2023年12月31日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5个百分点，环比下降6.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。 12月进入收尾冲刺阶段，年底旺季市场需求持续释放。目前，有近20余家车企官宣下调车价，经销商也加大限时优惠方案，各地方补贴也密集出台，全力促进汽车消费。12月上半月，部分地区大范围雨雪天气在一定程度上影响了集客和车辆交付，销量增长相对乏力。下半月，在返乡潮带动下，叠加年底大促，客流及销量超预期走高。综合预计12月乘用车终端零售量在245万左右，与去年12月基本持平。尽管汽车消费复苏，但距离主机厂对经销商的考核目标和预期仍有距离。 临近年末，经销商为达成全年任务目标拿到年终返利，加大清库力度。经销商库存压力有所缓解，但盈利压力依然较大。经销商年度考核目标临近尾声，据调查显示，有37.4%的经销商已完成全年任务;有39.4%的经销商任务完成率在70%-90%;仍有23.2%的经销商任务完成率不足70%，距离全年任务目标差距较大。 从分指数情况看：调查显示，12月库存指数环比下降，市场需求、平均日销量、从业人员、经营状况指数环比上升。年终冲量，消费者购车需求持续走强，经销商经营状况好转。市场需求和日均销量指数已经进入景气区间，其他三个分指数仍在不景气区间。 从区域指数情况看：12月全国总指数为53.7%，北区指数为62.4%，东区指数为51.4%，西区指数为58.0%，南区指数为47.1%。 从分品牌类型指数看：12月进口及豪华、 合资、自主品牌指数环比下降。 车市内卷，降价潮未歇。经销商认为今年关键词为：内卷、价格战、亏损、新能源冲击、活下去等。 对下月市场判断：1月临近春节，会分流一部分12月的购车需求。年底返乡潮、结婚购车等因素也会起到一定支撑作用，预计明年1月市场需求及销量与12月相比基本持平。展望2024年，经销商认为明年汽车需求将延续今年下半年增速势头，但竞争会更加激烈，继续面临新车价格下探、库存压力大、资金紧张、单车利润较低等问题。

12月30日崔东树发文称，2023年1-11月的世界汽车销量达到8052万台，同比增长11%，但距离近几年的高点水平差距仍有6%，差距水平缩小。由于中国车市较强，11月世界汽车销量逐步接近峰值，世界汽车行业的运行明显改善，导致国际车企销量改善。2023年11月世界汽车销量达到783万台，同比增13%，较2017年11月峰值仍稍低7%，处历年的次高位水平。2023年11月中国车企的世界份额38%，今年1-11月的累计份额达到33%。 从世界范围角度来看， 11月中国汽车市场恢复较强，比亚迪和上汽集团等中国车企回升效果最为突出，以丰田和铃木起亚为代表的亚洲集团表现仍较差。近两年的国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现很强，抢占巨大的国际市场供需缺口，获得难得发展机遇。作为汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会，电动化发展也导致欧洲车企迅速走向衰落。 1、历年世界汽车销量走势 2023年11月的世界汽车销量达到783万台，同比增13%，较2017年11月仍稍低7%，处历年的次高位水平。 在2018-2020年连续下滑后，2021年的世界主力国家汽车销量8135万台，同比增长4%，疫情后恢复表现较好。但2022年仅有8018万台，同比下降1%，仅稍高于2020年销量。 2023年1-11月的世界汽车销量达到8052万台，同比增长11%，但距离近几年的高点水平差距仍有6%，差距水平缩小，11月达到2018年以来的峰值。 2023年1-6月走势大幅低于前期历年正常年份的销量水平，7-11月好于2018-2022年的水平，这主要是生产恢复等因素的销量改善。11月中国车市较强，世界车市11月拉升也很大。 2、历年世界汽车销量走势 上表中的世界汽车销量主要是70个国家的销量，这70个核心国家在2019年有9000万台左右，这也是基本能跟踪到月度的销量。 其它还有100个国家只能是跟踪到年度的销量，2022年总共大约300万台左右，相对8000万台的70家主力国家，这些较小的国家总量也就是3%左右，影响不大。 从主力国家代表的世界销量看，2018年的世界汽车销量下降1%。自2010年以来首次陷入年度负增长。2019年的汽车销量8981万台，同比下降4%，稍好于2008年的下滑幅度;2020年的销量下滑13%;2021年同比回升4%;2022年的世界销量下降1%的表现较差;2023年的世界销量增速11%的表现较好，其中中国增11%，世界其它国家增11%，这主要是今年中国车市年初的暂时调整拉低增速。 3、中国2023年销量保持领军地位 中国汽车市场对世界汽车市场影响力极其巨大。2016-2018年中国汽车占世界30%左右，2019年下降到29%，但仍具有绝对优势。2020-2021年份额回升到32%。2022年中国份额上升到33%。 2023年中国份额保持在33%，其中年初较低是春节因素和车购税优惠政策退出的正常体现，随后中国5-11月较强增长。今年北美洲和欧洲市场份额全面回升，南半球市场走势偏弱。 4、发展中国家市场大幅走强 从全球各国销量来看，目前表现相对较好的是欧美发达国家市场。中国车市走势总体较差。而俄罗斯销量竟然不足中国的出口量，但俄罗斯也是恢复中，带来中国自主的高利润。 5、中国的世界市场份额走势 2023年初，随着优惠政策退出，导致中国汽车销量暴跌，1月份额下降到29%;2-4月回暖到32%的较好水平;5-7月回升到33%，8-11月的中国汽车占世界比例上升到38%的高位。2023年世界市场进一步分化，中国份额逐步回升。在政策退出后，2023年中国车市逐步恢复，加之出口较强，因此市场持续走强，8-11月中国占比世界份额偏较高。 6、各国汽车销量月度走势特征 从世界各国的月度销量增速走势来看，基本保持月度之间的走势均衡状态。但受到季节因素、年度因素等诸多影响，各国走势仍有较大反差。 由于中国车市仍是普及期，呈现年初年末相对较强、夏季走势相对偏软的情况，而美国车市呈现年初相对偏弱，年中相对平稳的特征，但今年的中国车市的春季拉升特征也没有出现，因此份额提升不大。 由于欧美等车市都面临衰退加重，车市出现相对低迷，2023年世界其它车市受到美联储加息影响而低迷，中国车市仍较好。 7、国际集团的世界占比表现 本图为世界销量份额走势。从目前集团综合表现来看，中国车企普遍表现较强。由于比亚迪、吉利、长安、奇瑞、丰田、现代、铃木等亚洲车企的供应改善，所以亚洲车企产销恢复较好。欧洲车企表现普遍较差。 8、国际集团的各地占比表现 中国自主品牌全面提升世界份额。比亚迪、奇瑞、长安、上汽等自主表现较强。 除了特斯拉，国际品牌份额全面下滑。丰田集团表现相对稍弱，较去年下降0.5个百分点，2023年在世界份额已经达到11.8%左右的水平，但东南亚市场总体表现较强。 大众的表现相对平稳，份额相对持平，但中国市场影响较大。大众集团的全球市场总体改善较大，但中国市场暂时影响较明显。 韩国现代汽车的走势较平稳，较去年下降0.3个百分点，2023年在世界份额7.7%左右的水平，在亚洲其它市场表现很好，但在中国产品力不强而偏弱。 本田集团也在今年下降0.3%的表现较差，中国市场表现偏弱。 德国奔驰、宝马集团表现平稳，传统豪华车中国市场的表现改善，今年年初豪车的中国市场低基数高增长。 铃木的市场表现一般，主要是日本等市场表现较强。

随着全球电动汽车行业的不断壮大，今年中国有望超越日本，首次成为全球最大的汽车出口国。随着2023年接近尾声，这基本已成定局。 中国汽车工业协会的初步数据显示，今年1月至11月，中国汽车出口量为441.2万辆，同比增长58%。这超过了曾经的出口领头羊日本。今年前11个月，日本汽车销量增长15%至399万辆，预计全年总出口数将在430万左右。 日本上一次从第一名滑落是在2016年，当时是被德国超越。 有日本媒体指出，对于当前主要出口燃油车的日本来说，强化电动汽车战略“似乎是当务之急”。 中国的电动化之路 中国汽车出口量夺得榜首的一个主要原因是，中国的电动汽车的出口强劲。当前，中国厂商正逐渐提高技术能力，实现低价、高质的纯电动汽车出口增长。 据中国汽车工业协会的数据，今年1-10月，电动汽车和其他新能源汽车的出口同比增长77%，达到143万辆。在这几个月里，新能源汽车类别占所有汽车出口的34%。 对中国的汽车制造商而言，俄罗斯提供了一个很大的市场，日本和西方汽车制造商的退出对国内竞争对手来说是一个福音。 今年1月至10月，中国向俄罗斯出口了73万辆汽车，是去年同期的七倍。 在俄罗斯之后，中国汽车出口的第二大增长市场是墨西哥，出口量增长了71%，达到33万辆。中国汽车制造商正寻求在墨西哥建立一个客户群，并以此作为将出口最终扩张到美国和加拿大市场的立足点。 此外，中国有大部分能源汽车出口到欧洲和东南亚。大型电动车企业正在推动这些出口，例如比亚迪、以及在中国开展业务的特斯拉。 中国汽车制造商还扩大了对东南亚的出口，意图与日本争高下。据悉，日本车企在那里占据了很大的市场份额，不过它们在汽车电气化领域的缓慢转型，导致了其市场份额的下降。

2023年已经接近尾声，过去的一年，国内汽车行业可谓是风云际会，行业内、企业之间，发生了不少让大家意想不到的事情。外资车企投资中国的新势力企业、又有车企获得了传闻中已经不再发放的新能源车生产资质、威马开始预重整、长城把比亚迪给举报了等等，都是让人印象深刻的大事件。目前，盖世汽车正在进行全面的年底系列盘点，将从各个角度透析2023年的中国汽车市场。 本文，我们将重点梳理2023年的车市十大热门事件。 一、大众投资小鹏 点评：大众汽车在年中时候入股小鹏，一个由中国车企引领汽车产业的新时代，正在成型。 7月26日，大众集团发布公告称，和小鹏达成技术框架协议，初期将共同开发两款大众品牌电动车，这两款专属于中国市场的新车，将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。此外，大众集团还将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。 数月之后，在12月6日，小鹏汽车发布公告表示，大众汽车对小鹏的投资，已根据股份购买协议条款及条件，于2023年12月6日完成。公告中显示，大众此次认购的股份总额约7.056亿美元（约合人民币50.52亿元）。 此次“大小”合作，证明了在当前的智能新能源时代，中国车企已经开始具备领先优势，对合作双方而言，也算是各取所需。小鹏汽车无疑是名利双收，能够被海外汽车巨头看上，且不惜下重金寻求合作，小鹏在全球范围内的企业形象，都要拔高不少。对大众而言，继续扩大在中国的投资之外，牵手中国头部新能源品牌的举动，也证明了这家传统汽车大厂向着电动化转型的决心。 只不过，两家车企合作的新车，要再等两年才会投放市场，以当前国内新能源市场的发展态势看，届时还能留下来的市场蛋糕，可能已经不会太大。 二、Stellantis投资零跑 点评：都是对海外企业出售股权。零跑的不同点在于，其更倾向于通过此次合作借势外资股东，加速海外市场的布局。 10月26日，零跑汽车官宣，Stellantis计划投资约15亿欧元，获取零跑汽车约20%的股权。 11月20日，零跑汽车在港交所发布公告称，约1.94亿新H股认购已发行予Stellantis集团，所得款项总额超85亿港币，认购协议已于11月20日完成。同时，零跑汽车还宣布大华技术不再持有零跑汽车任何股份。 都是对外出售股权，但零跑和小鹏汽车想要追求的“东西”，并不完全相同。小鹏彼时正处于发展的低谷期，急需外部资金支持。对零跑汽车而言，除了通过此次合作注入新的资金之外，零跑的官方也很直白的表达过自己的另一大诉求——开拓海外市场，借势合作伙伴，获得更多立足海外市场的渠道和能力。 至于此次合作的另一个“主人公”——Stellantis，虽然目前在中国市场的业务发展并不十分顺遂，但这家企业对中国市场的企图心仍在，继续加大在中国的曝光度这个需求，通过此次合作，可以说是完美达成。此外，在海外尤其是欧洲市场上，汽车消费转向电动化的潮流来的也很凶猛，通过和零跑合作，也可以助力Stellantis快速投放新车型，抢夺正在迅速壮大的海外新能源市场。 三、长城举报比亚迪 点评：汽车产品被消费者投诉、举报的事情时有发生，但一家整车企业被另一家整车企业举报产品有问题的事情，国内汽车行业中还是比较少见的。 5月25日，长城汽车官微发布的一篇声明显示，2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行了举报。 对于长城的举报，比亚迪官方很快就进行了回应，比亚迪在相关声明中表示，坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并指出自己旗下的产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过了认证。 又是一场关于汽车品质的罗生门事件，只不过这一次，当事的双方都是汽车企业，所以格外引人关注，随后，事件的走向也逐步演变为对常规油箱究竟能否满足排放标准的讨论。 比亚迪方面指出，其自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。但作为举报方的长城，承担着举报失败名誉会被反噬的风险，所以不可能无的放矢。长城敢于提出正式的举报还自己公布了出来，肯定也是进行过多方求证，掌握了十足的证据。截止目前，这件事其实还没有最终的定论。 通过这次企业之间技术之争的表象，我们可以看到，在越来越多的企业开始发力插电混动业务之后，市场份额的争夺已经白热化。作为第一个吃到细分市场红利且已经全面领跑的企业，比亚迪肯定会成为众矢之的。未来一段时间，企业之间拼技术、拼价格还会是市场常态，毕竟，对于各家企业而言，抢到更多的市场份额，才是最终的目的。 四、蔚来获得生产资质 点评：在不少新势力品牌都被生产资质挡在了造车产业之外后，蔚来汽车却获得了生产资质，一度让已经降温的资质问题，再次成为行业热门话题。 在工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 378 批）拟发布新增车辆生产企业清单中，出现了“蔚来汽车科技(安徽)有限公司”和“光束汽车有限公司”的名字。 进入拟发布新增车辆生产企业清单名列。行业对此的解读是，在通过了公示期之后，上榜企业将正式获得相关的生产资质。 牛创汽车、集度汽车，最近几个月，就已经有多个品牌因为无法获得生产资质，而被迫放弃了造车。事实上，进入2023年之后，行业内一直都有传闻，国内新能源汽车生产资质已经不再允许销售，只能注销。大家此前都已经认为，获得新生产资质的路，已经被堵死，但蔚来和光束却突然获得了相关的资质，确实让不少人都大感意外。 生产资质是限制新晋的“造车爱好者”真正进入汽车赛道的最后一道槛，也是最关键的一道槛，为了获得资质，“新造车品牌们”也可谓是用尽办法，独立申请、代工生产、重金采购“壳资源”等，下了大力气，就是为了跨过实现量产前的这道大槛。 但为了让新能源市场变得更加有序，政策层面确实是在逐年加大对准入门槛的限制。不过蔚来这次能够“冲关”成功，说明了准入的大门并不是完全关闭，但能不能获得生产资质，还是要具体问题具体分析。 五、吉利合作长安 点评：在“小打”了一架之后，吉利和长安迅速又结为盟友，让人不得不对此次合作充满遐想。 今年2月，长安汽车曾向吉利汽车发出律师函，控诉对方发布的吉利银河“银河之光”原型车，涉嫌侵犯长安汽车的知识产权。吉利汽车也迅速做出回应称以上控诉严重失实。 正当大家都认为长安和吉利要就此“结下梁子”的时候，今年5月初，长安和吉利控股又同时宣布，双方签署了战略合作框架协议，要围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。 为什么会有这次合作，长安和吉利都没有过多解释，行业内普遍的认知是，双方想要在自研方面进行深度合作的难度不小，在供应链配套方面进行合作的可能性，要更大一些。 事实上，目前长安汽车和吉利控股都在强化垂直供应链整合能力。 吉利控股旗下有亿咖通科技、星纪魅族、威睿电动汽车等零部件企业。长安汽车及关联企业通过与生态伙伴合作，在电池、智能网联、线控底盘等领域也有大规模的布局，双方如果能够深度合作，可以合力在新能源和智能化两大领域形成核心技术闭环，对长安和吉利的后续发展而言，都将大有益处。 六、华为打造汽车联盟 点评：华为将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源独立出来，有望造就多赢局面。 11月26日，长安汽车官宣，与华为签署了《投资合作备忘录》，其中表示，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，而长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。随后，在11月28日的智界S7及华为全场景新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为车BU走向独立运营，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等智选车模式合作伙伴发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。一时之间，关于华为要打造国内汽车圈超级产业联盟的消息不胫而走。 目前华为和赛力斯、北汽极狐、奇瑞等都已经有合作，且已经推出量产的汽车产品，其还是阿维塔的三大股东之一，和江淮的合作造车计划也已经官宣，华为在汽车圈的影响力可谓是与日俱增。现在华为又牵头为新公司“广发英雄帖”，属于中国汽车企业的大联盟，这次或许真有希望成行。 只不过，华为为什么要这么做呢？数据显示，华为的汽车业务看似风光无限，实则连年亏损，是华为当前唯一在亏损的核心业务。对于华为而言，将在汽车领域的核心资源整合后独立运营，再引入战略投资者，不仅可以缓解自身的资金压力，还能共同承担后续的产业风险，而且邀请更多的汽车企业“入场”，一定程度上还能打消行业内盛传许久的“把灵魂交给华为”的传闻。至于这么多车企为什么愿意跟随华为而动，也简单，看看已经和华为深度合作企业的现状就知道了，抱上华为的“大腿”，是真的可以提升关注度和市场表现。 七、威马汽车预重整 点评：威马要“退场”的消息，最近两年其实一直都有传闻，官方虽然进行过多次“辟谣”，但对当前的威马汽车而言，活下去的希望，已经非常渺茫。 威马曾经是头部的新造车企业，2019 年，威马汽车就交出过 1.7万辆的销量数据，在所有新造车企业中排名第二，是当时赫赫有名的“新势力四小龙”之一。但属于威马的辉煌历史也就到此为止了，在接下来国内新能源市场真正开始爆发的阶段，威马却很快就掉队了，因为后续产品迟迟不能上量，威马最终被拖倒了。 此前威马也进行过多轮自救，通过降薪、裁员来降低成本，引入新的投资人等，但结果却都不太理想。赴港上市失败、工厂停产、门店停摆、股权被冻结、创始人被限制消费，甚至还曾被官方点过名，威马汽车的处境早已经是风雨飘摇。 今年9月11日，开心汽车宣布已和WM Motor Holdings Limited（就是威马汽车）签署非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。进入10月之后，又传出了威马汽车已经申请破产重组的消息。全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车被申请破产重整，申请人正是威马汽车。对此，威马汽车的解释是，公司仍具有商业价值和挽救价值，治理结构尚完备，具有基本自主谈判能力，部分债权人也有重整意愿。威马汽车还表示，预重整将引入全球范围内的战略投资人。 但真的还会有投资人出现吗？我们目前不得而知，可以肯定的是，最近两个月，已经很少再出现威马的消息了。 八、大众押注合肥 点评：大众在合肥，造了个新“狼堡”。 在此前很长的一段时间里，大众汽车在中国保持着的基本都是以“南北大众”为支点、辐射全国的大格局，但随着近期大众在合肥的投入越来越大，这个新兴的汽车城市，正在成为大众在国内新的战略据点。 2017年大众汽车集团和安徽江淮汽车集团股份有限公司合资组建了江淮大众汽车有限公司，彼时合作双方的股权比例为50:50。2020年5月，大众汽车宣布投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。同年底，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。 2023年上海车展期间，大众汽车集团宣布将在合肥投资约10亿欧元设立新公司，项目名称为“100%TechCo”。今年5月，大众汽车集团(中国)大众安徽首席财务官哈约根，在“投资安徽行”系列活动启动大会上表示，大众安徽将继续投资合肥，计划总投资231亿元人民币，涉及生产基地和研发中心的投资，以及在研发车型方面的投入。 到了11月，大众中国再次官宣，将进一步扩大在合肥的布局，大众汽车集团负责中国业务的管理董事贝瑞德还表示：“我们正在将合肥发展成为集团‘在中国，为中国’战略的中心”，合肥在大众未来中国计划中的重要性，进一步凸显。 持续加码合肥，大众想要达成的目标不言而喻，就是要在电动化的新时代，以合肥为中心，打造一个全新且完整的电动化、智能化价值链，靠着大众安徽，去争取未来在新能源市场上的江湖地位。 九、广汽三菱重组 点评：广汽三菱的重组，反应出来的正是新能源时代，自主强合资弱的现实。 10月24日，广汽集团发布公告称，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。公告中指出，停止三菱品牌汽车的生产并将活用现有产能。随后传出的消息显示，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划在2024年6月实现量产，建成后，广汽埃安将达成60万辆的年产能。 广汽三菱成立于2012年，在欧蓝德等车型推出的初期阶段，广汽三菱曾经历过短时间的市场蜜月期，2018年时曾交出过接近15万辆的年销量。但这也是广汽三菱最佳的市场表现了，进入2019年之后，广汽三菱的市场表现就在持续下滑， 2022年的年销量已经只剩下3.36万辆。 原本就是日系在华车企中偏小众的品牌，最近几年在新能源化的转型中有明显没有跟上节奏，广汽三菱的最终出局，可以说是预料之中的事情。对中外股东而言，这个结果应该也不难接受，三菱可以更好的组织资源，把主要精力都放在自己占优的区域市场，如东南亚、大洋洲等。对广汽方面而言，不仅摆脱了不良合资资产，还可以通过改造广汽三菱基地，为后续新能源业务的进一步爆发储备产能。 在已经全面“卷”起来的中国市场上，黯然离场的广汽三菱，不是第一个，也肯定不会是最后一个。 十、王凤英加入小鹏汽车 点评：一次人事变动却吸引了全行业的目光，王凤英在汽车圈的“明星”效应之外，传统大厂的顶层高管去往新势力企业任职这件事本身，也确实极具话题性。 王凤英是谁，相信关注汽车行业的朋友都不会陌生，这可是有着“汽车圈铁娘子”之称的明星级高管。 资料显示，1991年加入长城汽车之后，王凤英先后担任长城汽车副董事长、执行董事、总经理，兼任保定长城汽车销售有限公司总经理，是长城汽车内部权力核心圈的一员。 虽然在进入2022年之后，王凤英已经先后辞去了在长城汽车的多项职务，但在2022年7月正式传出王凤英离职长城的消息时，还是让不少人大感震惊。2022年7月24日，长城汽车发布公告，王凤英卸任总经理职务，穆峰接任该职务。 离开长城之后，王凤英的第一站选择的是自主创业，她曾公开表示，已为自己定下10年目标，要打造“全球最大的品类之王孵化器”。只不过，在半年之后，就又传出了王凤英加入小鹏汽车的消息。2023年1月30日，小鹏汽车官宣王凤英正式入职，出任总裁职务，将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。 王凤英加入小鹏汽车时，正是小鹏汽车组织架构大调整且销量数据出现明显波动的阶段，何小鹏确实需要一个有分量的大将来坐镇，进一步优化内部组织架构，为企业下一步发展制定行之有效的战略规划，以期能够迅速走出困境。 目前看来，效果还不错，王凤英带来的传统汽车人精益管理思路，为小鹏汽车逐步理顺了内部关系。市场表现上小鹏也在迅速回暖，更重要的是，在和大众汽车“确立”了关系之后，小鹏在资本市场上的表现也在大幅度回暖。接下来，基于扶摇架构打造的旗舰车型小鹏X9也将正式投放，小鹏汽车又重新走在了对的路上。

12月29日消息，特斯拉最早将于下周二公布第四季度交付量，预计将再次创历史新高（超48万辆），但年初定的200万辆交付目标恐难达成。 马斯克在今年年初预计，特斯拉的整体需求状况将保持良好，在产能持续提升的基础上和没有外部干扰的情况下，可能会达到200万辆的年度交付量。不过，到了10月份，马斯克转而警告称，借贷成本上升正在给需求带来压力。 虽然在2023年，特斯拉在全球范围内进行了多轮降价举措。比如，年初，特斯拉中国宣布两款重磅车型Model 3和Model Y，从26.59万元降为22.99万元，Model Y从28.89万元降为25.99万元，最高降价幅度达到4万元。 但就在年底，为了完成年度销量目标，以比亚迪领衔的多数中国车企再次掀起价格战时，特斯拉却反其道而行，在一个月左右的时间对Model 3和Model Y进行了五次价格上调。 这也导致特斯拉11月的交付量在中国没有出现大幅上涨，在价格非常之卷的中国，12月特斯拉估计也不会出现大幅上涨。 从销量曲线来看，2023年特斯拉单月平均销量在15万辆左右，其中在3月销量突破20万辆，6月创历史新高超24万辆。截至今年前10月，特斯拉全球销量累计达到1,482,891辆。若接下来11月和12月两个月的交付量在20万左右，那么特斯拉全年预计将交付超180万辆，但200万辆交付目标恐难达成。 2024年即将到来，特斯拉将不得不面对其部分车型在美国和德国失去税收抵免的挑战。尽管利率水平和电池原材料成本预计将有所下降，但这可能会迫使特斯拉在明年进一步降价以保住其市场份额，而这可能将进一步削弱其利润率。 大和资本市场分析师Jairam Nathan将他对特斯拉明年交付量的预期从214万辆下调至204万辆，并表示预计每辆车的平均收入将比2023年下降4%。 但长期看涨特斯拉的Wedbush分析师Dan Ives在给客户的一份报告中写道：“随着12月最后一周的到来，我们相信特斯拉第四季度的交付量将略高于48万辆的预期，这主要是基于中国市场的强劲数据，这让我们对特斯拉2024年的看涨预测更有信心。在过去一个月里，我们看到了特斯拉的价格在全球范围内趋于稳定，这对特斯拉多头来说应该是好消息，因为2023年经历了一些明显的波折。” 他预计，特斯拉明年销量的同比增幅将在25%至30%之间，达到220万至230万辆，高于今年180万辆的目标。

早在2016年开始，为充分保障未来产品的顺利推进，特斯拉、宝马、戴姆勒、大众等车企便开始涉足动力电池领域，加强对产业链的掌控。 2020年以后，新能源汽车产业发展叠加疫情影响，全球动力电池供货趋紧，其中不乏有车企高层为了拿到电池保障生产蹲守电池厂。同时，受上游原材料价格持续高涨，动力电池成本也持续上涨，甚至有车企表示，电池成本占到汽车总成本高达60%，为应对动力电池供应焦虑，提升在产业链上的话语权，整车厂密集发布自研自造动力电池计划。 2023年年末，电池网梳理发现，比亚迪、长城汽车、蔚来、吉利汽车、广汽集团、长安汽车、理想汽车、中国一汽、奇瑞集团、上汽集团、江淮汽车等国内整车厂自研自造动力电池计划正逐步落到实处。 说到整车厂造电池不得不提到比亚迪。在新能源汽车领域，目前比亚迪新能源车累计销量已超600万辆。其中，2022年-2023年上半年，比亚迪新能源汽车（纯电动和插电式混合动力）销量超越特斯拉卫冕全球新能源汽车销冠。今年第三季度，比亚迪纯电动汽车市场份额（不包括腾势）已追上特斯拉。而在电池领域，以电池起家的比亚迪，早在1996年便已开始了自研电池生涯。 从电池网联合发布的“2023年中国锂电池行业动力电池年度竞争力品牌榜单”信息来看，2017年比亚迪拆分电池业务为“弗迪”品牌，动力电池高速发展，刀片电池带动磷酸铁锂市占率快速提升。目前，公司电池产能分布在惠州、深圳、青海、西安、重庆和长沙等二十多个基地，现有产能约263GWh，规划2025年达到625GWh。客户方面，弗迪电池100%自供比亚迪的同时，公司加速拓展外部客户，已成功开发长安汽车（福特）、一汽红旗、东风汽车等国内客户，Tesla、丰田、PSA等海外客户。 最新数据显示，1-11月，比亚迪在国内动力电池装车量94.48GWh，占比27.81%。1-10月，比亚迪在全球动力电池装车量以87.5GWh蝉联第二，同比增长66.5%。 电池网还注意到，今年11月底，比亚迪制造的大于35kg大型动力锂电池包搭乘顺丰航空公司航班顺利抵达德国法兰克福机场，实现了国产大型动力锂电池包首次航空运输出口。 另外，值得一提的还有脱胎于长城汽车的蜂巢能源，也在以惊人的速度发展。蜂巢能源于2018年从长城汽车的动力电池事业部独立出来，从“2023年中国锂电池行业动力电池年度竞争力品牌榜单”信息来看，蜂巢能源总部位于常州，拥有盐城、南京、成都、遂宁、上饶、湖州、马鞍山和德国萨尔州等多个生产基地。截至2023年上半年，蜂巢能源有效产能为26.9GWh。 蜂巢能源主要配套客户包括长城汽车、零跑汽车、合众新能源等。订单方面，蜂巢能源已在欧洲累计获取超20GWh的储能订单，还接连获得欧洲某大型OEM厂商90GWh大单，以及全球第四大汽车集团Stellantis近5.48GWh的PACK电池包订单。 最新数据显示，1-11月，蜂巢能源凭借7.18GWh的动力电池装机量位居国内第七，其中三元动力电池装机量位居国内第六位。今年12月底，蜂巢能源泰国工厂首款电池包下线，将搭载长城欧拉好猫泰国版上市，预计明年一季度批量供货。 12月17日，蔚来CEO李斌直播实测蔚来首款150kWh超长续航车载动力电池的续航表现。据悉，这款全新的150kWh电池包是蔚来自研的半固态电池，于2021年的NIODay上发布，能量密度达到了360Wh/kg。 12月14日，吉利旗下极氪正式发布了首款自研电池——金砖电池。金砖电池为800V磷酸铁锂电池，整包安全系数比以往电池包有大幅提升，最高充电倍率4.5C，充电15分钟续航可增加超500km，3秒脉冲放电倍率16C，-10°C低温环境快充速度提升25%。 12月12日，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工。同时，弹匣电池2.0新突破——P58微晶超能电池下线。广汽埃安成为全球极少数实现电池全栈自研自产的主机厂。电池网还注意到，2026年，全固态电池将在因湃产线量产，并率先搭载于昊铂品牌车型。 同在动力电池生产领域，广汽集团投资还包括巨湾技研、时代广汽等。巨湾技研自2020年成立以来聚焦极速快充电池的研发，今年10月30日，巨湾技研的超快充动力电池专业工厂建成投产。时代广汽项目于2021年8月正式投产，截至2022年底，时代广汽累计完成工业投资31亿元，全年产销达17.56GWh。 长安汽车动力电池规划速度同样可喜！11月17日在广州车展期间，长安汽车发布动力电池规划和电池品牌“金钟罩”，11月24日，长安汽车发布了落地成果——时代长安动力电池有限公司迎来首款电芯产品下线，首款87Ah标准电芯是长安金钟罩电池的标准电芯之一，将搭载在启源、深蓝等多个长安汽车旗下的电动车品牌上。今年12月，长安汽车在接受调研时称，公司已组建了先进电池研究院，拥有电池研发人员1200余人，未来，还将投入100亿元资金，到2024年电池团队达到3000人。 产品布局上，长安汽车在电芯方面，计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成50-80GWh的电池产能。长安汽车正向开发领先的固态电池，从2025年开始逐步量产应用，2030年全面普及应用。此外，公司正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，力争在2035年实现搭载应用。 2023年11月消息，理想汽车首款纯电MPV车型MEGA开启盲定，车型搭载理想-宁德时代麒麟5C电池。5C超充电池是理想和宁德时代联合研发的，麒麟电池的结构来自于宁德时代，但电芯的独特设计、专门材料则是理想汽车1000人电池团队自己做的。据悉，MEGA将于2024年2月初开始量产，并于同月下旬开始交付。 据“长春新闻”10月9日消息显示，中国一汽和比亚迪合资成立的一汽弗迪新能源动力电池项目目前主体已建设完成，正在进行内部设备的安装调试工作。其中，电池包生产车间已具备量产能力。据悉，项目预计总投资180亿元，项目一期明年三月投产后可为近20万辆新能源汽车配套刀片电池。 9月28日，奇瑞集团旗下得壹能源锂电子动力电池项目通线仪式举行，项目拟建设20GWh锂离子电池生产基地，计划投资100.04亿元。该项目规划至2026年底，建设完成数字化智能化电芯工厂、标准化模组PACK工厂、全自动高效成品库、现代化检测中心、综合办公区和相关生活配套区，将进行方形和圆柱电芯、模组和PACK生产。资料显示，得壹能源成立于2022年3月，由奇瑞新能源和芜湖奇瑞科技分别持股44.44%和22.22%。 上汽集团在今年也密集披露动力电池布局动态：7月6日，上汽集团在微信公众号宣布，上汽集团与清陶（昆山）新能源发展股份有限公司签约，成立固态电池联合实验室，由双方共同研发的长续航固态动力电池，续航将达到1000公里以上，明年就能量产并率先在上汽自主品牌新款车型上使用。7月15日，上汽集团旗下柳州赛克，与青山实业旗下瑞浦兰钧合资的瑞浦赛克20GWh动力电池项目提前半年实现预定进度，正式投产。10月23日，上汽集团郑州新能源电池工厂开工奠基仪式在河南郑州基地举行，项目总投资20亿元，规划30万台套动力电池产能。 江淮汽车作为一家自主品牌汽车制造商，为了确保电池的安全性，基于圆柱电芯开发了蜂窝电池技术。2023年6月，江淮汽车基于DI平台打造的首款车型钇为3正式开启全球预售，车型搭载零热扩散蜂窝电池与全球首款九合一电驱动系统。据悉，在2022年9月6日，江淮汽车、安凯客车、弗迪电池和浙储能源就动力电池的合作事宜签署合资框架协议，四方计划共同投资设立一家合资公司，由合资公司建设新能源动力电池生产工厂并开展新能源动力电池生产项目。公告显示，合资动力电池生产项目生产规模为10GWh-20GWh，产品主要用于商用车等市场。 …… 整车企业自造电池是趋势，从上述梳理整车厂布局情况来看，众车企在自研自造动力电池道路上越走越远，也越走越坚定。不过，动力电池是重资产行业，入局企业还要考虑如何平衡巨额投入和收益之间的关系。 例如，蔚来电池研发团队于2021年开始组建，按照李斌的最初规划，蔚来150kWh电池计划于2022年第四季度开始交付，不过至今未能实现。李斌解释称，之所以推迟自制电池项目，是因为公司在评估该项目时，发现看不到其在三年内能改善毛利率的可能，所以决定选择另外的方法制造电池。 此前，针对“小鹏汽车计划自研电池”的传言，小鹏汽车方面表示，“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。” 据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院此前更新的《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023年）》数据显示，截止到2023年6月底，纳入EVTank统计范围的全球46家动力（储能）电池企业的实际产能已经达到2383.6GWh，其中78.8%的产能来自中国国内。到2026年年底，全球46家纳入统计范围内的企业的规划合计产能将达到6730.0GWh，相比2023年上半年的实际产能增长182.3%。 从实际需求量来看，EVTank在白皮书中预计，2023年和2026年全球动力（储能）电池的需求量将分别为1096.5GWh和2614.6GWh，全行业的名义产能利用率将从2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。随着行业产能的快速扩张，整个动力（储能）电池行业的产能利用率指标堪忧。 2023年，即将结束，电池新能源产业卷技术、卷产能，卷度空前。前有电池厂大力扩产动力电池产能，后有整车厂电池项目落地，可以预见，未来动力电池领域竞争毫无疑问将更加激烈。

SMM12月29日讯，2023年对于隔膜行业来说无疑是开始转变的一年，随着上游产能扩张的速度逐渐赶上下游需求端的增速，此前相较其他电池主材而言过的还算尚可的隔膜行业，今年也逐步受到了行业增速放缓、供需关系转变的影响。 从全年的维度来看，2023年上半年隔膜行业开年遇冷。受到新能源汽车国家补贴在2022年底完全退坡的影响，产业链电池、车企等环节均储备有大量成品电池及汽车整车库存，而这导致2023年Q1来自新能源汽车领域的需求在一定程度上被提前透支，短期行业去库压力较大，产业链下游对隔膜需求下滑严重，也因此一季度时，部分厂家停减产、产线检修时有发生，隔膜整体开工，排产相较2022年Q4回落明显。但二季度中后期正值部分车企半年报公告期及下游经销商考核期，叠加储能市场正值630冲量，下游电芯排产上行明显，对隔膜需求亦有上行，供需两端发力，推动隔膜产量逐步回暖。 下半年，下游动储需求较上半年有所回暖，部分隔膜大厂产线集中释放，行业总产能快速上行，但隔膜市场供需呈现结构性分化局面，其中干法隔膜方面因储能端的需求的持续上行，部分电芯厂出于降本考虑由湿法向干法进行工艺切换，带动干法膜需求快速上行，致使三季度干法膜一度呈现供应紧张状态，推动隔膜整体排产、开工小幅走高。而湿法方面则开工相对稳定，多数企业随下游电芯端订单排产走高，排产稳定增长。 但至四季度时，隔膜市场由于终端方面动力及储能市场放量进度均不及此前市场预期，且部分大厂产能持续释放，干法隔膜此前供需短缺的状况已有所缓解，考虑到后市隔膜市场供需逐渐由此前的偏紧向宽松过渡，下游对隔膜后市存降价预期。此外，三季度中期开始，锂盐、正极等主材价格持续下行，部分下游电芯厂在已备有一定库存的情况下，为规避后续的库存减值风险，采取收缩策略，对隔膜采购逐步谨慎，部分电芯厂砍单、停止提货等普遍存在，致使部分隔膜企业采取产销匹配策略，行业排产增速逐步放缓，市场情绪转淡。而更加值得注意的是，随着各大电芯厂年协、招标的逐步落实，市场对于隔膜行业明年内卷加剧、大幅降价的预期正在逐步变成现实。而在这种情况下，为获得竞争优势与成本优势，部分隔膜厂商对国产设备、材料的重视程度加深，逐步开启推进实验、验证，或将推动行业国产化程度再迎提升。但无论怎么样，明年，对于隔膜行业来说，可能将会是更加艰难的一年。 SMM新能源研究团队  王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

》查看SMM铅产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM12 月 29 日讯：据 SMM 调研，本周（ 12 月 23 日— 12 月 29 日） SMM 五省铅蓄电池企业周度综合开工率为 66.58% ，较上周环比下滑 4.51 个百分点。 据调研，本周为 2023 年最后一周，铅蓄电池市场放假氛围较浓，一方面是年末大型企业处于关账盘库状态，部分企业出现短期减停产情况；另一方面则是元旦假期临近，铅蓄电池企业多计划放假 1-3 天不等（ 12 月 30 日至 1 月 1 日），若在 12 月底进行盘库减产的企业，元旦则不放假。当前铅蓄电池市场终端消费差异较大，汽车蓄电池企业订单较好，部分企业已达到满产状态，同时该类电池经销商普遍计划在 1 月份进行春节前惯例备库，企业生产预期稳中有升。而电动自行车蓄电池市场消费低迷，部分蓄电池企业由于成品库存偏高，工厂已处于减产状态，下周在元旦假期影响下，蓄电池企业周度开工率或继续下滑。 》查看更多SMM铅产业链数据库    

长安汽车近日发布投资者活动报告，其中提到公司深耕半固态、固态电池的全新电解质材料开发、关键工艺开发，基于整车需求，正向开发领先的固态电池，从2025年开始逐步量产应用，重量能量密度达到350-500Wh/kg、体积能量密度750-1000Wh/L，2030年全面普及应用。新型电池方面，正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。 具体问答如下： 一、请公司介绍一下和华为的合作？ 答：长安汽车与华为在深圳签署了《投资合作备忘录》。 根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和 资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司， 并与华为共同支持该公司的未来发展。新公司将致力于成为 世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服 务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战 略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。 新公司将继续高质量服务好客户，并与伙伴共同推动智能汽 车技术创新和领先、促进汽车产业繁荣发展。本次合作将加 速构建面向智能化时代的完整、自主、领先的全栈智能化整 车能力，实现公司全面稳健的向智能低碳出行科技公司转型。 感谢关注。 二、请问公司对电池系统的规划如何？ 答：技术路线上，长安汽车着力电芯技术的突破。围绕液 态电池材料改性、体系优化等开展技术攻关，不断提升电池能量密度，充电倍率做到应用 3C，普及 5C，预研 7C，最快实 现充电 7 分钟，续航 400 公里。深耕半固态、固态电池的全 新电解质材料开发、关键工艺开发，基于整车需求，正向开发 领先的固态电池，从 2025 年开始逐步量产应用，重量能量密 度达到 350-500Wh/kg、体积能量密度 750-1000Wh/L，2030 年 全面普及应用。新型电池方面，正在开展锂硫电池、金属电池 等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破 1300- 1500Wh/kg，力争在 2035 年实现搭载应用。 除了结构创新、材料体系创新外，公司还将进行系统集成 创新。聚焦解决补能效率、本质安全、全温域全场景应用、人 工智能及大模型的应用等问题，不断带来领先的技术方案。 产品布局上，在电芯方面，计划到 2030 年，推出液态、半固 态、固态等 8 款自研电芯，形成 50-80GWh 的电池产能。电池 Pack 集成方面，首款 CTV 技术将于 2024 年开始量产，实现成 组效率≥86%。电池能源系统方面，通过技术、产品、商业模 式的拓展，以“能源”为主线打造完整的可再生能源生态圈， 形成能源生产、存储与利用的产业闭环，实现全产业链价值 的最大化。 体系能力上，长安汽车已组建了先进电池研究院，拥有电 池研发人员 1200 余人，其中包括高级专家、顶尖学术人才 125 人。未来，还将投入 100 亿元资金，到 2024 年电池团队达到 3000 人。长安汽车已构建成熟完备的研发管理、产能管理、 供应及营销管理体系，持续攻坚核心技术，将重点在材料创 新、系统集成创新等方面实现新突破。 在广州车展上，长安汽车发布自研电池品牌，并将其命名 为长安“金钟罩”。正如品牌名称的寓意，长安汽车的电池系 统，将通过与整车之间内外兼修，以扎实的内功，全面解决用 户在能量密度、充放电效率、循环寿命、低温性能等方面的焦 虑，带给用户“长寿命”“真安全”“超高效”“快补能”的 全新体验。感谢关注。 三、请问阿维塔 12 的订单及交付情况如何？ 答：2023 年 11 月 10 日，阿维塔品牌日 A Day 在深圳举 办，未来智能豪华轿车阿维塔 12 同步全球上市。作为行业引 领智能电动汽车技术平台 CHN 的第二款作品，阿维塔 12 汇聚 长安汽车、华为、宁德时代各自领域优势赋能，产品具备顶级 智能、顶尖设计、顶奢空间三大核心优势。 阿维塔 12 搭载了基于 Harmony OS 4 开发的鸿蒙座舱， 可以带来更丝滑的交互体验，全系标配 15.6 英寸华为智慧中 控屏，加 35.4 英寸的 4K 一体远端屏，带来沉浸式的视觉感 受，超级桌面畅享丝滑操控，将用户身边的手机、Pad 等智能 终端连接起来，组成一个更加强大的智慧出行超级终端。 阿维塔 12 车机不仅支持和手机、智慧屏、Pad 等设备之 间的信息无缝流转，还可以和智能终端设备、其他车机直接 进行视频通话，并且登陆账号还可以控制已关联的家中设备。 车机支持鸿蒙应用市场，海量应用随心下载，且支持第三方 App，为用户构建起丰富立体的智慧生态，打造情感化交互空 间。 在智驾方面，阿维塔 12 搭载了华为高阶智能驾驶系统 HUAWEI ADS 2.0，全系标配 3 颗隐藏式激光雷达，可实现超 过一个标准足球场长度的远距探测。全系涵盖 4 层感知体系， 不仅能识别潮汐车道、可变车道，轻松攻克路口掉头、施工场 景等传统意义上的智驾难题，还可以从车身出发构建场景， 将导航地图与现实世界匹配，摆脱对高精地图的依赖。此外， 它全系标配 19 项主动安全功能，不仅支持 AEB 自动紧急制动，还支持 GAEB 异形障碍物紧急制动、RAEB 后向自动紧急制动、LAEB 低速自动紧急制动等功能，驾驶更安全，行车更从容。 同时，阿维塔 12 还支持 APA、RPA、AVP 等丰富的辅助泊 车功能，不仅车位识别“狠准稳”，车位泊入“多快顺”，还支持 极窄车位遥控泊车。 在设计上，整车采用全视角极致造型，以一体化的车身设 计、流畅的肌肉线条，彰显优雅的运动风范，开创性地打造了 无后舷窗掀背设计，这也是环拥式感应座舱的外化体现，整 车颜值堪称行业顶流。 阿维塔 12 的环拥式感应座舱，致力于实现技术优势与 设计美学的平衡。前排全体感双零重力座椅首次出现了轿车 之上，后排则拥有全舒展双一米总统级空间，腿部可完全伸 展，豪华大空间堪比百万级舒适体感。 阿维塔 12 上市 36 小时累计大定突破 6700 辆，上市 72 小时累积大定突破 11128 辆。阿维塔 12 上市 30 天，大定突 破 20000 台，平均订单价格达 35 万元。渠道建设快速推进， 即将完成 350 个渠道触点覆盖目标。12 月 10 日起，全国交付 陆续开启。感谢关注。 四、请公司介绍一下长安汽车品牌东南亚发布会的情况？ 答：11 月 27 日，长安汽车品牌东南亚发布会在泰国曼谷 举行。经过 3 年多精心筹备，调研 1 万余泰国消费者，长安 汽车成立东南亚事业部，同时还设立长安汽车东南亚、长安 泰国销售、长安泰国零部件三家本地公司和本地化运营团队， 泰国新能源汽车生产基地也已动工建设，以期通过“本地化” 运营，快速融入泰国，从品牌建立，到研、产、供、销、服一 体化的全体系出海，实现“产品出海”向“品牌出海”的跃迁。 长安汽车积极响应国家“一带一路”倡议，不仅“走出 去”，更要“融进去”，实现多方共赢发展格局。发布会上， 长安汽车清晰描绘东南亚“出海”新图景。 战略落地方面，坚持本地化运营，通过“贸易+基地”双 轮驱动海外业务发展；品牌及产品方面，全面导入 DEEPAL（深 蓝汽车）、AVATR（阿维塔）、NEVO（长安启源）三大数智化 产品品牌；营销运营方面，与泰国优秀的经销合作伙伴一道， 快速匹配资源，构建高质量营销能力；客户服务方面，启动泰 国版“一号工程”，为泰国和东南亚的用户带来更便捷暖心的 服务；社会责任方面，长安汽车将为泰国和东南亚贡献更多 力量，推动泰国产业发展，加强 ESG 建设，履行全球化企业 的职责和义务。 11 月 27 日，深蓝汽车海外版产品 S07、L07 亮相泰国并 开启预定，高性能高颜值获得一众好评，45 小时盲订订单突破 6452 辆，29 日在泰国车展正式上市，深蓝全球化征程实现 开门红。未来深蓝将持续打造全球化车型，加速海外市场拓 展。此外，阿维塔携旗下双旗舰车型阿维塔 11、阿维塔 12 首 度亮相泰国，多款重磅新车闪耀异国舞台。感谢关注。 五、请问公司明年销量目标如何？ 答：公司 2024 年目标尚未最终确定，编制完成后尚需公 司董事会审议通过。

据路透社报道，12月28日，一位印度政府的贸易官员表示，印度正寻求根据新的电动汽车政策吸引包括德国、英国和韩国在内的外国潜在投资者。 这位官员表示，“谈判正在进行中，我们的目标是让所有国家都参与进来。”这项政策也将有利于印度汽车制造商。“它应该为所有人服务。” 印度商务部长曾在9月份表示，印度将出台新政策吸引电动汽车制造商，并鼓励加大对该行业的投资。不过，这位官员他没有给出印度新的电动汽车政策推出的具体时间。 目前，全球汽车市场正在加速向电动化转型，印度、印尼和泰国正争相推出电动汽车新政，希望吸引电动汽车生产投资，打造电动汽车出口中心。 例如，印尼已提出将计划在当地投资的电动汽车制造商的进口关税从50%降至零，此举被视为旨在吸引中国企业和特斯拉。 作为全球第三大汽车市场，印度电动化转型非常缓慢，但拥有巨大的潜力。在印度，电动汽车在总销量中的占比不足2%，但增长迅速。 路透社曾在8月份报道称，数名知情人士透露，印度正在制定一项新的电动汽车政策，该政策将大幅削减承诺在印度进行部分生产的汽车制造商的进口税。相比之下，印度目前对价格在4万美元以上的进口汽车征收100%的关税，对其余汽车征收70%的关税。 对此，大众汽车集团旗下奥迪印度子公司在9月15日表示，如果印度能够下调电动汽车进口关税，将有助于奥迪在印度市场更好地测试车型和价格。 不过，虽然印度此举受到了奥迪、特斯拉等外国汽车制造商的欢迎，却招致了塔塔汽车等印度本土汽车制造商的反对，他们敦促印度官员不要降低电动汽车进口税，以保护国内产业及其投资者。