6月8日，乘联分会发布2026年5月份全国乘用车市场分析，数据显示， 批发方面 ，5月，我国新能源乘用车批发销量达到135.2万辆，同比增长10.6%，环比增长10.3%；5月新能源车厂商批发渗透率61.1%，较2025年5月提升8个百分点。 1-5月，我国新能源乘用车批发销量达到530.6万辆，同比增长1.7%。5月常规燃油乘用车批发销量达到86万辆，同比下降21%，环比下降2%。 零售方面 ，5月，我国新能源乘用车市场零售95.0万辆，同比下降7.5%，环比增长12.4%；5月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率62.9%，较去年同期增长9.9个百分点，环比增长1.6个百分点。 1-5月，我国新能源乘用车市场零售369.7万辆，同比下降15.1%。5月常规燃油乘用车零售56万辆，同比下降39%，环比增长5%。 出口方面 ，5月，我国新能源乘用车厂商出口42.4万辆，同比增长112.6%，环比增长4.4%。其中纯电动占新能源出口的59.3%（去年同期66.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的53.8%（去年同期50.7%）。 1-5月，我国新能源乘用车厂商出口173.2万辆，同比增长117.3%，5月常规燃油乘用车出口36.1万辆，同比增长46%，环比增长0.3%。

据央视财经报道，今年以来，部分地区新能源二手车的交易量走高，保值率提升。为了进一步激活二手车市场消费潜力，多地接连出台利好政策，优化二手车流通环节。 中国汽车流通协会副会长罗磊介绍，前端新能源汽车市场保有量的积累，对新能源二手车的交易起到了非常大的促进作用。2025年全年，新能源二手车实现了160.9万辆的交易量，同比增长43.5%，远高于整体市场增速。今年1至4月份，实现了29%的增速。 企查查数据显示，截至6月9日，国内现存二手车经销相关企业100.5万家。近十年二手车经销相关企业存量规模增长迅猛，2016年末存量达19.09万家，2025年末攀升至97.22万家。 注册量方面 ，2025年全年注册二手车经销相关企业16.59万家。截至目前，今年已注册相关企业6.53万家。 从地区分布来看 ，分布在华东地区的二手车经销相关企业数量最多，占整体32.48%，依托经济发达、汽车保有量大、居民消费力强的优势，形成成熟交易市场。华南以17.63%位居第二；西南、华中占比接近，分别为12.50%、12.03%；华北10.99%。 从经营时间来看 ，国内二手车经销相关企业成立年限分布较均匀，其中，成立年限在1-3年的相关企业占比最高，达28.59%；1年内新成立的企业占15.01%，两者合计超四成。成立年限在3-5年的相关企业占22.75%、在5-10年的企业占23.58%，中长期经营主体体量相近；成立年限在10年以上的老牌企业达10.07%。

2026年6月3日（星期一），印度汽车经销商协会联合会（Federation of Automobile Dealers Associations，FADA）发布数据显示，尽管面临高温天气、燃油价格上涨及西亚局势带来的不确定性，印度汽车零售市场在2026年5月仍保持增长势头，全品类车辆注册量达2,531,067辆，同比增长9.55%，创下历年5月最高纪录。 其中，乘用车（Passenger Vehicle, PV）表现最为强劲，零售销量同比增长23.25%，达到402,591辆；拖拉机销量增长11.17%，至83,092辆；两轮车销量上升7.54%，达1,844,947辆；商用车销量增长5.29%，至83,823辆；三轮车注册量则同比增长3.56%，达111,526辆。 FADA主席C S Vigneshwar（C S Vigneshwar）表示：“2026年5月是三轮车、乘用车、拖拉机及整体注册量的历史最佳5月。”他指出，尽管异常高温、燃油成本压力和西亚局势对消费者信心与运营成本构成影响，行业当月仍实现了253.1万辆的零售成绩。 农村市场需求持续领先于城市。农村地区乘用车销量同比激增30.35%，远高于城市市场的18.80%增幅，反映出小城镇和乡村地区的强劲购车意愿。经销商同时观察到小型车细分市场出现复苏迹象，SUV需求亦保持稳定。在商用车领域，农村市场销量增长8.10%，而城市仅增长2.62%，主要受益于货物运输、电商物流及车辆更新需求。拖拉机销售则得益于良好的农业经济状况及对有利农季的预期。 在替代燃料方面，高企的燃油价格推动消费者转向新能源车型。5月，电动两轮车占该品类总销量的9.25%，较去年同期的6.11%显著提升；电动乘用车渗透率从4.51%升至6.63%；压缩天然气（CNG）车型在乘用车注册中占比达23.34%。FADA称，全品类电动车渗透率首次突破11%，使5月成为印度电动车采用量最强劲的月份。 不过，经销商库存水平有所上升。截至5月底，乘用车库存天数增至31至33天，高于4月的28至30天，偏离FADA建议的21天基准。该协会呼吁制造商在季节性需求偏弱的6月保持谨慎的发货节奏。 展望短期市场，FADA经销商调查显示，约50.52%的经销商预计6月销量将增长，39.90%认为市场将持平，仅9.59%预判下滑。对于6月至8月的整体走势，59.07%的经销商持增长预期，理由包括季风进展、卡里夫（Kharif）播种活动启动、农村现金流入改善以及对节能车型的持续需求。Vigneshwar总结称：“2026年6月前景总体审慎但乐观，季风进程和农村现金流有望提供结构性支撑，尽管短期内成本压力依然存在。”

在经历了连续四个月的下滑后，今年5月的美国轻型车市场终于迎来年内首次正增长。尽管消费者信心低迷、汽油价格高企，但混合动力车型的强劲需求成为拉动多家车企销量回暖的关键引擎。 美国车市连续四月下跌后首度回暖 市场研究与咨询机构J.D. Power联合GlobalData、考克斯汽车（Cox Automotive）表示，在连跌4个月后，美国5月轻型车销量涨幅年内首次转正，涨幅区间0.1%至1.9%，即便消费者信心低迷、油价高企，终端零售销量仍有望同比提升2.1%。经季节调整年化销量（SAAR）预估在1,590万至1,630万辆，高于2025年5月的1,570万辆，与4月1,610万辆基本持平。 2025年受特朗普政府新关税政策落地前夕以及美国联邦电动车补贴到期前消费者集中购车的提振，美国新车销量冲高，进入2026年市场热度则有所回落。行业数据统计显示，2026年前4个月美国车市销量累计同比下滑6.5%，而2025年全年销量同比上涨2.2%至1,635万辆。 业内分析师认为，高车价、高油价、消费信心低迷压制了需求，但美国车市依旧稳固，不过相较2015年至2019年年销1,700万辆以上的峰值仍有明显差距。价格方面，美国5月新车成交均价46,023美元，同比微降0.2%。 当下美国新车买家多为高收入群体，同时，股市资产增值支撑部分家庭换车，此外本年度退税落地也小幅提振了购车需求，不过，高贷款利率与购车门槛仍令大量普通消费者望而却步。 JD Power数据分析总裁托马斯·金（Thomas King）表示：“购车者仍面临月供偏高、购车成本较高的难题，尽管信贷政策有所改善，但难以完全抵消结构性购车压力。” 多家机构已下调2026全年美国销量预期。AutoForecast Solutions公司表示，消费信心走弱、高油价持续拖累经济，汽车行业复苏节奏进一步延后。该公司将美国全年轻型车销量预期从此前同比下滑1.6%下调至2.3%，至约1,570万辆。 该机构全球整车预测副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）称，“多重利空加剧行业下行，复苏难度加大，与此同时，中东长期冲突推高油价，大量消费者选择继续沿用旧车、暂缓换购新车。” 混动拉动本田、现代、起亚销量上行 依托主力SUV车型的稳定表现与混动车型需求暴涨，本田、现代、起亚5月美国市场销量全线上涨。 本田5月美国整体销量同比提升9.9%，其中本田品牌增长11%、讴歌增长4.1%。本田5月混动车型共售出42,583辆，创下品牌历史新高。旗下紧凑型SUV CR-V交付45,141辆（同比增长19%），位列品牌5月销量史上第二高点，拉动了本田的整体销量上涨。讴歌品牌则受益于旗下MDX、Integra轿车与全新ADX紧凑型SUV三款车型的热销。 现代汽车美国公司6月2日发布的数据显示：5月在美销量为87,468台，同比增长3.5%；起亚售出80,502台，涨幅为1.9%，两家车企此前在3月、4月均曾出现销量下滑。 尽管行业大环境承压，两家品牌零售需求依旧稳健：现代汽车5月零售销量上涨2%，起亚则大涨11%。受油价走高影响，美国消费者优先选购省油车型，现代混动销量同比上升90%，起亚混动大涨179%。 现代北美CEO Randy Parker表示：“尽管消费者仍在应对汽车价格较高的压力，但整体市场仍然具有韧性，潜在需求稳固，” 就具体车型来看，现代多款主力车型5月销量实现增长：伊兰特上涨7%、索纳塔上涨39%、途胜上涨3%、胜达上涨2%、帕里斯帝上涨17%、艾尼氪5上涨28%，全新艾尼氪9大涨279%。现代旗下豪华品牌捷尼赛思则连续第20个月在美国实现销量正增长，5月销量6,890台（同比上涨2.5%），主力车型GV70跨界SUV、G70轿车拉动了该品牌销量增长。 起亚三款车型的销量则创下品牌历年5月销量纪录：Telluride上涨18%、嘉华上涨16%、狮铂拓界上涨6%。 此前美国联邦最高7,500美元的电动车购车抵税政策于去年9月底到期，电动车市场短期遇冷，如今行情逐步企稳。现代电动车销量同比上涨10%，刷新5月历史纪录，起亚电动车整体销量也整体走高，新款EV9的销量增长抵消了EV6车型销量小幅下滑的影响。 丰田销量回落，斯巴鲁、马自达终结9个月销量下跌 丰田汽车5月在美国的销量小幅下滑，主力车型RAV4出货量走低、雷克萨斯轿车交付量锐减，整体销量同比下降0.6%。其中丰田品牌销量小幅回落，雷克萨斯则下滑3.9%，这已是丰田美国销量连续第三个月环比走低。 丰田旗下销量标杆车型RAV4因进入换代周期，四座组装厂正在为新款RAV4紧凑型跨界车做准备，因此该车型5月销量大跌26%。Highlander和Grand Highlander等丰田其余主力燃油跨界车5月交付同样疲软，好在丰田4Runner越野车与旗下皮卡车型销量上涨部分抵消了上述车型销量下滑的影响。 雷克萨斯品牌方面，受ES轿车销量疲软的拖累，雷克萨斯轿车全系销量下滑36%。该品牌年内即将推出尺寸升级的全新换代ES，提供混动与纯电动两种动力版本。 图片来源：雷克萨斯 值得关注的是，丰田在电动化领域的表现持续走强。5月其电动化车型（大部分为油电混动）销量增长15%，超过13.7万辆，占总销量的比重从2025年5月的50%提升至57%。 斯巴鲁5月在美国的销量同比上涨10%，Crosstrek车型创5月销量新高，混动车型和纯电车型销量占该品牌总销量近25%。另一家日本车企马自达5月在美国的销量大涨35%，其中，马自达3销量飙升68%、CX-50大幅上涨107%，不过该品牌今年1月至5月的累计销量仍同比下滑6.9%。 通用、Stellantis、日产、大众集团、宝马、奔驰等车企采用季度披露销量模式，暂未发布5月美国市场销量数据。 终端促销补贴与库存表现 促销政策方面，J.D. Power与GlobalData的数据显示，美国5月车企单车平均优惠为3,297美元，同比大增21%，而去年5月车企为对冲关税成本缩减了让利力度。 福特推出员工购车特惠活动（优惠持续至7月初），补贴加码。此外，各大汽车品牌都通过贴息、延期付款缓解高借贷成本带来的购车阻力。起亚针对优质信用客户，部分车型推出48期零息贷款外加750美元现金优惠。 美国5月车企优惠总额占厂商指导价比例为6.4%，同比提升1个百分点。其中，燃油车单车优惠均值2,973美元（同比上升24%），电动车补贴力度依旧较高，单车平均优惠1,0308美元（同比上升11%），补贴加码原因在于联邦购车补贴取消后，经销商与车企选择降价去库存。目前车企普遍采用定向优惠清理老款车型的库存，而新款车型则尽量守住售价。 库存方面，考克斯汽车的数据显示，5月初美国新车库存286万辆，销售周期为78天，随着车企清理2025款车型、库存水平整体小幅回落，基本平稳。4月末，美国在售车辆中2026款新车型占比约93%。从品牌来看，库存偏紧的为丰田、雷克萨斯、本田、凯迪拉克、英菲尼迪、雪佛兰、奥迪、起亚。道奇、克莱斯勒、Ram、Jeep、别克、MINI、三菱、林肯等品牌的库存较为充裕。

为进一步提升汽车以旧换新补贴政策的惠民便捷性与消费促进效能，上海市商务委员会今日（2026年6月9日）发布重要公告，宣布自即日起至2026年9月30日，对全市汽车以旧换新补贴活动的摇号方式进行全面优化调整。 图片来源：上海发布报道截图 根据最新发布的《关于调整2026年上海市汽车以旧换新补贴活动摇号方式的公告》，此次调整的核心变化在于：符合条件的个人消费者不再需要长时间等待摇号结果，而是可以在每日7:00至22:00，通过“上海商务”官方平台“政务服务-汽车以旧换新补贴申请”入口，随时报名参加即时摇号，并当场获知中签结果。此举将大幅缩短消费者的等待周期，提升政策触达的效率和公平性。 为确保补贴资源精准投放，新流程强化了前端核验机制。消费者提交报名信息时，系统将实时对接国家税务总局全国增值税发票查验平台，自动核验新购车辆发票的真伪及属地信息。只有发票通过校验的报名者方可进入摇号池；发票未通过校验（如为作废发票、非上海开具发票或信息不一致）者，系统将明确提示原因，无法完成报名。中签结果由第三方公证机构备案，确保全程公正透明。 值得注意的是，获得中签资格不等于最终符合补贴条件。中签仅代表获得补贴申请资格，消费者仍需在规定时间内（最晚于2027年1月10日前）通过指定渠道提交完整的报废更新或置换更新补贴申请（两者只能择一），经后续审核通过后方可领取补贴。若申请材料不符合《2026年上海市汽车以旧换新补贴政策实施细则》相关规定，仍将不予通过。 此外，中签资格实行“本人使用、不得转让”原则，报名、摇号及补贴申请人必须为同一消费者。未中签者可在活动期间次日起再次报名，参与机会不限。此次即时摇号活动周期为2026年6月9日至9月30日，后续将根据政策实施情况动态调整。消费者如需补正申请信息，须在2027年1月20日前完成。市商务委表示，此举旨在进一步释放汽车消费潜力，让惠民政策更高效、更公平地惠及广大市民。 点击跳转原文链接： 关于调整2026年上海市汽车以旧换新补贴活动摇号方式的公告

6月8日，奇瑞就与印度塔塔集团的相关合作事宜发布一则澄清声明，原文内容如下： 我们关注到，近日许多媒体援引外媒信息，解读奇瑞与印度塔塔集团的相关合作，其中不乏善意的关心，但也衍生出大量不实猜测。现就实际情况说明如下： 奇瑞与印度塔塔集团正在商谈的合作协议，限定为车型相关的零部件供应，为其提供汽车散件。奇瑞没有在印度市场直接投资和技术转让等安排，部分媒体和账号所称的“平台转让”“平台授权”“技术授权”“技术出口”“技术输出”等表述，均与事实不符。 由衷感谢社会各界对奇瑞的关心和关注。 奇瑞汽车股份有限公司 2026年6月8日

锂矿： 本周初锂辉石价格成交重心相对持稳。 从市场实际成交来看，头部盐厂矿石库存相对充足，暂未有进一步备库动作；非一体化盐厂矿石库存方面仍有压力，且目前矿盐价格关联性极高，采购压力持续。后续，考虑到市场出于对仓单持续增加的担忧，空头情绪浓重，同时宏观情绪扰动使得商品整体走势也较为弱态，预计短期内锂辉石价格相对较弱，或有再进一步下跌的风险。但考虑到目前盐厂开工率仍处于高位，需求支撑下价格底部也更为坚挺。 碳酸锂： 本周初SMM电池级碳酸锂现货价格较前一工作日小幅上涨。 期货方面，碳酸锂2609合约今日低开于16.15万元/吨，开盘后迅速探底至16.03万元/吨，随后震荡反弹，早盘冲高至16.58万元/吨日内高点；午盘前后回落跌破16.31万元/吨均价线，下探至16.04万元/吨附近；午后震荡回升，尾盘围绕16.33万元/吨窄幅波动，最终收涨0.84%至16.33万元/吨，持仓量增加1378手，显示多头小幅增仓、多空分歧加剧，短期震荡整理压力显著，16.5万元/吨整数关口面临考验。现货市场方面，下游维持逢低采购策略，需求释放节奏偏谨慎；上游散单报价仍维持高位，大部分冶炼厂挺价惜售意愿较强。整体来看，市场询价活跃但实际成交相对平稳，多空双方仍在博弈。消息面上，智利发运数据不及预期，叠加下游排产维持韧性，预计短期供需仍将维持去库态势，对价格形成一定底部支撑。不过考虑到进口资源到港节奏及期货盘面情绪反复，短期价格预计维持区间震荡。 氢氧化锂： 本周初，氢氧化锂市场价格环比短暂持平。 上游冶炼厂报价环比上周五变化不大，报价区间在16.0-17万元/吨；下游需求端询价动作有所增多，尤其与贸易商之间的散单较为活跃，普遍询盘、报价在15万元/吨左右。但市场整体来看，成交情况偏清淡。 电解钴： 本周一电解钴现货价格震荡走低，承压运行。 供应方面，主流冶炼厂和贸易商报价持稳。需求方面，下游合金及磁材企业继续坚持按需补库，对原料库存仍维持严格管控。近期电钴价格下跌主要源于钴盐价格的持续走弱，目前电解钴与钴盐之间的金属价差已基本消除，反溶套利窗口完全关闭。短期来看，市场或继续处于震荡承压格局，电解钴价格的企稳仍有赖于钴盐端价格的回归平稳。 中间品 ： 本周一钴中间品价格持稳。 供应端，主流矿企与贸易商报价仍坚守在26美元/磅附近；但由于钴盐市场持续疲弱，下游冶炼厂采购态度趋于谨慎，部分矿企的招标成交价已回落至25.1美元/磅。从发运环节看，2026年一季度配额审批仍因流程复杂推进缓慢，叠加刚果（金）当地运力紧张、钴原料运输排序靠后，大批货物到港时间一再推迟。短期来看，需求端支撑乏力，价格或将维持横盘整理；后市若要企稳走强，仍需等待下游需求回暖及钴盐价格的修复。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周一硫酸钴现货价格短暂企稳。 供应端，主流品牌报价区间维持8.7-9.3万元/吨，部分冶炼厂及贸易商受制于资金周转压力，选择降价出货，市场低价资源触及8.5-8.6万元/吨。需求端，下游企业整体以降库为主，采购意愿低迷，市场成交仅限零星刚需补货。此轮价格持续走弱的核心原因在于供需双方策略错配：需求侧，钴酸锂企业采购力度不及预期，加之头部企业处于中报披露期，库存管控趋严，备货积极性偏低；供给侧，部分企业因资金压力或中报业绩考量，持续采取降价出货策略，进而加剧市场看空情绪，并通过成本端拖累黑粉系数及硫酸钴绝对价格，形成负向循环。短期来看，硫酸钴价格或维持偏弱运行，行情企稳修复仍有待下游集中补库需求的实质性释放。 周一，氯化钴市场氛围延续平淡。供应 方面，临近年中，部分企业受业绩及流动性压力影响，持续下调报价以促进出货。然而，下游需求整体偏弱，降价难以有效拉动成交，市场陷入“以价换量”的负向循环。与之相对，头部企业继续坚持挺价策略，拒绝低价走量，对价格形成一定支撑。需求端，下游企业受自身订单不足制约，采购意愿持续低迷。整体来看，6月价格下跌趋势已初步形成，后市继续下行的可能性较大。 钴盐（四氧化三钴）：  周一，四氧化三钴市场延续清淡态势。 供应端，各厂家难以维持高价，普遍让利出货。但在“买涨不买跌”的市场心理驱动下，持续降价反而进一步抑制了下游的采购意愿。需求端，下游钴酸锂材料企业仍以客供及长单采购为主，零单需求持续收缩；同时，受终端市场疲软影响，部分企业已开始放缓长单提货节奏。展望后市，四氧化三钴市场的冷清格局短期内难有改观。在原材料成本支撑减弱与需求疲软的双重压制下，价格有望继续下探。 硫酸镍： 6月8日，SMM电池级硫酸镍均价持稳运行。 从成本端来看，以伊冲突再起，霍尔木兹海峡开放预期受挫推动镍价有所反弹，硫酸镍生产即期成本略增；从供应端来看，镍价、MHP系数及硫酸等辅料价格仍处于高位，镍盐厂报价维持高位；从需求端来看，采购节点已过，下游采购情绪回落，叠加镍价相对偏弱，对镍盐价格接受度相对较低。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为2.0，下游前驱厂采购情绪因子为2.6，一体化企业情绪因子为2.4（历史数据可登录数据库查询）。展望后市，原料偏紧格局预计延续，硫酸镍价格短期预计仍偏强运行。 三元前驱体： 周初，三元前驱体价格持稳，今日硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰价格持稳。 折扣方面，针对6月以及二季度订单，由于硫酸镍原料相对偏紧，价格运行强势，部分厂商有提高折扣意愿。长单方面，部分厂商长协已商定，尚未出现直接上调。散单方面，由于硫酸镍价格仍处于相对高位，6月部分消费类散单镍系数上行明显，但硫酸钴价格表现相对偏弱，系数尚未明显恢复。生产方面，终端需求促进下，部分厂商海外订单表现较好；叠加原材料涨价，推动国内下游备库意愿有所回暖，头部厂商排产处于较高水平。 展望后市，近期硫酸盐成本支撑力度较强，但下游价格接受程度需观察二季度下游需求情况。 三元材料： 本周初，三元材料价格基本持平。 从原材料端来看，近期市场表现相对平淡，硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰及氢氧化锂价格持稳，碳酸锂仍处于震荡阶段，变动有限。成交情绪方面，动力市场订单已于5月底基本签订完成，当前处于交货阶段，暂无新签单需求。消费类电芯厂方面，因当前锂盐价格处于阶段性低位，部分厂商进行了小幅刚需补库。折扣系数方面，动力市场折扣基本保持稳定；消费市场中，镍和钴的折扣自6月起有所上调，主要因上游生产成本压力所致。需求方面，6月动力市场排产维持高位，主要受国内新车型集中上市交付以及欧洲车市需求旺盛所带动。此外，海外市场，尤其是韩国三元正极的订单，因美国终端客户需求增长而出现新的增量。相比之下，小动力及消费市场需求仍维持平淡。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂价格下跌影响，下降约1700元/吨，SMM碳酸锂价格在本周累计下跌约9250元/吨。 本周铁锂企业整体生产节奏偏稳定，多数企业维持现有排产水平。部分企业因新增订单叠加新产线爬产，开工率略有提升；但与此同时，少数企业安排产线检修，对实际产量形成一定拖累。受磷酸价格持续高企影响，企业生产积极性有所受抑，整体周产增幅不大。库存方面，部分头部大厂出现一定累库，中尾部企业库存水平则维持相对稳定。本周原料端价格延续上行态势。磷酸价格受硫磺价格持续上涨推动，月内累计涨幅明显。受此影响，磷酸铁市场价格随之走高，磷酸铁锂企业成本端压力进一步加大，尤其是外购磷酸铁的非一体化企业，原料成本传导不畅问题愈发突出。预计6月整体产量维持正增长，但增幅有限。 磷酸铁： 本周SMM磷酸铁价格维稳运行，新签订单已陆续落地， 在本月订单中，非磷酸工艺产品市场成交均价约在13500元/吨以内，磷酸工艺产品因原料涨价传导使成本增加明显，上游报价均于14500以上，但下游接货意愿低，部分订单仍在谈判中；原料端，磷酸价格自上轮涨价至10600元/吨后开始维稳运行，工业一铵企业有调涨意愿，但落地困难，硫酸亚铁变化不大，约1000至1100元/吨。生产端，部分磷酸铁企业检修或做产线改造升级，产量或将受影响，部分一体化企业在本月有新增产能，且产量有所增长。下游订单方面，目前5月磷酸铁锂需求依然有所增量，增速约4%以上。 钴酸锂： 周一，钴酸锂市场价格出现下滑。 上游碳酸锂与四氧化三钴价格持续下跌，对钴酸锂价格形成明显冲击，各家企业报价普遍出现不同幅度下调。需求侧来看，6月本应是企业集中洽谈与采购的时间节点，但碳酸锂及四氧化三钴价格波动剧烈，显著抑制了下游的采购意愿。受原材料价格波动影响，短期内钴酸锂价格仍有继续下探的可能。 负极： 本周，部分人造石墨负极材料出现小幅调涨。 成本层面，负极厂现阶段所用原料多为前期高价库存，原料成本居高不下，同时石墨化外协加工价稳步抬升，双重因素筑牢人造石墨成本基底。供需端，需求持续释放，一线负极厂一体化产能满产运行，供给紧缺助推部分人造石吗负极材料报价小幅上行。天然石墨负极本周行情横盘僵持。下游终端需求表现平淡，市场整体出货偏缓；受上游原料及加工费用牵制，行业盈利已压缩至低位，厂家让利走货意愿不足，成本端托底抑制价格下行空间，行情维持胶着维稳。展望后市，人造石墨依托“成本上行、需求向好、供给偏紧”三重逻辑，价格仍存上行动力；天然石墨负极材料价格受供需疲软、价格紧贴成本线约束，短期行情大概率延续稳价运行。 隔膜 ： 本周隔膜市场整体平稳，整体呈现稳中偏强走势。 从具体报价看，湿法隔膜中高端产品价格坚挺：5μm（5μ+2μ）报价1.56-1.86元/平方米，7μm（7μ+2μ）主流报价1.132-1.33元/平方米，9μm（9μ+3μ）报价1.13-1.27元/平方米。产量方面，5月隔膜产量环比增长3.13%，增速较4月略有放缓，主要受部分企业产线检修及新产能爬坡节奏影响。展望6月，下游终端排产预计环比增长7.1%，动力及储能领域均将迎来新一轮放量，其中储能抢装“630”节点效应明显，欧美需求持续向好。受此带动，隔膜企业订单能见度提升，预计产量及出货量将同步增加。当前行业开工率维持高位，头部企业满产运行，供需紧平衡格局延续。在需求增量支撑下，后续隔膜价格有望获得较强支撑，不排除小幅上行的可能。 电解液 本周电解液市场价格暂稳。 成本端来看，六氟磷酸锂虽然此前经过一轮去库导致供需有所收紧，但供给依旧能够保证生产；同时碳酸锂价格近期持续走低带动六氟磷酸锂原料成本小幅回落；叠加电解液企业向下游电芯环节成本传导偏缓，电解液厂商承压，采购意愿偏弱。多重因素共同推动六氟磷酸锂现货价格下行。订单结构上，电解液企业长协、月度定价订单几乎不受本轮降价冲击；部分订单虽然电解液企业按照市场散单价格购买六氟磷酸锂，但此前未能把涨价成本完全向下传导，因此本轮六氟小幅回落暂未对电解液价格产生影响。需求端来看，新能源车销量环比改善加之新车型落地有望拉动动力电芯生产；储能端虽集中并网备货几乎结束，使得需求增速可能放缓，但中长期需求景气度仍存，共同支撑电解液需求稳步抬升。下游电解液企业秉持以销定产模式，产量有望稳步上行。综上，在前期成本传导不畅的背景下，即便上游原料成本小幅下行，电解液短期价格预计仍维稳。 钠电： 本周正极与硬碳负极产能持续吃紧，头部企业供不应求， 硬碳端已出现找代工补缺口现象，原材料成本上行压力积蓄，上游有调涨价格预期，三季度扩产预期明确。电解液产量高增但企业扩产信心不足，核心制约在于六氟磷酸钠等关键原料供给尚未突破量产瓶颈。电芯产量增速领跑全链，但应用场景仍集中于两轮车及小储，大储放量尚待下半年。展望6月，四环节排产预计延续增长，全链协同的关键变量在于电解液原料供给突破与电芯大储场景打开。 回收： 原材料端，本周碳酸锂、硫酸镍价格振荡运行，硫酸钴价格持续下跌。 本周，分三元钴酸锂及铁锂材料类型来看，铁锂湿法端：以铁锂极片黑粉为例，现阶段铁锂极片黑粉价格为7000-7500元/锂点，价格环比上周一成交有所下跌。本周碳酸锂价格偏弱运行，进一步带动铁锂黑粉价格也持续下跌，且时间来至月初，多数企业已于月底进行刚需补库，具备一定库存，市场也普遍看弱锂价，大家更倾向逢低采买；三元及钴酸锂端，三元端黑粉镍钴系数暂稳，锂系数小幅下跌，三元极片粉镍钴系数为78-80%左右，锂系数为77-80；本周，下游市场基本按需采买，纯钴、高钴废料系数的钴锂系数价格基本持稳，虽钴锂价格持续下跌，但多数企业在4月初因高库存陆续停收后，消耗了高位库存，部分企业至5月底6月初，开始出现刚需补库行为，且纯钴、高钴黑粉供应一直偏紧，因此在盐价偏弱的情况下维持价格暂稳。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格小幅上行，5MWh直流侧平均价格在0.454元/Wh，3.44/3.72MWh价格在0.44元/Wh。 6月1日，三峡能源青海海西州50万千瓦风电项目EPC总承包储能系统及其附属设备采购中标候选人公示，南瑞继保、宁德时代、海博思创分别以0.615元/Wh、0.637元/Wh、0.638元/Wh的报价入围。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【固态电池解锁飞行汽车新可能】飞行汽车想要实现“飞得安全、飞得远、飞得经济”，动力系统是核心基础，固态电池技术正在被应用到飞行汽车上，通过互相赋能缩短产业化进程。在电池车间里，生产的固态电池用固态电解质替代了传统的液态电解液，满足飞行汽车高安全的适航要求。搭载高能量固态电池的飞行汽车已经成功飞越琼州海峡，下一步，在飞行经济性方面，提升电池寿命是关键因素。目前，行业内的飞行汽车较多采用高能量密度的液态锂电池，固态电池正处于从实验室向量产冲刺的阶段。（央视财经）(金十数据APP) 【乘联分会：5月新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%】 乘联分会：5月新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，环比增长4.4%。占乘用车出口54.1%，较去年同期增长9.5个百分点；其中纯电动占新能源出口的59.3%（去年同期66.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的53.8%（去年同期50.7%）。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。(来自华尔街见闻APP) 【字节跳动：没有造车或推出汽车品牌的计划】字节跳动：我们注意到，近期有部分报道将“赛豆”解读为“豆包汽车品牌”或“字节跳动造车”。1.相关说法不准确，字节跳动没有造车或推出汽车品牌的计划。2.赛豆不是字节跳动或豆包推出的汽车品牌，字节和赛豆没有股权合作。3.豆包、火山引擎与汽车行业伙伴的合作，主要是给行业伙伴提供豆包大模型、智能座舱等技术服务，帮助合作伙伴提升车载智能交互体验。(金十数据APP) SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

【固态电池解锁飞行汽车新可能 有望拉动10万亿级市场】 飞行汽车想要实现“飞得安全、飞得远、飞得经济”，动力系统是核心基础，记者了解到，固态电池技术正在被应用到飞行汽车上，通过互相赋能缩短产业化进程。在电池车间里，生产的固态电池用固态电解质替代了传统的液态电解液，满足飞行汽车高安全的适航要求。记者了解到，搭载高能量固态电池的飞行汽车已经成功飞越琼州海峡，下一步，在飞行经济性方面，提升电池寿命是关键因素。目前，行业内的飞行汽车较多采用高能量密度的液态锂电池，固态电池正处于从实验室向量产冲刺的阶段。飞行汽车是低空经济实现从工业级无人机“生产作业”到“载人交通运输”跨越的核心载体，有望牵引万亿级至十万亿级产业集群。 (央视财经) 【中信证券：锂价在2026年下半年仍有望走强】 中信证券指出，2026年一季度，海外主要锂资源项目产量小幅下滑，售价涨幅扩大。受到锂价大涨刺激，海外锂矿开启复产扩产潮，但产能爬坡以及非洲多国强化锂资源开发管制给供应增长带来不确定性。2026年5月以来，需求担忧和库存变动压制锂价表现，但预计供需紧张格局短期内不会逆转，锂价在2026年下半年仍有望走强，维持25万元/吨的目标价预测。建议关注板块调整后的配置机遇。（华尔街见闻） 【奇瑞回应“与印度塔塔集团相关合作”：没有在印度市场直接投资和技术转让等安排】 奇瑞汽车发布关于奇瑞合作事宜失实报道的澄清声明称，公司关注到，近日许多媒体援引外媒信息，解读奇瑞与印度塔塔集团的相关合作，其中不乏善意的关心，但也衍生出大量不实猜测。现就实际情况说明如下：奇瑞与印度塔塔集团正在商谈的合作协议，限定为车型相关的零部件供应，为其提供汽车散件。奇瑞没有在印度市场直接投资和技术转让等安排，部分媒体和账号所称的“平台转让”“平台授权”“技术授权”“技术出口”“技术输出”等表述，均与事实不符。（华尔街见闻） 【乘联分会：5月新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%】 乘联分会：5月新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，环比增长4.4%。占乘用车出口54.1%，较去年同期增长9.5个百分点；其中纯电动占新能源出口的59.3%（去年同期66.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的53.8%（去年同期50.7%）。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。(来自华尔街见闻APP) 【中金2026下半年展望：新能源车中游上行周期趋势不改 基本面与新技术共振】 中金公司发布研报展望2026年下半年，结合需求和产能周期位置，中金公司认为本轮锂电周期仍然处于上行趋势中，各环节2026年下半年供需关系维持良性、部分环节有望趋紧，产业链利润表有望持续修复；而随着行业“反内卷”逐步推进，看好本轮锂电景气周期延续。 【中辰股份：新能源汽车充电桩用液冷超级快充电缆为公司推出的新产品】 6月8日，中辰股份在互动平台回答投资者提问时表示，新能源汽车充电桩用液冷超级快充电缆为公司推出的新产品，以高效散热、稳定可靠为核心亮点，专为大功率快充场景量身打造。该产品如有相关业务进展及合作详情达到披露条件，公司将及时履行信息披露义务。 相关阅读： 【SMM分析】从资源优势到制造能力：非洲电池金属产业链升级的真实门槛 【SMM锂电】 【重磅】磷酸铁锂结算终极方案落地：SMM磷酸铁全面入场，“磷系定价”不应是半程折返跑 【SMM分析】5月需求拉动负极产出增长 成本承压制约产出涨幅 【SMM锂电】 本周SMM磷酸铁价格维稳运行，新签订单已陆续落地 SMM副总裁王聪：关键矿产二十年（2016-2036）：供应结构如何塑造市场格局 【SMM分析】三元材料部分订单折扣上调 【SMM分析】散单系数仍呈现上涨趋势，硫酸钴价格回落带动前驱体价格走弱 多家车企5月交付量大幅增长！乘用车板块表现活跃 长安汽车、比亚迪多股跟涨【热股】 【SMM分析】多空交织 碳酸锂高位区间博弈仍在延续 5月硫磺牵制磷化工产业 黄磷热法磷酸及磷石膏制酸寻求突破【SMM分析】 蓝固万吨氧化物固态电解质量产 固态电池布局解析【SMM分析】 4月电池材料进出口数据出炉 锂辉石碳酸锂进口同比双增 其他环节如何【SMM专题】 【SMM分析】4月中国氢氧化锂进口6689吨，出口5535吨，出口持续小于进口量级 【SMM分析】Galan 锂业首批氯化锂卤水成功产出 【SMM分析】四川迪信碳酸锂生产线技改项目（二期）环评文件获受理 固液装车启幕和全固态冲刺“一元”引领固态电池5月市场【SMM分析】 【SMM分析】废旧锂电池回收项目密集落地，全国多省市产能布局加速（2026.5.25-2026.5.28） 【SMM锂电】成本硬传导，磷酸触及近三年高点，磷酸铁报价站上15000元关口 钴系产品价格多下跌 钴盐市场整体表现平淡 价格拐点在何方？【周度观察】 广期所发布关于修改《广州期货交易所碳酸锂期货、期权业务细则》的通知 【SMM分析】4月中国锂辉石进口量达75.8万实物吨 环比减少9.5% 同比增加21.7% 【SMM分析】华能4GWh储能系统框采候选人出炉：大电芯标段单价最低约0.513元/Wh 【SMM分析】碳酸锂每上涨一万，储能收益率到底降多少？ 磷石膏制酸分析三部曲之三：从“格局分布”到“未来趋势”的前瞻性【SMM分析】 【SMM分析】三元正极产量达到历史新高 【SMM分析】钴酸锂：价格平稳运行，关注补库节奏变化 【SMM分析】本周湿法回收市场：铁锂黑粉价格持续下跌，纯钴黑粉系数维持暂稳（2026.5.25-2026.5.28） 触低回升！六氟磷酸锂报价一个月涨近19% 企业预期后市高景气？【SMM热点】

5月乘用车市场成绩单，透着几分复杂。 据乘联分会数据，5月全国乘用车市场零售151万辆，同比下降22.1%。这个数字放在任何一个行业，都称得上寒意逼人。但环比9.2%的增长，又说明市场并非一潭死水。 图片来源：乘联分会 真正值得关注的，是这组数据背后的结构性变化：燃油车在加速退场，新能源在强势接棒。5月燃油车零售同比下降39%，而新能源渗透率则攀升至62.9%，创下历史新高。一升一降之间，行业图景正在加速更迭。 自主品牌向上，合资加速转型 长久以来，自主品牌凭借新能源的先发优势对合资阵营形成了降维打击，但在5月的牌桌上，战局变得更为复杂。纯粹的“此消彼长”已不足以形容当前态势。 整体来看，自主品牌依旧牢牢掌握着市场主导权。5月自主品牌零售104万辆，虽然同比微降17%，但国内零售份额已升至68.7%，同比增长3.8个百分点。这意味着，每卖出三台新车，就有超过两台是自主品牌。然而，光鲜的份额背后暗藏隐忧：自主品牌的增长动能正在发生结构性转移。 曾经在低端市场摧城拔寨的自主品牌，5月遭遇了严峻挑战。受补贴退坡透支和入门级消费疲软的影响，自主品牌新能源国内零售同比下降了10%。这直接印证了乘联分会秘书长崔东树所指出的“低端经济型车承压”的困境。 据乘联分会数据显示，A00级纯电动车批发销量同比暴跌44%，微型电动车的黄金时代似乎按下了暂停键。县乡市场、入门级车型的下滑，敲响了“普惠式电动化”进程中的警钟。 与自主品牌在低端市场的阶段性受挫形成鲜明对比的是，高端市场正成为自主品牌新的利润池与技术高地。 乘联分会数据显示，在20-30万元、30-40万元乃至40万元以上乘用车市场，自主品牌的零售份额均超过了50%。从比亚迪仰望、腾势，到蔚来、理想，再到极氪、阿维塔，中国品牌用技术实力和用户体验，成功撕开了合资与豪华品牌固守的高端防线。这不再是简单的性价比替代，而是品牌价值的正面交锋。 反观合资品牌，处境则更为复杂。 5月，主流合资品牌零售31万辆，同比下降35%。其中德系品牌零售份额13.4%，同比下降2.3个百分点，日系品牌零售份额10.5%，同比下降2.1个百分点。燃油车这个基本盘，正在以同比39%的降速崩塌。 崔东树直言，高油价对国内市场的压力冲击是极其巨大的，“5月份，部分燃油车用户转到新能源车。整体乘用车零售同比下降22%，而新能源车零售仅下降了7%，燃油车下降了38%。所以部分燃油车主转向了新能源车，而且转向的是纯电动类产品。高油价情况下，消费者对用油车型的敏感度大幅提升，导致大家不乐意用燃油车，而愿意转到新能源车。” 对于以燃油车为基本盘的合资车企，这显然是不小的冲击。 不过值得注意的是，在新能源赛道上长期“陪跑”的合资品牌，5月终于展现出加速追赶的迹象。据乘联分会数据，5月新能源合资车型销量同比增长51%，而自主新能源增速下降10%。这个反差值得深思。虽然合资新能源的绝对规模还很小，国内零售份额只有5%，但增长势头不容忽视。 这表明，合资巨头在经历阵痛后，开始真正将资源倾注于电动化产品，依靠更扎实的合资底蕴和品牌认知，试图在纯电与插混市场找回场子。一场由“自主进攻，合资防守”转向“自主高端突破，合资低位反扑”的新战役，已经打响。 新能源高端火热，低端承压 如果说燃油车的下滑是预料之中的剧本，那么新能源市场内部的分化，则是5月车市最值得深思的关键点。 图片来源：乘联分会 62.9%的渗透率背后，藏着两个截然不同的故事。 一个故事在高端市场。5月，B级纯电动车批发销量同比增长42%，成为拉动纯电市场的核心引擎。在纯电动批发结构中，B级车占比已达31%，较去年同期提升4.3个百分点。消费者愿意为更长的续航、更聪明的智驾、更极致的性能掏更多钱。特斯拉、蔚来、极氪、比亚迪的高端系列，都在这个赛道里找到了自己的增长点。 另一个故事在低端市场。A00级纯电动车，曾经被称为“国民代步神器”，5月批发销量同比暴跌44%，市场份额从20%以上缩到了10%。这是一个值得警惕的信号。低端经济型电动车，作为燃油车替代中最具普及潜力的品类，正因补贴退坡、原材料成本压力以及消费降级趋势而面临生存危机。 从技术路线看，纯电动仍是主流，但增程式出现了明显降温。据乘联分会数据，5月纯电动批发销量88.6万辆，同比增长16.6%，狭义插混37.2万辆，同比增长10.5%，而增程式批发9.5万辆，同比下降24.9%。 换句话说，5月的反弹并不是普涨，而是一场明显的结构性分化。 好在，出口市场帮中国新能源车消化了不少压力。 乘联分会数据显示，5月，新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，占乘用车出口总量的54.1%，再创历史新高。比亚迪单月出口超过15.5万辆，奇瑞、吉利、特斯拉紧随其后。崔东树特别强调：“出口实现了爆发增长，占比54%，形成了新能源加自主的一个驱动的特征。” 图片来源：乘联分会 从出口结构看，纯电动仍占主导，但插混的占比在快速提升。据乘联分会数据，5月纯电动占新能源出口的59.3%，狭义插混占36.2%，较去年同期的31.9%有明显增长。这意味着中国插混技术在国际市场的认可度正在上升。 值得注意的是，插混车型在发展中国家市场增长迅猛。这说明中国新能源车正在从“产品出海”走向“产业出海”，不仅仅是卖车，更是在输出整条产业链的能力。 从全球视角看，中国新能源的领先优势依然稳固。据乘联分会数据，2026年1-4月，中国在世界插电混动市场份额达到71%的高水平，纯电动车市场份额为56%。中国不仅是全球最大的新能源市场，更是核心技术的输出地。 新势力的表现也印证了这种结构性分化。 5月，新势力零售份额达到24.9%，同比增加4.5个百分点。零跑、蔚来、理想、小米都在各自的细分市场站稳了脚跟。 从车企表现看，头部集中效应明显。据乘联分会数据，5月新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到20家，占新能源乘用车总量的93.4%。其中，比亚迪汽车以37.7万辆领先，吉利汽车13.1万辆、奇瑞汽车9.5万辆、特斯拉中国8.6万辆、零跑汽车8.2万辆紧随其后。 新能源市场的竞争，已经进入了“体系化作战”的阶段。一款爆款车打天下的时代过去了，技术、渠道、服务、成本控制，缺一不可。 而合资品牌虽然在加速转型，但正如崔东树所言：“改变得还不是特别明显。”5月主流合资品牌的新能源渗透率仅上升到14.5%，与自主品牌的81.4%相比，差距依然悬殊。 6月车市，在变数中求稳 站在6月的门槛上眺望，中国车市能否延续5月的环比回暖势头？答案似乎并不乐观。一个特殊的“干扰项”和一场持续的“风暴”，给即将到来的6月蒙上了一层不确定性的阴影。 四年一届的世界杯再次到来。这个看似不相关的因素，对车市的影响却不容忽视。 崔东树表示：“对6月份的走势，我们认为期待环比回暖、同比承压。但回暖能回到什么程度，我们也没把握。因为6月最大的特色是有世界杯。要知道，2018年6月世界杯时乘用车市场环比下降了7%，2010年和2014年也都环比下降了4%。世界杯期间大家只看球不看车，这就带来了6月份的一定压力。” 除了世界杯，今年6月还有另一个扰动因素。据乘联分会分析，今年端午假期落在6月19日，较去年5月31日的档期明显延后，节日客流与消费分流将集中扰动本月市场，小幅压制月中订车热度。 抛开这些短期扰动因素，更本质的压力来自于宏观经济环境与消费信心的挑战。 崔东树反复强调的“高油价”，已成为悬在整个车市头顶的达摩克利斯之剑。当前国际油价高位运行，国内成品油价格随之飙升，这直接导致燃油车使用成本剧增，极大地抑制了潜在消费者的购车意愿。即使一部分消费者转向新能源，但高油价对整体消费力的侵蚀，也会让那些对价格敏感的购车者选择观望。 从行业盈利层面看，压力同样不小。据乘联分会数据，2026年1-4月汽车行业销售收入33,129亿元，同比增长1.1%，但利润仅1,119亿元，同比下降17%，销售利润率进一步降至3.4%，处于历史低位。上游原材料涨价、下游终端承压，车企两头受挤。 所以，对于6月的判断，业界似乎很难给出一个乐观的预期。 据乘联分会展望，6月车市大概率呈现“环比回暖、同比承压”的弱复苏格局。一方面，半年末冲业绩的传统还在，车企终端促销力度会加大，政策利空也已基本出尽，环比小幅增长是可以期待的。另一方面，6月工作日为21天，较去年6月多出1天，形成同比天数优势，对产销有一定正向支撑。但世界杯和高油价的叠加效应，同比大幅转正几乎不可能。 不过，黑暗中还是有亮点的。 最大的亮点依然是出口。国内需求疲软，出口就成了支撑信心的核心支柱。5月的强劲表现大概率会在6月延续。自主品牌在海外市场的开疆拓土，正在有效对冲国内市场的增长压力。“内需偏弱、外需领跑”的格局，在6月会更加清晰。 图片来源：奇瑞 从海外市场布局看，中国车企正在多元化拓展。据乘联分会数据，2026年1-4月，中国汽车出口前三大目的地为巴西、俄罗斯和英国，巴西同比增长超过20万辆，成为增长最快的单一市场。拉美、欧洲、东南亚多点开花，有效分散了单一市场的风险。 另外，新能源渗透率稳固在60%以上，应该没有悬念。高油价持续推动消费偏好向电动车转移，加上6月多款新能源新车的集中交付，电动化的主导地位只会更加稳固。 这意味着，即便整体市场增速放缓，产业内部的结构性升级不会停止。 从库存层面看，行业正在主动去库存，这为下半年的健康发展奠定了基础。据乘联分会数据，1-5月总体乘用车行业库存下降35万辆，而2025年同期为增长约1万辆。经销商的生存压力虽大，但库存包袱正在减轻。 对于车企来说，6月的考题很现实：如何在世界杯月精准触达目标客户？如何通过产品结构的优化抵御成本压力？如何在存量博弈中找到增量？ 淘汰赛的规则已经逐渐清晰：依赖燃油车红利的，将面临越来越大的压力；固守低端市场的，必须找到转型路径，而坚持技术立身、品牌向上、全球布局的玩家，才有机会在下一轮竞争中占据主动。 2026年的夏天，中国车市注定在变数中前行。但变数之中，趋势已经不可逆转。

矿产资源只是起点 如果把全球新能源产业链比作一条不断延伸的河流，非洲长期位于河流的源头。 钴、锂、铜、锰、石墨和磷酸盐等关键矿产，从非洲的矿山进入国际市场，再流向亚洲的冶炼厂、材料厂和电池工厂，最终被装入欧洲、中国和北美销售的新能源汽车与储能系统。非洲提供了资源，却往往只能分享产业链最前端的一部分价值。利润更高、技术积累更深、就业带动更强的精炼、材料制造和电池生产环节，长期集中在非洲以外。 随着全球能源转型加速，这一模式正在受到挑战。关键矿产不再只是普通工业原材料，而逐渐成为各国供应链安全、产业政策和贸易规则的核心议题。非洲资源国也开始重新思考自身定位：如果全球新能源产业高度依赖非洲矿产，非洲是否仍应满足于原矿和初级精矿出口？如果进一步向中游加工延伸，资源优势能否转化为制造能力？ 答案并不简单。 发展本地加工并不是在矿山旁边增加一座工厂。它意味着一个国家需要同时具备稳定能源、物流体系、化工基础、工程能力、客户认证、融资渠道、政策连续性和透明价格机制。资源可以吸引项目，但无法保证项目成功。真正决定非洲电池金属产业能否升级的，不是地下埋藏了多少矿石，而是地上能否建立一套稳定运行的工业体系。 一、全球产业链正在重构：最低成本不再是唯一答案 过去十年，电池产业链的布局逻辑主要围绕成本效率展开。资源从全球各地流向亚洲，锂盐、前驱体、正极材料和电芯制造集中在拥有成熟供应链、规模化产能和工程经验的区域，终端产品再销往全球市场。这一模式形成了高度专业化的全球分工，也使部分国家对外部供应链产生较强依赖。 但近年来，产业链的评价标准发生了变化。 企业仍然关注成本，却不再只关注成本。供应安全、地缘风险、贸易壁垒、碳足迹、原料来源和可追溯性，正在成为投资决策的重要变量。欧洲希望降低对外部供应链的依赖，非洲资源国希望获得更多本地附加值，中国企业则在全球范围内寻找新的产业落点。 新的产业链并不是简单地回到欧洲，也不是彻底摆脱亚洲，而是在安全、成本和合规之间寻找新的平衡。欧洲继续掌握终端市场、监管规则和资本优势；摩洛哥等近岸国家开始承接面向欧洲市场的材料和电池制造；撒哈拉以南非洲资源国则尝试从原矿出口向精矿、中间品和部分精炼环节延伸；中国企业仍然在资本、技术、工程建设和供应链整合中发挥重要作用。 二、欧洲的困境：政策雄心并不等于产业竞争力 欧洲是全球新能源汽车和电池产业链重构的重要推动者。欧盟通过《关键原材料法案》等政策，希望增强战略原材料供应安全，并提高本地开采、加工和回收能力——具体目标是到2030年实现战略原材料国内开采量10%、加工量40%、回收量25%。欧洲的方向非常清晰：关键产业不能过度依赖单一外部来源，电池供应链需要具备更强的韧性。 但过去数年的实践也说明，产业链本土化远比政策文本复杂。 曾被视为欧洲自主电池制造旗手的Northvolt于2025年3月宣告破产。随后，ACC、Cellforce、沃尔沃集团等多家企业相继压缩在欧洲的电池生产计划。仅2024年秋季，欧洲就有至少100 GWh的计划产能被取消或延期。问题不只在于融资环境变化，更在于欧洲电池制造面临一组难以回避的结构性挑战：能源成本较高、供应链配套不足、项目爬坡困难、技术迭代速度快，而新能源汽车需求路径也存在不确定性。 更深层的问题在于政策工具本身的局限。《净零产业法案》和《关键原材料法案》等措施缺乏本地含量激励机制和约束性要求，对真正意义上的价值链本土化拉动有限。补贴可以降低初始投资压力，但很难长期抵消结构性运营成本差异——欧洲工业电价普遍是中国的三到四倍，而电费在锂盐精炼、正极材料煅烧等中游工序的成本构成中占比极高。 电池制造不是简单的产能建设。从项目设计、工程建设到调试爬坡，每个环节都存在风险。即使工厂建成，也可能因为技术路线、杂质处理、良率控制和产品一致性问题，无法达到预期产量。更重要的是，需求端才是产业投资真正的锚。超级工厂是高度资本密集型资产，企业需要对未来订单、车型规划和终端销量形成较强信心。如果需求增长不及预期，或者技术路线快速变化，扩产决策就会更加保守。 欧洲的经验并不意味着本土化没有必要，而是说明： 政策可以创造机会，却不能替代竞争力。 这一教训对非洲尤为重要。 三、非洲为什么必须向下游延伸？ 尽管路径复杂，但非洲推动产业链升级仍然具有现实必要性——而且这种必要性正在被一组具体的市场信号所印证。 长期以来，非洲在全球新能源产业链中承担着重要但相对单一的角色：提供资源。刚果（金）是全球钴矿供应的核心来源，掌控约75%的全球产量；津巴布韦已成为非洲重要的锂辉石精矿出口国；赞比亚和刚果（金）的铜资源对全球电气化进程具有重要意义；莫桑比克、坦桑尼亚和马达加斯加等国家也具备石墨资源潜力。 但资源输出并不等于产业掌控力，价格下行周期会将这一矛盾放大。 刚果（金）于2025年初对钴实施出口禁令，随后调整为配额管理制度。这一政策的导火索，正是此前钴价跌至2025年初每磅不足10美元的历史低位——价格之所以崩溃，根本原因在于供应持续增加而加工端定价权完全在海外。出口限制推出后，全球钴价从低位反弹约170%，充分说明非洲资源国在供给端确实具备影响价格的能力。但政策也暴露出另一层矛盾：刚果（金）在限制出口后，境内库存持续累积，部分企业现金流承压，因为缺少能够稳定消化资源的本地加工产能。资源国真正需要建设的不是一道出口壁垒，而是一套能够把资源转化为更高价值产品的工业体系。 津巴布韦的锂产业提供了另一个维度的观察。随着华友钴业等中国企业持续投资，津巴布韦在精矿出口基础上进一步推进硫酸锂项目建设，使产品形态向中间品延伸。这一变化的意义在于：中间品减少了低价值物料的跨境运输，提高了单位出口的含金量，也使资源国能够参与一部分加工利润的分配。它并非产业链终点，但代表着一种可验证、可复制的升级路径。 硫酸锂项目的落地具有一定的示范意义。与直接出口精矿相比，硫酸锂减少了部分低价值物料的跨境运输，提高了单位出口产品的价值密度，也使津巴布韦能够参与一部分中游加工利润的分配。更重要的是，硫酸锂处于精矿与电池级锂盐之间，其技术门槛、能源需求和项目复杂度相对可控。对于电力供应、化工配套和工业基础仍在完善中的资源国而言，这是一条比直接建设电池级碳酸锂或氢氧化锂工厂更务实的升级路径。 但津巴布韦案例的意义并不只在于产业升级，也在于它揭示了 资源民族主义与产业竞争力 之间的张力。政府希望通过出口限制、配额管理和本地加工要求，加快产业链向下游延伸。这种政策能够推动企业重新评估加工布局，也能够在短期内提高资源国的谈判能力。然而，如果政策调整速度快于基础设施和加工能力的建设速度，出口限制也可能带来库存积压、现金流压力和供应链扰动，并进一步抬高项目融资成本，甚至可能会抑制投资信心和后续的资本开支。 摩洛哥则提供了一个更接近终点的参照系——但也是一个有边界的参照系。 摩洛哥凭借毗邻欧洲的区位、丰富的磷酸盐资源、相对完善的工业基础和稳定的投资环境，成功吸引了国轩高科、贝特瑞、华友钴业等企业布局正极材料和电芯制造，逐步形成面向欧洲市场的近岸制造枢纽。中摩合资企业COBCO已于2025年在Jorf Lasfar建成首座锂离子电池材料工厂；国轩高科在Kenitra规划初期20 GWh、远期100 GWh的电池超级工厂；雷诺集团则通过与Managem的七年协议锁定每年5000吨低碳硫酸钴供应，足以支撑约15 GWh电池年产量。 但摩洛哥的成功依赖于一组难以快速复制的条件：紧邻欧洲消费市场、具备成熟港口和汽车制造集群、投资监管环境稳定，且能够同时承接中国资本与欧洲客户。对撒哈拉以南非洲的资源国而言，摩洛哥是一个有价值的对比坐标，而不是可以照搬的模板。更值得关注的是：摩洛哥能够走到今天这一步，正是因为它在基础设施、政策稳定性和工业配套上长期积累，而不是因为突然拥有了某种资源。 这恰恰是非洲大多数资源国当前最需要直面的差距。 四、非洲电池金属本土化面临的五道门槛 非洲不缺资源，但资源只是入场券。要从矿石出口迈向材料制造，至少需要跨越五道门槛。 1）电力与基础设施决定产业上限 采矿和中游加工是两种不同的工业逻辑。 矿山可以围绕资源开发建立相对独立的运营体系，但锂盐、硫酸盐、前驱体和正极材料工厂需要持续、稳定且价格可控的电力供应，也需要工业用水、化学品、道路、铁路、港口和环保处理设施。如果供电不稳定，工厂不仅难以连续运行，产品质量、设备寿命和客户交付都会受到影响。津巴布韦的电池级锂盐项目至今推进迟缓，电力供应不稳是被明确点名的核心障碍之一。 因此，一个国家是否拥有矿产资源，与它是否适合发展中游加工，是两个不同的问题。低成本矿石并不必然对应低成本材料。只有当能源、物流和工业配套同时具备竞争力时，资源优势才可能传导至加工环节。 2）工程能力决定项目能否按时投产 全球电池材料行业已经反复证明，中游加工项目并不是简单复制一套设备。 从项目设计、工程建设到调试爬坡，每个环节都存在风险。即使工厂建成，也可能因为技术路线、杂质处理、原料波动、良率控制和产品一致性问题，无法达到预期产量。 对非洲资源国而言，最值得警惕的不是项目规模太小，而是在尚未验证商业模式之前，过快推进高资本开支项目。矿企擅长采矿，并不代表天然具备运营化工项目的能力。向下游延伸需要新的技术合作方、新的管理体系和新的客户关系。产业升级不是在原有业务上简单增加一道工序，而是进入另一种能力体系。 3）客户认证决定产品是否真正具有市场价值 非洲本地新能源汽车和储能需求仍然有限，因此多数电池材料项目从一开始就必须面向国际市场。 这意味着产品不仅要能够生产，还要能够销售；不仅要符合化学指标，还要满足客户对稳定性、批次一致性、交付能力、碳足迹和可追溯性的要求。 对于电池级锂盐、硫酸钴、前驱体和正极材料而言，客户认证周期通常较长。项目如果没有明确的承购协议，即使建成产能，也可能面临销售困难。反过来，如果项目尚未建成、产品质量尚未验证，又很难提前锁定高质量客户。 这构成了中游项目最常见的融资困境：没有订单，难以融资；没有融资，无法形成稳定产能；没有稳定产能，又难以通过客户认证。 4）政策稳定性决定资本成本 部分资源国希望通过限制原矿出口、提高出口税或设置配额，推动企业在本地建设加工产能。这种政策具有现实逻辑，但必须把握节奏。 如果本地电力、物流和技术能力尚未形成，过快限制出口可能导致库存积压、企业现金流恶化和项目投资推迟。刚果（金）2025年的出口限制就出现了这种局面：政策意图合理，但执行过程中库存持续累积，企业财务压力上升，部分投资者开始重新评估在当地推进加工项目的可行性。政策变化越频繁，投资者要求的风险溢价越高，融资成本也越高。 企业并不一定排斥更高的本地化要求，但需要清晰、连续和可预期的政策路径。相比突然调整规则，更有效的方式是设定分阶段目标，并同步改善基础设施、审批效率和投资环境。 5）透明价格机制决定市场能否成熟 当产业链从矿石向精矿、中间品和精炼产品延伸，定价问题会变得更加复杂。 不同品位、杂质、水分、粒度、贸易条款和物流路线，都会影响产品价值。锂辉石精矿、硫酸锂和电池级锂盐之间，也需要建立清晰的价格传导关系。 如果缺乏透明价格基准，矿企难以判断本地加工究竟创造了多少增值；贸易商难以建立稳定的升贴水机制；加工企业难以管理利润；银行和投资机构也难以评估项目现金流。价格体系看似只是交易工具，实际上是产业基础设施。没有共同的定价语言，资源、贸易、融资和制造就难以真正连接起来。 五、非洲需要的不是统一答案，而是分层本土化战略 非洲国家的资源禀赋、能源条件、基础设施和市场环境差异明显，因此不适合采用统一模板。更加现实的路径，是根据各国条件推进分层本土化。 对于多数资源型国家，第一步应当是提升选矿能力和精矿质量，建立稳定的产品规格、杂质控制和交付体系。标准化精矿可能不是附加值最高的产品，却是进入全球供应链的基础。如果品位波动大、杂质不透明、装运不稳定，企业很难获得长期客户，也难以建立可信定价。 第二步是发展中间品加工。对于锂产业而言，可以重点关注硫酸锂；对于钴产业而言，可以发展氢氧化钴和部分硫酸盐；对于石墨产业而言，可以提升初级加工和提纯能力。中间品是原材料出口和高端材料制造之间的重要桥梁。它能够提高价值留存，也不需要资源国一步跨入最高技术门槛的环节。 第三步是在少数具备工业基础的国家选择性发展精炼化学品。电池级碳酸锂、氢氧化锂、硫酸钴和高纯硫酸锰等产品，需要稳定电力、成熟化工配套、环保处理能力、技术伙伴和下游客户。不是所有国家都适合进入这一阶段。 第四步才是在极少数区域枢纽发展正极材料、电芯和电池包制造。摩洛哥更接近这一类型。电芯制造不是非洲产业升级的起点，而是产业生态逐渐成熟后的结果。 六、真正可行的模式：资源走廊、加工枢纽与全球客户 非洲电池金属产业链升级不应依赖单个国家独立完成所有环节。更现实的模式，是形成"资源走廊、加工枢纽和出口节点"的区域分工。 资源丰富的国家可以重点提升矿山开发、选矿和初级加工能力；电力和工业基础较强的地区可以建设集中式加工园区；拥有港口、金融和贸易能力的城市则可以承担出口、仓储、融资和价格发现功能。跨境铁路、港口、电网和海关便利化，将成为产业升级的重要基础。 这种区域协同能够降低单个项目重复建设基础设施的成本，也能提高产业链韧性。对非洲而言，完整产业链未必需要存在于同一个国家，但可以存在于同一个区域网络中。 企业端同样需要更加务实。非洲矿企不应盲目追求一次性完成全产业链一体化，而应采取模块化投资和分阶段扩产。先解决精矿质量和交付稳定性，再验证中间品加工的经济性；先获得技术伙伴和承购协议，再决定是否进一步进入电池级化学品；先形成稳定现金流，再评估是否具备向更下游延伸的能力。 真正可融资的项目，不是规划规模最大的项目，而是商业闭环最清晰的项目。投资者通常会关注六个问题：原料是否稳定、能源是否具备竞争力、技术伙伴是否可靠、客户订单是否明确、政策是否可预期、价格机制是否透明。只有当这六个条件形成闭环，项目才具备穿越周期的能力。 七、价格基准：从资源输出走向产业化的隐性基础设施 随着非洲资源产品向中间品和精炼产品延伸，价格体系建设的重要性会不断提升。 以锂产业为例，市场不仅需要一个锂辉石精矿价格，还需要区分不同品位之间的升贴水，识别FOB与CIF之间的物流成本，衡量硫酸锂等中间品的价值，并建立矿石、锂盐和材料之间的转化关系。 透明价格体系至少需要覆盖四个层次：基准价格回答市场当前的主要成交水平；品质升贴水识别品位、杂质、水分和粒度差异；物流价差将矿山、港口和终端市场连接起来；转化经济性评估从矿石到中间品、再到精炼化学品的利润空间。 这些指标不仅服务于贸易，也服务于产业投资。对矿企而言，价格基准帮助判断本地加工是否真正创造价值；对加工企业而言，价格基准可以支持采购和利润管理；对金融机构而言，价格基准则是项目估值、融资测算和风险管理的重要基础。非洲产业链升级需要的不只是更多工厂，也需要更加成熟的市场机制。 资源决定起点，项目执行力决定能否穿越周期 全球供应链重构为非洲带来了外部需求：欧洲需要更具韧性的供应链，中国企业需要新的全球化落点，资源国则希望从单一原材料出口模式中走出来。摩洛哥的崛起证明，非洲可以在新能源产业链中承担制造角色。欧洲的挫折则提醒所有参与者，资本和政策是必要条件，不是充分条件——真正决定中游加工项目能否长期存活的，是成本、技术、能源、客户认证和运营纪律的系统性积累。 非洲不需要在每个国家复制一条完整的电池产业链，也不应简单追求加工环节越深越好。更加现实的方向，是在资源国提升精矿质量和中间品能力，在具备条件的区域枢纽发展精炼和材料制造，通过跨境基础设施形成资源走廊，并通过长期客户关系和透明价格体系提高项目可融资性。 真正需要的，是一批能够稳定运行、具备全球竞争力、并且可以穿越商品周期的中游加工项目。 资源决定产业发展的起点。 能源与基础设施决定产业上限。 工程与运营能力决定项目能否盈利。 客户需求决定产能能否真正消化。 政策稳定性决定资本是否愿意长期留下。 透明价格体系决定市场能否走向成熟。 而能否将以上六点同时做到，决定了哪些项目能够穿越周期、真正落地。   新能源分析师 杨玏 +86 13916526348 yangle@smm.cn