4月，国内各大新能源车企价格调整事件频出，虽然给市场带来一定增量，保持住了同比增势。但同时也导致了市场分化、观望情绪加重以及环比销量下行等后果。5月之初，随着各大汽车厂商相继公布4月成绩单，新能源车企零售销量TOP10榜单也正式出炉。 乘联会数据显示，4月份国内狭义乘用车市场零售销量达153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%；1-4月份累计销量636.4万辆，同比增长8.0%。 4月份新能源狭义乘用车销量67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%； 1-4月份累计销量244.8万辆，同比增长32.9%。 可以看到， 虽然4月份国内新能源车企的零售销量环比有所下降，但同比增长依然显著，新能源汽车市场的整体增长态势依然强劲。 具体品牌方面，4月新能源车企零售销量TOP10榜单成绩分化明显，上榜车企名单并未发生改变，但排名顺序上发生了变动。比亚迪、吉利汽车、长安汽车位列前三。 先看销量趋优车企，比亚迪4月零售销量同比增长31.1%，环比小幅下跌，未能继续站稳26万辆大关。吉利汽车、长安汽车同比均出现较大幅度增长，前者同比增长76.3%、环比增长17.5%，后者则实现了同比翻番。 榜单中， 赛力斯汽车4月同比涨幅尤为明显，同比暴增725.7%。 奇瑞汽车则以突破2万辆的成绩，同比增幅达到173.4%。 反观销量下跌车企， 特斯拉中国4月零售销量为31421辆，同比下滑21.4%，环比腰斩。 排名也从3月的榜单第二滑落至4月的榜单第五。4月21日特斯拉中国官宣，Model 3、Y、S、X全系降价14000元。从4月销量数据来看，降价未能为特斯拉中国带来销量增长。行业人士认为，特斯拉中国销量承压的背景下，全自动驾驶系统FSD或能成为扭转局势的关键。 相较特斯拉的销量遇冷，榜单中同比跌幅最明显的当属广汽埃安。4月广汽埃安同比下滑36.3%至26109辆，环比下滑幅度也达到了15%。将时间拉长至前4月来看，同样出现了两位数的跌幅，同比下滑23.6%至91121辆。

自4月底以来，港股市场暖意融融。4月22日至5月6日期间，恒生指数走出10连涨行情，创下了2018年以来最长的连续上涨纪录。受益于美联储放缓缩表、美日印等海外股市估值相对高位等因素，海外资金回流叠加南向资金加仓，均推动多只个股表现显著改善。 近日，德昌电机控股(00179)也录得连续多日大涨，股价逼近半年前的高点。消息面上，此前公司发布了23/24财政年度第三季度业绩，各项指标表现相对积极。 上市多年，德昌电机的市场关注度一直不高，但在汽车微电机这一细分领域内，德昌电机已经成为全球化布局的龙头之一。根据 HTF的统计，2019年德昌电机控股在汽车微电机领域市占率约7-9%，是汽车零部件国产替代的典型案例。 在港股市场流动性趋向宽松、且估值极具性价比的当下，德昌电机的价值是否被市场过度低估，后市又能否延续涨势? 前三季度汽车业务增长迅速 德昌电机集团成立于1959年，是一家总部位于香港的大型跨国集团公司，在微电机和集成电机系统的设计、研发及制造等领域具有全球领导地位。徳昌微电机产品被广泛应用于消费及商用产品中，包括汽车配件、家用电器、电动工具、商业器材及个人护理产品、多媒体及视听产品等。 根据最新披露财报，在截至2023年12月31日止9个月中，公司营收为28.71亿美元，同比上升7%。期内，与美元相关的净汇率变动对公司营业额影响轻微，是由于欧元转强的影响被人民币及加元转弱所抵销。 截至2023年12月31日止9个月，汽车产品组别营业额为24.22亿美元，较22/23财政年度同期增加2.92亿美元或14%，增速高于同期全球轻型汽车行业产量的10%增速;工商用产品组别营业额为4.49亿美元，较22/23财政年度同期减少9500万美元或18%，主要受到消费降级和库存过剩的影响。 据智通财经APP了解，受益于汽车行业向电气化的转型，汽车产品组别大部分产品分部的营业额均有所增长，其中增长最为显著的是散热管理、粉末金属部件、引擎和传动油泵、煞车系统、闭合系统、视觉系统以及引擎及燃料管理。 在汽车产品业务中，欧洲、中东及非洲地区录得最高的同比增速，增长19%;亚太地区和美洲均增长了12%，整体增速达到14%;工商用产品业务中，欧洲、中东及非洲地区跌幅也最大，达到26%，亚太地区和美洲均下跌了15%，整体跌幅达到19%。 截至目前，公司在全球各地都拥有厂房，22/23财政年度中集团在加拿大、中国和欧洲的工厂获得了供应商质量卓越奖，位于香港、中国沙井和南京以及瑞士莫尔藤(Murten)的制造厂房也安装了太阳能电池板，以增加可再生能源比例。 对于全年业绩，德昌电机主席及行政总裁汪穗中博士表示，预计本财政年度第四季度的总营业额将与去年相若，全年有望实现中个位数百分比的销售增长。 汽车行业需求承压，经营韧性凸显 作为汽车零部件龙头，德昌电机的业绩与下游汽车行业的景气度息息相关。而从行业层面来看，汽车电动化、智能化与产能出海等趋势是支撑汽车行业长期可持续增长的因素，短期内投资者主要担忧的是需求较弱及车市价格战延续等问题。 然而，从汽车板块上市公司近期的业绩来看，众多不利因素承压下，板块整体仍实现了2023年营收和盈利同比双增，而2024年Q1虽是汽车消费淡季，且受到假期和车市价格战影响，板块整体营收增速有所放缓，但盈利能力持续提高。 具体而言，据东莞证券统计，2023年汽车行业实现营业收入37408.24亿元，同比增长15.60%;归母净利润1321.87亿元，同比增长48.14%;盈利能力方面，汽车行业整体毛利率为15.53%，同比提高1.51pct。 2024Q1，汽车行业实现营业收入8569.09亿元，同比增长8.75%，环比下降19.09%;实现归母净利润348.57 亿元，同比增长16.32%，环比增长31.26%;盈利能力方面，汽车行业整体毛利率为16.19%，同比提高1.68pct，环比减少0.17pct。 稳健的业绩数据体现了汽车行业的经营韧性，而具体到细分领域，上游厂商们的盈利压力虽也会部分传导至汽车零部件领域，但新能源与智驾等技术的迭代、新车型的陆续上市也同样将推动汽车零部件景气度提升。 汽车零部件板块，下一个市场风口? 长期以来，汽车零部件板块在资金热度与市场估值上都不如汽车制造板块，投资者往往认为零部件企业在产业链中没有话语权，其技术与品牌附加值也不高。 但从另一个角度来看，汽车零部件市场相对稳定，在整车厂商们忙于在配置、价格等地方“加速内卷”之时，作为汽车零部件老牌龙头，德昌电机的经营表现更为稳健，业绩的确定性更高。 据智通财经APP了解，投资者情绪的转向，从过去一年中的市场变化已然可以看出。据统计，A股中的汽车乘用车板块(申万)指数全年下跌4.85%，但汽车零部件板块(申万)指数2023年全年上涨了9.03%，而且不乏如圣龙股份(603178.SH)、华密新材(836247.BJ)等股价翻倍的“牛股”。 进入2024年，随着汽车行业景气复苏，汽车产销量保持增长，叠加产能出海与汽车电动化、智能化趋势，汽车零部件板块有望延续增长态势。富途数据显示，自1月底以来，汽车零件(BK1041)板块涨幅已近50%，其中万马控股(06928)与中国汽车内饰(00048)60日涨跌幅约为90%，正道集团(01188)和元征科技(02488)的60日涨幅也达到约70%。 而从德昌电机近期的股价走势来看，在2022年10月至2023年12月期间，公司股价已从6.68港元附近一路最高上涨至13.08港元，因此2024年Q1的股价下行更近似前期涨幅回吐，进入了长达5个月的阶段性调整。而自4月23日起，股价一路从9.63港元涨至12港元附近，则更多地是受到汽车零部件板块整体的繁荣所推动。 不过，目前来看，相对于同属汽车零部件板块的其他上市公司来说，德昌电机的市盈率差不多处于平均水平线上，而股价经历此番上涨后也已逼近半年前的高点。此外，公司最新业绩公告并未披露净利表现，这也为后续股价走势增添了几分不确定性。 综合各方面因素考虑，公司后续走势将更多与汽车零部件行业的整体景气度相关，且在如今价位上，后市遭遇阶段性调整的可能性较高。消息面上，宜关注汽车零部件行业景气度不及预期、公司盈利指标不及预期等风险。

国内汽车市场的价格大战，还在继续，且依旧呈现出愈演愈烈之势。 盖世汽车研究院整理的相关信息显示，截止今年4月以来，国内汽车市场上，近40个汽车品牌、130多款车型参与了价格战。 新能源市场的领军品牌比亚迪，通过推出一系列荣耀版车型，开启了国内汽车市场上“电比油低”的新时代；新势力品牌中理想、小鹏、问界等都纷纷加入了降价大军；已经逐步处于市场弱势地位的主流合资品牌，被裹挟着也不得不重构价格体系，展现出了此前数十年间都未曾有过的市场“诚意”。 图片来源：小鹏汽车 价格战席卷整个车市已经势不可挡，但在这个过程中，我们不得不去思考一个问题，越来越“动荡”的国内汽车市场上，最终的受益者，究竟是谁？ 消费者真的都获益了吗？ 车价降了谁受益？不少人肯定都会说这是明摆着的事情，对消费者而言肯定有益，可以用更低的价格买到更高级的车型，消费者绝对吃不了亏。 这确实是很直接的因果推论。 高性价比的产品越来越多，技术平权还能带来越来越多低价的智能化配置，提升消费者的用车体验。从这个角度看，车市价格战打的越激烈、持续时间越长，消费者理应就会越开心。 可盖世汽车了解的实际情况，却没有这么简单。“去年就有购车计划了，但一直拖到现在都没有出手”，王伟（化名）告诉盖世汽车，“挑花眼了，新车太多了，而且总觉得再晚一点下单，还能更便宜”。 和王伟持相同观点的消费者，不在少数。盖世汽车研究院分析师认为，新产品增多，迭代速度加快，一定程度上会造成消费者购车决策困难。同时频繁的价格战，将增加消费者的观望情绪，购车决策时间相应的会有所延长。如何在合适的时间选择最优惠的价格，对不少消费者而言，会是一件难以抉择的事情，一定程度上会影响消费者的购车体验。 此外，还有准备购车的朋友，对盖世汽车表达了另外一个顾虑，权益保障。他们不相信会有免费的午餐，降价就意味着降本，而降低的成本，会不会最终反应到产品和服务的质量上呢？对此，我们也采访了行业内部人士，大家普遍的观点是，短时间内，车企降本不太会拿产品和服务质量“开刀”，尤其是主流品牌，肯定不愿意用品牌声誉去换短期的市场表现。相反，对不少品牌而言，在价格战的全新环境下，为了揽客，可能还会进一步的优化服务。 如果说对持币待购者而言，车市打到价格战，增加的只是购车时的决策难度，影响还主要体现在购车体验上，那么对老车主而言，影响就更加实质化了，损失的是实打实的真金白银。 张末（化名）夫妇都是专车司机，一年多前买了辆雅阁，专门用来拉客。张末告诉盖世汽车，为了增加收入，夫妻二人是昼夜轮班跑车，但这一年左右时间赚的辛苦钱，基本上还抹不平自己买车以来，雅阁终端降低的售价。“这一年算是白干了” 张末表示，“之前谁敢相信，雅阁终端都能优惠4、5万呢”。对当前国内汽车市场的行情，张末是越来越看不懂了。 而哪些此前因为信奉日系车保值率而下单日系车的消费者，现下还要抗住第二波“暴击”，日系车所谓的保值率神话，也在车市价格战的冲击之下摇摇欲坠了。新车价格体系都崩盘了，还谈什么二手车保值率。 当然，二手车残值崩盘的不止日系，其他车系可能崩的更早。 厂商得到了什么？ 对于车市价格战，被动参与的消费者有矛盾的一面，那对主动发起这场“大战”的汽车企业，以及更上游的供应链企业，价格战打成当前的局面，大家收获了什么？又失去了什么呢？ 当前的国内汽车市场上，各个品牌堪称是你方唱罢我登台，一次次的升级着价格战的烈度。从豪华车到经济型车，从燃油车到新能源车，都开始“卷”价格。2023年至今，价格战已经从原本为了应对相关政策调整（全国范围内开始执行“国六B”排放标准）的过渡手段，发展成了市场竞争压力持续加大后的常规促销措施，降价已经成为车市竞争的主基调。 产品价格一直降，企业的盈利能力多少都会受到影响。 盖世汽车整理的18家车企2023年财报数据发现，受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响，车企的经营状况发生了比较大的转变。我们统计的18家企业中，过半车企都遭遇着盈利增速放缓甚至是下滑的困境，现阶段具备规模化优势且具备卓越盈利能力的中国新能源品牌，其实只有两家，比亚迪和理想。 大部分车企的盈利能力都面临着严峻的考验，但要保住市场份额，在中国市场又不得不继续采取降价策略，盖世汽车认为，有规模优势和极致控本能力的车企或可应对，但对于那些在现阶段的竞争中已经处于明显劣势的车企，接下来的日子，或将更加艰难。中国车企的盈利能力，还将进一步分化。 整车市场上越来越激烈的价格战，也不可避免的要向上游供应链端传导压力。道理很简单，主机厂被市场逼迫，供应商就会受主机厂逼迫。 博世 中国总裁徐大全此前就曾透露，很多客户都对博世提出了降价要求，有的客户甚至会说“不降价就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停谈判。 不过，徐大全也指出，降价方面，博世有自己的“红线”， 不会用亏损去换取市场份额。博世主要通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面，给到主机厂更多的降价空间。“如果客户降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。” 徐大全如是说。 “我们的成本压力也很大，已经没有太多的降价空间”，另一家国内智能网联领域的头部Tier1企业，也对盖世汽车表示，“我们只能通过持续的技术创新，如更高的软件集成化、更高的软件架构效率，去实现降本”。 盖世汽车研究院认为，汽车企业在竞争和盈利压力下追求降本增效，势必会传导到上游供应链企业。供应链企业面临技术创新、材料设计创新、采购渠道优化、生产效率提升等多方面的压力。 对行业而言，意味着什么？ “去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%左右。”徐大全指出，“今年2月份，新的价格战又开始启动，一些车型的降本大概在20%至30%。”在此背景下，有一个问题就很有讨论的必要了，价格战停不下来的原因是什么呢？ 现阶段，国内市场上的汽车品牌，还是太多了。欧美国家的成熟市场上，绝对不会存在数十家车企互相竞争的局面，但在国内，目前正经历着数十家车企的市场大混战。盖世汽车整理的相关数据显示，2023年在中国市场上生产并销售的车企共77家，乘用车品牌129个，在售车型共计820款。 “在竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。”这是徐大全对后续国内汽车市场走势的基本判断。伴随着终端优惠力度继续升级，价格战的覆盖面越来越广，市场竞争格局的重塑甚至是优胜劣汰的进程，都有可能全面提速。 目前，价格战对行业的影响，在不少地方其实都已经表现的非常明显。 首先，当价格成为车市主要的竞争因素之后，产品同质化越来越严重，就成为了必然的结果。 其次，价格战是当前国内汽车市场上价格混乱的根本原因，原有价格体系崩塌，头部新能源车企开始主导车市价格体系的定价权，也是行业内的一个显著变化。 再者，盖世汽车认为，价格战还导致车企竞争环境持续恶化。主要体现在以下几个方面，新车密集发布、产品更新迭代速度加快、智能化、多元化、个性化需求不断提升，都在加速车市竞争格局的重塑。车企的盈利空间不断被挤压，盈利能力较弱的边缘企业，关停并转风险加剧。 市场结构面上，也有一些显著的改变，主要表现在新能源车与燃油车之间的竞争愈发明显。新能源产品价格不断下探，尤其是A级和B级细分市场，新能源将加速渗透。 与此同时，B级市场的价格将进一步下探、科技平权特征会更加明显。B级车价格有望下探到目前A级车的价格区间，同时B级市场还可能会迎来更多高级配置的下放，低价高配车型会越来越多。特别是那些在成本方面具备强规模效应的配置，将加速普及，如高阶自动驾驶、空气悬架、高级车机系统等。 本轮车市价格战，断断续续已经打了一年有余，且还看不到要结束的迹象。向好的方向看，价格战确实加速了车市淘汰赛的进程，而且这个过程中，更多呈现出的事“良币驱逐劣币”的竞争态势。但价格战的长期延续，也实实在在的在重创整个行业，整个行业如果都陷入到围绕价格竞争的陷阱中，而不是在更高的综合产品力上下功夫的时候，其实对上下游企业、对消费者、对行业发展而言，都不会是好事情。

5月13日消息，据杭州发布公众号显示，杭州萧山区、临平区于日前推出2024年新一轮购车补贴，补贴总额共计7000万元。 图片来源：杭州发布公众号 具体来看，萧山区的购车补贴活动时间为2024年4月26日至6月30日期间，萧山区二季度汽车消费补贴在原先3000万元的基础上，再追加5000万元额度，申领规则参照《萧山区二季度汽车消费补贴发放方案》，先到先得，领完即止。 申请条件为，在杭州市行政区内购买新能源汽车和燃油汽车，未被列入严重失信人员名单的个人。同时申请补贴的车辆均需符合下列条件： 1、在杭州市萧山区登记注册、已纳入萧山区社零统计的汽车销售企业（根据企业自愿报名结果后续公布）购买的7座（含）以下乘用车（含营运车、不含二手车）。 2、机动车销售的发票时间需在政策执行期限内。 补贴标准为，购车价格（不包括相关税费，下同)在10万元（含）—20万元的补贴2000元；在20万元（含）—30万元的补贴4000元；在30万元(含)以上的补贴6000元。 另外，临平区的购车补贴活动范围为活动补贴资金安排2000万元，从4月23日至6月30日期间，在确定清单内企业处购买7座以下（含7座）乘用车，包括 新能源 汽车、符合国六及以上排放标准的燃油汽车（含油电混合）小客车新车的个人或单位。每个个人或单位限补贴1辆。 按照政府补贴与商家优惠相结合方式，其中政府补贴部分按车辆购置价格（不包括相关税费）分档补贴，商家自愿推出配套优惠，优惠方式可采取现金、服务、实物、装潢等形式不限。 政府补贴分档补助标准为： 1、车价10万元（含）——20万元，补贴2000元； 2、车价20万元（含）——30万元，补贴4000元； 3、车价30万元（含）以上，补贴6000元。 此外，需注意的是，临平区享受补贴车辆的价格区间以所购车辆开票价格（不含税）为准，票面价格不得高于汽车厂家指导价，否则，一经发现立即取消相关汽车销售企业活动资格，并对尚未兑现的购车补贴不予发放、对已兑现的购车补贴予以追缴，且将录入诚信管理系统。涉嫌骗取财政资金等违法违规行为的，依法追究法律责任。

 

【盛新锂能：萨比星矿山的锂矿石已陆续运达公司锂盐工厂进行生产】 盛新锂能在互动平台表示，萨比星矿山的锂矿石已陆续运达公司锂盐工厂进行生产。萨比星矿山地质条件较好，采用露天开采方式生产锂辉石精矿，其原矿品位达到1.98%，采矿选矿技术成熟，生产成本在当地相对较低。此外，公司表示，公司在印尼建设的年产6万吨锂盐项目预计今年上半年建成投产。（财联社） 【4月我国动力电池装车量35.4GWh 同比增长40.9%】 中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据，4月，我国动力电池装车量35.4GWh，同比增长40.9%，环比增长1.4%。其中三元电池装车量9.9GWh，占总装车量28.0%，同比增长24.1%，环比下降12.2%；磷酸铁锂电池装车量25.5GWh，占总装车量71.9%，同比增长48.7%，环比增长7.8%。1-4月，我国动力电池累计装车量120.6GWh, 累计同比增长32.6%。其中三元电池累计装车量40.8GWh,占总装车量33.8%，累计同比增长41.2%；磷酸铁锂电池累计装车量79.8GWh,占总装车量66.1%，累计同比增长28.6%。（财联社） 【普利特：子公司海四达签订不低于1.5GWh钠离子电池购销合同】 普利特公告，控股子公司海四达近期与上海平野就钠电池产品签订总量不低于1.5GWh的购销框架合同，将在2024年5月至2026年12月内进行分批交付，产品最终主要应用在全球各大知名的电动叉车、低速车辆、功能车辆等领域中。双方将利用各自优势，紧密合作共同开拓全球特种车辆市场。（财联社） 【退役动力电池规范循环利用伙伴计划正式启动】 据中汽中心消息，近日，由中国循环经济协会主办，中国循环经济协会新能源汽车循环利用专业委员会、中国汽车战略与政策研究中心承办的退役动力电池规范循环利用伙伴计划启动会在北京召开。中国汽车技术研究中心有限公司总经理陆梅出席会议。未来，中汽中心将与中国循环经济协会一道，依托伙伴计划，积极参与电池循环利用研究工作，建立健全相关标准体系。（财联社） 【大容量钠离子电池储能电站在广西投运】 据广西电力部门消息，5月11日，大容量钠离子电池储能电站——伏林钠离子电池储能电站在广西南宁建成投运。据介绍，该电站由南方电网广西电网公司投资建设，本期投产规模为十兆瓦时。项目整体建成规模将达到百兆瓦时，每年能发出清洁电能7300万度，相应减少二氧化碳排放5万吨，可满足3.5万居民用户的用电需求。（财联社） 【杭州两城区发放新一轮购车补贴7000万元】 杭州萧山区、临平区推出2024年新一轮购车补贴，补贴总额共计7000万元。执行时间为2024年4月26日—6月30日期间，萧山区二季度汽车消费补贴在原先3000万元的基础上，再追加5000万元额度，申领规则参照《萧山区二季度汽车消费补贴发放方案》，先到先得，领完即止。（财联社） 相关阅读： “雷霆手段”？国家着手控制锂电池产能扩张 低端重复、落后产能有望加速出清！【SMM专题】 4月汽车产销同比续增 以旧换新带动下 5月成绩有望更佳【SMM专题】 节后首周钴系产品价格集体下跌 电解钴供大于求局面维持 5月或仍有增量？【SMM周度观察】 【SMM分析】五一后六氟磷酸锂价格变化分析 【SMM分析】自供比例增加 硫酸钴产量维持增量 【SMM分析】四月锂电回收市场行情一揽 【SMM分析】订单交付维持 四钴产量维持增量 【SMM分析】进入传统旺季 锰酸锂产量涨幅明显 【SMM分析】EcoNiLi Battery即将启动东南亚回收规划 【SMM分析】三元产业链企业年报点评 2023年三元材料企业过得怎么样？ 【SMM数据】2024年4月六氟磷酸锂开工率过半 5月或继续上涨 【SMM数据】2024年4月六氟磷酸锂产量环增16.7% 5月预计增速放缓 【SMM分析】美国3月新增装机约1.05GW 并网拥堵问题或有所缓解 【SMM分析】4月国内碳酸锂产量5.28万吨 预期5月环增15%至6.07万吨 【SMM分析】部分磷酸铁企业扎堆检修 价格或将上行？ 【SMM分析】机遇也是风险 美国FEOC对石墨进行限时限制放宽 【SMM分析】2024年4月钴酸锂材料产量环增12% 5月增幅放缓 【SMM分析】5月预期三元材料产量环降10% 三元减量原因几何？ 2024年4月中国三元前驱体产量环比减幅4% 不及预期【SMM数据】 【SMM分析】终端需求仍然旺盛 4月负极产量继续增长 【SMM数据】4月电解液产量环增14.3% 次月增速预计放缓 【SMM分析】新增产能增量 电钴产量维持增加 2025年纯电动车或将占全球轻型汽车销量的20% 未来报废电动汽车电池将满负荷运转【SMM美国锂电峰会】 到2031年底欧洲锂电回收市场或将达到30亿美元规模【SMM美国锂电峰会】 股价刷近一年新高！盐湖股份控股股东世界级盐湖产业集团筹划中【SMM快讯】

根据CleanTechnica数据，3月全球新能源车销量达1,314,687辆，同比增长19.8%，环比增长58.2%。今年一季度全球新能源车销量累计达3,216,366辆，同比增长25%，市场份额增长2%达到16%。 中国仍然是带领全球新能源车市向前奔跑的主力市场。今年一季度，TOP20车型榜中，中国车型占16席，相比去年一季度新增2款，16款车的销量同比上涨11%；TOP20品牌榜中，中国品牌占据9席，与去年同期相比，这9个品牌的销量上涨21.7%，市场集中度进一步提升。 ▍中国车型占16席 问界M7、理想L7同比暴增 今年一季度，特斯拉Model Y仍然为全球新能源车受欢迎车型，但与去年同期相比下降5.7%。其“兄弟”特斯拉Model 3全球销量更惨，同比下滑超20%。 TOP20车型榜中，中国车型占据16席，相比去年一季度新增2款车型，其中比亚迪车型占据7款。 其中，秦PLUS得益于3月创纪录的销量成绩，超过了特斯拉Model 3。新款比亚迪秦L即将上市，未来有可能抢占秦PLUS的市场。 海鸥超越问界M7，跻身榜单第五。比亚迪元Plus同比大降29%，位居第七，紧随其后的是比亚迪海豚，同比下滑23.8%。 比亚迪汉跃升三位，排名第十，进而比亚迪旗下6款车进入TOP20前十。此外，得益于大幅降价，驱逐舰05再次上榜，直接排在第13位。 同比增幅来看，得益于新M7销量的大幅上涨，问界M7同比暴涨超15倍，跻身榜单第六；今年3月才交付的理想L7同比暴涨3.7倍，位居第11。而Aion S和五菱宏光MINIEV同比出现超30%的下滑，前者从去年一季度第八直接跌至榜单第16，后者从榜单第七，跌至榜单第九。 与去年同期相比，TOP20中，比亚迪汉、唐、腾势D9、沃尔沃XC40、现代Ioniq 5、奥迪Q4 e-tron、理想L8均落榜。取而代之的是，海鸥、五菱缤果、问界M7、理想L7、熊猫MINIEV、驱逐舰05等车型的上榜。 ▍中国9个品牌进入前20 问界暴涨6倍 今年一季度，比亚迪以58.5万辆的销量成为全球受欢迎的新能源车品牌。特斯拉全球销量38.7万辆，同比下滑8.5%，与比亚迪销量相差近20万辆，两者差距越拉越大。 TOP20品牌榜中，中国品牌占据9席，与去年同期相比，这9个品牌的销量上涨21.7%，市场集中度进一步提升。 其中，得益于第三代马卡龙和缤果的上市，五菱全球销量同比上涨33.3%，突破10万辆，超越大众位居第四。 问界、吉利和理想这三个品牌的市场表现最亮眼，其中，得益于新M7销量的暴涨，问界同比暴涨超6.3倍，位居第八；问界的“死敌”理想同比大涨66.7%，领先问界排名第七。 受益于极氪、领克、几何、睿蓝等多个品牌的助力，吉利在全球新能源市场的竞争力稳步提升。今年一季度吉利超越理想、问界、长安、大众、上汽等众品牌，同比大涨76%，一举跻身榜单第六。 与之相反，埃安和长安同比出现下滑，前者由于旗下主力车型埃安Aion S和埃安Aion Y的销量均出现大幅下滑，导致埃安的全球销量下滑14.5%。后者由于旗下的主力车型奔奔E-Star销量的暴降，使得长安销量同比下滑3.8%，排名直降6位至第15。 与去年同期相比，蔚来和日产两家品牌落榜，取而代之的是问界和丰田的上榜。 ▍比亚迪全球市场份额最高达19.4% 从OEM市占率来看，由于大幅降价促销，排名第一的比亚迪获得了份额，从17.3%上升到目前的19.4%，而特斯拉在一季度末的份额为12%（同比下降4.5%）。 排在第三位的是吉利-沃尔沃市占率为7.8%，相比1月下降0.5%。尽管如此，沃尔沃是中国OEM是前五名中进步最大的一家，从2023年第一季度的6.1%上升到目前的7.8%。 与此同时，排名第四的大众汽车集团市场份额为6.4%，同比下降0.1%；排名第五的上汽集团市场份额为5.9%，同比下降0.5%。两者的市场份额均下跌。 在上汽集团之后是Stellantis，市场份额为4.3%位居第六，与2023年第一季度的4.9%相比，其份额大幅下降。 在第7名的争夺中，宝马集团（3.8%，环比下降0.2%）再次被长安（4%，环比上涨0.1%）超越，排名第8的现代-起亚市场份额为3.5%，越来越逼近这两者。 仅从纯电动车来看，特斯拉仍以19%的市场份额领先，但与去年同期相比，其份额下降了4.6%。尽管如此，特斯拉仍轻松领先比亚迪（14.8%，上涨0.3%）。随着特斯拉迅速失去份额，我们预计比亚迪在第三季度末或第四季度初将超越它。 排名第三的吉利-沃尔沃（7.4%，下降0.3%）超越上汽（7.3%，下降7.7%），夺回铜牌。 排名第五的是大众汽车集团的市场份额为6.7%，跌幅为0.2%。这家德国制造商希望超越吉利-沃尔沃和上汽集团，但仍有很长的一段路要走。尽管如此，由于排名第六的宝马集团的市场份额为4.1%，短期来看对其造不成多大威胁，大众集团可能将在未来几个月内努力弥补失去的份额。

5月11日，盖世汽车由相关渠道获悉，总投资50亿元的清陶昆山固态锂电池产业化项目，将于下月正式投产。目前，该项目正紧锣密鼓地进行厂房的清洁整理工作，生产设备也已开始陆续进驻现场。 而这一进展，或许也在一定程度上暗示了两天后上市的智己L6的交付时间表。 “固态电池”上车进入倒计时 4月8日晚间，智己汽车一场颇具争议的发布会，将智己L6推向舆论的风口浪尖。除去与小米汽车之间的话题，其“超快充固态电池首次量产上车”同样引发了行业诸多议论。也由此将其固态电池供应商清陶能源拉至台面。（详情可点击查看《固态电池上车，文字游戏还是未来已来？》https://auto.gasgoo.com/news/202404/12I70388627C108.shtml） 双方的合作，由来已久，早在2020年6月，上汽集团就参与了清陶能源e+轮融资。2021年，上汽集团与清陶能源共同完成了超高能量密度固态锂电池的实车验证，采用单体能量密度为368wh/kg的半固态电池，结合上汽新一代纯电平台，实测cltc综合续航里程达1083km。同时，双方在电芯、模组及相应的soh算法策略研究方面均取得突破性开发进展。这也是当时国内固态电池企业披露的数据中，进展最快、能量密度最高的半固态电池。 2022年1月，上汽集团参与了清陶能源f++轮融资。半年后，双发共同挂牌成立了固态电池联合实验室。就在这一年，双方合作完成了第一代固态电池研发和装车试验。 为加快实现这一电池在整车上的产业化应用，以及联合研发能量密度突破400wh/kg第二代固态电池，2023年5月27日，上汽集团向清陶能源进一步追加投资，并在8月成立合资公司。 智己L6车型所搭载的正是由双方共同合作研发的第一代固态电池。作为其固态电池供应商，清陶能源的昆山固态锂电池产业化项目一期年装机量为35亿瓦时，全部达产后年装机量将达到100亿瓦时。“未来3年内，项目全部达产后，产能可以为10万辆新能源汽车提供固态锂电池。”清陶能源总经理 李峥如是透露。 伴随第一代固态电池即将投产上车，清陶能源董事长冯玉川进一步表示，第二代固态电池的量产化进程现已进入加速阶段。 而李峥也曾在第十六届重庆国际电池技术交流会/展览会（CIBF2024）上透露，关于全固态电池的量产上车计划，上汽集团预计将在本月下旬正式公布相关消息。 “警惕激进型全固态电池的颠覆风险” 行业周知，全固态电池使用固体电解质替代了传统锂离子电池的电解液和隔膜，更安全、能量密度更高、循环性能更强，已成为业内公认的下一代动力电池的主要研发方向。 回望过去十年，我国新能源汽车产业高速发展之下，是液态锂离子电池产业的强有力爆发，能量密度提升3倍，成本下降80%以上，电池产量接近全球70%。 中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高提醒道，当前超级快充、低温续航、体积能量密度等新需求虽有技术方案，但也面临技术门槛不断提高的挑战。我国需要跨越创新周期，迎接国际新一轮电池技术竞争。 他进一步分析指出，锂离子电池技术创新周期大概是30年，第一个10年，从手机电池到动力电池，现在还在继续解决安全问题。近10年来，智能化技术逐步在电池行业应用，行业内卷亟须数字化转型提质降本增效，电池全生命周期期待全链条智能化。 下一个10年，或者现在已经开始的10年，是材料换代的10年。也就是从锂离子电池切换至全固态电池。 “全固态电池具有技术颠覆的性能潜力，不是说它有这个能力，是有这个潜力。”在欧阳明高的预测中，“目前我国是电池发展的领先国家，就算全固态电池2030年能产业化，要想替代液态锂离子电池50%市场份额也需要20到30年。” 但他进一步提醒道，对于汽车技术而言，1%是很重要的市场份额，不需要替代到50%，替代1%就已具有突破性意义，要注意防范激进技术路线带来的颠覆性风险。 也正因此，我国各动力电池企业、整车企业纷纷加码全固态电池，旨在巩固并进一步提升在全球动力电池领域的领先地位。以防海外头部企业重新占领汽车产业技术高地，正如我国利用新能源汽车实现了从跟随者到技术引领者的跃迁。 全固态电池何时来？ 如前文所述，在智己L6公开宣称其所搭载的为“第一代光年固态电池”之后，此举引发了公众对其是否存在“固态电池”文字游戏之嫌的广泛质疑。经过多轮深入的探讨与剖析，最终由李峥明确指出，“该款电池实为半固态电池”，这一表述方使这场讨论得以平息。 而就在智己L6发布会到李峥坦言“半固态”整个讨论周期内，另一家宣称已在全固态电池领域取得研发新进展的整车企业——昊铂于4月9日发布消息称，其100%全固态电池将于4月12日正式发布。 但原定时间的产品发布，却变成了“2026年量产”。由此也引发诸多业内人士吐槽，没想到“期房”“期车”之后还有“期电”。 也正因此，关于全固态电池究竟何时能够真正实现量产并应用于汽车领域的讨论，再次掀起新一轮的热潮。 事实上，在智己L6发布会之前，太蓝新能源4月2日对外宣布，公司在“车规级全固态锂电池”的研发方面取得重大进展，成功制备出世界首块车规级单体容量120Ah、实测能量密度达到720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池，刷新了体型化锂电池单体容量和最高能量密度的行业纪录。 3日后，德国促进可持续物理技术研究会宣布，德国专家团队经过近两年的研发，发明了全套高性能高安全性固态钠硫电池全自动连续生产工艺，可使电池能量密度超过1000Wh/kg，负极理论装载容量高达20000Wh/kg。 相较于其他企业的激进，作为现阶段全球动力电池市场份额第一的宁德时代显得格外的谨慎。同在CIBF2024上，宁德时代首席科学家吴凯直言，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。 他进一步透露，宁德时代的目标是到2027年达到7~8分的水平，意味着届时可以小批量生产全固态电池，但大批量生产仍然会面临成本等问题。 在2027年至2030年这一时间段内，不仅宁德时代，是诸多已经具备动力电池研发和量产能力的公司以及专家学者，所达成的关于全球全固态电池产业化的时间共识。 很显然，这个节点略晚于昊铂所给出的2026年量产上车节奏。

谁说全球电动车销售不景气？CleanTechnica的数据显示，今年3月份，全球电动汽车销量（包括纯电动车和插电式混合动力车）同比上涨19%至1,314,687辆，是有史以来销量第三好的月份，仅次于去年12月（1,556,728辆）和11月（1,385,000辆）。得益于3月份的强劲销量，今年第一季度，全球电动汽车累计销量达到3,216,366辆，同比增长逾25%，电动汽车市场份额也上升了2个百分点到16%，其中纯电动汽车占据10%的市场份额。 中国依然是全球电动车市场的主力军，一季度，全球最畅销的20款电动车型中，中国车型上榜数量达到16席，相比去年同期增加了2款；在全球最畅销的20大电动车品牌中，中国品牌占据9席。 Q1全球Top 20电动车榜单：中国占16席，外国车仅4款 今年第一季度，特斯拉的全球交付量出现滑铁卢，同环比均罕见下降，其主力车型Model Y的销量也同比下跌5.7%。不过尽管如此，特斯拉Model Y仍一如既往地斩获全球最畅销的电动车型称号，领先第二名比亚迪宋（包括纯电动车和插混）近12万辆；而比亚迪宋也舒适地呆在亚军的位置上。 最主要的变化来自第三名。比亚迪秦Plus（包括BEV和PHEV）得益于其3月份的创纪录业绩（52,305辆），超过了特斯拉Model 3成功跻身前三甲。这是否意味着到今年年底特斯拉Model 3在前三甲中的地位将不保？目前还很难说，一方面比亚迪内部车型竞争也很激烈，新款比亚迪秦L即将上市，可能会从秦Plus那里抢走一些风头，那么Model 3将因此受益。另一方面，Model 3今年开局不利，一季度全球交付量同比下跌了20%，这对于一款不久前刚刚更新的车型来说是一个令人担忧的迹象，如果Model 3最后被淘汰出前三甲，这将是自2017年来的首次。 前三甲之外，比亚迪海鸥（海外市场称为Dolphin Mini ）超越了问界M7，来到了第5名，问界M7则紧随其后，但M7需要警惕的是，排在其后的比亚迪元Plus（海外市场称Atto 3）与其只有不到3,000辆的销量差距，很有可能在未来一两个月内被其超越。 另外值得一提的是，比亚迪汉（BEV+PHEV）的名次跃升了3位来到第10名，这也使得一季度全球最畅销的10款电动车型中，比亚迪足足占据了6个席位；比亚迪旗下另一款车型驱逐舰05也一直在进步，3月份其销量达到创纪录的19,153辆，使其一季度名次也攀升2名，目前排在第13位。 埃安两款车也在3月份恢复了一些元气，双双重新跻身TOP 20车型榜单，分别排在第16位和第17位。前二十名之外，奥迪Q4 e-tron也正蓄势重新冲进榜单，目前与第20名吉利熊猫mini之间只有300辆的差距。 值得注意的是，在一季度全球最畅销的20款电动车型中，外资车型只有4款，除特斯拉之外，另外两款车分别是大众ID.4和ID.3，而这也是榜单中唯二来自传统汽车巨头的电动车型。 Q1全球Top 20电动车品牌榜：问界销量暴涨，埃安复苏 就品牌榜来看，比亚迪的降价潮没有让人失望，一季度稳稳地排在第一位，领先第二名特斯拉近20万辆；而特斯拉随着交付浪潮的消退，又受加州工厂产线升级、柏林工厂附近纵火案导致的停产以及红海冲突带来的供应链问题，一季度销量出现下跌。不过尽管如此，特斯拉的电动车销量依然是第三名宝马的三倍。 除了遥遥领先的比亚迪和特斯拉，其他品牌间的竞争则稍显激烈。继2月份打败宝马久违地跻身前三后，五菱在一季度末又被宝马超越。不过五菱的表现也很亮眼，得益于第三代马卡龙和缤果的上市，五菱一季度全球销量同比上涨33.3%，突破10万辆。 梅赛德斯奔驰得益于旗下EQA、EQB和GLC PHEV的强劲攻势，3月份销量（38,069辆）创下新高，这也使其一季度的名次攀升2位来到第5名。 得益于新M7销量的暴涨，问界销量同比暴涨超6.3倍，但问界的上升势头被其直接竞争对手理想所阻挡，后者的销量也同比大涨66.7%，名次上升至第7位。 在榜单的后半部分，埃安品牌受益于旗下两款车型Aion S和Aion Y销量的复苏，其排名也上升了3位，来到第11位。剩余的亮点均来自传统品牌，起亚升至第14位，现代升至第17位。此外，福特重返榜单位列第19位，标致也击败极氪，重返榜单排在第20位。 比亚迪特斯拉市场份额下降，吉利理想攀升 随着越来越多新电动车的出现和新品牌的崛起，比亚迪和特斯拉在全球电动车市场的份额难免被分食，其中比亚迪市场份额较去年一季度下降了2.2个百分点，特斯拉则更甚，市场份额相较去年一季度丢失了4.5个百分点。不过总的来看，比亚迪和特斯拉依然是大头，两大品牌占据全球电动车市场三分之一的份额。 其他丢失份额的还包括传统汽车巨头大众和宝马，奔驰和沃尔沃的份额同比持平，相比之下，吉利品牌在全球新能源市场的竞争力稳步提升，市场份额也同比增长了0.8个百分点；理想的份额也有明显提升，上升了0.7个百分点；另外问界、五菱随着新车型的推出，市场份额也有所增加。 未来可以预见的是，比亚迪和特斯拉等头部品牌的市场份额或进一步被分食，与此同时，更多新兴品牌的崛起也将让全球电动车市场呈现百花齐放的现象。

时隔近15年，我国再次推出汽车等消费品以旧换新方案，行业专家指出，汽车以旧换新政策有助于激发汽车更新需求，推动汽车销量增长的同时，还能通过鼓励消费者报废高排放汽车，转而购买新能源汽车，从而促进我国汽车产业的绿色转型。此外，还可以促进再生循环产业的大力发展，对经济增长和环境保护都做出较大的贡献！ 国家发展改革委副主任赵辰昕表示，本轮换代更新的需求是在万亿以上级别的，再加上回收循环利用，这个市场空间是非常巨大的，对经济增长的贡献是不言而喻的。 乘联会秘书长崔东树表示，政策的实施对车市是重大利好，预计报废总量应能达到近千万的规模，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿以上的年消费增量。 中国银行研究院在近期研报中指出，若本轮消费品“以旧换新”政策配合新能源汽车、新型家电下乡等优惠政策，则有望释放更大消费潜力。 以旧换新行动方案发布 今年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，方案要求统筹扩大内需和深化供给侧结构性改革，实施设备更新、消费品以旧换新、回收循环利用、标准提升四大行动，大力促进先进设备生产应用，推动先进产能比重持续提升，推动高质量耐用消费品更多进入居民生活，畅通资源循环利用链条，大幅提高国民经济循环质量和水平。 到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%，废旧家电回收量较2023年增长30%，再生材料在资源供给中的占比进一步提升。 4月12日，商务部等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方案》。《行动方案》明确了消费品以旧换新的重点任务之一是开展汽车以旧换新。方案要求，加大财政金融政策支持力度，中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新。突出汽车领域标准牵引，完善报废车回收拆解体系，促进二手车放心便利交易，培育壮大二手车经营主体，推动汽车流通消费创新发展。方案还提出，通过加大政策引导支持力度，力争到2025年，实现国三及以下排放标准乘用车加快淘汰；报废汽车回收量较2023年增长50%；到2027年，报废汽车回收量较2023年增加一倍。 多地跟进相关方案 明确未来计划目标 在国务院发布方案后，近日多地陆续出台相关地方方案，明确未来几年报废汽车回收量增幅及二手车交易量增幅计划。具体如下： 云南：到2027年报废汽车回收量较2023年增加约一倍 二手车交易量较2023年增长45% 云南省人民政府日前印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》。其中提到，到2027年，工业、农业、建筑、交通、教育、文旅、医疗等领域设备投资规模较2023年增长25%以上。重点行业主要用能设备能效基本达到节能水平，环保绩效达到A级水平的产能比例大幅提升，规模以上工业企业数字化研发设计工具普及率、关键工序数控化率分别超过90%、75%。报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%，废旧家电回收量较2023年增长30%，再生材料在资源供给中的占比持续提升。 江西：目标到2027年报废汽车回收量较2023年增加约一倍 二手车交易量增长45% 江西省人民政府印发《江西省推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》，目标到2027年，工业、农业、建筑、交通、教育、文旅、医疗等领域设备投资规模较2023年增长25%以上，重点行业主要用能设备能效基本达到节能水平，报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%。 吉林：到2027年报废汽车回收量较2023年增加约一倍 二手车交易量增长45% 吉林省人民政府日前印发《吉林省推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》。其中提到，到2027年，工业、农业、建筑、交通、教育、文旅、医疗等领域设备投资规模较2023年增长25%以上；环保绩效达到A级水平的产能比例显著提升，规模以上工业企业数字化研发设计工具普及率、关键工序数控化率分别超过90%、75%；报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量增长45%，废旧家电回收量增长30%，再生材料在资源供给中的占比进一步提升。 河南：力争到2025年报废汽车回收量较2023年增长50% 河南省商务厅等19部门近日印发《河南省推动消费品以旧换新实施方案》，在全省开展汽车、家电以旧换新和家装厨卫“焕新”，力争到2025年，报废汽车回收量较2023年增长50%，废旧家电回收量较2023年增长15%。 海南：开展汽车以旧换新 到2024年年底报废汽车回收1.5万辆 海南省人民政府发布《海南省大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》，其中提到，到2024年年底，报废汽车回收1.5万辆；二手车交易20.5万辆，较2023年增长15%；到2027年年底，报废汽车回收量较2023年增加1.5倍，二手车交易量较2023年增长50%，废旧家电回收量较2023年增长30%，再生材料在资源供给中的占比进一步提升。 此外，其还提到，要鼓励企业提供优质服务、扩大销售范围，持续开展新能源汽车促销活动。系统推进充换电基础设施建设，加快完善统一的海南省充换电一张网服务与监管平台。依法依规淘汰达到报废标准的老旧汽车，持续落实老旧汽车报废淘汰置换新能源汽车等相关补贴政策。 商务部：以旧换新车 享补贴！ 商务部新闻发言人何亚东表示，4月24日，商务部、财政部等7部门联合印发了《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确自文件印发之日起至2024年年底前，对个人消费者报废符合条件的旧车，并购买符合条件的新能源汽车或节能型汽车的，给予一次性定额补贴。此外，汽车以旧换新补贴政策可以和新能源汽车购置税减免、购车金融信贷支持、企业配套优惠等叠加享受。 根据《细则》规定，自《细则》印发之日至2024年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买符合节能要求乘用车新车的个人消费者，可享受一次性定额补贴。其中， 对报废上述两类旧乘用车并购买符合条件的新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。 业内人士指出，报废补贴的车型补贴是两条线路，报废燃油车可以更换新能源车和燃油车，但报废新能源车只能购买新能源车，因此 带来了较大新能源的购买可能性。 民生证券研报表示，根据机动车上险数据统计，截至2023年底，国三及以下排放标准燃油乘用车保有量约1370.8万辆，车龄超6年以上的新能源乘用车保有量约83.7万辆，故本次符合条件的老旧汽车保有量约1454.5万辆。以旧换新政策落地后，国三及以下排放标准燃油乘用车置换新车需求预计以中低端车为主，2018年4月前新能源乘用车置换新车需求预计以中高端新能源车为主。结合增量以及保有量变化，预计2024年报废换新可为国内市场带来100万辆左右增量规模。 （ 注： 国三及以下排放标准燃油乘用车是指在2011年6月30日前注册登记的汽油乘用车，以及2013年6月30日前注册登记的柴油乘用车和其它燃料类型乘用车。轻型汽油车国三排放标准于2008年7月1日全国实施。对于国三及以下排放的乘用车，都有超过13年的车龄时间，车辆状况差，排放污染严重。） 地方补贴政策相继出台： 上海市： 自2024年1月1日至2024年12月31日（以下日期均含当日），个人用户购买国六b排放标准的燃油小客车新车，注册使用性质为非营运的，且在规定期限内，报废或转让（不含变更登记）本人名下在上海市注册登记的国五及以下排放标准非营业性燃油小客车，上海市给予个人用户一次性2800元购车补贴。 浙江： 消费品以旧换新奖补政策采取省市县三级财政同向发力，包含汽车、家电等多领域。对消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，购买新车给予一次性补贴。在此基础上，将汽车补贴范围扩面至国四及以上标准的车辆，该项政策可叠加享受各地汽车购置补贴。同时，联合省内回收拆解资质企业开展网上收车、免费拖车等服务，鼓励支持扩大二手车出口。 山东省济南市： 个人消费者转让本人名下在济南市注册登记的非营运性乘用车，并且在活动参与车企购买乘用车新车，注册使用性质为非营运的，可申请一次性政府补贴。政府补贴金额共计5000万元，消费者可享受补贴金额最高为5000元。 云南： 对报废旧车并购买新车的消费者，云南省将按有关政策给予7000元或10000元的补贴。 深圳： 2024年4月24日至2024年12月31日期间，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前（含当日，下同）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。符合条件的申请人可于2025年1月10日前通过“全国汽车流通信息管理系统”网站、“汽车以旧换新”小程序申请补贴。置换更新补贴方面，活动期间对个人消费者通过“置换更新”方式（卖旧车、买新车）在我市汽车销售企业购买小汽车（含新能源车和燃油车）并完成注册登记的，按照分档、分类原则给予补贴。其中，购车价格为7万元（含）至15万元（不含）的，购买新能源车补贴3000元/辆，燃油车补贴2000元/辆；购车价格为15万元（含）至25万元（不含）的，购买新能源车补贴5000元/辆，燃油车补贴4000元/辆；购车价格25万（含）以上的，新能源车补贴8000元/辆，燃油车补贴7000元/辆。 （ 注： 根据政策，汽车以旧换新补贴资金由中央财政和地方财政总体按6：4比例共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按5：5比例分担，对中部省份按6：4比例分担，对西部省份按7：3比例分担。地方负担的部分，由省级财政部门牵头负责落实到位。 ） 为抓住这波政策主导的风口，各大汽车企业也纷纷推出相应的补贴政策： 小鹏汽车：目前同品牌置换有最多1.5万元补贴，其他品牌置换也有最高1万元补贴。 比亚迪：针对旗下王朝网各车型推出优惠购车政策，单车置换补贴至高18000元。 长安汽车：结合国家补贴和长安补贴，共有17款车型，最高综合补贴可达5.7万元，活动时间为4月27日至5月8日。 红旗品牌更新了限时购车直换补贴，涵盖旗下多款车型，最高补贴可达5万元。 汽车换代更新带来万亿级市场 有望释放更大消费潜力 回顾上一轮“以旧换新”政策的推出已将近15年。《促进扩大内需鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案（2009）》推出后对汽车的消费带动效果明显。 据中信证券，2009年到2011年的上一轮“以旧换新”中，2010年财政发放的汽车补贴资金64.1亿元，拉动新车消费496亿元。 2009年和2010年中国汽车总销量增幅分别为46.1%、32.4%，是近20多年来增速最快的时期。 有专家表示，在消费领域，上一轮“以旧换新”活动属于大件耐用品普及的阶段，而本轮则从解决“有没有”升级为看重“好不好”。所以产品的功能、质量、性价比、服务、售后及消费理念的转换等是重点。 光大证券认为，2022年汽车消费中首购、换购的销量比例分别为45%、41%，而2016年则为70%、23%，当前政策发力方向与国内汽车市场以增换购为增量的消费结构契合。 我国汽车保有量超4.3亿辆 回收拆解产业迎风口 自2010年开始，我国汽车产业发展持续提速，全国汽车保有量大幅度增长。据公安部统计，2023年全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。2023年，汽车转让登记数量持续增长，二手车交易市场活跃，全国公安交管部门共办理机动车转让登记业务3415万笔，其中，汽车转让登记业务3187万笔，占93.32%。 中国银行研究院测算，假设新能源车保有量占比提升速度从每年2个百分点涨至3个、2.5个或2.2个百分点，则每年将新增新能源汽车销量336万辆、168万辆或67万辆。假设扣除50%对原有燃油车的替换，则净新增新能源汽车销量分别约为168万辆、84万辆或34万辆，对应销售额分别约为2714亿元、1357亿元或543亿元左右。 据中国汽车流通协会数据统计，2023年我国二手车交易量约为1841万辆，同比增长15%，交易金额约为11795亿元，折合二手车交易单价约为6.4万元/辆；按照2027年二手车交易量较2023年增长45%的政策目标， 预计2027年我国二手车交易量将达到2670万辆。 在报废高峰渐行渐近和政策支持下，汽车拆解行业迎来发展机遇。回收循环利用不仅有利于促进投资和消费，也是推动产业升级、实现碳中和的重要抓手。 广发证券认为，受政策拉动影响， 预计汽车回收拆解产业将在2025年后形成千亿级别的产业规模。 近两年新能源汽车销量激增，带动动力电池回收市场迅速启动。 考虑到电池回收后的拆解价值超过3万元，预计到2030年整体市场空间将超过2600亿元。 东吴证券研报指出，政策驱动行业规范，重塑汽车回收拆解企业竞争力。再生资源普遍面临上游回收渠道不规范、中游再生利用格局分散，技术与规模优势难以体现，下游再生资源产品价值难以得到体现等行业痛点，发展受阻。此次汽车以旧换新系列政策对于产业回收拆解环节进行持续引导与规范，包括：1）上游：完善回收网络，引导企业提升回收服务水平；2）中游：一方面推动集聚化、规模化发展，引导低效产能逐步退出，另一方面鼓励报废车回收拆解企业提高资源高值化综合利用水平，向下游钢材、有色金属、零部件再制造等产业链延伸拓展，支持企业做大做强；3）规范报废车回收拆解经营，个人消费者申请补贴所需材料有资质的报废机动车回收拆解企业开具。报废汽车相较于其他再生资源，非标程度低，规范程度高，政策持续推动行业规范，优质头部汽车回收拆解企业受益明显。汽车以旧换新推进释放后市场回收拆解空间，行业持续规范头部公司竞争力重塑。 报废汽车量迅速增长 相关政策法规亟待完善 随着汽车保有量快速增长，报废汽车量也迅速增长。从更新和报废角度来看，目前进入了报废的高峰期的阶段，据乘联会秘书长崔东树测算，按照如果15年报废，2023年大概报废数量大概567万辆乘用车，2024年就有800万辆，2025年就有1133万辆乘用车，增量极其迅猛。2027年预计应该有1366万台乘用车，加上商用车的更新规模应该达到1500万台。 但行业现状是，有不少报废车辆没有通过正规途径回收而是流入“黑市”被非法拆解拼装，造成了严重的安全和环境隐患。动力电池回收亦如此，据官方统计，目前通过正规渠道进行回收的动力电池占比不超过25%。此外，缺乏规范、高效的回收渠道、建立明确的价格评估标准等问题也亟待解决。 中国生物多样性保护与绿色发展基金会理事、研究员胡庆培表示：“2023年，我国废旧电池退役量超过58万吨，到2025年我国动力电池退役量将达82万吨，2028年后，这一数字将超过260万吨。这个数字是巨大的，而且近几年还会持续增长。” 目前以旧换新政策实施正在起步阶段，面对未来巨大的回收潮，相关政策法规、监管制度的完善、回收体系的健全都需要同步跟上。 崔东树表示，对于个人消费者来说，汽车报废体系实际一直不是很畅通，汽车正规报废主要是政策性报废才去报废拆解点。部分消费者不知道报废网点在哪，而且报废还要耽误时间和精力，远不如直接卖给汽车4s店二手车，然后置换新车来的便利。尤其是很多置换都是新车上好牌，旧车开到店直接新车开走，很省事。期待汽车经销商应该做好服务，多替消费者跑腿，实现报废的车辆交付与购买新车的一体化服务，这样既有利于落实国家报废更新的政策也有利于消费者购车服务。 最新车市表现：4月出口创新高 5月车市零售会好于4月 出口： 今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征，据海关统计，4月汽车出口总量为55.6万辆，同比增长31%，1-4月汽车累积出口187.8万辆，同比增长26%。4月乘用车出口（含整车与CKD）41.7万辆，同比增长38%，环比增长0.2%， 创出历史最高月度出口量 ；1-4月乘用车累计出口149.1万辆，同比增长37%。4月新能源车占出口总量的27.1%，较同期下降2.9个百分点。随着南美等市场的恢复，4月自主品牌出口达到34.3万辆，同比增长41%，环比增长0.1%；合资与豪华品牌出口7万辆，同比增长30%。 产量： 4月乘用车生产198.8万辆，同比增长14.9%，环比下降9.6%。4月乘用车生产较2018年的历史同期高点197万辆高出1.8万辆，创历史新高。其中豪华品牌生产同比增长7%，环比下降13%;合资品牌生产同比下降10%，环比下降18%;自主品牌生产同比增长30%，环比下降5%。 新能源市场： 4月新能源乘用车产量为80.2万辆，同比增长33.5%，环比增长0.9%。4月新能源乘用车批发销量为78.5万辆，同比增长30.0%，环比下降3.7%。4月新能源车市场零售67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%。4月新能源车出口11.5万辆，同比增长26.8%，环比下降4.1%。 乘联会表示，《汽车以旧换新补贴实施细则》明确了汽车以旧换新资金补贴政策。 以旧换新政策落地，对车市是重大利好，虽然5月休假时间长，但预计5月车市零售会好于4月。 从春节后消费者就关注以旧换新的政策，期待政策带来购车实惠，因此政策的实施对车市是重大利好，预计年度报废总量应能达到近千万辆的规模，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市有望一扫低迷状态实现恢复性增长。预计补贴政策的财政效果也会很显著，初步估算1元补贴投入的产值，能拉动的比例为1:15，而且1元财补私人报废更新的税收拉动比例为1:3。 推荐阅读： 》商务部介绍《汽车以旧换新补贴实施细则》有关情况 》从末端到榜首 中国汽车产业巨变下产能过剩论是谬论！ 》乘联会：以旧换新政策落地对车市是重大利好 预计5月车市零售会好于4月 》三部门：电动自行车企业应落实生产者责任延伸制度 提供老旧蓄电池更换、回收服务