日前，五十铃汽车与丰田汽车宣布合作计划，双方将联合研发一款氢燃料电池公共汽车，并由合资公司负责生产。 该款新车将以五十铃2024年推出的Erga EV电动公共汽车为基础打造，丰田汽车则将提供燃料电池系统，其中包括一款专为商用车研发的储氢罐。据悉，这款新车计划于2026财年（2026年4月至2027年3月）启动生产。 这款公共汽车将由五十铃与丰田子公司日野汽车共同组建的合资公司J-Bus负责生产，双方在该合资公司中各持股50%。生产地点为J-Bus位于东京北部的宇都宫（Utsunomiya）工厂。通过与Erga EV共享零部件，可降低制造成本。 事实上，五十铃、丰田与日野自2022年起就已着手探索氢燃料电池公共汽车的研发。丰田在氢燃料商用车领域处于领先地位，曾于2018年推出日本首款量产氢燃料电池公共汽车Sora并启动销售。 此外，五十铃还在与本田汽车单独合作研发氢燃料电池卡车，计划于2027年将该款车型推向市场。 氢燃料电池车需要依托加氢站进行补能。对于行驶路线固定的商用卡车和公共汽车而言，此类配套基础设施的建设难度相对较低。 目前，氢能汽车的发展面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。据悉，大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。 尽管如此，氢能源汽车仍具备优势及其未来广阔的市场前景。因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。 除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到5分钟，续航里程可达480公里至700公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。

当中国9分钟快充至97%的补能效率与欧洲百年汽车工业积淀相遇，当L2级辅助驾驶的中国技术驶入复杂的欧洲道路，尤其是自去年10月底起，欧盟在原有10%关税基础上，对在中国生产并出口至欧盟的纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，产能释放后的“必须出海”遭遇规则、习惯、电价、数据等“灰度地带”，使得单纯依靠贸易出口的盈利模式难以为继，也让中国车企意识到，必须从根本上改变出海策略。 卖给谁？ 欧洲汽车市场之所以吸引着无数中国汽车品牌征战，除了这片土地上1600万余辆的市场规模，更多在于汽车技术诞生于此，这里的消费者受教育程度高、经济水平强，汽车文化底蕴雄厚，作为智能电动汽车技术代表返攻汽车诞生地，似乎自带一种使命。 但是汽车产业的变革终究要回归用户本身。 近日，在由盖世汽车与全球汽车行业数据洞察公司A2MAC1联合主办的欧亚汽车创新论坛（IAA Mobility 2025官方活动）上，cs Beratung 创始人 Christoph Stürmer 认为，欧洲汽车消费群体正从“技术尝鲜”回归“传统主流”，“下一波用户将是不愿改变习惯、追求最小化变革的传统主流人群。” 这意味着曾吸引特斯拉买家的 “技术炫技” 正在失效，取而代之的是对既有用车习惯的尊重，用户需求的结构性变化倒逼企业重构产品逻辑。 而欧亚市场的文化与使用场景差异，则进一步放大了产品本土化的重要性。 “在如今智能电动技术发展过程中，中国消费者更愿意尝试前沿技术。”蔚来汽车欧洲副总裁张晖如是指出。 众所周知，自2023年初以来，伴随新能源汽车销量、渗透率增速双双放缓，“卷”开始成为市场竞争的主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、快充速度，再到卷舒适、个性化市场，甚至于成本。 最为直观的是，如今在L2级辅助驾驶车辆在新能源乘用车的渗透率快速提升，以华为乾崑智驾ADS 4为例，其在近日陆续向所有车主推送4.0版本，可以实现更为高效、准确的车位到车位级领航辅助功能，随之而来的是智能座舱中的语音交互被唤醒次数与日俱增， 然而这在德国车主看来，如此智能、安全、便捷的功能，却处处蕴藏着问题。“许多当地消费者向我抱怨语音提示过多”，张晖举例说道，德国是人均阅读量最高的国家之一，公交上人们更习惯阅读而非交谈，而亚洲用户偏好语音交互。在他们看来，相较于为追求新技术而冒险，安全权重远高于尝新。也正因此，相较于中国即将全面放开的L3级有条件自动驾驶功能，欧洲市场仍在按部就班从L1级缓慢向L2级辅助驾驶切换。 裂缝之上，没有人敢给出标准答案，但所有人都同意“无缝体验”是弥合分歧的唯一路径。“就像 AirPods 那样即连即用的体验才是期望。”A2MAC1 北美客户参与总监 Florian Waimer进一步表示，对于多次换车的用户，系统若出现卡顿会让他们直接放弃理解。当我们观察中国更成熟的L5级RoboTaxi服务时，成功的体验并非追求炫技，而是让人感到安全、自然、可靠，这种可信度才是关键所在。 但值得关注的是，“中国车企似乎忽略了二手车市场。”Christoph Stürmer 提醒道，“软件定义汽车恰恰具备独特潜力，能让二手车比新车更优化、更吸引人、更契合二手车主需求。”为企业开辟了新的价值蓝海 —— 通过数字化赋能延长车辆生命周期，而非仅聚焦新车销售。 有何难？ 如果说用户需求是产业变革的“方向盘”，那么补能基础设施就是其“燃料供给系统”。当中国凭借“9分钟快充与40%快充桩占比”的优势加速电动车普及时，欧洲却深陷基础设施区域失衡、成本高企与技术路径争议的三重困境。 就在今年，当欧盟委员会雄心勃勃提出2030年企业和租赁机构新车全面电动化草案时，德国交通部的激烈反对如同浇下一盆冷水，根源正是 充电桩 短缺与分布不均的冰冷现实。 这种短缺在空间分布上呈现刺眼撕裂：荷兰凭借每400辆电动车配备1个充电桩的密度领跑全欧，其13万余个充电桩独占欧盟总量三分之一以上；而国土面积是其七倍的罗马尼亚仅有2754个充电桩，波兰勉强突破5000个，保加利亚、立陶宛等国充电桩密度更低至每百公里1.2个。即便在德国这样的领先国家，北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫能达到每2.6辆电动车共享一个充电桩，但在莱茵-贝格镇，14.6辆车才能“拼”一个桩。 更严峻的是能源价格畸高——蔚来欧洲副总裁张晖的对比令人咋舌：欧洲高速公路超充价格达0.8-1欧元/度，中国最低仅0.03欧元。这种价差直接侵蚀电动车的使用经济性，尤其对依赖公共充电的中长途用户而言，“即使对中上阶层，在中国开电动车每月可省500至200欧元，在欧洲这种优势却被大幅稀释”。 正源于能源成本居高不下，Christoph Stürmer指出：“当电价足够便宜，市场动力自会解决私人充电难题。” 对普通用户而言，充电体验的双重挤压更为切身。时间成本首当其冲，科世达高管Tim Simon Funk的抱怨颇具代表性：“不同于中国高铁的便捷，欧洲出差多需驾车。但跑600公里要停两次，每次20-25分钟，我不想在服务区喝那么多咖啡。”他明确表示：“换电想法非常好，前提是建立统一标准。” 张晖进一步指出：“换电模式需跨企业协作，不能只有蔚来电池可换，大众等品牌的电池也应兼容。”这指向补能体系的终极解决方案：政策层面统一标准，企业层面共享设施，能源层面降低成本。正如Christoph所言：“补能问题非单一技术问题，需政策制定者、城市规划师、车企与能源企业的多方协同。” AI定义？ 当用户需求与补能难题日益明晰，AI技术正成为突破产业瓶颈的“关键变量”，而生态协同则成为应对全球化挑战的“必选项”。在当日的欧亚汽车创新论坛上，几乎所有中国演讲者都在探讨AI的应用。这不再是一个遥远的概念，而是正在重塑汽车产业每个环节的技术洪流。 以蔚来为例，从合肥工厂的RGVs到整体目标系统，AI已深度融入研发与生产环节。早在2018年，蔚来便推出车载AI助手NOMI。张晖更断言：“我们长期讨论‘软件定义汽车’，但我预计下届IAA车展，我们将转向‘AI定义汽车’的议题。“ “这需要重新审视并定义现行车辆开发模式，以实现加速的核心目标。“Florian Wiemer直指要害。他强调：“运用AI智能体与海量数据，可将车辆开发周期从4-6年压缩至2年。”这种效率提升贯穿研发全链条：“从硬件侧向区域化架构演进，到虚拟化测试、验证乃至认证，AI正驱动全流程加速。”他特别指出：“海量数据不等于价值洞察，AI智能体才是快速提炼洞见的核心。” 科世达执行副总裁Tim Simon Funk强调，AI对汽车生态的最大颠覆在于重构所有参与者的协作关系，“AI让所有玩家站上同一起跑线”。 他以科世达实践说明：“借助AI，过去需数月的代码开发、文档编写及合规工作，现仅需数小时或数日完成。”这使传统企业获得与中国车企同等的效率优势。他进一步指出，若主机厂与供应商深化系统集成，不仅能提速，更能显著提升集成质量，且通过OTA升级可实现车辆全生命周期的持续优化。 但“同一起跑线”不意味“同一终点”。Christoph Stürmer以宝马2015年手势控制技术为例：“十年前宝马尝试时尚未成熟，如今AI已使识别准确率达99%。”但“欧洲用户不愿与车辆对话，偏好拍击或手势操作”，一旦误识别，用户会将责任归咎整车厂而非算法供应商。尤其是，“大语言模型对话能力出色，但会‘虚构’信息，甚至对你撒谎。” 基于此，他特别强调，必须使用针对特定目的的确定性 AI 工具，“我们不应被热潮裹挟，而应视其为工具，并确保真正理解所用工具的本质”。 融入它！ 中国企业出海欧洲市场，早已不再是一场简单的市场开拓，而是一场对企业战略耐心、文化融合与生态共建的全面考验。 “欧洲市场不是一个适合短期投机的地方。”张晖透露，十年前他带着建立全球设计总部的明确使命来到德国，如今回顾这段历程，他特别强调顶层战略的重要性：“你为什么要来这里？你想要达成的主要目标是什么？”这种战略清晰度成为中国企业能否在欧洲扎根的前提。 他更犀利地指出，即便拥有优质产品，也不能迷信“酒香不怕巷子深”的传统智慧，“中国公司真正需要做的是进行恰当的沟通，并且使用正确的沟通手段”。而所有这些努力的基础，最终都回归到产品竞争力这个根本命题：“如果你没有合适的产品，你不应该来这里，因为这是浪费金钱，浪费时间。” 这场远征并非单打独斗的旅程，而是需要构建全新的产业协作生态。Tim Simon Funk从供应商角度揭示了当前欧洲市场的严峻现实：“我们正处在一个整个市场 产能 严重过剩的时期。” 他坦言，德国每周都有企业倒闭，价格已成为主导市场的首要标准。然而面对同质化竞争，“我们拒绝认为只要埋头不做声、不采取任何行动就能度过这段时期。”尽管创新决策对企业决策者而言风险巨大，但他们仍在研发上投入重金，因为坚信“在两三年后，当我们度过最密集的时期后，我们仍然需要竞争，但不仅仅是价格，还包括创新和技术能力”。 这种竞争态势下，中欧汽车产业的合作模式正在发生深刻变革。不同于过去数十年来外资企业在中国市场的合作模式，中国车企开始掌握主导权，如蔚来汽车就ET7与科世达联合开发项目，再如大众集团70亿欧元投入小鹏汽车这种股权合作模式，以及Stellantis与零跑合资使得企业“能瞬间在海外获得数千个销售触点”。合作正超越传统形式，向着共同建立行业标准的方向发展，特别是在替代驱动、电池回收、换电标准等前沿领域。 Florian Waimer为这场创新竞赛注入了关键思考：创新应该具有目的性。他建议汽车制造商聚焦于真正能体现差异化价值的领域，而在非核心领域则更多依靠标准化方案。“通过标准化协同，整个行业能更高效协作，让企业更专注自身独特的价值创造。”这一观点为在激烈竞争中如何平衡资源提供了重要启示。 结语： 欧洲用户对“不变”的执着、中国车企对“颠覆”的痴迷、供应商在“传统”与“创新”间的摇摆，共同构成了智能电动车时代的复杂图谱。如今，中国车企征战欧洲的远征，已从产品输出迈入生态落地与协同共生的深水区。从用户习惯尊重到二手车市场挖掘，从单一技术比拼到标准协同制定，这场较量终回归价值创造本质。正如中欧车企在创新中寻得合作锚点，唯有以长期主义深耕本土、以开放姿态共筑生态，方能在全球汽车产业重构中站稳脚跟。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，今年7月份，欧洲（包括欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟）新车销量同比增长5.9%至1,085,356辆，创下自2024年4月以来的最佳月度表现。在当前消费者信心疲软的情况下，这一增长为处境艰难的欧洲汽车行业带来提振。 从市场来看，尽管法国和英国市场的销量下滑对欧洲汽车总销量造成了一定拖累，但德国和西班牙市场的强劲需求仍拉动了7月欧洲整体销量的增长。具体来看，今年7月份，德国整体 汽车销量 同比增长11.1%；西班牙、波兰和奥地利的整体销量表现也很亮眼，同比增幅分别达17.1%、16.5%和31.6%。而英国、法国和意大利的汽车销量则分别同比下降5%、7.7%和5.1%。 就动力类型而言，今年7月份，纯电动汽车在欧洲的销量同比大增33.6%至186,440辆，创下今年1月份以来的最佳月度记录；插电式混合动力汽车在欧洲的销量也同比大涨52.3%至111,453辆，成为推动欧洲新车市场回暖的主要动力。 7月欧洲车市：本土传统车企领跑， 比亚迪再超特斯拉 今年7月份，在欧洲市场，本土传统车企的销量表现强劲，其中，大众集团的销量稳居榜首，同比增长11.6%。凭借新款纯电动车型Elroq的带动，大众集团旗下品牌斯柯达7月在欧洲的销量同比增长30.5%，较去年7月增加18,149辆；受新一代插电式混合动力版途观（Tiguan）的强劲需求推动，大众集团旗下同名品牌大众7月在欧洲的销量同比增长13.8%，较去年7月增加15,137辆；大众集团旗下高性能品牌Cupra 7月在欧洲的销量同比增长45.2%，达24,199辆。 雷诺集团的销量同比上升8.8%，位列第三；其中受益于紧凑型SUV Bigster的推出，雷诺集团旗下品牌达契亚7月在欧洲的销量同比增长13.6%，达53,945辆。 宝马集团的销量也同比增长11.6%，排名第六；Stellantis的销量虽然位居第二，但同比微降1.1%。目前Stellantis正处于转型阶段，由其新任首席执行官Antonio Filosa领导管理团队。 相比之下，特斯拉7月在欧洲的销量同比大幅下滑40.2%，市场份额从去年同期的1.4%降至0.8%；而比亚迪7月在欧洲的销量同比暴增225.3%，市场份额则超过特斯拉，达到1.2%。 除特斯拉外，7月在欧洲的销量出现下滑的品牌还包括：铃木（销量同比下降11.9%）；沃尔沃汽车（销量同比下降16.7%）；大众集团旗下品牌奥迪（销量同比下降10.4%，减少6,176辆）；大众集团旗下品牌西雅特（销量同比下降18.9%，原因是母公司大众集团将资源重点投向利润率更高的Cupra品牌）。 今年7月份，中国品牌在欧洲的销量增速小幅放缓至68%，市场份额也从今年6月5.5%的历史高点降至5.3%。其中奇瑞和比亚迪在欧洲的销量表现较为亮眼。奇瑞通过Omoda和Jaecoo等多品牌布局开拓欧洲市场，7月在欧洲市场的销量达9,177辆，较去年同期的1,107辆激增730%；而依托Seal U、Sealion 7及新推出的小型纯电动车Dolphin Surf，比亚迪品牌7月在欧洲的销量同比猛涨225.3%至13,503辆，增量达9,352辆；另外零跑汽车7月在欧洲的销量也从去年同期的23辆增至2,389辆。 其他中国品牌7月在欧洲市场的表现喜忧参半：生产名爵（MG）汽车的上汽集团在欧洲的销量同比增长13.1%，但其紧凑型纯电动车MG4的销量却同比大降44%，这可能与欧盟于2024年底正式对中国电动车加征的关税有关；小鹏汽车近期与大众集团在中国扩大技术合作，其7月在欧洲的销量为1,491辆，同比猛增162%；吉利集团旗下除沃尔沃汽车外的其他品牌，整体销量同比增长15%，其中极星（Polestar）品牌销量同比增长18%，成为集团销量增长的主要推动力，但莲花跑车（Lotus，同比大跌61%至152辆）和领克（LYNK & CO，同比下降4.4%至796辆）的销量则出现下滑。 值得注意的是，今年4月份，比亚迪在欧洲的月销量已首次超过特斯拉，且此后领先优势持续扩大，7月份再次超越特斯拉。随着全球业务的快速推进，比亚迪在多个海外市场实现增长，包括意大利、西班牙、土耳其、日本、泰国、印度尼西亚和马来西亚，而这些市场均是特斯拉已建立稳固布局的区域。 回顾比亚迪初入欧洲乘用车市场时，仅设有3家门店。短短两年间，比亚迪在欧洲的门店数量已增至400余家，覆盖伦敦、巴黎和米兰等核心城市，成为欧洲 新能源汽车 领域布局最广、增长最快的中国品牌之一。销量方面，比亚迪在德国的月销量最初不足100辆。如今比亚迪在英国、法国、德国、意大利和西班牙等欧洲传统汽车强国的月销量已突破3000辆，销量规模实现十倍增长，成为当地消费者青睐的新能源品牌。 欧洲车企在电动化转型中努力 应对关税压力与激烈竞争 随着消费者踊跃购买纯电动汽车和混合动力汽车，欧洲新车市场在7月迎来15个月以来的最大月度增幅。 在经历6月销量大幅下滑后，这份数据为陷入困境的欧洲汽车行业注入一剂强心针。然而，由于美国总统特朗普推出的关税政策扰乱供应链，且以比亚迪为首的中国品牌凭借高性价比电动汽车不断抢占市场份额，同时欧洲车企还需承担电动化转型所产生的高昂成本，欧洲汽车行业仍面临多重挑战。 其中，德国汽车品牌是受贸易保护主义政策影响最大的车企群体之一。由于美国高额关税已推高整条供应链的成本，德国汽车品牌正感受到明显的压力。 而大众汽车集团面临的任务尤为艰巨，需要解决工厂 产能 过剩问题、重组成本结构，才能跟上比亚迪等中国竞争对手的步伐。大众汽车集团的一位发言人表示：“我们欢迎竞争，因为竞争能推动创新。不过，显然，在欧洲市场的中国竞争对手也必须适应本地市场的特定要求，不能将中国的技术原封不动地照搬过来。” 目前，欧盟正持续推动美国降低进口汽车关税。此前有报道称，欧盟计划加快立法进程，取消对美国工业产品的所有关税。这正是特朗普的核心诉求之一，他此前表示，只有欧盟采取这一举措，美国才会承诺将欧盟汽车的关税从目前的27.5%下调。 欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）日前曾与行业领袖会面，以商讨汽车行业的未来发展；与此同时，7月欧洲销量及市场份额数据也揭示了欧洲汽车行业正在发生的结构性变化。而欧盟为应对这些挑战而采取的下一步举措，对塑造汽车行业未来至关重要——毕竟这是该地区的核心产业之一。 欧盟汽车行业占欧盟国内生产总值（GDP）的7%以上，创造了超过1,300万个就业岗位。如今，欧盟汽车行业既要消化电动化转型带来的财务负担，又要维持自身竞争力，面临的压力日益加剧。 然而，欧洲的电动化转型进程仍不均衡。当前，欧洲汽车品牌正逐步加大对电动汽车的投入，但这些车企也警告称，欧盟关于禁售燃油车的政策并不现实，且会削弱本已脆弱的汽车行业。欧洲委员会已略微缓解汽车制造商的压力：原本定于今年生效的更严格的二氧化碳排放目标，如今给予车企三年过渡期以达标。 部分国家正通过恢复或延长补贴来刺激电动汽车需求。例如英国，在上届政府终止私人购车补贴三年后，重新推出最高3,750英镑（约合5,100美元）的购车补贴，以支持消费者购买电动汽车。 今年6月份，德国也推出了一项电动汽车激励计划，以替代2023年取消的补贴政策。受此影响，德国今年7月纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别同比大涨58%和83.6%。

特斯拉先后在社交媒体账号上发布了两段短视频，预告将在周二（10月7日）举办活动，并暗示可能在活动中发布新车型。 当地时间上周日（10月5日），特斯拉在X发布了一个时长8秒的视频。视频显示，一个带有特斯拉标志的风扇在转动，可能是一个轮毂。结尾处出现“10/7”，暗示周二将有活动举行。 周一（10月6日），特斯拉又公布了一个时长9秒的视频，可以看出是一辆汽车亮着白光的前灯——这让市场愈发期待公司将在活动上推出传闻中“较为实惠的车型”。 此前，特斯拉曾推迟在美国推出低价版Model Y。今年6月，公司表示已完成该车型的“首批生产”，计划在第四季度开始销售，但增产速度将慢于原计划。 据知情人士透露，这款简化版车型的生产成本将比改款后的Model Y降低约20%，预计到2026年在美国的年产能可达到25万辆。 分析认为，特斯拉推出实惠的车型是为了维持其销售势头，公司正面临车型老化的挑战，其最近一次发布的新车是电动皮卡Cybertruck，但市场数据反映的销量不佳。 今年第三季度，特斯拉共交付了497,099辆汽车，同比增长7.4%，刷新了季度交付纪录，几乎强于市场上所有预期。 但分析指出，这一数据得益于美国联邦税收抵免到期前加紧购车，税收抵免结束后纯电动汽车的需求可能会明显降低。 根据Visible Alpha的数据，华尔街预计，特斯拉明年的交付量将升至185万辆，其中平价新车型在2026年贡献约155,610辆。 也有网友在帖文下面猜测，特斯拉可能推出的是下一代Roadster跑车，并不是低价版Model Y。上月，马斯克曾回复过一句“新款Roadster不仅仅是一辆汽车”。

据“北汽集团”微信公号10月6日晚间消息，10月5日，北京汽车集团有限公司发布澄清声明： 近日，一辆车身标注212的汽车在爬坡过程中发生翻车，车辆A柱严重变形。该翻车事件在网上引发对越野安全与产品质量的关注与热议，部分媒体及网友将涉事车型误认为北汽212、北京汽车212、北京越野212等。 北汽集团在此特别澄清：经查， 涉事212汽车为北京汽车制造厂有限公司（下称该企业）于2024年推出的车型，与北汽集团及旗下品牌北京越野无关；该企业属于山东魏桥新能源汽车科技集团有限公司，与北汽集团无任何股权或产权关系。 请广大社会公众、媒体朋友和消费者谨慎鉴别与区分，如有刻意误读或抹黑行为损害我公司及品牌声誉，我公司将保留法律追责权利。 硬派越野，安全第一。作为中国越野车发明者，北汽集团旗下北京越野始终认为安全是越野车最大的豪华。北汽集团在此号召，广大越野爱好者享受越野乐趣更要注意越野安全。

北京时间周三凌晨，特斯拉官网上架了预热已久的“精简版”Model Y。令人意外的是，一款同样精简配置的低价版本Model 3也同步亮相。 作为背景， 美国市场的7500美元电动汽车税收抵免政策于9月底到期 ，公司此时推出减配降价的新车型自然是为了提振销量。在税收抵免到期前的今年三季度，特斯拉交付数据达到历史新高的49.7万辆，但四季度销售料将承压。 特斯拉将最新推出的Model Y命名为标准版，起售价为39,990美元，比此前产品线中便宜的Model Y（现在叫高级版）便宜5000美元，续航里程从357英里下降至321英里。 车顶的全景玻璃天窗、前后灯带、电动后视镜折叠及迎宾灯均随着减价移除，同时车厢照明灯、氛围灯、悬挂系统及座椅控制功能也遭到降级。 另外，方向盘从电动调节改变为手动调节，前排的座椅通风和后排的座椅加热也被移除，后排的8英寸触控屏也没了。 此外，19英寸轮毂也被替换为更小的18英寸轮毂，但可以花1500美元选装19英寸轮毂。 多少令市场意外的是，特斯拉也同步推出了一款新的标准版Model 3，起售价36990美元。比“高级后驱版”便宜5500美元。 参数显示，两款新入门车型均采用后驱系统，0-60mph加速时间为6.8秒。音响系统配备7个扬声器，较其他版本的15个减配，且未配备低音炮。另外，驾驶辅助系统也不包含自动转向功能。 随着两款新车发布，特斯拉股价尾盘跳水，最终收跌4.45%，完全抹去昨日的涨幅。 知名特斯拉多头、华尔街科技股鼓吹手Dan Ives也难掩失望之情，他表示：“ 对这次的发布相对失望，因为价格只比之前的Model 3和Y低了5000美元 。” 华尔街更进一步的担忧则是，减配版的新车卡在3.5万美元的区间，既有可能分流“高级版”车型的销量，同时也起不到“3万美元以下车型”那样的拉动销量作用。 在3至4万美元区间里，特斯拉新车将面对一系列竞品的挑战。 现代汽车上周宣布下调2026款Ioniq 5电动车的价格，平均降幅超过9000美元，其基础版的起售价为3.5万美元 。通用雪佛兰Equinox和2026款日产Leaf起售价均低于3.5万美元， 通用汽车也预期在明年推出3万美元以下的雪佛兰Bolt紧凑型电动车 。 特斯拉曾经计划推出一款售价2.5万美元的平价电动车，但马斯克去年叫停了这个项目，将公司资源集中在自动驾驶出租车和人形机器人等方向上。

美股汽车板块当地时间周二集体下挫，原因是有消息称供应该国汽车产业高达4成铝板材的工厂在一场大火后停产，将对汽车制造商造成持续负面影响。而此时此刻，调拨外国货源则需要支付高达50%的进口关税。 截至发稿， 受影响最大的福特汽车跌超6% 、通用汽车跌2%， 福特产业链的超级重型车轴供应商达纳跌超4%、座椅供应商安道拓跌超6%、涡轮增压器和分动箱供应商博格华纳跌超5%。 作为背景，诺贝丽斯公司的纽约州奥斯威戈工厂9月16日发生火灾。受此影响，工厂的主要区域已经停产，预计将持续至明年初。受损最严重的建筑内设有工厂的热轧车间，这里是生产汽车工业所用铝板的地方，目前已经无法使用。 该工厂供应美国汽车产业约40%的铝板材，而福特则是该工厂的最大客户。 据悉，福特旗下F-150皮卡不仅是美国最畅销车型以及福特的主要利润来源，也是汽车行业铝材用量最大的车型之一。 知情人士透露，由于此次事故影响严重， 福特可能在本月下旬公布季报时向投资者警示潜在风险 。 福特汽车在一份声明中表示：“自近三周前火灾发生以来，福特一直与诺贝丽斯保持密切合作，专门组建了团队应对当前形势，并探索所有可能的替代方案，以尽量减小潜在影响。” 富国银行分析师Colin Langan通过推演历史生产数据指出，基于第四季度F系列皮卡产量将缩减 20%（约 4.6 万辆）的假设， 此次事件对福特2025财年的息税前利润可能造成约8亿美元的冲击 。而公司目前给出的财年指引为65至75亿美元。 受影响的远远不止福特，监管文件显示，包括丰田、现代、大众以及Stellantis等十余家汽车制造商都从诺贝丽斯采购铝材。 对此，丰田回应称正与其他铝材供应商合作以减轻火灾影响。一名发言人表示：“我们的供应链团队已全面介入此事。目前状况良好，但尚未完全摆脱困境。” 另外，Stellantis表示公司正努力减轻火灾对业务运营的潜在影响。现代汽车称目前生产未受直接影响。 美国汽车供应链的冲击，也映射出特朗普关税的负面影响。 对于供应受限一事， 诺贝丽斯表示正调动其海外工厂为美国客户供应铝材 。该公司在欧洲、巴西和韩国均设有轧制工厂，但眼下面临的问题是 美国对进口铝材征收50%关税 。 诺贝丽斯也在与同行协作争取增加铝材供应。但行业分析师指出，为汽车行业提供铝材的阿鲁马克、肯联等轧铝企业可能没有太多汽车铝材剩余产能。

今 年以来，国家 发展改革委会同财政部等部门，认真贯彻落实党中央、国务院关于实施 “两新”政策的决策部署， 有序 下达超长期特别国债 资金 支持消费品以旧换新 。各地各 有关部门持续完善实施机制，强化资金监督管理， 推动消费品以旧换新 政策 取得积 极成效。 今年 1 － 8 月， 全国共有 3.3 亿人次申领消费品以旧换新补贴，带动相关商品销售额超过 2 万亿元 ； 限额以上单位家用电器和音像器材、文化办公用品、家具、通讯器材类商品零售额同比分别增长 28.4% 、 22.3% 、 22.0% 、 21.1% ，支撑社会消费品零售总额同比增长 4.6% 。 近日，国家发展改革委已会同财政部，向地方下达 了 今年第四批 690 亿元超长期特 别国债支持消费品以旧换新资金，至此，全年 3000 亿 元中央资金已全部下达。 下一步，各有关部门将进一步组织地方合理把握工作节奏，完善资金使用计划，均衡有序支出补贴资金，加强产品质量和价格监管，严厉打击骗补套补等违法违规行为，平稳有序实施消费品以旧换新政策，推动补贴资金用到实处、见到实效。

SMM9月30日讯： 要点：9月磷矿石供需维持紧平衡，价格稳于千元高位。新能源需求占比升至6%-7%，但磷酸铁锂等中游材料产能过剩致价格承压。企业加速布局磷矿资源与固态电池新材料，产业链纵向整合趋势显著。 一、磷矿石市场 磷矿石的产能和产量在不同地区有所差异。中国磷矿石主要分布在湖北、云南、贵州、四川和湖南等地。产能和产量的增长显示出行业的扩张趋势，但同时也面临环保政策的制约。9月份，磷矿石价格相对稳定，但受下游需求影响，价格略有波动。 磷矿石作为磷化工的基础原料，其价格波动直接影响下游产品成本。此外，能源价格（如煤炭、天然气等）、硫磺等原材料价格变化也会对磷化工产品成本产生影响。9月，磷矿石价格整体稳定，但硫磺价格有所上涨，一定程度上增加了部分磷化工产品的生产成本，对产品价格形成支撑。 1、产能与产量：全球及中国磷矿石产能稳步扩张，但受资源禀赋和环保政策限制，实际产量增长有限。数据显示，中国磷矿产能高度集中于湖北、云南、贵州、四川四省（合计占比超80%）。2025年预测产量为1.19亿吨，同比增长4.8%，但优质高品位磷矿“一矿难求”的结构性问题突出。 2、进口补充：磷矿石进口量保持稳定，主要来源国为埃及、约旦等，进口省份以湖北、广西为主。但由于进口成本及规模限制，对国内供应格局冲击有限。 3、价格走势：9月份，磷矿石价格继续保持在高位。磷矿石（30%品位）价格在1,000元/吨附近震荡，供需偏紧的格局为其提供了强有力的价格支撑。 4、新能源占比 据SMM测算，9月份磷矿石在新能源行业的消耗量在6%-7%。 二、磷化工市场 化肥市场进入淡季，新能源方向的需求量增加，但量级占比有限。 9月份磷化工市场整体呈现出产能和产量增加的趋势，但同时也面临原材料成本上涨和下游需求波动的挑战。磷矿石价格相对稳定，但受下游需求影响，价格略有波动。磷化工产品价格在9月份也相对稳定，但受原材料成本和下游需求影响，价格有小幅波动。磷化工产品产能和产量在9月份有所增加，主要受下游锂电池需求增加的推动。磷化工产品进出口量在9月份有所减少，主要受国际市场供应紧张和国内需求增加的影响。磷化工产品库存在9月份有所增加，主要受下游需求减少的影响。磷化工产品消费量在9月份有所增加，主要受下游锂电池需求增加的推动。 9月磷化工行业动态（部分） 【固态电池：泰坦固态电池锂硫磷氯电解质项目筹备建设中】2025年9月1日，泰坦股份发布投资者关系活动记录表。泰坦股份近日在接受机构调研时表示，公司为拓展新领域，设立了控股子公司，主要从事固态电池锂硫磷氯电解质的研发和生产。目前正在选购设备等筹备建设中。 【磷化工快讯：西南能矿摩天冲磷矿年产250万吨采选工程项目全面建成】2025年09月04日，西南能矿摩天冲磷矿二采区试生产运行，将逐步释放该采区年产100万吨的生产能力，摩天冲磷矿年产250万吨采选工程项目全面建成并释放全矿产能。摩天冲磷矿所在的织金县新华磷矿区，是贵州三大磷矿区之一。2025年前8月，一采区累计生产原矿115万吨、磷精矿58万吨。 【磷酸铁：钛白粉企业襄阳工厂安全事故或将影响硫酸亚铁价格】2025年09月08日晚间，钛白粉大厂公告，因9月2日晚襄阳子公司硫酸生产线事故，产线停产检修。将影响近百吨硫酸亚铁产量，硫酸亚铁或将拉涨，使得磷酸铁企业成本增加。 【泰和科技：固态电解质磷酸钛铝锂处于中试状态，暂未与宁德时代等合作】泰和科技9月12日表示，泰和科技的固态电解质磷酸钛铝锂（LATP）是应用于氧化物电池的，目前处于中试状态，没有形成销售，公司暂未就该产品与宁德时代等头部企业建立合作关系。 【磷化工快讯：云图控股取得近3千万吨储量磷矿49%的权益】2025年09月24日云图控股（002539）公告，为增加磷矿资源储备，公司与马边信永智远企业管理有限公司及其全资子公司四川马边晟隆矿业有限公司签署协议，以增资扩股方式参股晟隆矿业49%股权。同时，为支持晟隆矿业取得并开发二坝磷铅锌矿，公司拟按持股比例向其提供不超过5亿元的借款，该矿磷矿石资源储量约2927.1万吨，设计采矿规模50万吨/年。此次合作可获取该矿49%的权益。 【磷化工快讯：湿法磷酸等装置处产能提升阶段】2025年09月24日，川恒股份（002895.SZ）在互动平台表示，川恒广西鹏越公司自2022年起分生产装置逐步投产，目前湿法磷酸装置、磷酸二氢钙装置、净化磷酸装置已达到设计产能，无水氟化氢目前仍处于工艺优化、产能提升阶段，公司将尽快提升产能，争取早日达标达产。公司目前在建项目中尚无磷酸一铵的新建产线。 【10万吨磷酸铁锂项目即将投产】9月，山西省阳泉市高新区泉东产业园内鹏博新材料年产10万吨高性能磷酸铁锂正极材料项目即将投产，有望进一步完善阳泉地区锂电产业链。项目由湖南鹏博新材料有限公司（以下简称：鹏博新材）投资建设，旗下全资子公司山西鹏博新材料有限公司负责运营，规划年总产能为20万吨，以现有草酸亚铁制备高压实磷酸铁锂为基础，生产第五代磷酸铁锂。今年4月7日，项目一期正式开工建设，投资18.5亿元，规划建设8条生产线。项目计划于9月中旬投料试生产，10月开始批量稳定交付产出，目前项目正有序推进中。此外，项目二期10万吨产能正在筹建中。 【磷矿石：8月中国磷矿石出口量微增4.1%】2025年8月，中国磷矿石出口格局发生显著切换，但出口总量保持绝对低位稳定。出口量环比微增4.1%，连续两个月维持在1.1万吨的极低水平。本月的主要变化在于：出口任务从福建省完全转移至湖北省。 【磷矿石：8月国内磷矿石进口格局骤变来源国与入境口岸齐现“埃及-广西”单一主导模式】2025年8月，中国磷矿石进口呈现出总量稳、结构变、均价跌的突出特点。进口来源国与入境省份格局发生剧烈震荡，从7月的多国、多省分散模式，急速切换为8月由埃及单一国家主导、并几乎全部从广西口岸入境的高度集中模式。此举虽使进口总量环比微增8.9%至13万吨，但因放弃了秘鲁等高单价货源，导致进口总金额下降7.3%，全国综合进口均价同比大幅下滑14.9%。 【SMM公告：关于新增6个磷矿石分地区价格点公告】SMM将于2025年10月9日起正式发布6个磷矿石分地区价格点。 SMM磷矿石（云南30%）    P₂O₅≥30% SMM磷矿石（贵州30%）    P₂O₅≥30% SMM磷矿石（四川30%）    P₂O₅≥30% SMM磷矿石（湖北28%）    P₂O₅≥28% SMM磷矿石（湖北30%）    P₂O₅≥30% SMM磷矿石（河北32%）    P₂O₅≥32% 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836

正当中国车企在国内激烈的价格战中厮杀之际，他们也在向拥挤不堪的澳大利亚市场发起冲击。而如同任何一场竞争，抢占高地都至关重要。 澳大利亚汽车市场是全球竞争最激烈的市场之一：超70个汽车品牌争夺每年120万辆的乘用车和卡车销量规模。相比之下，美国新车年销量达1,700万辆，但在售品牌仅约40个。 如今，澳大利亚汽车市场的竞争还在加剧。中国车企正集体涌入，一方面在当地市场角逐，另一方面也为进一步的全球扩张积累经验。过去12个月里，已有约10家中国车企（或子品牌）在澳大利亚汽车市场推出产品，另有多家中国车企也计划进军澳大利亚。 长城汽车（GWM）澳大利亚公司的首席运营官John Kett指出，未来两到三年内，澳大利亚市场的汽车品牌数量预计将从75个增至100个，这对车企而言将成为一个巨大挑战。 澳大利亚2025上半年车市：中国品牌份额达16%，长城 、 比亚迪 、 名爵进入销量前十 澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）与澳大利亚电动汽车委员会（Electric Vehicle Council）公布的数据显示，2025年上半年，澳大利亚新车销量较2024年同期减少约1.5万辆（同比微降2%），从60.7万辆降至59.2万辆。 其中，电动汽车累计销量达47,145辆，电动车市场份额较去年同期略有下降；2024年上半年，澳大利亚电动汽车销量达51,008辆，市场份额为8%；不过，与2023年上半年的43,092辆相比，2025年上半年澳大利亚电动汽车销量仍实现了小幅增长。 就品牌而言，今年上半年，丰田依旧占据澳大利亚汽车市场主导地位，与2024年上半年相比，销量仅减少323辆。尽管Corolla、Hilux 4X4、RAV4和LandCruiser等车型在澳大利亚的销量有所下滑，但改款Prado的推出（销量超1.2万辆）助力丰田维持了在澳大利亚上半年车市中的领先地位。马自达、福特、起亚和现代紧随其后，而三菱因上半年在澳大利亚的销量同比下滑16%，排名跌至第六位。 澳大利亚上半年车市最大的变动来自中国品牌：2025年上半年，中国品牌汽车在澳大利亚汽车销量中的占比升至约16%，其中长城汽车和名爵的销量分别位列第七和第十。值得一提的是，比亚迪飙升至第八位，销量同比大涨137%，达23,355辆，较去年同期的9,848辆大幅提升。对于一个进入澳大利亚市场仅三年的品牌而言，这样的成绩非常亮眼。 另一个中国品牌奇瑞上半年在澳大利亚的销量同比激增228%，达14,123辆，这主要得益于瑞虎8 Pro（Tiggo 8 Pro）车型。据悉，该款车型目前是澳大利亚市场上价格最低的七座SUV。 Cox Automotive分析师兼企业事务经理Mike Costello称：“过去几年，比亚迪、名爵和长城汽车等中国车企在澳大利亚推出了大量产品，未来仍有很大增长空间。” 从车型类别来看，“ute”（“coupe utility”的缩写，最初指的是货箱与车身底盘一体化的车型，这一设计由澳大利亚在20世纪30年代首创。如今，ute更普遍地用于指代皮卡式车型，即货箱与车身分离的设计）在澳大利亚汽车销量中的份额约为20%，已成为各品牌争夺的热门领域——着眼于澳大利亚庞大的群体（当地称“tradies”），包括建筑工人、电工、水管工和商人等。 值得注意的是，ute和SUV车型在澳大利亚市场持续占据主导地位。今年上半年，4X4 ute在澳大利亚的销量同比增加1.6万辆，达108,105辆，同比增幅17%。与此同时，小型、中型和大型SUV在澳大利亚的销量共增加1万辆，仅上半年在澳大利亚的总销量就达342,418辆。 目前，4X4 ute市场由福特Ranger和丰田Hilux主导，但越来越多中国汽车品牌正跻身这一赛道。今年早些时候，江淮汽车（JAC）和名爵罕见地选择在澳大利亚全球首发皮卡车型；比亚迪去年推出的Shark插电式混合动力皮卡，目前已跻身该细分市场第四名。而两款长城炮车型同样属于ute类别。据汽车网站CarExpert报道，奇瑞汽车澳大利亚公司（Chery Australia）计划明年推出其首款ute车型。 汽车行业专家Matt Hobbs说道：“最让我意外的是中国车企进军ute市场的举动。中国企业正高度重视这一领域，尤其是针对右舵车型，正全力在澳大利亚市场站稳脚跟，进而将产品推向全球。” Cox Automotive的研究数据显示，过去十年，澳大利亚道路上的中国品牌汽车数量激增：2015年销量仅2,175辆，而2024年已达142,521辆，约占当地汽车总销量的12%。未来，专家 预测 ，凭借规模、速度和成本优势，中国车企在澳大利亚可能会挤压来自日本、韩国和欧洲的传统竞争对手的市场空间。 中国车企 澳大利亚 潜力解析：2035年 市场份额或达 43% Cox Automotive分析师兼企业事务经理Mike Costello认为，澳大利亚是中国车企“迈向全球销量主导地位”的理想测试市场。由于澳大利亚已无本土汽车产业需要保护（2017年最后一家本土汽车工厂停产），该国几乎不存在贸易壁垒——在全球其他地区关税壁垒不断升高的背景下，这一优势格外有吸引力。 Mike Costello另外补充道，澳大利亚地理位置也靠近中国，人口富裕且拥有成熟的经销商网络。尽管澳大利亚汽车市场规模不大，但其为中国饱和的本土市场提供了“ 产能 溢出”的出口渠道。 澳大利亚汽车经销商协会（AADA）委托国际经济中心近期发布的一份报告预测，到2035年，中国有望成为澳大利亚进口汽车的主要来源国。届时，中国产汽车（包括特斯拉、沃尔沃汽车和宝马等西方品牌在华工厂生产的车型）预计将占据澳大利亚汽车总销量的43%，挤压来自日本、韩国和泰国等地区的进口份额。 据悉，这一趋势将由中国显著的生产成本优势推动，同时澳大利亚的燃油效率标准也将起到加速作用。该标准于2025年生效，要求车企降低整体车队的排放量，否则将面临处罚——这一政策更利好拥有纯电动车型和插电式混合动力车型的车企。 随着碳排放标准收紧、供应链全球化以及纯电动汽车技术成为主流，中国在澳大利亚汽车行业未来的发展中将扮演越来越核心的角色，并重新定义该国的汽车市场格局。 澳大利亚汽车经销商协会首席执行官James Voortman表示，中国车企的快速涌入，对澳大利亚近4,000家汽车经销商而言是“喜忧参半”。 James Voortman称：“这可谓是‘祸福相依’，许多经销商通过将中国汽车品牌纳入产品线，销量表现十分出色；但也有一些经销商入局较晚，因原有品牌市场份额流失而陷入困境。” James Voortman指出，对新进入澳大利亚市场的中国车企而言，最大的考验在于“售后能否满足消费者需求”。丰田、福特、马自达、起亚和三菱等市场领军汽车品牌，都投入了大量时间和资金构建全国性的服务与维修网络。“问题在于，中国汽车品牌是否会投入同等精力关注售后，还是只专注于一个目标——尽可能多地将汽车引入澳大利亚市场。” 中国车企闯澳靠三大优势：价格+速度+技术 在澳大利亚拥有40年汽车销售经验的Brighton Auto公司是转型经营中国汽车品牌的经销商之一。该公司在澳大利亚墨尔本的展厅曾挂着本田汽车的标志，但在本田汽车终止特许经营协议后，Brighton Auto开始经销长城汽车。Brighton Auto的总经理Mark Avis表示，如今长城汽车的销量与此前本田汽车的销量基本持平。 Mark Avis直言：“历史正在重演。20世纪70年代和80年代，丰田和本田等日本车企进军澳大利亚时，也曾凭借优质的产品和亲民的价格抢占市场。” 但Mark Avis指出，在新冠疫情后，生活成本上涨的担忧逐渐显现，而中国车型正好填补了澳大利亚市场“经济适用型”汽车细分领域的空白。但他也提到，与过去日韩车企“进军潮”相比，中国车企有一个关键不同点。“中国车企与传统日韩车企的主要区别在于‘产品推向市场的速度’，这不是一个需要三年、四年或五年的过程，他们能很快将新车型推向市场。” Mark Avis还表示，新一代消费者对汽车品牌的“忠诚度降低”，这也让中国车企受益。过去，澳大利亚消费者通常会坚定地“站队”——要么选择通用汽车子品牌霍顿（Holden）在澳大利亚生产的本土车型，要么选择通用本土竞争对手福特，而这样的时代已一去不复返。“在我看来，年轻一代不再有这种品牌忠诚度。” 图片来源：日经新闻 比亚迪于2022年进入澳大利亚市场，如今已跻身该国销量前十，正计划进一步扩大市场份额。起初，比亚迪通过第三方分销商以及其与澳大利亚最大经销商集团Eagers Automotive的合资企业开展销售；今年7月份，比亚迪已全面接管其在澳大利亚的分销业务。 比亚迪近期任命的澳大利亚首席运营官Stephen Collins表示，随着比亚迪在澳大利亚的业务扩张，全面掌控分销将简化运营流程。未来，比亚迪将重点聚焦皮卡和SUV车型。 Stephen Collins还称：“如果在澳大利亚市场取得成功，实际上意味着在其他发达且竞争激烈的市场也能获得成功的机会。”Stephen Collins表示，比亚迪在纯电和混动领域的核心优势，使其在澳大利亚市场具备了良好的竞争地位。 Stephen Collins说道：“我们有志于做得更大更好。目前我不会给出具体的销量数字或排名目标，但我们肯定希望保持当前的增长势头。”