受益基本面及近期国内外利好共振，今日港股氢能概念股再度走强。 截至发稿，亿华通(02402.HK)涨超17%，国鸿氢能(09663.HK)涨超9%，国富氢能(02582.HK)等个股也纷纷跟涨。 消息面上，媒体报道称工信部将研究编制《“十五五”新型电池产业发展规划》，加强产业发展统筹规划和系统布局，防范低水平重复建设。市场预期氢能燃料电池或受益政策迎来发展良机。 此外，国资委近日公布央企10个氢能中试平台项目，其中包括氢液化装备中试验证平台、船用低速柴油及新燃料发动机中试验证平台、4MW燃烧中试验证平台、10吨/年二氧化碳加氢制甲醇中试验证平台等项目。表明政策与监管的支持的同时，也或加速产业链技术成果转化。 另据宝马集团透露，其第三代氢燃料电池系统已启动首批原型产品的试制，或将于2028年量产，并率先搭载于全新一代BMW X5。 综合来看，随着技术成熟及政策的积极推进，氢能板块基本面正迎来多重利好。 数据显示，年内绿氢项目加速兑现。截至25年8月底，绿氢立项产能约824万吨，开工率提升至35%。示范项目招标加速，1-8月电解槽共招标1.66GW，同比增长106.3%。25年以来，绿氢示范项目的推进速度和数量均明显提高，落地产能增长至23.6万吨。 国金证券则分析表示，国内外氢能板块共振，后续政策持续落地将带来催化。 据媒体跟踪报道，今年二季度以来，美股氢能概念股一路狂飙。全球主要的固体氧化物燃料电池（SOFC）供应商之一的Bloom Energy股价半年狂拉逾230%；氢燃料电池系统供应商Ballard股价在过去过去1个月里涨近三成，也令国内相关概念股的短线情绪走高。 且值得关注的是，近日，喀什绿色新能源企业与消纳端创新企业项目对接专题会在广东召开，明确中能建新疆喀什445亿元绿氢一体化项目的多项关键信息，有望带动相关投资加速。

今日港股氢能概念盘中集体异动拉升。 截至发稿，亿华通(02402.HK)涨超27%，国鸿氢能(09663.HK)、重塑能源(02570.HK)双双涨逾15%，国富氢能(02582.HK)跟涨超10%。 消息面上，近期政策面利好对氢能产业发展形成持续推动。 9月17日，在2025世界储能大会现场，工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩发布《新型储能技术发展路线图（2025-2035年）》。 路线图规划目标显示，2027年，新型储能产业步入规模化发展初期，全国新型储能装机超过1.8亿千瓦。到2035年，全国新型储能装机超过3亿千瓦。值得关注的是，路线图还就电化学储能、电磁储能、机械储能、储热蓄冷、氢储能五项新型储能技术作出发展展望。 此外，近日交通运输部官网披露《氢气（含液氢）道路运输技术规范》等7项交通运输行业标准业经审查通过，正式发布。 国金证券此前研究认为，2025年是氢能中长期规划的结算时点，氢能及燃料电池行业将进入放量冲刺期，燃料电池汽车及绿氢项目落地将加速，氢能和燃料电池制造是目前的两条主线。 中信建投研报还表示，北美电力需求缺口带来SOFC（固体氧化物燃料电池）的产业趋势仍在被验证并加强，持续看好该技术降本优势。 综合来看， 在政策支持与市场需求合力下，储能、锂电、氢能等新能源技术的协同效应正在显现。氢能作为一种长时储能和脱碳解决方案，市场关注度也在持续提升。 另一方面，本周第十届国际氢能与燃料电池设备技术展览会将于9月18日至20日在北京举办。此外，2025第十届中国国际氢能车船及加氢站设备展览会也将开幕，有望为板块行情带来进一步催化。

最新的一份报告显示，全球已有超过1100亿美元的资金正流入500多个清洁氢能项目，驳斥了外界对该行业的质疑。 这份《全球氢能指南》报告由国际氢能委员会（Hydrogen Council）与麦肯锡联合撰写，数据显示过去一年里有350亿美元的新项目落地；自2020年以来，投资的年增长率超过50%。 氢能委员会首席执行官Ivana Jemelkova写道，“行业的钟摆一直在狂热乐观与悲观失望之间摇摆，如果有人说氢能已经死了，我可以拿出500多个例子证明事实并非如此。” 氢能前一次高光时刻出现在2022年，当时欧盟预计，到2050年可再生氢能能满足该地区十分之一的能源需求，从而实现工业和交通系统的绿色转型。 氢气目前被应用于炼油、化肥生产，还能为钢铁高炉、重型机械和车辆提供动力。但其生产、储存和运输仍然昂贵且技术难度大。在现有价格水平下，需求有限，并因具体项目而异。 过去18个月里，BP、壳牌、安赛乐米塔尔、伊维尔德罗拉等企业已放弃至少50个项目，但Jemelkova强调，这并不意味着行业整体放缓。 “行业正在经历自然淘汰，这是正常的。太阳能当初也是如此。”全球现已建成100万吨氢能产能，另有500万吨正在建设中，相当于美国当前氢气消费量的一半。 德国工业气体巨头林德（Linde）首席执行官兼氢能委员会联合主席Sanjiv Lamba表示，虽然这尚不及预期，但这至少说明“大规模项目能满足需求，也能在市场上具备竞争力”。 过去一年大量新增投资来自几个超级项目，包括中国在建的大型工厂、美国的Blue Point，以及由印度Hygenco与瑞士Ameropa合作开发的项目。 管理着20亿美元清洁氢能投资的资产管理公司Hy24负责人Pierre-Etienne Franc表示，“我们看到的项目更加务实、规模更大，并且依托于最强的技术支持。” “确实有开发商退出，一些巨型项目也消失了。但如果仔细看数据，情况比市场流传的悲观声音要好得多。” Franc指出，增长以及他的投资重点正越来越集中在亚洲、中东和美国，而欧洲正在落后。“如果欧洲不赶紧行动，那它将被边缘化。”他批评欧盟的监管方式，呼应了广泛的不满。 林德的Lamba则表示，欧洲受困于“缺乏务实精神”，不愿将低成本的“蓝氢”视为过渡选择。 目前市面上最大的一项拟议蓝氢项目是埃克森美孚位于美国得州贝敦的工厂，但公司尚未作出最终投资决策。 上月，埃克森美孚首席执行官Darren Woods告诉分析师，“我们对更广阔市场的发展感到担忧，如果我们看不到一个最终能形成市场驱动型业务的路径，我们就不会推进这个项目。”

在全球汽车产业向清洁能源转型的浪潮中，氢燃料电池技术曾被视为替代传统燃油车和纯电动汽车的重要路径之一，一度吸引众多车企布局。然而，近期这一领域却迎来了一波“退出潮”：从“通用汽车暂停5,500万美元氢燃料电池项目”，到“Stellantis集团宣布暂停氢燃料电池技术的研发计划”，越来越多的汽车巨头正在氢燃料电池赛道上踩下“刹车”。这场集体性的战略收缩背后，是技术路线的艰难抉择，还是行业趋势的必然转向？不过，当部分企业选择转身时，仍有坚守者在氢能领域持续深耕。 诸多车企决定退出或暂缓氢燃料电池开发 7月16日，Stellantis集团宣布，将终止氢燃料电池项目，并放弃其Pro One系列氢动力厢式货车，转而全面转向纯电动汽车和混合动力汽车，以应对严苛的二氧化碳排放法规。Stellantis指出，做出这一决定，主要是由于加氢基础设施供应有限、发展该技术的资金需求高，以及缺乏更有力的消费者购买激励措施。 Stellantis集团欧洲区首席运营官Jean-Philippe Imparato在一份声明中表示：“氢能源市场仍是一个小众领域，在中期内仍不具备经济可持续性发展的前景。我们必须做出明确且负责任的选择，以确保自身竞争力，并通过纯电动及混合动力乘用车与轻型商用车的产品攻势，满足客户的期望。” 与此同时，雷诺集团与美国公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料电池合资企业Hyvia，也因未能获得足够订单维持运营而正面临清算。 据悉，雷诺集团与普拉格能源最初于2021年联合创立了Hyvia，旨在生产氢燃料电池厢式货车。但由于欧洲氢能源出行生态系统发展过于缓慢，且氢能源技术开发所需的成本极为高昂，Hyvia逐渐陷入困境。今年2月份，法国一家法院裁定Hyvia进入清算程序。 通用汽车也于今年5月份暂停了与汽车零部件供应商Piston Automotive价值5,500万美元的合作项目，该项目原计划在底特律一家工厂生产氢燃料电池。 除了与Piston的合作协议外，通用汽车还与本田汽车建立了合资企业，在美国底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工厂生产燃料电池系统，但现在这家工厂除了生产燃料电池外，开始生产汽车零部件。 本田汽车也在缩减其燃料电池计划，并推迟其下一代氢燃料电池系统的开发，以应对市场阻碍。6月30日，本田汽车宣布，将推迟原定于2027财年在日本开始生产下一代燃料电池模块的计划。同时，该公司还将燃料电池模块的拟定产能削减约30%。这一系列调整，凸显出高昂成本对燃料电池汽车发展形成的现实制约。 本田汽车发言人Chris Martin在邮件中写道：“尽管我们仍然看好燃料电池和氢能作为优质的零碳燃料选择的潜力，并且在商用卡车、重型设备和固定式备用电源领域存在很大市场空间，但由于成本和加氢基础设施方面的问题仍未解决，我们认为燃料电池乘用车短期内不具备大规模量产的潜力。” 上述车企的动态，释放出氢燃料电池技术商业化征程持续遭遇“退潮”的信号。这不仅意味着企业对氢能赛道的战略收缩，更再次暴露了氢燃料电池在成本、基建等层面的深层瓶颈，这不禁使人们对氢燃料电池汽车未来的前景产生质疑。 氢能汽车发展的最大挑战——纯电动汽车的崛起 氢能汽车的发展目前面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。 由于维护成本高昂以及使用率较低，美国的加氢站数量正在减少。美国能源部的数据显示，美国目前仅有52座公共加氢站，且全部位于加利福尼亚州。大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。AlixPartners汽车与工业业务合伙人Stephen Tapley说道：“氢能汽车不具备成本竞争力。氢气在生产和分销环节存在的问题令人难以承受。” 除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。 《氢能洞察》的数据显示，去年全球汽车制造商的燃料电池汽车总销量还不足1.3万辆。相比之下，国际能源署的数据显示，去年全球电动汽车和插电式混合动力汽车销量达1,700万辆，这使得电气化成为目前最主流的零排放汽车技术。 消费者对氢能价格和供应的不满，也正促使早期氢能汽车车主转向电动汽车。法国出租车公司Hype原本计划运营丰田Mirai燃料电池轿车车队，但该公司于今年6月份宣布，计划在其服务区域（主要是法国巴黎地区）转向使用电动汽车。 高德纳咨询公司（Gartner）副总裁Pedro Pacheco在给《欧洲汽车新闻》的邮件回复中写道：“实际情况是，在所有道路车辆细分市场中，纯电动汽车的销量都远超氢能汽车，且增长速度持续更快。” Pedro Pacheco指出，一些车企为了推动纯电动汽车的发展，会自建充电网络，例如特斯拉，但目前还没有任何一家汽车制造商在开发自己的加氢网络。 Stephen Tapley也表示，他虽认同氢燃料电池技术可能具有长期潜力，但目前仍存在竞争劣势。“我认为，由于电池汽车和汽油车技术的进步，无论在近期还是中期，我们都不会看到氢燃料电池汽车有任何实质性的发展。” 而且鉴于汽车制造商当前需要投资软件、自动驾驶和电池等其他技术，大多数企业都没有资金能力大力研发氢能汽车。Stephen Tapley说道：“当前行业正面临政策变化、电动汽车销量放缓等一系列问题，没有哪家汽车制造商愿意现在涉足氢能领域。” 还有许多汽车制造商认为，在能源企业不愿投入资金扩大氢能生产及网络容量的情况下，大举投资氢能存在风险。而在美国、中国和欧洲之间地缘政治争端日益加剧的压力下，汽车制造商在决定投资方向和业务取舍时不得不采取务实态度。 氢燃料电池伙伴关系组织执行董事Bill Elrick在给《美国汽车新闻》的邮件中称，这些企业正回应当前的政治和经济信号，其中包括监管与经济层面的不确定性，以及相较于其他零排放汽车替代方案，氢能汽车获得的支持明显不足。 另外，燃料电池的商业化难题甚至延伸到了曾经被视为潜力领域的商用车市场。 肯沃斯卡车公司（Kenworth Truck Co.）曾与丰田汽车集团合作，利用为Mirai开发的技术，推出一款燃料电池8级重卡。但肯沃斯卡车公司高管今年早些时候向《美国汽车新闻》透露，这款车型的市场关注度不高，还需要更多时间才能投产。 值得注意的是，三家制造燃料电池卡车或将该技术改装到商用车上的初创公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破产。Bill Elrick坦言，对于一项新的出行技术而言，出现这种情况在意料之中，因为在商业化之前的阶段，企业面临的成本最高、风险最大。 这些企业还在“死磕” 不过，尽管氢能汽车市场当前存在诸多挑战，但丰田汽车集团、现代汽车集团和宝马集团等少数几家汽车制造商仍对氢能汽车的潜力持乐观态度，并仍致力于氢能源领域。 丰田汽车集团正大力投资燃料电池电动车及相关基础设施。去年11月，丰田推出了一款氢电混合动力厢式货车原型车，并正与五十铃汽车合作，计划在2030年前推出一款轻型氢燃料电池卡车。依托在氢燃料电池汽车Mirai车型上积累的经验，丰田还在研发全新的第三代燃料电池系统。 针对氢能源汽车加氢难的问题，丰田汽车集团还在为加州当前及未来的加氢基础设施提供支持。丰田汽车集团动力总成系统工程副总裁Jordan Choby表示：“氢燃料——尤其是氢燃料电池技术——能带来驱动积极变革的优势，我们正致力于对该领域的长期投资。” 宝马集团也仍在积极发展氢能汽车技术，这一战略也符合宝马集团的广泛多元化理念。宝马认为，全力押注电动汽车并非正确之举。“如今很明显，仅将电动汽车作为单一技术路径会走入死胡同。即便在欧洲市场，各地的差异也实在太大了。” 2024年，宝马集团首次展示了iX5氢燃料电池原型车。2028年，宝马集团将与丰田汽车集团合作推出其首款氢能燃料电池量产车。双方还正联合开发第三代燃料电池动力总成系统，该系统将应用于宝马品牌和丰田品牌的车型，以充分利用规模经济效应。 现代汽车集团同样是氢能赛道的核心玩家，其目标是到2040年让氢能动力总成系统普及到“每个人、每件事及每个角落”。 现代汽车集团于2024年与通用汽车成立合资企业，为乘用车和商用车领域开发新的氢能及纯电动动力总成系统。该集团还在加利福尼亚州奥克兰开展了试点项目，使用其Xcient燃料电池卡车运输货物。 到2028年，现代汽车集团计划成为首家将燃料电池系统应用于所有商用车型及重型卡车的汽车制造商；到2030年，现代汽车集团计划实现燃料电池电动汽车与纯电动汽车的成本持平。 除了上述汽车制造商外，加州氢能商业委员会首席执行官Katrina Fritz称，博世和康明斯等主要汽车零部件供应商也仍在继续投资氢能技术。 这些企业的坚持，源于氢能源汽车的优势及其未来广阔的市场前景。 因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。 除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到5分钟，续航里程可达480公里至700公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。同时使用氢气，也有利于企业在更大程度上摆脱对目前生产电池所需的部分中国原材料的依赖。 更重要的，是氢能源汽车的市场前景。Knowledge Sourcing Intelligence的数据显示，在2025年至2030年期间，氢燃料电池汽车市场有望以每年20%的增长速度发展，到2030年市场规模将达到205亿美元（该预测涵盖乘用车、轻型商用车和重型卡车）。 同时，Market Growth Reports的数据显示，氢能源加氢站缺乏的难题也将得到解决。日本、韩国和德国已共同建成500多个加氢站，而中国计划到2030年建成1,000多个加氢站。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。 结语 氢燃料电池汽车市场，正经历着一场残酷的“筛选”。从Stellantis等车企的退出，到基础设施滞后、成本高企等现实瓶颈，氢能汽车当前在与纯电动汽车的竞争中确实暂时处于下风。然而，丰田、现代和宝马等企业的坚守，也揭示了氢能在特定场景（如商用车、长续航需求领域）的不可替代性——其快速补能、长续航的优势，以及对电网依赖度较低的特性，仍使其在多元化能源体系中占据一席之地。 未来，在技术迭代与政策推动下，氢能源车型与纯电动汽车的关系更可能是互补而非对立。正如汽车产业的转型从未依赖单一技术，氢燃料电池汽车的命运，终将在市场需求、技术突破与基础设施完善的多重作用下，找到属于自己的坐标。

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· 与时共舞 奋楫当燃 · 2025第十届新能源产业年会 暨国能网20周年庆典 10th New Energy Industry Annual Conference & 20th Anniversary Celebration of IN-EN.COM 2025 “国能网·产业年会”自2016年创办光伏产业论坛，到光储产业融合大会，再到如今风光储氢充五大新能源产业并驾齐驱，历经十届，已成为能源行业极具权威性与影响力的年度盛会。 2025年，恰逢国能网建网20周年，国能网伴随着中国能源产业发展而生，作为全球首家能源产业价值链网站集群平台，依托近40年的能源行业数据和信息资源，建立了电力、风电、光伏、储能、氢能、充换电、煤油气等全能源产业11大网站群，为能源行业提供一站式全媒体传播、行业研究咨询、能源电商服务、人才教育等多元化解决方案。 2025第十届新能源产业年会暨国能网20周年庆典由国际能源网、国能能源研究院联合主办，将于2025年10月盛大开幕。本次大会将聚焦风、光、储、氢、充五大新能源行业板块，同期举办开幕式、院士报告、主题论坛、高峰对话、闭门研讨、颁奖典礼等系列活动，汇聚行业领导、产业专家的真知灼见，展示产业链企业之先进技术与解决方案，分享产业链设计规划企业、投资商之成功经验，交流、探讨产业发展之路径与趋势。 我们诚邀产业同仁共赴这场新能源产业年度盛会，携手助推新能源产业的高质量发展。 国际能源网 国能能源研究院

周四的最新消息显示，能源巨头英国石油公司将退出原计划在澳大利亚兴建的大型氢能源项目，进一步聚焦化石能源和盈利目标。 据英国石油发言人发给媒体的声明显示， 该公司已通知澳大利亚可再生能源中心的合作伙伴，计划退出该项目，既不再担任运营方，也不再作为股权持有者。 据悉，多年前英国石油参与该项目时，整个项目的估算成本为 360亿美元 。当时公司正寻求快速发展低碳能源业务并缩减石油业务。但在股价表现不佳，以及设计绿色转型计划的首席执行官伯纳德·卢尼离职后，英国石油调整战略， 更加专注利润而非绿色目标。 绿色氢能——通过清洁电力（光伏、风能等）电解水获得氢气和氧气，一度被视为大型石油公司新能源转型的热门赛道。但直到今天， 高昂的生产成本仍阻碍大规模生产和消费 。英国石油最初参与该项目时，正处于寻求发展低碳能源、缩减石油业务的阶段，所以敢于参投这项光估算成本就高达360亿美元的项目。 据悉，澳大利亚可再生能源中心计划在西澳大利亚皮尔巴拉地区的广阔土地上，安装26吉瓦的太阳能和风能装机容量，计划中的绿氢年产能最高可达160万吨。 无独有偶，英国石油也在6月中旬确认， 公司正“无限期暂停”美国印第安纳州的“蓝氢”（使用天然气发电制氢）工厂和碳捕获项目的建设。 作为美国多州联合开发氢能枢纽的配套支持政策，美国能源部曾在2024年向包括英国石油在内的“中西部清洁氢联盟”提供了一份10亿美元的资助协议。 值得一提的是，美国能源部迄今仅拨付了2200万美元的资助，尚不清楚美国政府是否还会继续履行出资承诺。 当然，面对宏观政策变化和氢能源生产成本未如期下降，打“退堂鼓”的不只是英国石油。 澳大利亚铁矿石生产商Fortescue也在周四宣布， 放弃在美国亚利桑那州的5.5亿美元氢气项目和澳大利亚格拉德斯通的1.5亿美元PEM50项目，导致1. 5亿美元的税前减值。

据外媒报道，Stellantis宣布将撤出与米其林及佛瑞亚共同组建的氢能汽车合资企业，此举标志着Stellantis正在减少对新兴氢能技术的投入，也使该项目的未来发展面临不确定性。 米其林是一家法国轮胎制造商，佛瑞亚则为一家全球汽车技术供应商，双方在回应彭博社问询时分别证实，Stellantis计划到2026年停止对氢燃料电池企业Symbio的业务投资。不过，Stellantis对此拒绝置评。 佛瑞亚证实，其已获知Stellantis计划自2026年起停止对氢能业务的投资（包括对Symbio的投资）。佛瑞亚在一份邮件声明中强调，此举“将对Symbio的未来运营及财务状况造成重大而直接的冲击”。 Stellantis两年前收购了Symbio三分之一的股份，以强化其氢能厢式货车产品线。佛瑞亚透露，Stellantis占据了Symbio近80%的业务量。 米其林在邮件中表示，鉴于Stellantis始终宣称其志在成为氢燃料汽车这一新兴市场的开拓者，此次决策的出人意料、突然性与缺乏统筹性尤其令人震惊。米其林补充称，该公司首要关切的是该决策对Symbio法国及海外员工的影响。 Symbio的官网信息显示，该公司拥有约650名员工，主要分布在法国，为厢式货车、公共汽车和卡车提供氢能解决方案。 知情人士透露，Stellantis于5月初向佛瑞亚和米其林告知了这一决定，而此时距离Symbio最新版长期商业计划获批仅过去数日。目前尚不清楚Stellantis所持的Symbio股份将如何处理。 米其林和佛瑞亚的媒体代表均拒绝就Stellantis的上述决定及其对Symbio未来的影响作进一步评论。 值得注意的是，氢燃料汽车企业受制于燃料成本高企、标准体系缺失及基础设施薄弱等因素，规模化发展举步维艰；而纯电动力传动系统已成为轻型商用车与乘用车领域替代汽油、柴油发动机的主流技术路线。 在经历了前任首席执行官（CEO）唐唯实领导下充满挑战的时期后，Stellantis正致力于提升其在欧洲和美国的销量表现。Stellantis新任CEO Antonio Filosa预计将对该公司产品战略进行调整，推出更具价格竞争力的车型，并应对贸易壁垒。

内蒙古地区风光发电资源集中，但面临电力消纳难题，发展大规模绿氢制取项目成为解决该问题的关键途径。7月8日，远景科技集团打造的全球最大152万吨绿色氢氨项目首期32万吨工程在内蒙古赤峰建成投产。据悉，该工程实现了风光储与氢氨醇生产的高效耦合，可以为沪蒙绿色燃料走廊和蒙东绿色氢氨醇基地建设提供有力支撑。 据业内人士介绍，受限于其物理特性和运输成本，氢能主要以转化合成氨方式，解决储运难题，并实现跨行业脱碳。目前欧美日韩等国都在打造以氢作为基础的能源体系，绿色氢氨成为了全球碳关税背景下的最具竞争力的载体之一。 财联社记者注意到，在国内，氢氨新能源行业已进入规模化示范与初步商业化阶段，主要以“绿电—绿氢—绿氨/醇”为核心模式。在区域分布上，绿氢主要聚集在风光资源富集区，如内蒙古正加速成为全国绿氢核心产区，其依托当地丰富的绿电资源，以“风光制氢+储运加一体化”模式，再配套下游化工（绿氨/醇）、冶金场景等，发挥政策与成本优势。 据远景能源氢能总工程师张健介绍，项目基地从赤峰北部 GW 级风光发电场输送绿色电力，通过重新设计和配置风光发电与储能，形成“风氨一体机”。通过自研的智能物联网操作系统，当电力充沛时，生产氮气的“动态储能空分装置”会自动提高负荷，将富余的绿电高效转化为 –196 ℃的液态氮气储存起来。 与此同时，生产氢气的电解槽能在5 分钟内完成全负荷快速调节，精准吸收电网的每一次波动，合成氨装置可在半小时内确保绿色氢气都被即时转化为更易储运的绿色氨。 在投产现场，首罐绿氨从远景赤峰零碳氢能产业园发车。远景能源高级副总裁、氢能市场产品线总裁郁峰在与财联社记者交流时表示，商业化的运营离不开成本。在各个链条协作和新型电网的调度下，动态合成氨各环节达到了全系统的成本降低和效率提升。对比目前行业已投入的氢氨项目，远景的综合成本控制居领先水平。 相比于电池储能，绿氨能量密度高、储存寿命长，更具成本优势。据远景科技集团董事长张雷介绍，如果要把一个储罐装满氨，它折合的能量大致是一亿度电，两万多方液氨。一亿度电的储能成本需要投资600亿，但使用氨罐储存的的成本只需要1.5亿元。 赤峰市作为蒙东地区重要的工业基地，近年来抢抓新能源发展风口，加快推进新能源大规模高比例开发利用，积极推动绿电变绿氢绿氨绿醇，以打通“风光资源—绿电转化—高载能产业”发展路径。 财联社记者从赤峰市有关方面获悉，该市新能源装机规模已突破1000万千瓦，绿电占比达到64.2%，以远景152万吨零碳氢氨项目为代表的风光制氢氨醇项目正在加速推进。

站在氢能试点城市群四年示范期即将结束的时间节点，2025年或成为下一个政策周期的起点。 6月18日，福建省发展和改革委员会印发的《福建省氢能产业创新发展中长期规划（2025—2035年）》提出，引导龙头企业加速布局氢能产业，同时加大对产业链配套企业支持力度，有针对性培育一批专精特新企业；拓展氢能应用市场特别是绿氢市场，逐步推进平价绿氢替代。 按照《规划》，在2025-2030年的起步发展期，福建省将着重于基础设施建设与产业初步规模化。包括燃料电池汽车产量达到6000辆/年，实现氢能规模化商业应用。力争形成3万吨/年绿氢生产能力，10万吨/年氢基绿色燃料生产能力，氢能产业总产值突破600亿元/年；2030-2035年的快速跃升期，福建省氢能产业进入快速发展阶段，规模质量效益全面提升，形成10万吨/年绿氢生产能力、100万吨/年氢基绿色燃料生产能力，绿氢在氢源中占比达到40%以上，建成东南沿海重要的绿氢及氢基绿色燃料供应基地、输运枢纽和加注中心，形成涵盖交通、储能、工业等多元应用场景的产业体系，总产值突破3000亿元/年。 在此之前，四川省发布《四川省氢能产业中长期发展规划（2025—2035年）》显示，到2027年，交通领域实现规模化应用，全省累计推广应用氢燃料电池汽车超4000辆，打造1-2条氢能轨道交通示范线；有序推进制氢、加氢基础设施建设，累计建成加氢站（含制氢加氢一体站）超40座，打造1-2个可再生能源制氢及输运储用产业链示范。 四川省的这一规划，正逐步落地。丰田中国高层日前透露，丰田与四川蜀道集团的合资公司暂定名为“蜀道丰田氢能科技有限公司”，预计年内正式成立并投产运营。合资公司主要从事氢燃料电池相关生产、销售及售后业务。尤其是大型卡车的氢能化推广运用，氢能产业链的构筑等多方面开展合作。 4月15日，蜀道投资集团与蜀道装备公司、丰田汽车公司三方就共同设立合资公司签订合作协议。按照协议约定，合资公司注册资本为2.36亿元，由蜀道集团持股5%、蜀道装备公司持股45%、丰田汽车持股50%。 “由于本次交易事项尚需提交股东大会审议，合资公司还在走流程。”对于合资公司进展及相关业务情况，蜀道装备投资者关系部工作人员表示；丰田中国相关负责人则回应称，目前运营规划尚无明确的时间表，都还在规划中。 福建、四川两省的相关规划及动作，只是当下下一个政策周期起点的缩影。2021年，财政部等部门先后批复京津冀、上海、广东、郑州、河北等五个城市群为氢能应用试点城市群，示范期四年。在示范政策推动下，我国燃料电池汽车推广步伐持续加快，各地建成加氢站超540座，到2024年底燃料电池汽车累计推广超过2.8万辆，全面覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输、牵引接驳、市政环卫、出租/网约车等场景。 “中国已经成为全球燃料电池商用车保有量最多的国家。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，2015年至今，十年间我国产业链技术能力建设迅速，产业链逐步发展成熟并实现自主可控。 不过，欧阳明高也提到，在加氢基础设施产业链、运氢、加氢站、储氢瓶等四个方面仍存在成本高、效率低、安全风险大等挑战，是制约中国乃至全球氢能产业发展的主要痛点。“在加气站方面，希望2030年能建设超过3000座，还要继续加大加强建设，氢燃料成本要下降到25元/公斤以内。希望能全面实现零部件的国产化，以及安全大流量的快速架构。” “下一步要牢牢把握相关试点示范政策带来的发展机遇，从推进典型场景示范应用，优化政策支持方式，加强技术创新与国际合作，拓展应用场景、打造样板工程等方面，加快推进氢能与燃料电池汽车的规模化推广应用。”中国汽车工程学会理事长张进华建议。