户共创。” 不过，现阶段，宁家服务只服务于宁德时代的电池，不允许做其它产品的电池，目的是精准赋能前端销售。“希望把它做成宁德时代第三、第四增长曲线，按照这个目标去努力。”李伟说到。

“如今的中国车市，已进入生死竞速阶段。”据盖世汽车研究院不完全统计，2017年至今，中国车市已有400多家企业相继破产或退出市场。 在近日举行的盖世汽车研究院2025年年中闭门沙龙会上，分析师董静认为，在全球经济承压、竞争态势加剧的背景下，中国车市“格局重塑赛”持续加速。这场淘汰赛，不仅考验车企在智能化、电动化转型上的速度与耐力，更是其在资金、技术、供应链和品牌力上的综合实力。 而伴随国内需求趋稳、政策持续扶持、消费者用车理念的更新，以及行业自律机制的逐步完善，2025年上半年，中国乘用车市场走势出现了新的变化，整体呈现出五大特征： 一、“内需”托举车市平稳增长 在全球经济下行、地缘政治不确定性加剧的背景下，中国经济在2025年上半年展现出韧性，并在全球主要经济体中表现突出。数据显示，上半年国内GDP同比增长5.3%，高于全年5%左右的既定目标。这得益于政策持续发力与内需稳定释放。 从“三驾马车”看，消费贡献率达52%，较去年提升了约8个百分点。投资降至16.8%，出口维持在30%左右。数字经济、高端制造、绿色生产力三大产业成为主导经济增长的新动能。其中，新质生产力培育效果显现， 新能源 产量同比上涨36%，高端制造如装备制造和高技术制造业增长在10%左右。 “宏观经济的稳定，意味着居民购买力没有被明显削弱，这为汽车行业提供了保障”，董静如是分析道。 2025年上半年，中国国内乘用车销量同比增长13.6%至1095万辆，占整体销量的八成。政策因素功不可没。据测算，2024年“两新”政策拉动乘用车新增销量约150万辆，财政支持规模约1500亿元。若无此政策，整体销量规模或与上一年持平甚至下滑。 2025年以旧换新政策力度再度加码，全年规模3000亿元，上半年已发放1620亿元，带来约130万辆的增量，几乎等同于内销的整体增幅。这意味着，今年上半年乘用车销量的提升几乎都来自政策驱动。 董静强调，这种政策驱动的刚性增长，让国内市场在出口增速放缓的情况下仍能保持总体向上态势。 新能源继续担当国内乘用车市场增长主力，上半年国内销量同比增长近40%，市场渗透率升至五成左右。其中，纯电动增速高达45%，插混增速放缓至30%左右。燃油车虽仍在下降，但降幅收窄至6%，表现好于预期。 出口方面，上半年中国乘用车出口260万辆，同比增长11%，虽低于去年的19.8%，但结构优化明显。欧洲和中东仍是核心市场，增量贡献均超30%。新能源车型出口表现强劲，比重已升至41%。其中，插混车型出口增长明显，占总比上升至15%，比去年提高近9个百分点。 相比之下，燃油车出口受外部环境影响大。比如，部分地区环保法规趋严、关税壁垒上升。比如，今年上半年中国向独联体市场出口销量由去年的60万辆降至40万辆，减少三分之一。这一趋势迫使出口重心加快向新能源转移。车企中，比亚迪与奇瑞领跑出口。其中比亚迪上半年出口超44万辆，同比翻番。 董静认为，中国乘用车市场正进入“深度结构性发展阶段”。“两新”政策不仅短期稳住了销量，还推动新能源加速渗透、燃油车结构优化，并在出口端形成新能源驱动的新格局。这一趋势将在下半年乃至未来数年持续影响市场走向。 二、 车市进入有序竞争阶段 经历多年激烈角逐与结构调整后，2025年上半年，中国乘用车市场的竞争格局出现转变——从无序拼杀逐步走向有序竞争，最直接的体现是行业利润率开始回升。 过去几年，汽车行业陷入“增收不增利”困境。国家统计局数据显示，2024年行业收入增长4%至10.6万亿元，但利润下降8%至4623亿元，利润率仅4.3%，远低于工业企业平均的6%。今年一季度，收入同比增长8%至2.4万亿元，利润反降6%至947亿元，利润率跌至3.9%。 在持续价格战的挤压下，2017年以来，全国已有400多家车企倒闭，包括广汽三菱、威马、爱驰等。仅去年就有超4400家4S店关停，经销商亏损比例高达42%。利润空间被不断压缩，产业链上下游同步承压，行业健康度明显下降。 转折出现在2024年下半年。同年7月，中央政治局会议首次将“反对内卷式恶性竞争”上升为国家战略，12月再度强调综合整治。2025年，这一行动全面加码：多部门联合监测价格、抽检一致性，叫停高息高返金融模式，推行“60天账期”保护中小企业利益，引导市场回归理性。行业协会也同步发起反内卷倡议，缓解供应链资金压力。 在企业层面，17家车企公开承诺账期不超过60天。小鹏、理想等已将供应商账期调整为60天，并按月以电汇支付。比如，理想汽车7月中旬完成全部直采供应商账期调整，绝大部分直接付现，无银行承兑。有供应商称，“理想汽车的账期改为60天，直接付现款，没有承兑。” 技术门槛同样在抬升。今年来，工信部等部门密集出台《 电动汽车 用动力蓄电池安全要求》、《锂离子电池编码规则》、《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》等政策，升级电池安全和辅助驾驶的强制性国家标准。新规提高了准入门槛，加速淘汰低质产能，推动行业向高质量发展转型。 在政策和市场的双重作用下，今年二季度行业利润率明显修复，推动上半年整体回升至4.8%。 这些举措既是对过去无序竞争的纠偏，也是产业升级的重要推手。过去竞争集中在价格，如今逐步回归产品、技术与服务等综合实力的比拼。有序竞争不仅有助于利润率改善，也促使资源向具有长期竞争力的优质企业集中，提升整个行业的健康度与可持续发展能力。 三、主流市场，新能源渗透潜力大 从细分市场来看，2025年上半年销量增长主力集中在A0级和A00级轿车，以及A级和B级SUV市场。 受亲民价格与“两新”政策驱动，小车市场恢复活力。A0级及以下车型上半年销量同比大增超70%，新增67万辆，占整体市场增量的43%。这两大细分市场新能源渗透率都已超80%，其中A00级更实现100%电动化。这反映出政策推动与充电设施完善，正迅速提升消费者对经济型纯电的接受度。 五菱宏光、吉利银河、比亚迪是小车市场的三大主要推手。上半年，五菱宏光MIN EV、吉利银河熊猫和星愿、比亚迪海鸥四款车型合计增加销量48万辆。其中，星愿作为新上市车型上半年便取得了20.6万辆的成绩。 主流SUV市场同样贡献可观增量，A级与B级SUV市场上半年销量合计增加56.4万辆，占整体增量逾36%。吉利银河E5、星舰7贡献13.7万辆，比亚迪海狮05、宋PLUS、海狮07、宋L四款车型合计增加15万辆。大众探岳、途观L等传统合资燃油车型，也通过“一口价”策略和智能化升级稳住了竞争力。 在董静看来，新能源在主流市场的渗透仍有较大潜力。A级轿车虽是乘用车核心市场，但新能源渗透率不足30%，远低于行业平均的48%。B级及以下SUV新能源渗透率不足45%，其中A0级SUV市场仅为24%。 随着新车型推出与高阶智能化配置下探，上述细分市场有望成为未来新能源渗透提升的关键突破口。 但不足的是，插混市场进入明显的增速放缓期。过去两年80%以上的高速增长不再，今年上半年增速降至约30%。在新能源整体结构中，插混和增程份额合计下降了3.6个百分点，而纯电重回六成份额。 插混降温有主客观两个原因：一方面车企产品策略调整、市场竞争加剧；另一方面小型纯电市场的爆发式增长分流了市场。 比亚迪对插混市场走向起到决定性作用，其占据了该市场57%左右的份额。上半年，比亚迪插混销量同比增长24%，低于该市场整体增速，份额下降3个百分点。吉利银河、奇瑞等车企旗下插混车型在续航、配置、价格上具备差异化优势，但规模尚待提升；理想、赛力斯等增程车企表现低于预期，理想销量同比仅增8%，赛力斯因产品结构调整，销量同比下滑17%。 新能源渗透率的非均衡分布，让主流市场的战略价值愈发凸显。对车企而言，这是通过技术创新和产品布局填补空白、抢占增量空间的关键时机。 四、三大阵营博弈进入最后阶段？ 智能电动化的到来，彻底改写了中国汽车市场格局。传统自主品牌与新势力顺势崛起，凭借新能源迅速抢占市场，而合资品牌则从曾经的领跑者沦为跟跑者。 车市已形成以比亚迪、奇瑞等为代表的全产业链自主品牌阵营；以理想、蔚来、小鹏为代表的新势力阵营；以及大众、丰田、本田等为代表的传统合资品牌阵营。 经过数年激烈竞争，董静认为三大阵营的较量或已进入最后阶段。竞争重心正从价格战转向供应链整合、技术储备、品牌力与生态服务的全方位对抗。 在全产业链自主品牌阵营中，比亚迪依托覆盖电池、电机、电控和整车的完整体系，在成本控制与规模化生产上优势明显；奇瑞则凭借海外扩张和混动、燃油并行的战略保持稳健增长。吉利、长安、上汽通用五菱等自主车企同样具备完整链路实力，拥有较强的市场竞争力。 董静分析，这一阵营的核心竞争力在于垂直整合与成本管理能力，而未来能否在智能化技术和高端市场取得突破，将决定其在下一阶段竞争中的优势幅度。 新势力阵营则以智能化和生态服务为核心卖点。理想继续巩固大尺寸增程SUV的家庭用车优势；小鹏加快高阶辅助驾驶落地，下探平价市场的同时继续上攻。基于当前市场表现评估，董静认为，小米、零跑、小鹏三家车企在2025年有望接近盈亏平衡。 长远来看，新势力在用户心智和差异化产品上更灵活，但在供应链稳定、成本控制与国际化方面仍需提升。 与之相比，合资品牌整体处于下行通道。近两年，其在华市场份额已跌破40%，多数品牌陷入销量负增长，仅有大众、丰田等少数车企销量有所回暖。更为严峻的是，合资品牌新能源产品市场声量有限，上半年合计销量约60万辆，在新能源市场占比不足一成， 反观自主品牌，在新能源乘用车市场占据九成以上份额，上半年销量达550万辆规模。目前，自主品牌新能源渗透率已达70%，远高于行业平均水平。而合资品牌新能源渗透率基本上还在一成左右。 董静认为，在技术主权下放与本土决策加快的背景下，合资品牌能否完成产品结构与品牌定位的双升级，将决定其在华生存空间。 从细分市场看，自主品牌依托规模和成本优势，不断蚕食合资品牌份额，并在高端新能源领域实现突破。尤其是新势力，如理想L系列、蔚来ES6/ES8、问界M9、小米SU7等已成为对应市场的主要驱动力。 目前，中国品牌已在50万元及以上细分市场实现了突破。问界M9力压宝马X5等传统油车霸主，成为50万级SUV市场销量冠军。鸿蒙智行旗下另一品牌尊界首款车型S800对标百万级超 豪华车 型迈巴赫，上市以来大定订单已突破1万台。还有比亚迪仰望品牌，也在百万级市场有了一定声浪。 由此来看，自主品牌成为高端新能源乘用车市场规模扩张的绝对主力。2025年上半年，新能源高端车型销量同比增长16.4%至139万辆，占该市场54%的份额，对冲了传统高端车型销量下滑的颓势。这一趋势不仅加快自主与新势力的高端化进程节奏，也迫使传统豪华品牌加快本土研发与迭代。 在20万元以下的主流市场，自主品牌密集的新能源产品线攻势与性价比优势，令合资车型竞争力持续被压缩。合资守住阵地多依赖“一口价”与价格对标自主竞品等策略，昔日燃油车时代的品牌溢价在新能源市场几乎荡然无存 当前，三大阵营的博弈已到关键阶段：自主品牌在规模与成本端持续做强，新势力力求在智能化与用户生态构建壁垒，而合资品牌的突围，则取决于转型的速度与深度。 五、2030年，自主与新能源份额都有望突破80% 展望未来，中国乘用车市场正加速驶向全面智能化与新能源化。董静表示，尽管下半年将进入低速增长区间，但从长期趋势看，市场依然具备较大的成长潜力。 “到2030年，新能源乘用车市场渗透率有望达到80%，插混与纯电份额或将并驾齐驱；自主品牌整体份额也将突破80%。”这一判断不仅基于政策延续性和产业链成熟度，更依托技术创新、产品供给与消费升级的协同推进。 从规模来看，2030年中国乘用车市场预计将超过3000万辆，比2024年增加约250万辆，进入缓增长阶段。 在新能源细分类型中，当前纯电占比约61%，插混约29%，未来五年两者比例将趋于均衡。插混凭借技术迭代和使用成本优势，对油车形成替代，有望稳步提升份额；纯电的竞争力则取决于续航、充电网络和智能化体验的持续优化。 与此同时，产业结构正经历深刻重构。目前，自主品牌已在国内市场占据超60%的份额，并在新能源领域建立明显技术与成本优势。比亚迪、奇瑞、吉利等头部车企通过全产业链布局进一步降低单车成本，加速市场普及。 在多元素驱动竞争格局下，车企将不再是单一的“车企”概念，而是演变为不同形态： 全产业链自主巨头： 如比亚迪、奇瑞、吉利等，单企年销量有望超300万辆，合计占整体市场约50%份额。其通过强化传统产品研发设计能力，在自主创新与传统技术间找到平衡，并通过全产业链布局和规模化效应降低成本，将技术与 产能 输出至海外。 生态品牌服务商： 如鸿蒙智行、小米汽车等新势力，依托智能化核心技术与自营渠道，整合生态服务直面消费者。这类车企单企年销量或在100万-150万辆区间，总份额约8%。 细分市场领先者： 如奥迪、宝马、奔驰、小鹏、零跑等车企，专注于特定场景使用或者细分市场，能够针对定制化应用满足用户需求的汽车产品，产品呈现小众化和多样化特征。其合计年销量450万-500万辆，占据15%-17%市场份额。 头部合资企业： 面临本土研发和新能源转型挑战，若无质变，份额将持续压缩，只能在高端化、专业化领域寻找突破口。大众、丰田年总销量规模或萎缩至300万辆，整体市场份额降至10%左右。 央国企车企 ：具备政策与资源优势，但需兼顾国家战略导向与市场化效率，维持竞争力。 从趋势来看，到2030年，“自主与新能源双高占比”将成为中国车市的重要标志。 不过，挑战依然存在。全球供应链波动与国际贸易环境变化，可能影响依赖或重点布局出口的自主和新势力车企；国内新能源补贴及购置税政策的调整节奏，也将左右渗透率的实现进程；智能化技术的成熟度与普及速度，更将影响竞争优势的重新分配。 董静总结道，这不仅是一场技术与市场的赛跑，更是产业生态重构的过程，“未来竞争不再是单纯的规模比拼，而是生态能力、技术深度与市场精准度的综合较量。” 对于行业而言，新能源与智能化的融合已成为不可逆的主线，市场份额的再分配也将持续加速。谁能在技术自主、品牌塑造与国际化布局方面形成稳定优势，谁就有可能在这轮或下一轮竞争周期中占据主导地位。而对于落后者而言，留给其调整和转型的时间将愈发有限。

8月16日，长城汽车（601633）巴西工厂正式竣工投产。 长城汽车巴西工厂位于圣保罗州伊拉塞马波利斯，收购自戴姆勒集团，工厂经改造升级，成为智能化生产基地。作为长城汽车海外第三大全工艺整车制造中心，该工厂承载着辐射拉美市场的核心使命，是串联起欧亚、东南亚与拉美市场的关键枢纽。 长城汽车巴西工厂总占地面积达120万平方米，建筑面积9.4万平方米，拥有焊接、涂装（含机器人应用）、总装等核心工艺车间，以及完善的设备、能源供应系统、高效物流供应链等，年产能为5万辆，投产后初期将生产哈弗H6系列、哈弗H9、2.4T长城炮等主力车型。

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         下周，宏观方面重要经济数据不多，主要是美国8月标普全球制造业PMI初值、欧元区7月CPI年率终值等数据。相对重要的是美联储将公布货币政策会议纪要，以及会议上对9月议息的预期。 伦铅方面，本周LME铅库存延续下降趋势，周降近5千吨，LME铅0-3贴水与之背离，贴水扩大至-40.87美元/吨。当前海外市场关税不确定性较大，部分下游企业有意暂缓海外建厂或项目投产的进度，对铅消费支持的预期有限，预计伦铅维持盘整态势，运行于1975-2020美元/吨。 国内沪铅方面，安徽地区环保因素影响缓和，同时原生铅企业基本恢复生产，铅锭供应相对宽松，而铅消费旺季预期尚未兑现，铅锭库存仍有小增趋势。此外海外进口铅抵达国内消息频繁，实际尚未得到验证，目前仅部分来自于东南亚的粗铅有一定流入，对铅价影响有限。预计下周沪铅主力将合约运行于16700-17000元/吨。 现货价格预测：16600-16850元/吨。下周，交割后的铅锭货源将重新进入流通市场，同时部分冶炼企业接到8月底到9月初可能限制物流运输的通知，后续持货商出货积极性上升，现货贴水情况暂难明显收窄。另再生铅方面亏损问题改善有限，炼厂将延续挺价出货，部分地区再生铅与原生铅价格倒挂的情况或延续。