11月19日，由四川省证券期货业协会、四川省上市公司协会特别支持，期货日报、产业服务联盟、华西期货联合主办，永安期货、弘则研究协办的“2025年期现融合助力新能源产业高质量发展研讨会”在成都圆满落幕。行业大咖、期货机构代表与新能源企业负责人齐聚一堂，共话产融协同新路径，干货满满，亮点纷呈！ 四川证券期货业协会副会长、华西期货总经理魏哲平：期货市场成为新能源企业不可或缺的风险管理平台 “当前，越来越多的新能源企业通过使用期货工具实现了稳健经营，期货市场成为新能源企业不可或缺的风险管理平台。”四川证券期货业协会副会长、华西期货总经理魏哲平表示。 魏哲平称，“十五五”规划建议提到，坚持把发展经济的着力点放在实体经济上、加快新能源等战略性新兴产业集群发展、坚持风光水核等多能并举，加快建设新型能源体系。在国家战略引领下，共同探讨期现融合助力新能源产业高质量发展，彰显了期货行业的担当与远见。 “近年来，随着新能源品种体系的不断完善，期货市场服务实体经济的深度和广度持续拓展。”魏哲平表示，通过深度合作，期货公司已成功帮助一批新能源龙头企业建立了完善的风险管理体系，在企业应对原材料价格剧烈波动的过程中发挥了关键作用。 据了解，四川资源禀赋得天独厚，是国家重要的清洁能源基地和全球新能源关键原材料核心供给地。截至2024年年底，四川新能源产业链企业近200家，其中本土上市企业11家，专精特新、“单项冠军”等优质企业37家，实现营收约2079亿元，综合实力稳居全国前三。通威集团成为全球首个光伏领域世界500强，东方氢能、中材科技等“链主”企业引领发展，光伏电池片产能占全国的六分之一，氢能产业营收、风电整机新增装机容量均位居全国乃至全球前列，四川已构建起光伏、风电、氢能“黄金三角”支撑的产业格局。 “在迈向高质量发展的过程中，四川新能源产业离不开金融‘活水’的浇灌，尤其是在风险管理方面，更需要期货市场的保驾护航。”魏哲平表示。 琏升科技董事会秘书吴艳兰：期现融合成新能源产业高质量发展“必选项” 琏升科技董事会秘书吴艳兰在致辞中表示，在新能源产业从规模扩张迈向高质量发展的关键阶段，期现融合已从“可选项”升级为“必选项”。 吴艳兰表示，当前新能源产业正面临技术迭代加速、原材料价格波动加剧与全球贸易环境复杂化的三重挑战。“原材料价格的大幅波动已经影响到企业的盈利与生产稳定性，但期现融合作为一种创新的金融工具和商业模式，为新能源产业的稳定发展提供了新的思路和解决方案。”吴艳兰说，一是期现融合能够有效稳定新能源企业的生产经营；二是期现融合有助于优化资源配置，促进新能源产业的健康发展；三是期现融合是推动新能源产业国际化的重要桥梁。 弘则研究首席经济学家苏畅：当前宏观经济呈现K形分化特征 弘则研究首席经济学家苏畅认为，当前宏观经济呈现K形分化特征，科技与能源转型领域形成增长支撑，传统经济与传统能源则面临调整压力。“十五五”期间，我国经济预计保持4.2%左右的年均增速，科技是重点投资领域，而收入分配优化是提振消费的关键。 在能源转型领域，苏畅表示，新能源替代传统能源的进程正在加速，预计2026年新能源对汽油的替代量级将达到3199万吨，对柴油的替代规模也将进一步扩大。同时，全球市场产能扩张与供应过剩现象加剧，油、煤等传统能源品种进入过剩周期，油价中枢下移将带动工业品价格调整。 协鑫科技硅战略总监钱坤：颗粒硅N型应用升级与ESG合规布局成为企业破局“内卷”的关键 协鑫科技硅战略总监钱坤在会上表示，当前光伏行业正面临需求增速放缓与产能阶段性过剩的双重压力，颗粒硅N型应用升级与ESG合规布局成为企业破局“内卷”的关键。 据钱坤介绍，2025年全球光伏装机预计下修至480~500GW，同比增速降至2%~5%，硅料等环节产能阶段性过剩问题突出。2025年，硅料名义产能为280万吨，供需比超过2，行业库存偏高。在此背景下，产品差异化与合规能力成为核心竞争力。 钱坤表示，期现融合为新能源企业应对价格波动提供了保障，而颗粒硅的技术优势与ESG合规能力从根本上提升企业长期竞争力，助力行业在高质量发展道路上突破瓶颈。 全国期货（期权）实盘交易大赛金牌导师谭伟鸿：构建产业金融生态，以金融“广度”放大产业“深度” 全国期货（期权）实盘交易大赛金牌导师谭伟鸿表示，广期所新能源品种上市标志着行业竞争已从“制造竞争”迈入“金融竞争”，未来，赢家需兼具“产业洞察”能力与“金融工具”应用能力。他提到，传统产业经验在金融市场易“失灵”，根源在于其产业视角局限于自身及上下游、依赖线性决策，而金融市场聚焦“未来预期”，注重多维定价与风险中性思维，波动既是风险又是机会。 他表示，产业决策需实现范式转移，即从“赌方向”到“锁利润”、从管理实物库存到综合管理头寸、从“被动承受”到“主动运用”金融工具。 谭伟鸿呼吁构建产业金融生态，通过提升理念、组建团队与完善风控，以金融“广度”放大产业“深度”，推动新能源产业参与者从制造商向“风险管理者”“资源整合者”进化，实现期现融合共生，进而赋能产业高质量发展。 永安资本产业服务部经理刘逸斌：期现融合为新能源产业保驾护航 永安资本产业服务部经理刘逸斌表示，当前新能源企业面临价格波动、资金链管理、汇率利率波动等多重风险，而随着“双碳”战略的推进，新能源产业规模持续扩大，风险管理已成为行业发展的“必选项”。 在期现融合实践方面，据刘逸斌介绍，套期保值是企业对冲风险的主要方式。2024年有1503家实体行业A股上市公司发布套期保值相关公告，商品套期保值额度同比增长约60%，显示出产业对期货工具认可度的提升。他表示，审慎的套期保值应与企业核心业务紧密挂钩，通过明确的风控制度实现风险对冲，而非追求价格波动收益。 针对新能源企业的痛点，刘逸斌介绍，永安资本构建了期现业务、做市业务、场外衍生品业务等多元化服务体系，通过基差贸易、合作套保、仓单服务等模式，降低了企业参与期货市场的门槛，助力企业保供稳价。 龙蟠科技碳酸锂期货策略经理王玉龙：碳酸锂产业套保策略升级，供需双旺下风险管理成关键 龙蟠科技碳酸锂期货策略经理王玉龙表示，碳酸锂企业套期保值可分为经营性、战略性、综合性三类，需根据产业链环节精准施策：上游矿山可按利润水平调整套保比例；中游贸易与加工企业需聚焦定价时间敞口风险，通过期现贸易、库存保值等方式对冲波动。他表示，经营性套保应注重流动性、基差与资金管理，战略性套保则需强化市场研判能力。 在王玉龙看来，碳酸锂需求正迎来多领域爆发：储能行业5年内需求有望增长4倍；纯电重卡将成第三增长曲线；2026年全球总需求预计达201万吨，动力与储能电池是核心驱动力。供应端则呈现区域分化特征，中国、非洲成为主要增量来源，2026年全球总供应预计达208.3万吨，供需整体保持紧平衡。 他建议企业结合长周期供需趋势与短周期库存变化，灵活运用期货和期权工具，通过科学套保锁定生产成本与销售价格。 圆桌讨论：以期货之力，为新能源产业高质量发展蓄能 在圆桌讨论环节，国泰君安期货产业发展部总经理助理王松泰、中信建投期货金属首席分析师江露、四川澳思锂业总经理助理刘洋、弘则研究光伏首席分析师刘艺羡等，围绕光伏及锂电行业发展现状、期现融合对四川产业的机遇、企业套保实操误区、产融协同生态构建等议题展开深入交流。 刘艺羡表示，当前光伏产业特别是硅料环节，已成为政策属性非常强的领域。“反内卷”与价格法为行业设定了盈利底线，改变了单纯通过市场出清决定价格的逻辑。 在此背景下，期货市场的作用愈发凸显。刘艺羡表示，多晶硅、碳酸锂期货上市后，其价格发现功能为上下游企业优化采购成本与销售价格提供了机会，“当盘面价格升水现货时，上游企业可以根据自己的销售计划卖出更高的价格；当盘面贴水时，下游企业可以借助期货等衍生工具锁定更低的原料成本”。 刘洋表示，碳酸锂期货上市后，价格变得高度透明，上下游都看盘面定价，中游企业必须依据期货周期来预判价值，“期货市场吸引了大量期现商，彻底改变了以往上游控货提价、下游一货难求的局面，使得市场流动性极大增强，在任何价位都能实现交易。” “期货已深度嵌入产业链，点价模式成为市场主流，而未能及时拥抱这一变化的传统贸易商正快速被市场淘汰，这深刻揭示了金融工具对产业格局的重塑之力。”刘洋称。 谈及四川新能源产业的发展机遇，与会嘉宾均认为，期现融合是把握时代“风口”的关键。 王松泰用“起风了”来形容四川面临的机遇。他结合“十五五”规划建议目标，表示四川拥有得天独厚的产业基础与政策支持，“应用期现工具好的企业，能更好地适应环境，构筑竞争优势”。他分享了一个逆势增长的案例：一家上市公司在碳酸锂下跌行情中，通过基差贸易等期现结合方式，实现了2亿~3亿元的利润增长。 江露表示，四川水电资源丰富，若未来电力期货上市，将极大增强绿电成本的透明度，吸引更多高端制造企业落户，为四川新能源产业带来新的增长极。 谈及未来产融结合的方向，嘉宾一致认为，深度融合与生态共建是主流。 刘洋表示，根据碳酸锂行业的经验，产业链接受新定价模式的速度远超预期，企业需要全面、快速拥抱期货。 江露认为，服务机构必须下沉到产业里面去，真正理解企业痛点，才能提供适配的策略。刘洋也认为，期货机构应围绕产业的具体难点提供针对性方案，而非空谈投资回报。 王松泰表示，当前新能源期货品种尚属“年轻”，市场中仍有较多机会。企业应珍惜这段发展窗口期，善用期货工具，最终目的是构建和维护自己的产业“生态圈”，实现可持续发展。

受政策利好推动，今日港股氢能概念逆势走高。 截至发稿，国内氢燃料电池龙头重塑能源(02570.HK)涨近40%，盘中最高一度涨约70%。国富氢能(02582.HK)、亿华通(02402.HK)等个股也明显拉涨。 消息面上，近期国家能源局发布关于促进新能源集成融合发展的指导意见，或推动绿色氢氨醇产业基地建设，带动行业迎来预期修复。 其中提到，要合理配置储电、储氢设施，研发新能源发电与制氢储氢设施、用氢负荷的一体化自适应自调节系统，提升风光氢储一体化协同优化控制水平和自平衡能力。推动新能源弱并网、离网制氢模式发展。 中银研究院分析表示，近年来中国氢能消费占全球市场需求比例总体呈上升趋势。预计未来，在发展目标倒逼之下，中央、地方政府可能加大对氢能行业的政策扶持力度。 据中国氢能联盟预测，2050年中国氢气需求量将接近6000万吨，产业链年产值达到12万亿元，在中国终端能源体系中占比超过10%，成为引领经济发展的新增长极。 国金证券还特别指出，2025年是示范城市群政策的最后一年，也是氢能中长期规划的第一个结算时点，城市群扩容、补贴下发等政策将加速燃料电池车量的释放，后续相关接续性政策也将陆续出台。这意味着氢能板块还有望迎来进一步催化。 综合来看，当前国内政策面对氢能产业链的扶持导向明确，短线市场对利好反馈积极。而全球范围内，氢能在能源结构转型中的重要性也被持续认可，行业规模化扩张的前景也或带来巨大市场潜力。

据最新消息，11月10日，佛吉亚（上海）氢能投资有限公司与上海舜华新能源系统有限公司（以下简称“舜华新能源”）在上海正式签署战略合作协议。 当前，氢能作为清洁能源领域的核心赛道之一，正迎来全球范围内的加速发展。作为全球最大的制氢国，中国已明确将氢能源上升至国家能源战略高度，将其列为战略性新兴产业和未来产业的重点发展方向，为产业链上下游企业搭建了广阔的发展舞台。 佛吉亚积极响应中国战略部署，提前布局氢能赛道，于2021年收购沈阳斯林达安全科技有限公司，正式展开中国区氢能业务。此后持续加大氢能业务投资力度，已在上海、沈阳设立研发中心，并控股多处储氢瓶生产制造基地。 2024年2月，佛吉亚（上海）氢能投资有限公司在上海市嘉定区隆重举办开业仪式，这一全新实体的落地，标志着佛吉亚进一步深化在华氢能业务布局，推动尖端储氢系统产品组合的研发和生产，以及与国内氢能产业链上下游的密切合作。 舜华新能源作为氢能系统总体解决方案供应商，在氢能应用关键技术的研发以及产业化推进方面，亦积累了极为丰富的经验。其自创立便始终聚焦于高压氢气处理、加氢站的建设与运营，以及“制-储-运-加-用”生态系统的构建。历经21年多的深耕细作，不仅沉淀了深厚的行业底蕴，还主导或参与制定了许多氢能相关的国家标准。 此次战略合作协议的签署标志着舜华新能源与佛吉亚将在氢能领域开启战略合作的全新征程。双方将充分施展各自的优势，携手推动氢能产业链上下游的协同共进，涵盖氢气制备、储运、加注以及应用等各个环节。

近日，本田中国与东风集团共同宣布，正式启动氢燃料电池商用车的社会示范运行。该项目将率先在武汉市的现有物流配送线路中展开，由双方合资成立的武汉东本储运有限公司负责运营，后续计划逐步拓展至广州、上海等重点城市。 此举标志着两家公司在氢能源领域的合作从技术研发阶段正式迈入商业化示范运营的新里程。 双方在氢燃料领域的合作由来已久。自2023年起，本田中国与东风集团就开始了本田燃料电池系统与东风轻型商用车的整车搭载技术验证工作。在湖北省进行的严格测试中，重点针对燃料电池系统的环境适应性、动力经济性及耐久性等关键性能指标进行了全面评估。 经过两年多的实际路况测试，数据显示本田燃料电池系统在响应特性和系统可靠性方面表现优异，完全满足商用车的日常运营需求。这些扎实的技术积累为本次社会示范运行奠定了坚实基础。 本田在氢能技术领域的布局可追溯至三十年前。2013年，本田就与通用汽车展开合作，共同开发新一代燃料电池系统。2015年推出的氢燃料电池车型。 发展氢燃料电池商用车具有重要的战略意义和现实价值。从能源结构转型角度看，氢燃料电池车是实现交通领域碳中和目标的重要路径。相较于纯电动汽车，氢燃料电池车具有续航里程长、加注时间短、低温性能好等优势，特别适合中长途、重型运输等商用车应用场景。 在环保效益方面，氢燃料电池车在行驶过程中只排放水蒸气，真正实现了零碳排放。同时，氢能作为二次能源，可以通过可再生能源制取，有助于推动能源结构的清洁转型。 东风汽车集团有限公司副总经理黄勇表示："碳中和不是单一企业的'独角戏'，而是产业链上下游的'协奏曲'。"这番话道出了氢能产业发展需要全产业链协同推进的特点。 本次示范运行不仅是对燃料电池车辆性能的实际检验，更是对"研发-制造-运营"全链条商业模式的重要探索。通过实际运营，企业可以收集车辆在各种工况下的运行数据，准确核算使用成本，为后续商业化推广提供决策依据。 从行业发展趋势来看，本田与东风的合作代表了汽车产业多元化技术路线的发展方向。在全球汽车产业加速向新能源转型的背景下，不同技术路线的探索和竞争日益激烈。氢燃料电池作为重要的技术路线之一，正在得到越来越多企业和政府的重视。在中国这个全球最大的汽车市场开展示范运行，不仅有助于技术验证和经验积累，更能在未来的市场竞争中占据有利位置。

低空经济领域持续火热，主机厂商又出新。财联社记者在今日举行的2025深圳eVTOL产业发展大会暨低空经济展览会获悉，震东智飞发布吨级重载纵列双桨eVTOL，晔生航空发布了三款载人机型：云舰 WingShip、云翼 WingWing、云鲲 WingCool。 eVTOL再“上新” “我们发布的吨级重载纵列双桨eVTOL 天鲲DY6，在此次展会期间，就获得超50架的国内外意向订单。该产品为自主研发，遵循‘先载物，后载人’，目前主要用于货运，待载物版TC取证后，计划做同款载人版，设计载客量8人。”震东智飞展台工作人员告诉财联社记者，实际上，公司多旋翼，复合翼构型均有涉及，也研发了相关型号的产品，但最终核心研发仍选择了纵列双桨。 该震东智飞展台工作人员进一步表示，该构型主要参考波音CH47 70年的历史经验，该构型显然已经过历史的验证，从安全性来看，区别于其他飞行器，当动力损失后可自旋，进行滑翔降落，最大程度保障安全，且载重能力更强，适应99%的陆地场景。 财联社记者还从展方获悉，广东晔生航空科技有限公司在展会期间，全球首发3款原创且已申请了国家专利的全尺寸实体整机：超轻型载人eVTOL——云舰 WingShip、云翼 WingWing、云鲲 WingCool。这些产品已于2025年7月12日首飞成功。 如今低空经济市场eVTOL新品如雨后春笋般涌现，也玩出了新“花样”，展会上还展出了智航无人机的载人飞碟eVTOL，主用于观光娱乐。 对此，华羽先翔首席运营官王斌对财联社记者表示，市场上的eVTOL机型采用了多种不同的技术构型，包括全倾转旋翼、半倾转旋翼、多旋翼等。从使用场景上又可以分为载人和运货、其中载人eVTOL包含专为个人飞行体验设计的轻量化eVTOL（1～2座）和城市空中交通使用的出行eVTOL（4～6座），现阶段出现了个人飞行eVTOL和出行eVTOL并重的一个局面。但从趋势上看，未来低空经济还是以出行eVTOL为主。 “随着eVTOL市场的快速发展，越来越多的企业进入该领域，市场竞争日益激烈。为了在市场中占据一席之地，企业需要不断加大研发投入，提高产品性能和质量，同时降低成本，以满足市场需求。”王斌说。 主机厂商取证进程加速 新品之外，财联社记者还在展会现场看到，广汽高域、零重力、亿航智能（EH.US）等主机厂商携真机参展。 其中，广汽高域相关负责人对财联社记者表示，AirCab于今年6月发布，已申请TC取证，截至目前已有千台意向订单，预售价格不超168万元。该机机身采用航空级碳纤维复合材料，应用占比达到 90%，同时结合广汽集团成熟的汽车级规模化生产体系，将材料成本降低近30%，保留了“减重32%、提升续航35%”的性能优势。也基于此，未来市场化后的定价也会更加“亲民”。 华羽先翔自主研发的鸿鹄eVTOL整机及核心子系统型号合格证（TC）申请，在本月初获民航局正式受理，华羽先翔方面表示，公司是国内首家自研飞控系统与电动力螺旋桨系统随整机进入适航审定程序的eVTOL主机厂，预计2026年年底前取证。 “飞控系统是飞机适航取证的核心部分，需要满足严格的适航标准，需要通过大量的测试和验证活动，确保其安全性和可靠性。”王斌向财联社记者介绍，此外，自研飞控系统的难点还包括传感器数据融合、飞控的高实时性。自研电动力螺旋桨系统也存在难点，主要在气动效率优化、低噪声设计、结构强度和轻量化设计、振动抑制设计等方面。 王斌举例道，在有限的尺寸、转速和功率下，要实现螺旋桨的气动效率最大化，产生最大的推力并最小化功率消耗，需要进行先进的翼型设计、三维扭转与桨距分布设计，以及叶尖优化等，这需要深厚的空气动力学知识和大量的试验验证。目前，公司已围绕整机性能、核心子系统可靠性等关键目标，开展超百次试飞试验与地面验证测试 。 值得关注的是，震东智飞的新品采用的闭源（非开源）自研飞控。据前述震东智飞展台工作人员介绍，市面上飞控系统多适配多旋翼，并不能很好适配公司所选的纵列双桨构型，为此公司组建了飞控相关研发部门。其飞控采用国产车规级芯片，集成三余度安全飞控系统、双重导航体系（包括卫星导航和视觉融合导航）及自主避障系统，实现无人直升机的自主起飞、降落、悬停、避障及精确导航。 “当前的主机厂商，研发产品，都是以安全、适航取证为最优先目标，由此获得更好的融资机会。这也是他们选择飞控、电机等配套产品合作厂商时主要考虑的方面。”有参展商告诉财联社记者。 整体来看，王斌称，今年eVTOL市场呈现出更为活跃的态势。与去年相比，今年有更多的eVTOL机型进入了适航审定的关键阶段，这表明行业在适航认证方面取得了重要进展，预计未来一段时间内将会有更多的机型进入适航审定的阶段，推动eVTOL市场向商业化运营加速迈进。 预计氢能动力于2027年加速发展 在展会期间，财联社记者还注意到，有eVTOL主机厂商已设计氢混动力产品。不过目前主流的主机厂商，仍主要采用电力。 “预计在eVTOL领域，氢能动力的应用会在2027年加速发展。”易氢动力技术总监刘慧泽对财联社记者表示，从使用客户端来看，当前国内外eVTOL仍处于产业化初期的研发验证、取证阶段，有不少主机厂商尚未完全打通应用场景与商业逻辑，而氢能动力这类能源替代，是这些主机厂商第二阶段需要考虑的问题。 此外，刘慧泽进一步解释，从氢能自身发展来看，虽然能够让eVTOL飞得更远，但当前的氢能供应补给较电力有一定差距，因此仍需要一定商业化推广的时间。“若氢能产业进一步规模化发展，制氢价格下降，也会降低燃料成本，届时氢能动力的全生命周期成本，可能会比电池成本更低。” 据财联社记者了解，目前氢能多应用于重卡。近日，明天氢能公司与大道行新能源公司签署500台氢能重卡订单。 “氢能重卡的常态化运营，已具有一定规模，氢能动力已因此积累了大量的用氢经验和安全性保障。甚至从安全角度来看，氢能的安全性会更高。”刘慧泽说，氢燃料电池在发生危险时，可以做到毫秒级完全隔离切断储能端与发电端，并排空氢气瓶中氢气。

受益基本面及近期国内外利好共振，今日港股氢能概念股再度走强。 截至发稿，亿华通(02402.HK)涨超17%，国鸿氢能(09663.HK)涨超9%，国富氢能(02582.HK)等个股也纷纷跟涨。 消息面上，媒体报道称工信部将研究编制《“十五五”新型电池产业发展规划》，加强产业发展统筹规划和系统布局，防范低水平重复建设。市场预期氢能燃料电池或受益政策迎来发展良机。 此外，国资委近日公布央企10个氢能中试平台项目，其中包括氢液化装备中试验证平台、船用低速柴油及新燃料发动机中试验证平台、4MW燃烧中试验证平台、10吨/年二氧化碳加氢制甲醇中试验证平台等项目。表明政策与监管的支持的同时，也或加速产业链技术成果转化。 另据宝马集团透露，其第三代氢燃料电池系统已启动首批原型产品的试制，或将于2028年量产，并率先搭载于全新一代BMW X5。 综合来看，随着技术成熟及政策的积极推进，氢能板块基本面正迎来多重利好。 数据显示，年内绿氢项目加速兑现。截至25年8月底，绿氢立项产能约824万吨，开工率提升至35%。示范项目招标加速，1-8月电解槽共招标1.66GW，同比增长106.3%。25年以来，绿氢示范项目的推进速度和数量均明显提高，落地产能增长至23.6万吨。 国金证券则分析表示，国内外氢能板块共振，后续政策持续落地将带来催化。 据媒体跟踪报道，今年二季度以来，美股氢能概念股一路狂飙。全球主要的固体氧化物燃料电池（SOFC）供应商之一的Bloom Energy股价半年狂拉逾230%；氢燃料电池系统供应商Ballard股价在过去过去1个月里涨近三成，也令国内相关概念股的短线情绪走高。 且值得关注的是，近日，喀什绿色新能源企业与消纳端创新企业项目对接专题会在广东召开，明确中能建新疆喀什445亿元绿氢一体化项目的多项关键信息，有望带动相关投资加速。

今日港股氢能概念盘中集体异动拉升。 截至发稿，亿华通(02402.HK)涨超27%，国鸿氢能(09663.HK)、重塑能源(02570.HK)双双涨逾15%，国富氢能(02582.HK)跟涨超10%。 消息面上，近期政策面利好对氢能产业发展形成持续推动。 9月17日，在2025世界储能大会现场，工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩发布《新型储能技术发展路线图（2025-2035年）》。 路线图规划目标显示，2027年，新型储能产业步入规模化发展初期，全国新型储能装机超过1.8亿千瓦。到2035年，全国新型储能装机超过3亿千瓦。值得关注的是，路线图还就电化学储能、电磁储能、机械储能、储热蓄冷、氢储能五项新型储能技术作出发展展望。 此外，近日交通运输部官网披露《氢气（含液氢）道路运输技术规范》等7项交通运输行业标准业经审查通过，正式发布。 国金证券此前研究认为，2025年是氢能中长期规划的结算时点，氢能及燃料电池行业将进入放量冲刺期，燃料电池汽车及绿氢项目落地将加速，氢能和燃料电池制造是目前的两条主线。 中信建投研报还表示，北美电力需求缺口带来SOFC（固体氧化物燃料电池）的产业趋势仍在被验证并加强，持续看好该技术降本优势。 综合来看， 在政策支持与市场需求合力下，储能、锂电、氢能等新能源技术的协同效应正在显现。氢能作为一种长时储能和脱碳解决方案，市场关注度也在持续提升。 另一方面，本周第十届国际氢能与燃料电池设备技术展览会将于9月18日至20日在北京举办。此外，2025第十届中国国际氢能车船及加氢站设备展览会也将开幕，有望为板块行情带来进一步催化。

最新的一份报告显示，全球已有超过1100亿美元的资金正流入500多个清洁氢能项目，驳斥了外界对该行业的质疑。 这份《全球氢能指南》报告由国际氢能委员会（Hydrogen Council）与麦肯锡联合撰写，数据显示过去一年里有350亿美元的新项目落地；自2020年以来，投资的年增长率超过50%。 氢能委员会首席执行官Ivana Jemelkova写道，“行业的钟摆一直在狂热乐观与悲观失望之间摇摆，如果有人说氢能已经死了，我可以拿出500多个例子证明事实并非如此。” 氢能前一次高光时刻出现在2022年，当时欧盟预计，到2050年可再生氢能能满足该地区十分之一的能源需求，从而实现工业和交通系统的绿色转型。 氢气目前被应用于炼油、化肥生产，还能为钢铁高炉、重型机械和车辆提供动力。但其生产、储存和运输仍然昂贵且技术难度大。在现有价格水平下，需求有限，并因具体项目而异。 过去18个月里，BP、壳牌、安赛乐米塔尔、伊维尔德罗拉等企业已放弃至少50个项目，但Jemelkova强调，这并不意味着行业整体放缓。 “行业正在经历自然淘汰，这是正常的。太阳能当初也是如此。”全球现已建成100万吨氢能产能，另有500万吨正在建设中，相当于美国当前氢气消费量的一半。 德国工业气体巨头林德（Linde）首席执行官兼氢能委员会联合主席Sanjiv Lamba表示，虽然这尚不及预期，但这至少说明“大规模项目能满足需求，也能在市场上具备竞争力”。 过去一年大量新增投资来自几个超级项目，包括中国在建的大型工厂、美国的Blue Point，以及由印度Hygenco与瑞士Ameropa合作开发的项目。 管理着20亿美元清洁氢能投资的资产管理公司Hy24负责人Pierre-Etienne Franc表示，“我们看到的项目更加务实、规模更大，并且依托于最强的技术支持。” “确实有开发商退出，一些巨型项目也消失了。但如果仔细看数据，情况比市场流传的悲观声音要好得多。” Franc指出，增长以及他的投资重点正越来越集中在亚洲、中东和美国，而欧洲正在落后。“如果欧洲不赶紧行动，那它将被边缘化。”他批评欧盟的监管方式，呼应了广泛的不满。 林德的Lamba则表示，欧洲受困于“缺乏务实精神”，不愿将低成本的“蓝氢”视为过渡选择。 目前市面上最大的一项拟议蓝氢项目是埃克森美孚位于美国得州贝敦的工厂，但公司尚未作出最终投资决策。 上月，埃克森美孚首席执行官Darren Woods告诉分析师，“我们对更广阔市场的发展感到担忧，如果我们看不到一个最终能形成市场驱动型业务的路径，我们就不会推进这个项目。”

在全球汽车产业向清洁能源转型的浪潮中，氢燃料电池技术曾被视为替代传统燃油车和纯电动汽车的重要路径之一，一度吸引众多车企布局。然而，近期这一领域却迎来了一波“退出潮”：从“通用汽车暂停5,500万美元氢燃料电池项目”，到“Stellantis集团宣布暂停氢燃料电池技术的研发计划”，越来越多的汽车巨头正在氢燃料电池赛道上踩下“刹车”。这场集体性的战略收缩背后，是技术路线的艰难抉择，还是行业趋势的必然转向？不过，当部分企业选择转身时，仍有坚守者在氢能领域持续深耕。 诸多车企决定退出或暂缓氢燃料电池开发 7月16日，Stellantis集团宣布，将终止氢燃料电池项目，并放弃其Pro One系列氢动力厢式货车，转而全面转向纯电动汽车和混合动力汽车，以应对严苛的二氧化碳排放法规。Stellantis指出，做出这一决定，主要是由于加氢基础设施供应有限、发展该技术的资金需求高，以及缺乏更有力的消费者购买激励措施。 Stellantis集团欧洲区首席运营官Jean-Philippe Imparato在一份声明中表示：“氢能源市场仍是一个小众领域，在中期内仍不具备经济可持续性发展的前景。我们必须做出明确且负责任的选择，以确保自身竞争力，并通过纯电动及混合动力乘用车与轻型商用车的产品攻势，满足客户的期望。” 与此同时，雷诺集团与美国公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料电池合资企业Hyvia，也因未能获得足够订单维持运营而正面临清算。 据悉，雷诺集团与普拉格能源最初于2021年联合创立了Hyvia，旨在生产氢燃料电池厢式货车。但由于欧洲氢能源出行生态系统发展过于缓慢，且氢能源技术开发所需的成本极为高昂，Hyvia逐渐陷入困境。今年2月份，法国一家法院裁定Hyvia进入清算程序。 通用汽车也于今年5月份暂停了与汽车零部件供应商Piston Automotive价值5,500万美元的合作项目，该项目原计划在底特律一家工厂生产氢燃料电池。 除了与Piston的合作协议外，通用汽车还与本田汽车建立了合资企业，在美国底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工厂生产燃料电池系统，但现在这家工厂除了生产燃料电池外，开始生产汽车零部件。 本田汽车也在缩减其燃料电池计划，并推迟其下一代氢燃料电池系统的开发，以应对市场阻碍。6月30日，本田汽车宣布，将推迟原定于2027财年在日本开始生产下一代燃料电池模块的计划。同时，该公司还将燃料电池模块的拟定产能削减约30%。这一系列调整，凸显出高昂成本对燃料电池汽车发展形成的现实制约。 本田汽车发言人Chris Martin在邮件中写道：“尽管我们仍然看好燃料电池和氢能作为优质的零碳燃料选择的潜力，并且在商用卡车、重型设备和固定式备用电源领域存在很大市场空间，但由于成本和加氢基础设施方面的问题仍未解决，我们认为燃料电池乘用车短期内不具备大规模量产的潜力。” 上述车企的动态，释放出氢燃料电池技术商业化征程持续遭遇“退潮”的信号。这不仅意味着企业对氢能赛道的战略收缩，更再次暴露了氢燃料电池在成本、基建等层面的深层瓶颈，这不禁使人们对氢燃料电池汽车未来的前景产生质疑。 氢能汽车发展的最大挑战——纯电动汽车的崛起 氢能汽车的发展目前面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。 由于维护成本高昂以及使用率较低，美国的加氢站数量正在减少。美国能源部的数据显示，美国目前仅有52座公共加氢站，且全部位于加利福尼亚州。大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。AlixPartners汽车与工业业务合伙人Stephen Tapley说道：“氢能汽车不具备成本竞争力。氢气在生产和分销环节存在的问题令人难以承受。” 除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。 《氢能洞察》的数据显示，去年全球汽车制造商的燃料电池汽车总销量还不足1.3万辆。相比之下，国际能源署的数据显示，去年全球电动汽车和插电式混合动力汽车销量达1,700万辆，这使得电气化成为目前最主流的零排放汽车技术。 消费者对氢能价格和供应的不满，也正促使早期氢能汽车车主转向电动汽车。法国出租车公司Hype原本计划运营丰田Mirai燃料电池轿车车队，但该公司于今年6月份宣布，计划在其服务区域（主要是法国巴黎地区）转向使用电动汽车。 高德纳咨询公司（Gartner）副总裁Pedro Pacheco在给《欧洲汽车新闻》的邮件回复中写道：“实际情况是，在所有道路车辆细分市场中，纯电动汽车的销量都远超氢能汽车，且增长速度持续更快。” Pedro Pacheco指出，一些车企为了推动纯电动汽车的发展，会自建充电网络，例如特斯拉，但目前还没有任何一家汽车制造商在开发自己的加氢网络。 Stephen Tapley也表示，他虽认同氢燃料电池技术可能具有长期潜力，但目前仍存在竞争劣势。“我认为，由于电池汽车和汽油车技术的进步，无论在近期还是中期，我们都不会看到氢燃料电池汽车有任何实质性的发展。” 而且鉴于汽车制造商当前需要投资软件、自动驾驶和电池等其他技术，大多数企业都没有资金能力大力研发氢能汽车。Stephen Tapley说道：“当前行业正面临政策变化、电动汽车销量放缓等一系列问题，没有哪家汽车制造商愿意现在涉足氢能领域。” 还有许多汽车制造商认为，在能源企业不愿投入资金扩大氢能生产及网络容量的情况下，大举投资氢能存在风险。而在美国、中国和欧洲之间地缘政治争端日益加剧的压力下，汽车制造商在决定投资方向和业务取舍时不得不采取务实态度。 氢燃料电池伙伴关系组织执行董事Bill Elrick在给《美国汽车新闻》的邮件中称，这些企业正回应当前的政治和经济信号，其中包括监管与经济层面的不确定性，以及相较于其他零排放汽车替代方案，氢能汽车获得的支持明显不足。 另外，燃料电池的商业化难题甚至延伸到了曾经被视为潜力领域的商用车市场。 肯沃斯卡车公司（Kenworth Truck Co.）曾与丰田汽车集团合作，利用为Mirai开发的技术，推出一款燃料电池8级重卡。但肯沃斯卡车公司高管今年早些时候向《美国汽车新闻》透露，这款车型的市场关注度不高，还需要更多时间才能投产。 值得注意的是，三家制造燃料电池卡车或将该技术改装到商用车上的初创公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破产。Bill Elrick坦言，对于一项新的出行技术而言，出现这种情况在意料之中，因为在商业化之前的阶段，企业面临的成本最高、风险最大。 这些企业还在“死磕” 不过，尽管氢能汽车市场当前存在诸多挑战，但丰田汽车集团、现代汽车集团和宝马集团等少数几家汽车制造商仍对氢能汽车的潜力持乐观态度，并仍致力于氢能源领域。 丰田汽车集团正大力投资燃料电池电动车及相关基础设施。去年11月，丰田推出了一款氢电混合动力厢式货车原型车，并正与五十铃汽车合作，计划在2030年前推出一款轻型氢燃料电池卡车。依托在氢燃料电池汽车Mirai车型上积累的经验，丰田还在研发全新的第三代燃料电池系统。 针对氢能源汽车加氢难的问题，丰田汽车集团还在为加州当前及未来的加氢基础设施提供支持。丰田汽车集团动力总成系统工程副总裁Jordan Choby表示：“氢燃料——尤其是氢燃料电池技术——能带来驱动积极变革的优势，我们正致力于对该领域的长期投资。” 宝马集团也仍在积极发展氢能汽车技术，这一战略也符合宝马集团的广泛多元化理念。宝马认为，全力押注电动汽车并非正确之举。“如今很明显，仅将电动汽车作为单一技术路径会走入死胡同。即便在欧洲市场，各地的差异也实在太大了。” 2024年，宝马集团首次展示了iX5氢燃料电池原型车。2028年，宝马集团将与丰田汽车集团合作推出其首款氢能燃料电池量产车。双方还正联合开发第三代燃料电池动力总成系统，该系统将应用于宝马品牌和丰田品牌的车型，以充分利用规模经济效应。 现代汽车集团同样是氢能赛道的核心玩家，其目标是到2040年让氢能动力总成系统普及到“每个人、每件事及每个角落”。 现代汽车集团于2024年与通用汽车成立合资企业，为乘用车和商用车领域开发新的氢能及纯电动动力总成系统。该集团还在加利福尼亚州奥克兰开展了试点项目，使用其Xcient燃料电池卡车运输货物。 到2028年，现代汽车集团计划成为首家将燃料电池系统应用于所有商用车型及重型卡车的汽车制造商；到2030年，现代汽车集团计划实现燃料电池电动汽车与纯电动汽车的成本持平。 除了上述汽车制造商外，加州氢能商业委员会首席执行官Katrina Fritz称，博世和康明斯等主要汽车零部件供应商也仍在继续投资氢能技术。 这些企业的坚持，源于氢能源汽车的优势及其未来广阔的市场前景。 因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。 除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到5分钟，续航里程可达480公里至700公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。同时使用氢气，也有利于企业在更大程度上摆脱对目前生产电池所需的部分中国原材料的依赖。 更重要的，是氢能源汽车的市场前景。Knowledge Sourcing Intelligence的数据显示，在2025年至2030年期间，氢燃料电池汽车市场有望以每年20%的增长速度发展，到2030年市场规模将达到205亿美元（该预测涵盖乘用车、轻型商用车和重型卡车）。 同时，Market Growth Reports的数据显示，氢能源加氢站缺乏的难题也将得到解决。日本、韩国和德国已共同建成500多个加氢站，而中国计划到2030年建成1,000多个加氢站。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。 结语 氢燃料电池汽车市场，正经历着一场残酷的“筛选”。从Stellantis等车企的退出，到基础设施滞后、成本高企等现实瓶颈，氢能汽车当前在与纯电动汽车的竞争中确实暂时处于下风。然而，丰田、现代和宝马等企业的坚守，也揭示了氢能在特定场景（如商用车、长续航需求领域）的不可替代性——其快速补能、长续航的优势，以及对电网依赖度较低的特性，仍使其在多元化能源体系中占据一席之地。 未来，在技术迭代与政策推动下，氢能源车型与纯电动汽车的关系更可能是互补而非对立。正如汽车产业的转型从未依赖单一技术，氢燃料电池汽车的命运，终将在市场需求、技术突破与基础设施完善的多重作用下，找到属于自己的坐标。

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