2023年逐步接近尾声，回顾这一年的中国车市，可谓是充满希望和斗志，但也充斥着变数和挑战。期间，有起有落，有惊喜也有无奈。以下不妨通过一些关键词，一起来回顾下。 【整体向上】 汽车总销量有望突破3000万辆 三年疫情管控放开后，2023年对于整个车市是充满希望的一年，每个企业都卯足了劲儿要将之前失去的赶回来，可以说，这也是向上发力的一年。 从整体上来看，取得了还算不错的成果。中国汽车工业协会指出，预计2023年汽车总销量有望突破3000万辆，同比增长11.7%。其中，乘用车预计达到2600万辆，同比增长10.3%；商用车预计400万辆，同比增长21.2%；新能源汽车预计940万辆，同比增长36.5%。若如此，2023年汽车总产销量将超过2017年的2888万辆，实现历史新高。 在此特别提及的是，新能源渗透率不断攀升。尤其是今年11月份，新能源乘用车零售量渗透率更是首次超过40%。乘联会预计，2023年新能源乘用车零售约775万辆，渗透率35.8%，较去年全年提升8个百分点。 以上成果的取得，除了跟汽车产业链各个企业的努力有关外，也与政策的强力扶持密不可分。进入2023年，国家和地方促汽车消费政策频频出台，这当中包括新能源免征购置税延续、强化充电基础设施建设、放宽购车指标、发放购车补贴或消费券等。 【自主提速】 中国品牌乘用车市占率超过55%，国产部件加速上车 近年来，新能源汽车的高速发展，给了自主品牌车企及零部件公司突围的机遇期。2023年，这一态势尤为明显。 中汽协数据显示，1-11月，中国品牌乘用车共销售1297.8万辆，同比增长23.8%，占乘用车销售总量的55.8%，占有率比上年同期提升6.6个百分点。当中，比亚迪再度进阶，前11月累计销量已经达到2,683,374 辆，较去年同期实现了64.29%的同比增长。奇瑞、吉利、长安、长城也取得不错的成绩，同比增福均超过10%。新造车势力中，理想汽车率先完成年度目标，累计销量达到32.6万辆，11月更是呈现4.1万辆的新高度。蔚来、零跑等也在诸多挑战中，实现了不同程度的增长。 此外，凭借着电动化和智能化的领先，自主品牌加速高端化，以用户需求和场景为核心，推出了高性价比的高端产品。截止2023年1-10月，自主新能源豪华达到3.4%，对传统豪华品牌市场份额造成一定挤压。 紧跟车企向上步伐，自主零部件国产化进程也进一步提速。以近两年渐火的空气悬架为例，一批出色的本土供应商如孔辉科技、保隆、拓普、中鼎股份等开始崭露头角，逐步成为空气悬架领域的中坚力量。 【内卷不止】 新车上市加速，价格战硝烟弥漫 进入2023年，“卷”字成为所有话题中的高频提及词。我们看到，为了提升销量，各大车企新车上市速度明显加快，技术创新亦不断加码。 除此之外，价格战是今年令车企头疼但又不得不有所行动的，这场无硝烟的厮杀从年头打到年尾，且愈演愈烈。 据盖世汽车梳理，一季度，受特斯拉降价影响，叠加车企和地方政府对汽车消费的联动补贴，汽车行业爆发惨烈价格战，前前后后有近50家主流车企的上百款车型加入。此后，这场战役就再没停息，就连新能源车市中的王者也加入进来。12月1日，比亚迪宣布旗下王朝系列主力车型降价。其中，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版直接降至8万元区间。此外，早已完成销量任务的理想汽车，针对旗下车型也给出了最高给予3.6万元购车补贴。 价格战在一定程度上拉动了消费，但也让车企利润空间不断被压缩，同时给上游供应链带来更大压力：一方面要降低成本，另一方面还要加大技术创新投入，提升产品竞争力。整个行业陷入“不主动卷”就要被“卷下去”的局面。 【洗牌持续】 讴歌退出，部分新势力陷“生存”难题 据盖世汽车不完全统计，2023年，中国市场上共有77家车企，在中国生产和销售的乘用车品牌共有129个。伴随新能源汽车赛道竞争步入白热化，行业洗牌正进一步加剧。 外资品牌方面，继雷诺，Jeep之后，讴歌品牌2023年年初也宣布推出，16年的在华发展时光终成历史。此外，曾经一度爆火的斯柯达和三菱汽车今年也不断有传言要撤出。虽然并没有正式官宣，但境况堪忧。 国内造车新势力今年面临的压力更大，消费更为理性化，叠加价格战、资本退潮等，逐步将弱势新势力推向悬崖边缘。威马汽车、天际汽车、恒驰汽车、自游家等品牌先后陷入停工、欠薪风波。活下去，对很多新势力品牌来说，已经变成一种奢望。不过，我们也看到，还有一些新生品牌正在强力挤入，如刷足了眼球的小米汽车。 不少业内人士认为，2024年品牌间的厮杀会更加严重，活着或好好活着，成为车企们追求的现实目标之一。 【裁员减压】 节流抗寒，国内外车市裁员消息不断 在行业内卷下，为减轻成本压力，2023下半年以来，不少车企传出裁员消息。 11月3日下午，蔚来汽车CEO李斌在全员信中确认未来将计划减少约10%岗位，波及近2700人。在此之前，有消息称奇瑞捷豹路虎已于10月份开启了新一轮裁员潮，比例大概在15%～20%，随后官方否认此消息，不过同步指出，为实现产品规划更新、经营管理效率提升等目标，该公司对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。另外，广汽本田也被爆裁员900人，本田汽车对此回应称本次是与劳务公司终止人员派遣协议。 除了车企外，笔者私下了解到，国内不少零部件公司也有裁员现象，只不过体量不大，没有披露。 事实上，2023年，裁员现象已在全球车市蔓延：12月19日，大众汽车就裁员问题与工人达成了协议，计划把大众汽车品牌的行政人员成本削减20%，此前大众汽车集团旗下软件公司CARIAD曾宣布将裁员2000人；Stellantis集团最近也表示，计划在两座美国工厂取消部分生产班次，可能导致裁员超过3600人；梅赛德斯-奔驰也宣布将对其位于巴西圣保罗州的卡车和巴士底盘工厂进行重组，重组过程中将裁员3600人。 而这场裁员潮也已波及产业链，博世、大陆、奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车零部件巨头纷纷加入其中。 新能源汽车转型之下，给相关企业带来机会的同时也带来了诸多挑战。对不少企业而言，好好活下去仍然是重中之重，而活下去的办法既有开源也有节流，裁员、缩招、减产则属节流之列，也可以说是见效最快的方式。 【出海增速】 全年出口量有望突破480万辆 近年来，出口和新能源并行成为车市两大亮点。数据显示，2022年，我国汽车出口达311.1万辆，超越德国成第二大汽车出口国；2023 年1-11月，汽车出口量达到了441.2万辆，同比增长58.4%。其中，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。中汽协预测，“2023年全年，中国汽车出口量有望突破480万辆，出口将带动中国汽车行业攀上新的高峰。” 国内越来越卷，使得越来越多的车企开始将目光投向海外，出海已然成为行业趋势。而对于部分车企来说，出口也成为新的增长点。数据显示，1-11月，上汽海外市场销量达到106.7万辆，同比增长20.8%，并且自主品牌销量占比超过九成；比亚迪出口21.6万辆，同比增长3.6倍；奇瑞出口83.7万辆，同比增长1.1倍；长城出口28.3万辆，同比增长84.8%。 总的来说，汽车出口之风正盛。据市场调研公司Canalys预测，未来几年中国汽车出口的增长趋势将保持强劲。预计2025年整体汽车出口量将达到790万辆，其中电动汽车占比超过50%。 小结： 整体来看，尽管内卷不断，挑战重重，但2023年依然是充满收获的一年，在持续的竞争和创新推动下，车市呈现出新的生机和活力。即将进入2024年，充满未知，但也蕴含着希望。此前，中国汽车工业协会副总工程师许海东在2024中国汽车市场发展预测峰会上表示，预计2024年我国汽车总销量将达到3100万辆，同比增长3%。由此来看，尽管增长幅度有所下降，但依然有不小的空间。

【商务部：将鼓励汽车更新消费 着力稳住新车消费】 商务部市场运行和消费促进司司长徐兴锋在接受采访时表示，稳定和扩大传统消费。将落实好已出台政策，谋划更多增量政策，形成促消费“组合拳”。全链条促进汽车消费，将鼓励汽车更新消费，着力稳住新车消费；组织开展新能源汽车下乡，提振新能源汽车消费；完善二手车信息查询平台，扩大二手车流通；促进汽车赛事、房车露营等汽车后市场发展，推动汽车由交通工具向消费文化转变。扩大家居消费，促进家电消费。 【锂电池价格暴跌50%　储能项目建设成本下降30%】 据央视财经方面消息，11月份，我国储能电池销量为16.0GWh，环比增长15.1%。今年以来，碳酸锂价格持续下跌，相比去年高位跌去近80%。业内人士称，原材料大跌，锂电池价格跌幅接近50%，这使得储能项目的建设成本下降30%以上。目前，碳酸锂价格稳定，锂电池价格处于较低位置，而风电、光伏电站规模持续增长，有利于共享储能的发展。 【“价格战”和“出海潮”重塑汽车业竞争格局】 根据中国汽车工业协会预测，2023年我国汽车销量有望突破3000万辆，实现同比增长11.7％。2023年我国汽车出口将超过500万辆，创下历史纪录。从开年“价格战”搅动市场一季度销售低迷，到暑期各地联合车企“扎堆”开展限时优惠带动消费，再到“金九银十”延续降价风潮助推车市飘红，国内车市如火如荼的“价格战”与节节攀升的市场销量交相辉映，不断重塑车市利益分配机制。 【小米汽车发布CTB一体化电池技术 立志做电动车冬季续航之王】 在小米汽车技术发布会上，小米集团董事长雷军宣布，发布CTB一体化电池技术，全球最高体积效率达77.8%，采用小米800V碳化硅高压平台，最高电压达871V。雷军介绍，小米电池通过全球最严苛的热失效安全标准，采用17层高压绝缘防护，7.8m²同级最大冷却面积，并使用165片气凝胶隔热。同时，采用行业首创电芯倒置技术，最大程度保证乘员舱安全。雷军称，小米汽车立志做电动车冬季续航之王。 【中国宝安：子公司拟在摩洛哥投建年产5万吨锂电池正极材料项目】 中国宝安公告，公司下属子公司贝特瑞（江苏）新材料科技有限公司及其全资子公司BNUO公司为实施锂电池正极材料战略布局，拟与摩洛哥王国签署《投资协议》，计划通过BNUO公司在摩洛哥设立项目公司投资建设年产5万吨锂电池正极材料项目，项目预计总投资额不超过35.35亿元。 【雷军回应小米汽车定价：9万9、14万9是不可能的】 在小米汽车技术发布会上，小米集团创始人雷军讲解了小米首辆轿车SU7的性能。在雷军的对比中，小米汽车拥有不逊特斯拉Model S的性能指标，0-100km/h加速、100km/h-0刹车距离、最高时速三大指标均不落后。雷军坚定地说：“所以说不要喊9万9了（指小米SU7定价），不可能的！”雷军进一步说：“但凡有这种表现和配置的，都得40万以上！所以14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！” 》点击查看详情 相关阅读： 电池、能源金属等新能源赛道全面爆发 碳酸锂价格已行至相对低位区间？【SMM快讯】 逆风飞翔的2023年车市：价格战、花式促销、欧盟“虎视眈眈”下 销量屡刷新高！【SMM年度专题】 2023年锂市惊心动魄的那些事：锂价暴跌、锂矿毁拍、企业减停产、锂矿整顿....【SMM年度回顾】 11月锂电产业链进出口数据出炉 澳大利亚到港锂矿大减【SMM专题】 【SMM分析】镍氢电池小幅好转 然12月电池行业PMI指数仍位于荣枯线之下 【SMM分析】储能中标容量再创新高 电芯价格仍未触底？ 【SMM分析】机构预测2024年中国智能手机出货量或将同比增3.6% 为低迷数码市场注入一剂强心针 【SMM分析】2024年磷酸铁行业走向 该走的路一步都不能省 【SMM分析】盘点2023年磷酸铁锂行业的10大现状 诚信迷失契约精神黯淡 【SMM分析】沉积法硅碳负极“起量”前的三大难点 【SMM分析】11月油系针状焦出口量同环比均大涨 针状焦进口量均有下降 【SMM分析】11月六氟磷酸锂出口量降至1136吨 全球六氟市场表现清淡 国内市场“疯狂内卷” 新能源厂商如何把握出海窗口期?【SMM分析】 【SMM分析】开发商Gurin计划在2026年在日本建设2GWh锂电池储能项目 【SMM分析】放量在即？天齐遂宁基地首袋电池级碳酸锂通过检验！

据外媒报道，长期看涨特斯拉的Wedbush分析师Dan Ives表示，中国市场对特斯拉来说是一个突出的市场，为其“进入2024年提供了好兆头”。 Ives在给客户的一份报告中写道：“随着12月最后一周的到来，我们相信特斯拉第四季度的交付量将略高于48万辆的预期，这主要是基于中国市场的强劲数据，这让我们对特斯拉2024年的看涨预测更有信心。在过去一个月里，我们看到了特斯拉的价格在全球范围内趋于稳定，这对特斯拉多头来说应该是好消息，因为2023年经历了一些明显的波折。” 12月27日盘前交易中，特斯拉股价上涨0.6%，创下11周以来的新高。截至12月26日，特斯拉的股价今年已飙升108.3%，而标普500指数则上涨了24.4%。 在上周的一份报告中，Ives重申了他多年来对特斯拉股票的“增持”评级，并将其目标价从310美元上调至350美元。Ives还在报告中指出，特斯拉有望在2024年达到1万亿美元的市值。 Ives认为，看空特斯拉的主要理由是，随着电动汽车行业竞争加剧，电动汽车需求将减少。不过，他表示，马斯克通过降价使特斯拉的平均价格下降了20%以上，促进了销量的增长。 尽管今年电动汽车的普及率将再创新高，但增长已经有所放缓。2021年至2022年间，全球电动乘用车销量同比增长了60%。2022年至2023年全球电动乘用车销量预计为1400万辆，同比增长34%。 虽然Ives承认电动汽车需求有所放缓，但他认为，“我们仍处于”电动化转型的“早期阶段”。他预测，到2030年，全球大约20%的汽车将是电动汽车。 随着通用汽车和福特汽车等传统汽车制造商放慢了对电动汽车的投资，Ives表示，特斯拉将在即将到来的全面电动化转型中发挥带头作用。 他预计，特斯拉明年销量的同比增幅将在25%至30%之间，达到220万至230万辆，高于今年180万辆的目标。 今年，由于特斯拉在全球主要市场降低了售价，该公司的利润率全年都在下滑。但Ives表示，特斯拉的利润率已经触底，“2024年应该会回升到20%以上的关键门槛。” 今年早些时候，特斯拉在中国的销量增长大幅放缓后，该公司股价下跌。特斯拉还面临着来自中国电动汽车制造商的激烈竞争，迫使该公司在中国市场降低了部分车型的价格。 据彭博社报道称，特斯拉计划于2024年在上海工厂推Model Y改进款。对此，特斯拉中国人士回应称，这是假消息、不实信息。 FactSet调查的49位分析师中，21位给予特斯拉增持或买入评级，21位给予持有评级，7位给予减持或卖出评级。

在12月28日举办的小米汽车首场技术发布会上，小米CEO雷军表示，小米汽车的智能驾驶能力可以应对复杂路况，驾驶员全程0接管， 目标是明年年底开通100个城市的城市领航NOA。 据介绍，小米汽车在智能驾驶上面采用了三项自研技术：自适应变焦BEV能够根据车辆行驶场景切换识别模式；超分辨率占用网络可以提高对障碍物的识别精确度，也支持雨雪天气的智能降噪；无图方案道路大模型可以不依赖高精度地图，通过大模型实时生成高精度道路的拓扑结构，媲美高清地图，从而实现路口识别，障碍物自动绕行等功能。 ▌城市NOA进入兑现期 城市NOA（Navigate on Autopilo，导航辅助驾驶）即针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统，主要功能是在高精地图、激光雷达、毫米波雷达等感知层的支持下，实现点到点的智能驾驶，直面上班通勤等出行场景。 在特斯拉引领的Transformer+Bev架构驱动下，智驾算法趋近于端到端的智驾大模型，使得智能驾驶开始步入城市NOA新时代。 目前，以蔚小理、华为为代表的第一梯队正积极推进城市NOA功能与“无图方案”的更广覆盖范围落地，其中，华为计划2023年底在全国范围内落地城市无图NOA；第二梯队的自主品牌和外资品牌在高速NOA的技术趋于完善，并将于2024年探索将功能拓展至更为高阶的城市NOA功能。 到了2024年一季度，不只是华为、小鹏的辅助驾驶系统将开启大规模进城，包括智己汽车、魏牌、极越和宝骏等品牌也将陆续实现城区NOA的量产落地。 中国银河证券表示，伴随国内自主品牌技术的不断升级完善，叠加工信部前期发布的《开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作》通知为高级别智能驾驶发展消除了政策阻碍， 预计城市NOA功能将成为2024年自动驾驶产业的主旋律， 主机厂将继续在城市NOA功能上加大研发投入，推动产品“智能化”竞赛加速，助力自动驾驶产业进入发展快车道。 ▌供应链投资或是未来主旋律 多家车企的城市NOA进入规模化落地阶段 ，其背后是国内主流的多传感器融合方案 ，比如8M摄像头、激光雷达上车，以及对于高算力芯片的巨大需求。据高工智能汽车，NOA（L2+）普及率有望从1Q23的1.7%提升至2025年17%，推升核心零部件需求。 国金证券表示，特斯拉+国内的华理蔚小都开始布局城市NOA，类似于智能手机领域的苹果，全栈智驾车龙头有望率先走出。下游整车和品牌商一旦竞争格局出现变化，整个上游供应链将全面洗牌。 电动车零部件供应链已经经历了4年的贝塔行情，23年是拐点，供应链投资将是未来的主旋律 。4D毫米波、传感器清洗系统、中央域控和线控&一体化执行器是最重要、最明确的新技术迭代方向。 方正证券表示，未来智驾功能或成为消费者选购车型重要依据，建议关注高清摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、高算力芯片等智驾必备组件核心供应商。核心标的包括禾赛科技、水晶光电、联创电子、长光华芯。

投资超百亿、历时1003天，小米汽车终于“驶出来”。 12月28日，小米汽车召开技术发布会，首款量产车SU 7也首次以实车亮相。在这场技术发布会上，小米汽车着重介绍了基于摩德纳平台架构下电动化、自动驾驶和智能座舱等三方面的技术。同时，这场以“跨越”为主题的发布会，也展示了小米作为科技公司，围绕着“人车家”的生态布局。 在多重自研技术的加持下，这款定位为“C级高性能生态科技轿车”，被小米创办人、董事长兼CEO雷军称为“媲美保时捷、媲美特斯拉”的“能承载大家所有向往的梦想之车”。雷军更是自信地称，“不怕友商截胡技术，首款产品必须成功。” 作为一款电动智能车，电动技术是其基础，小米发布了三项“硬核”技术，包括小米超级电机、CTB一体化电池技术以及9100吨一体化大压铸设备集群系统。 即将搭载在量产车上的小米超级电机V6、V6s，转速达到21000rpm，峰值扭矩达到500N.m，峰值功率为275kW，功率密度为6.78kW/kg，分别与联电和汇川联合开发。在2025年上车的V8S超级电机，转速达到27200rpm，最大马力达到578ps，峰值功率为425kW，峰值扭矩达到635N.m，最高效率为98.11%，功率密度为10.14kW/kg。同时，小米超级电机已经开始预研下一代技术，采用碳纤维激光缠绕工艺，转速达到35000rpm。 同时，作为目前最为流行的CTB一体化电池技术，小米也进行了自研。其CTB电池包体积效率达到77.8%，最高电量达到150kWh，CLTC续航为1200+km。小米同时首创了电芯倒置技术，快速向下释放热量以保证安全。在冬季续航方面，小米采用双能热泵，一热多用，直供乘员舱，三热源逐级加热技术，串联了电机产生的余热，运到成员仓，电池包最大加热功率18kw。值得一提的是，小米与宁德时代合作生产电芯，并自建了电池包工厂。 在一体化压铸方面，特斯拉作为这一技术的开创者，也成为众多车企的对标对象。小米发布的自主设计的9100 吨一体化大压铸设备集群系统，实现小米汽车后地板72个零件合一，焊点减少840个，减重17%，同时生产工时减少45%， 比特斯拉Model Y后地板的投影面积大17%。此外，小米自研小米泰坦合金材料，以与压铸工艺相匹配。 在自动驾驶方面，小米汽车在发布会上展示了三个重要的场景，包括领航、代客泊车和超窄机械库入位。小米自动驾驶创新了变焦BEV、超分辨率占用网络以及道路大模型等自动驾驶技术，同时在小米端到端感知决策大模型下，搭载两颗NVIDIA DRIVE Orin ，508 Tops算力芯片，以及1颗激光雷达（一体式）+11颗高清摄像头+3颗毫米波雷达+12颗超声波雷达。 “小米全栈自研智能驾驶技术，第一期总投资达到33亿元，目前已经追加到47亿元，其自动驾驶的目标是2024年进入行业第一阵营。”雷军给小米的自动驾驶设下了KPI，“明年年底开通100个城市NOA。” 作为科技公司，小米在智能座舱方面更为擅长。全车搭载5块屏幕，包括了16.1 英寸3K分辨率 16:10 中控生态屏、56 英寸超大抬头显示屏、7.1 英寸翻转式仪表屏以及后排座椅可以悬挂的平板。智能座舱搭载骁龙8295座舱芯片，保证了座舱系统的稳定性和流畅性。 同时，小米还将“看家本领”澎湃 OS上车，为用户提供了与手机平板一样的交互体验，这也是小米汽车智能座舱实现人车家全生态的基础。小米汽车可以实现手机车机跨端无缝连接，实现手机应用秒变车机应用。 “随着即将发布的小米汽车，小米的人车家全生态正式闭环，迎来了‘跨越’一刻。”雷军表示，“小米做汽车有很多天然的优势，因为今天智能电动汽车的本质就是汽车工业跟消费电子工业的整合，是一个大融合，所以进入汽车行业对小米来说有挑战，总体来说难度可控。” 在发布会下半场，小米也对首款量产车进行了“预发布”。按照此前计划，小米SU7预计2024年上半年正式量产。对于售价，尽管目前行业有猜测其在20万元上下，但雷军表示，定价方面，小米 SU7“确实有点贵”，但是“有理由的贵”，“不要再说9.9万元了，14.9万元也不可能。”

钠离子动力电池产业化正在迈出关键一步。12月28日，孚能科技宣布，首款江铃易至EV3251km版本钠电车型下线，电池能量密度在140-160Wh/kg之间，零下20℃放电容量保持率可以达到91%以上。 “公司钠电产品已经在与乘用车、两轮车、换电、储能等客户和项目积极对接开发中，钠电池送样也得到客户的良好反馈。”孚能科技方面表示，根据规划，公司将于2024年带来第二代钠离子电池，能量密度将达到160-180Wh/kg；2026年，产品能量密度将进一步提升至180-200Wh/kg，以满足更多场景的应用需求。 此前一天，江淮汽车拔得钠电装车头筹。是日，江淮钇为全球首款钠电池量产车正式下线，计划明年1月开启交付。据悉，此次新车搭载的钠离子电池采用了由中科海钠提供的钠离子圆柱电芯，并采用了江淮钇为的蜂窝电池结构。按官方表述，这一电池具备了永不自燃的安全特点。 “钠离子电池在动力领域的应用逐步展开，将大大促进新能源产业的发展。”业内人士表示，车企对钠电池车的定位应该是以小微型车为主。这类车有两大特点，一是代步通勤，行驶距离不远，电池包的带电量不大，能量密度低的钠电比较适合；二是钠电池理论上能做到比锂电便宜，而微型车的智能化要求不高，对电池能量密度没有太高要求，钠电池也适合。“从目前的车企的布局来看，钠离子电池在电动汽车市场应该是主攻微型车，并有望在2025年以后逐渐抢占锂电池占据的部分市场。” 中科院物理所副研究员陆雅翔曾表示，我国锂资源70%依赖进口，钠离子电池所需的资源丰富、原料更易得，其电芯材料成本大约相当于磷酸铁锂电芯材料成本的70%，具有成本优势。 钠离子电池正在叩开产业化大门。11月28日，财联社记者获悉，比亚迪旗下弗迪电池日前已就共同投资钠电池项目与淮海控股集团签约，项目计划总投资100亿元，将在江苏徐州打造全球最大的微型车钠电系统配套基地；11月21日，瑞典电池企业Northvolt对外宣布，已开发出一种先进的钠离子电池，其能量密度超过160 Wh/kg；11月24日，宁德时代在互动平台表示，公司钠电池将首发奇瑞车型。此外，在稍早前的2023广州车展上，广汽集团总经理冯兴亚表示，将钠离子电池等列入广汽自研电池关键技术攻关。 为满足下游客户需求，电池厂商对于钠离子电池的量产能力也在逐步形成。宁德时代、比亚迪、中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技等电池厂商均先后宣布，将最快在2023年后形成钠离子电池的量产能力。 根据《中国钠离子电池行业发展白皮书（2023年）》预测，到2023年年底全行业将形成13.5GWh的钠离子电池专用量产线产能，到2030年钠离子电池的实际出货量将达到347GWh。据高工产研统计，目前钠离子电池产业链布局企业数量已超过100家。其中，电池环节企业超85家，正极材料企业40家以上，负极材料企业25家以上。 值得注意的是，钠离子电池概念最近两年来的火热，与锂价的高涨有重要关系。然而受国内市场供需、库存周期、采购博弈等影响，近期国内碳酸锂价格，已较去年11月的58万元/吨的高位跌去了超过60%，这让以成本优势再度重回视野的钠离子电池面临尴尬境地。浙商证券曾测算，当碳酸锂价格降低至20万元/吨时，磷酸铁锂电芯的材料成本与钠电芯的材料成本相当。 “钠电产业现在远远没有完成从0到1，到达百GWh时代仍然还需要3-5年的时间。”中科海钠总经理李树军直言。在今年4月举办的第二届世界动力电池大会云上宜宾论坛上，中科院院士欧阳明高称，钠电池能够起到平衡锂价、保证锂资源供应安全的作用，不太可能成为主流，但钠离子电池技术一定要发展，“因为它是锂离子电池的一个有益的补充。” 据研究机构EVTank预测，到2030年，钠离子电池的实际出货量或将达347GWh；2024-2030年的复合增长率达58.1%。

从小米宣布造车到昨日的发布会为止过去了1003天。 尽管起步较晚，但依靠提前在产业链上的投资布局，对成熟零部件供应链的复用，基于此前“造车新势力”已探索完成的“骁龙芯+激光雷达+800V高压电池”的智能汽车标准公式，小米汽车还是实现了三年内快速下线。 根据雷军介绍，目前小米汽车首期研发投入超100亿元，这些投入主要集中在了新能源汽车的核心技术上，包括自研电机、自建电池包工厂、压铸技术以及关键的辅助驾驶技术研发上面。 其他零部件，如智能驾驶的芯片小米选择了英伟达；智能座舱内的芯片，小米选择了骁龙；车身和底盘的各类控制零件，则是来自德国的传统汽车一级供应商居多，如博世、德国采埃孚、舍弗勒等。 根据公开信息显示，12月26日工信部发布了调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求。 小米SU7两款汽车（包括标准版和Max版）已经被列入到了第一批减免车辆购置税的新能源汽车车型目录，产品型号分别为BJ7000MBEVA1、BJ7000MBEVR2，生产企业名称为“北京汽车集团越野车有限公司”。 在介绍小米SU7时，小米集团董事长兼创始人雷军甚至直言，你们不要再喊9万9了，不可能的，也不要再喊14万9了。 小米前联合创始人黄江吉（KK）在其社交平台上表示：“看着雷总在台上骄傲又认真的介绍这最新作品的各种细节，我意识到是时候把我的992 Turbo S 換成小米SU7了。” ▌核心技术，小米选择“自己上” 雷军表示，SU是Speed Ultra的缩写，高性能是小米的基因，第一辆车代表了小米的造车理念：科技X生态，小米SU7定位“C级高性能 生态科技轿车”。 雷军补充道，小米选择首款车为轿车，是因为做轿车比SUV难，小米选了最难的一条路，轿车是汽车工业的“时代精神”。小米首款车已经小批量量产，还要再过几个月再正式发布，还要进行大量测试，以保证万无一失。 小米的首辆汽车将基于小米汽车摩德纳技术架构，整体体积要比Model 3大上一圈，小米SU7车长4997mm，轴距3000mm，车高1440m，百米加速为2.78秒，极速可达265公里每小时。 小米在首辆车的两大核心部件电机和电池方面，分别选择了“自研”和“自建”的方案。 小米汽车自研的“小米超级电机V8s”，转速达27200rpm，雷军表示：“小米超级电机已在进行技术预研，采用碳纤维激光缠绕工艺，实验室预研已实现了35000rpm。” 至于新能源汽车上的另一大核心部件电池方面 ，小米选择了宁德时代提供的800V高压101kwh麒麟电池，CLTC续航为800公里，支持超级快充，5分钟快充可实现200公里续航，15分钟可充入510公里续航。 关键的电池包工厂，小米则是选择了自建并在电池技术领域申请了132项专利，其中授权专利达65项。 雷军称压铸技术是行业趋势 ，小米在压铸方面也投入了不少资源。 小米官网招聘信息显示，公司在北京地区对汽车车间生产经理、车间安全工程师和精益工程师存在人才需求，在冲压、压铸、压铸模具、压铸机加工、车身、涂装、钣金等汽车整车生产的相关岗位亦有较多用人需求。** 小米汽车SU7上的后地板采用了“72 合一”一体化压铸技术。该零件由采用了小米9100吨大压铸技术的压铸岛制造。雷军将其压铸岛喻为“工业巨兽”，重达1050吨，占地840平方米，整个压铸岛约两个篮球场大小。 ▌智驾技术，小米选择“成熟平台”打造 目前智能汽车的定义已逐渐标准化，8295芯片+激光雷达+800V高电压的方案就是其中代表。 小米汽车的智能座舱采用了骁龙8295芯片，搭配可实现508TOPS算力的2颗英伟达Orin芯片，以及1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达。 基于这一套智能驾驶硬件平台，小米融入了三项自研技术包括新一代技术平台BEV、transformed以及占用网络全面融入大模型，可以自动消除下雨、下雪对于占用网络的影响，有效提高识别效率。 雷军表示，小米汽车的算法不依赖高精度地图，能够通过大模型实时生成高精度道路的拓扑结构，媲美高清地图，准确生成行驶引导线，能够绕行修路地段。目标是明年年底开通100个城市的城市领航NOA。 生态互联方面则是小米的优势区间 ——此前发布的澎湃OS上车，形成了雷军心目中的“人车家”生态闭环，系统交互体验与手机一致，小米平板的应用能够无缝上车，支持应用使用的无缝流转 小米汽车官方表示，在生态应用上面，小米澎湃OS已经上车，系统交互体验与手机一致，小米平板的应用能够无缝上车，支持应用使用的无缝流转。 加上小米CarIoT生态首批支持1000+米家设备，同账号免密互联，支持设置自动化场景联通。并且提供统一标准化硬件接口，支持iOS生态上的CarPlay、AirPlay以及iPad上车，目前全面向三方开放。 ▌产业链早布局，成熟供应链，小米选择复用 根据雷军介绍，目前小米汽车首期研发投入超100亿元，研发团队共有3400多名工程师，其中在关键领域拥有上千名国内外顶尖的技术专家，其他部分小米汽车则是依赖供应链上的成熟零部件和技术。 早在进入到新能源汽车领域之前，小米就已经开始布局——在乘用车领域投资了小鹏汽车和蔚来汽车。在乘用车之外，小米还投资了九号公司、石头科技和工匠派等企业，产品覆盖电动自行车、平衡车和滑板车等领域。 产业链上游方面，小米投资企业的业务范围聚焦智能化、电动化，具体包括车规级芯片、激光雷达、智驾软件解决方案、线控执行器、动力电池和电池原材料，以及精密传动齿轮等。 小米投资的激光雷达企业包括禾赛科技、速腾聚创等重点品牌，对于机械式、半固态和固态激光雷达等技术方案都有覆盖。 以小米SU7为例，根据新消费日报记者调查发现，其中车身稳定系统ESP、制动控制器DPB都是采用的博世提供的现成方案。 加速度传感器由大陆特威斯提供，四活塞固定卡钳、打孔通风制动盘由布雷博（brembo）提供，转向器供应商为耐世特(nexteer)，轮毂轴承供应商为舍弗勒（schaeffler）， 空气弹簧由拓普集团供应，CDC减震器的供应商为德国采埃孚，Benteler则为悬架构件供应商。 依靠在产业链上的布局，对于成熟供应链零部件的使用，基于现有的新能源汽车硬件平台，小米汽车尽管起步较晚，但在时空上缩短了与竞争对手的差距。 ▌营销剑指特斯拉、保时捷，小米搅动车圈 小米是有意对标特斯拉、保时捷的，雷军在发布会开始就表明了小米汽车的目标是造一辆媲美保时捷、特斯拉的dreamcar，这也是近期不少国内品牌选择的营销方式。其中，蔚来ET9对标迈巴赫S级，赛力斯问界M9对标宾利添越等。 在技术沟通会前一日，小米特意在北京、上海、深圳等地标建筑上，通过灯光秀向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等车企致敬的标语。这也引发了造车新老势力之间的讨论。 比亚迪、小鹏汽车创始人何小鹏以及蔚来汽车创始人李斌都对雷军加入造车表示欢迎。 小米在智能手机时代的另一个对手，魅族早已卖身吉利集团，尽管并不直接造车，但却以另一种“形态”加入到“造车”之中。 此前在魅族秋季无界生态发布会上，星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜宣布，为了与更多生态伙伴共享Flyme Auto的核心能力，带来了更开放、更方便车企接入的无界智行开放平台，提供更灵活的模块化能力，以更低成本、更高效率快速提升其智能座舱使用体验。 吉利集团旗下品牌极氪发布的新车007也于近期发布，恰好与华为问界M9的发布日期撞上。奇怪的是，本次小米的致敬名单中，吉利并不在列。 吉利高级副总裁杨学良在其社交平台上连发数条微博，从表示欢迎的“加油，虽未被致敬，但仍然敞开胸扉欢迎新玩家入场，Good luck and have fun！” 再到小米在集团大楼向比亚迪致敬，杨学良转发评论：过了，并称“我们不跟小米比”“超越 007，试试吧”。今日一早，杨学良再度表示：“人要是总想着被致敬就完了，但人要是总想着致敬别人也没啥出息。” 雷军在发布会开场就表示，他对造车怀有一颗敬畏之心，宣布造车后早已去每一家车企参观，包括传统车企，如长安、吉利、北汽等，想向所有车企致敬。通过15-20年努力成为全球前五的汽车厂商，做好看、好开、舒适、安全的移动智能空间。

小米集团董事长雷军在小米汽车技术发布会上表示，在未来15-20年内，希望成为全球五大汽车制造商之一。发布会上，小米汽车发布了超级电机V8s、CTB一体化电池技术等一系列先进技术。 浙商证券表示，小米打造首款中大型纯电轿跑SU7，造型前卫，运动感十足。众多年轻化设计元素符合年轻一代人群消费观念。动力最高采用495kw功率双电机，远超竞品车型，并配备激光雷达。整体上，在造型、动力、车机方面有较强优势，有望成为爆款车型。西南证券指出，伴随小米汽车神秘面纱的逐步揭开，零部件供应商陆续披露与小米汽车的合作关系，建议持续关注小米产业链中基本面好，拿单能力强，并且与华为、小米、奇瑞等优质客户有深度合作的相关公司。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 津荣天宇 持续拓展新能源车市场业务，获得了小米等新能源车型产品的配套业务。 高盟新材 正稳步推进与小米汽车在车用零部件隔音减振降噪领域的合作。

SMM 12月28日讯：12月28日，市场早盘低开高走，创业板指强势领涨。盘面上，新能源赛道全面爆发，光伏设备板块盘中暴力拉涨，午后指数涨超10%，赚钱效应也延伸至电池、能源金属、风电设备等板块，电池板块指数盘中一度涨逾6%，能源金属板块涨超5%。 个股方面，德新科技、科达利、时代万恒等多股盘中涨停，天宏锂电、安达科技、长虹能源、天力锂能等多股涨逾10%；能源金属板块方面，赣锋锂业盘中一度涨逾8%，华友钴业、天华新能、天齐锂业等一同涨超6%，西藏矿业、融捷股份、腾远钴业、寒锐钴业等多股涨逾5%。 消息面上，据乘联会消息，12月1—24日，新能源汽车市场零售56.7万辆，比去年同期增长22%，较上月同期增长10%，今年以来累计零售737.5万辆，同比增长34%。 锂价方面，此前锂价整体处于下行通道，不过据SMM现货报价显示，12月28日，国产 电池级碳酸锂 现货报价在此前的连续下跌之后今日终是短暂持稳，报9.3~10.1万元/吨，均价报9.7万元/吨。 》查看SMM钴锂现货报价 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 据SMM最新调研显示，此前碳酸锂价格经历了长足的下行，目前已行至相对低位区间，锂盐厂本身挺价意愿情绪渐强，而随着期现货价差的拉大，致使部分厂家高价交仓意愿有所增强，且正极端自身需求不稳的状况下，采买需求亦较为谨慎，市场成交逐渐清淡，碳酸锂价格走势渐稳。 国泰君安评论称，虽然锂价处于预测下行周期的通道中，但考虑到其终端需求带来其区别于传统有色品种的强成长性，仍有阶段性超跌反弹的机会。锂板块的上涨会先于现货价格启动。推荐关注：永兴材料、藏格矿业、天齐锂业、赣锋锂业、盛新锂能、融捷股份。受益：中矿资源。 国投证券则表示，随着矿山探采项目逐步建成达产，资源端维持放量节奏，期货及现货锂价持续探底。但从长期来看，新能源需求确定性较高，且随开采深入，供给端成本中枢逐步抬升，或对锂价产生托底作用。具备高锂精矿自给率企业仍具备较高利润弹性。 在能源金属板块和电池板块都跟随光伏板块拉升的同时，锂电池和新能源车板块表现也十分抢眼，锂电池板块盘中一度涨逾4%，新能源车指数盘中也拉涨近3%。锂电池个股方面，更是掀起了轰轰烈烈的“涨停潮”。赛伍科技、德新科技、科达利、天赐材料、天奇股份等近9股盘中涨停，天宏锂电、安达科技、天力锂能等多股纷纷涨逾10%。 消息面上，12月28日，国家统计局数据显示，1~11月份，汽车行业受产销加快、出口较快增长等因素带动，利润增长2.9%，增速较1—10月份加快2.4个百分点。 此外，12月28日，工信部发布《关于2024—2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，其中提到，2024年度、2025年度的新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%。对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。 》点击查看详情 且值得一提的是，2023年已经即将过去，回顾过去的一年，国补退坡背景下，国家以及地方轮番发布各式政策推动新能源汽车消费，且今年“金九银十”以及“铂金11”汽车市场的表现都十分出色，产销量月月刷新同期历史新高。而在12月车企花式促销背景下，中汽协此前也预计，12月汽车市场会持续向好，有望再现年底“翘尾”现象。中汽协预计2023年汽车产销全年有望创造历史新高，超预期完成全年预测目标。 此外，SMM近日还围绕2023年汽车市场受关注比较高的话题作了全年的回顾和总结，并整理了市场上知名人士以及各机构对2024年汽车市场的展望，市场多对2024年汽车市场保持看好态度，预计2024年汽车增长势头将持续，详情可移步“ 逆风飞翔的2023年车市：价格战、花式促销、欧盟“虎视眈眈”下 销量屡刷新高！【SMM年度专题】 ”一文查看。

今年，电动汽车在美国的销量增长正面临瓶颈，几乎整个行业都受到了一定程度的影响。 在旨在促进电动车型销售的严格尾气排放新规的刺激下，全球汽车制造商此前已在电动汽车技术上投资数十亿美元。但是，随着美国消费者始终对是否应放弃传统的燃油车犹豫不决，一些美国车企正在纷纷推迟电动汽车的投资计划。 如下图所示， 今年前11个月，尽管美国电动车型的销量增长依然要快于整个汽车市场，但增速正明显低于过往几年。 从近期的情况来看，买家兴趣的降温已经对美国汽车制造商造成了压力，这些制造商此前普遍加大了对电动汽车和车用电池的生产力度，以迎接预期中更大的客户需求激增。然而，在今年下半年，电动汽车销售增长却开始出现停滞，不少车企高管将此归因于电动车型依然相对较高的价格。 美国电动汽车月销量变化： 事实上，随着电动汽车和皮卡大量堆积在经销商的车库中，一些车企已经在重新评估其投资计划。 根据汽车购物和信息平台Edmunds的数据，目前经销商销售电动汽车比销售燃油车要多花费大约三周的时间。而在一年前，电动车的销售速度可是曾经比燃油车要明显更快。 美国经销商销售各类车型的平均天数： 美国汽车制造商面临的另一处关键挑战在于，电动车型的需求并没有在全美均匀分布。根据标准普尔全球移动数据，美国电动汽车销售主要集中在少数几个州。 根据美国汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)对标普全球移动数据的分析，今年7月至9月间，加利福尼亚州售出的所有汽车中有近四分之一是电动汽车，而在通用汽车和福特汽车总部所在地密歇根州，相关销售占比仅略高于3%。 此外，不少经销商和汽车企业高管表示，大多数美国电动汽车买家都在城市地区，那里的公共充电基础设施更为便利。 标准普尔全球移动的数据显示，截至9月份，在美国电动汽车和皮卡的十大市场中，有六个是西海岸的城市，前四个都位于加利福尼亚州的大都市区。 经销商和汽车制造商表示，许多美国汽车买家并不愿放弃他们的燃油车，转而购买电动车型，原因是电动车的价格依然相对较高，而且他们仍担心电动车充电不方便。 目前，美国汽车制造商正在试图提供更多折扣和低利率优惠，以吸引买家。这些降价措施已推动电动车型新车的价格大幅下跌，而二手车市场上的电动汽车价格跌幅甚至要更大。 不过 即便如此，其价格依然要较燃油车更为昂贵。 根据J.D. Power的数据，11月份美国汽车买家购买一辆新电动车的平均价格为51668美元，而购买一辆新燃油车的平均价格为44112美元。 而若放到全球市场进行对比，与全球其他两大汽车市场(中国和欧洲)相比，美国电动汽车的销售起步较慢。 研究公司GlobalData的初步数据显示，第三季度在中国售出的汽车中，近27%为电动车型；而在美国，这一比例仅约为8%。在欧洲，第三季度售出的汽车中有近15%是电动汽车。 分析人士认为，造成这一趋势的部分原因是中国和欧洲更早、更积极地通过政府补贴和更严格的排放法规，来促进了电动汽车的销售。而美国作为一个相对起步较晚的国家，需要更多的时间让汽车公司推出更多的电动车型，并让消费者适应这项技术。 当然，展望电动汽车在美国的未来，汽车行业高管和分析师眼下也并非全然悲观。 不少行业人士表示，由于缺乏经济实惠的车型，电动汽车在美国的销售迄今仍未能实现腾飞，但这一情况可能会在2025年得到改变，届时预计会有价格更低的车型可供选择。他们相信，随着更多低价车型的推出以及公共充电器供应的改善，未来销量仍有望加速增长。 汽车服务公司考克斯汽车(Cox Automotive)分析师Stephanie Valdez Streaty表示，“我们将开始看到更多低于3.5万-4万美元的电动汽车。这将是一个重大变革。行业会继续向前发展，尽管期间会面临不小的颠簸和曲折”。