1月26日，特朗普在“Truth Social”平台的一则帖文，掀起针对韩国的关税风暴。他直言要将韩国汽车、木材、医药等商品关税从15%上调至25%，理由直指韩国国会未落实双方去年达成的贸易协议。短短数小时内，韩国便紧急启动应对：财政部长Koo Yun-cheol火速对接国会，力推3,500亿美元对美投资法案，高层也密集筹备赴美磋商。这场风波看似聚焦“履约纠纷”，但特朗普加税的真实目标远不止于此，韩国支柱产业——汽车与芯片业，正首当其冲面临冲击，它们真能扛住这场风暴吗？ 特朗普加税剑指何方？不止是履约那么简单？ 要摸清特朗普加税的真实指向，先看其发难的直接靶点——《韩美战略投资特别法》的审议停滞。2025年11月末韩国国会提交该法案后，美方已追溯性将韩国汽车关税从25%降至15%，双方形成“美方先让步、韩方后履约”的默契。但法案搁置两月未进入快速审批通道，恰好给了特朗普挥出关税大棒的借口。他强调“美方已履约，期待伙伴对等回应”，看似站在协议正义立场，实则暗藏多重算计，绝非单纯追责履约，其矛头更隐晦指向韩国核心产业格局。 首要目的便是倒逼韩国落实投资承诺。这份3,500亿美元的法案，核心是向美国战略产业输血——2,000亿美元投向半导体、制药、关键矿产和能源等领域，1,500亿美元聚焦造船业。此前彭博社披露，韩国因担忧大规模资本外流加剧韩元贬值，计划暂缓今年的投资拨付，特朗普的关税威胁，本质就是用贸易风险迫使韩国放弃谨慎观望。彭博经济学家Hyosung Kwon也判断，这一压力将大幅提升法案在2026年2月通过的概率。 其次，这也是特朗普对盟友“极限施压”套路的延续。此次威胁并非孤例：近几周他已放言，若加拿大与中国签署贸易协议便加征100%关税，还因格陵兰岛问题向欧洲国家挥出关税大棒。彭博社的数据显示，2024年末以来，特朗普的关税威胁仅27%被完全执行，最终持续生效的比例仅20%，可见其更多是谈判筹码而非既定政策。韩国KB Securities的董事总经理Peter Kim直言，特朗普的贸易协议本就“无终局性”，施压才是他的核心目的。 最后，关税威胁还成为美方撬动隐性分歧的杠杆。一方面，美方以韩国电商巨头酷澎（Coupang Inc）的数据泄露事件为由，指责韩国对美企“过度审查”，借机施压放宽数字监管，加剧双方在数字领域的摩擦；另一方面，也试图推动造船业支持、核潜艇合作等模糊条款落地，用贸易让步换取韩国在国防产业的同步配合，实现“一棒多敲”。 据悉，美国是韩国仅次于中国的第二大出口目的地，2024年韩国对美出口额达1,229亿美元，占其出口总额的17%以上。美国贸易代表办公室的数据显示，2024年美方对韩贸易逆差达660亿美元，为美国第八大双边贸易逆差。2025年，中国依旧是韩国第一大出口市场，但韩国对美贸易顺差规模已远超对华顺差。 正是这种深度绑定又不对等的贸易关系，让美国敢于动辄挥舞关税大棒，也让韩国在应对时陷入“不敢硬刚、难以妥协”的被动局面。 法案加急落地：能否为产业撑起保护伞？ 面对关税风暴对汽车、芯片等核心产业的冲击，韩国加急推进3,500亿美元对美投资法案，这份紧急落地的法案，真能为岌岌可危的产业撑起保护伞吗？事实上，韩国迅速启动“立法破冰+外交斡旋”双重应对，但内部分歧与经济顾虑交织，让这份“保护伞”的构建格外被动，推进过程步履维艰。 立法层面，Koo Yun-cheol率先发力破冰。1月27日下午，他会晤韩国国会财政委员会委员长Lim Lee-ja，全力寻求跨党派支持，试图推动搁置两月的法案加速审议。该法案明确3,500亿美元投资分配，其中2,000亿美元投向美国半导体等战略产业，恰与韩国芯片业布局形成关联，同时提议设立运营期限最长20年的韩美战略投资公司，以5万亿韩元（约合35亿美元）的注册资本管理资产、发行政府担保债券。但韩国国会的消息人士透露，法案进程受人事听证拖累，朝野分歧未消：韩国执政党担忧条款损害本土产业利益，韩国反对党坚持“先批关税协议、再过特别法”，短期达成共识难度不小，产业“保护伞”短期（1-2 周）落地无望。 外交层面，韩国则采取“主动斡旋+留有余地”的策略。青瓦台（韩国总统办公室）虽表示尚未收到美方正式通知，却已紧急召开会议，由韩国政策室长Kim Yong-beom与韩国国家安全顾问Wi Sung-lac牵头部署应对。正在加拿大访问的韩国产业部长Kim Jung-kwan将即刻转赴美国，与美国商务部长Howard Lutnick磋商关税事宜；韩国贸易部长Yeo Han-koo也计划尽快访美，对接美国贸易代表Jamieson Greer。同时，韩国总统府发言人Kang Yu-jung强调，美方加税需完成《联邦公报》公示等行政流程，暗指短期内难以落地，为后续谈判争取了缓冲空间。 经济层面的顾虑，更是让韩国的妥协束手束脚。Koo Yun-cheol坦言，3,500亿美元投资的选址、审批等流程耗时良久，上半年难以完成拨付，核心担忧是大规模资本外流冲击外汇市场、加剧韩元贬值。1月27日早盘，韩元汇率已一度贬值0.7%，虽随后因市场情绪缓和收复失地，但汇率波动的敏感性，让韩国政府在推进对美投资时始终不敢放手。 分行业自救：谁能躲过这场关税浩劫？ 关税浩劫逼近，韩国各核心产业纷纷启动自救模式。汽车行业作为直接冲击对象，芯片行业虽暂未被点名但面临隐性压力，不同行业的自救路径差异显著，究竟谁能成功躲过这场危机？ 韩国汽车行业首当其冲，股价与经营承受双重压力。1月27日早盘，现代汽车股价一度下跌4.8%，午间勉强反弹走平；起亚股价跌幅近6%，最终收窄至1.1%。这一波动并非市场恐慌，而是有切实经营压力支撑——去年第二、三季度，现代与起亚因关税产生的成本已达4.6万亿韩元（约合34亿美元），而2024年现代对美出口车辆达110万辆，若关税回调至25%，冲击将远超以往。回顾去年4月美方首次加税，韩国对美汽车出口全年下滑13.2%至301亿美元，电动汽车出口受创尤为严重，据悉，因美国电动车购置补贴取消，韩国对美电动汽车月出口量一度跌至近乎为零。一位业内人士无奈表示：“贸易政策朝夕万变，企业被迫无休止制定应急方案，大量资源被持续消耗，根本无法专注长期发展。” 韩国生物制药行业则凭借提前布局的本土化战略，有效缓冲了关税风险。三星生物（Samsung Biologics）、Celltrion等头部企业，通过收购美国合同生产企业、建立深度合作关系，构建起韩美双生产体系，大幅降低了直接面对关税冲击的风险，成为行业抵御政策波动的核心范本。 韩国电池与芯片行业则面临不同维度的挑战。韩国电池企业虽已在美国建立本土生产基地，短期可应对关税冲击，但需求与韩系车高度绑定，若美国市场对韩系车需求长期低迷，中长期仍将被拖累。韩国芯片行业暂未被直接针对，但特朗普已敦促外国厂商赴美建设存储芯片工厂，不过业内人士普遍认为加税实操难度极大——即便是美国唯一的存储芯片生产商美光科技，大部分产能也布局在海外，美方加税最终会推高自身科技巨头的采购成本，反而反噬美国本土产业。作为韩国第一大出口品类，半导体2025年占韩国出口总额的24.7%，其安全边际仍深度依赖全球产业链格局。 产业格局生变？韩美博弈的长期代价是什么？ 从当前态势看，韩美短期和解大概率可期，但这是否会引发韩国产业格局的深层变革？这场博弈背后，韩国汽车、芯片等核心产业又将付出怎样的长期代价？大概率而言，摩擦将以“韩国加速立法、美方暂缓加税”阶段性收场，Eugene资产管理公司（Eugene Asset Management Co.）的首席投资官Ha SeokKeun认为，若韩国方面加快推进相关流程、做出快速回应，美方极有可能迅速再次下调关税；无特殊变量下，对韩国股市及核心产业的长期影响有限。斐波那契全球资产管理公司（Fibonacci Asset Management Global）的首席执行官Jung In Yun也表示：“短期内，关税相关消息可能导致股市波动，但进一步的下降空间或有限。在我看来，这都可能是情绪驱动下的短期下跌，而非结构性问题。韩国核心出口企业仍具备全球竞争力，且有能力调整供应链。” 不过，短期和解难以掩盖产业层面的深层损伤。特朗普的关税施压，本质是逼迫韩国重构产业与投资布局，车企为规避关税或加速赴美建厂，可能导致韩国本土产能空心化；韩国芯片业则面临“赴美建厂”的隐性胁迫，虽短期加税风险低，但长期产业链自主权或将受限。即便韩国通过投资法案，美方仍可能在数字监管、产业准入等议题上持续施压，让韩国核心产业陷入“越妥协越被动”的循环，朝野对产业代价的争议，也将成为长期博弈的导火索。 更值得警惕的是，特朗普对盟友动辄挥舞关税大棒的行事风格，已让双边贸易博弈的不确定性持续升级。这场围绕3,500亿美元法案与25%关税的博弈，短期悬念或在2026年2月法案投票中揭晓，但韩美贸易关系的不对等性、政策不确定性的痼疾，将成为长期难以破解的死结。 当关税风暴沦为产业博弈的工具，韩美这场妥协式博弈，早已超越双边贸易范畴，深刻影响韩国汽车行业、芯片行业的发展轨迹。短期和解或许能暂缓危机，但产业格局的重塑、长期发展代价的累积，都让这场风波的余波持续蔓延，最终将如何改写亚太产业竞争格局，仍待时间检验。

2025年中国汽车产业的年终数据，揭示了一个冰冷的现实。12月，行业销售利润率骤降至1.8%。 这个数字意味着，每100元销售收入，仅能产生1.8元利润。相较去年同期的4.1%，这无异于腰斩。当月利润总额207亿元，同比暴跌57.4%。 图片来源：崔东树 即使纵观全年，4.1%的平均利润率也持续低于下游工业5.9%的水平。一个尖锐的问题浮现：当“全球第一”的产销规模，遇上“历史低位”的盈利能力，中国汽车业繁荣的背后，代价是什么？ 高增长与低效益 2025年的中国汽车市场，呈现出一种分裂的繁荣。 产销数据依旧亮眼。中汽协数据显示，全年汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比增长均约10%。市场规模稳稳站在全球第一。 结构性变化更为深刻。新能源汽车产销突破1600万辆，市场渗透率逼近48%。几乎每卖出两辆车，就有一辆是新能源。同时，汽车出口超过700万辆，同比增长超20%，全球化步伐坚定。 中国品牌乘用车市占率升至69.5%的历史高位。从数量上看，这无疑是一份出色的答卷。 然而，效益指标描绘了另一幅图景。 图片来源：崔东树 乘联会数据显示，2025年1-12月，汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%。但成本增速更快，达到8.1%。最终利润4610亿元，同比仅微增0.6%，利润率锁定在4.1%。 拉长时间轴，这条下滑曲线令人担忧。行业利润率从2017年的7.8%一路走低，自2022年起持续低于下游工业平均水平。 “增产不增收”成为行业新常态。 矛盾在年底激化到顶点。12月，行业收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最终剪出了1.8%的冰点利润率。 这并非偶然波动，而是趋势的集中爆发。它清晰宣告：依赖规模和价格战的时代，正在终结。 利润去哪了？ 1.8%的利润率，是多重力量共同挤压的结果。理解这些压力，就能理解行业的困境。 最直接的挤压来自终端市场惨烈的“价格战”。2025年的价格战堪称史上最激烈，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。 乘联分会的数据显示，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。 为了抢占存量市场份额，车企们不得不“以价换量”，但这种粗放式的竞争模式，最终反噬了企业的盈利能力。 产业链利益分配失衡，叠加各类行业乱象，进一步压缩盈利空间。下游车企价格战下，零部件企业成为直接牺牲品，中小供应商举步维艰，头部企业也难逃盈利收缩。 此前部分车企将供应商账期拉长至120天以上，即便2025年17家车企承诺推行“60天账期”，多级供应链落地仍存挑战，资金压力制约零部件企业研发与产能。 在车夫咨询合伙人曹广平看来，新能源汽车自身及与传统燃油车之间的激烈竞争是造成当前利润率低迷的核心，但竞争是系统性的。 价格战的背后是结构性成本压力与商业模式挑战。新能源车普遍选择电池成本占比高的技术路线，而电池主要原材料价格居高不下且循环利用降本困难；同时，企业在电动化、智能化上的巨额研发投入远未到回报期，自建充换电设施更带来沉重资产负担。 更关键的是，以特斯拉为代表的巨头，通过技术创新与制造革命持续拉低制造成本与售价基准，迫使全行业长期处于高压竞争状态。这种由技术驱动的成本下行，反而加剧了全行业的盈利难度。 多重压力下，“增产不增收”成为行业难以摆脱的怪圈。 与此同时，中国电动汽车百人会理事长张永伟提醒，产能结构性过剩问题突出。在供给端，行业存在明显的产能结构性过剩问题，传统燃油车产能尚未完全消化，新能源汽车产能又在大规模新建，导致整体产能利用率偏低。 传统燃油车产能未完全消化，新能源汽车产能又大规模新建。供给远大于有效需求，为价格战埋下伏笔。 出路何在？ 新能源汽车的高增长，无疑是2025年最亮眼的篇章，却也隐藏着最深的焦虑。 当渗透率逼近50%，市场主导权已然转移，然而繁荣背后，除比亚迪、特斯拉等少数企业外，大多数车企的新能源板块仍深陷亏损或微利泥潭。 “卖一辆亏一辆”并非夸张。新势力企业平均单车亏损仍在数万元区间，即便是传统车企的新能源业务，也大多依赖集团燃油车利润输血。 然而，转型没有回头路。2025年，燃油车产量1825万台，同比微降1%，市场收缩已是定局。在新能源车从“政策驱动”转向“市场驱动”的过程中，阵痛不可避免。 由此，行业共识正在形成：必须从“价格战”转向“价值战”。短期来看，正如曹广平所判断，由于电池原材料价格走高、研发与设施投入持续，利润率承压的现状难以迅速改变。残酷的竞争甚至可能导致部分企业降低设计验证标准或产品过度迭代，长期将损害用户利益与产业链健康。 然而阵痛中也孕育着转机。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预计，随着一些尾部品牌被淘汰，行业集中度提升，企业的采购与分摊成本将得以优化。 他判断，从2026年三季度开始，汽车行业利润率可能进入一个相对稳定的回暖阶段。这指向了一条清晰的出路：行业必须从无序的“价格战”，转向基于体系能力的“价值战”。 这场价值重生的核心，在于技术差异化与成本控制的精妙平衡。 1.8%的行业平均利润率，正加速着分化进程。 头部企业凭借规模、技术和资金优势，更有能力穿越寒冬。2025年，排名前10的车企已占据71%的市场份额，利润集中度可能更高。而中小企业面临严峻考验，部分边缘车企的单月利润率早已跌破1%的生死线，整合与出清或将发生。 未来的竞争不再是配置堆砌，而是能否在智能化、能源效率等核心领域建立真实的技术壁垒和用户体验优势。同时，品牌向上与全球化成为突破利润天花板的必由之路。 中国品牌均价突破15万元只是起点，蔚来、理想在40万元以上市场站稳脚跟，证明高端化并非不可能。2025年超700万辆的出口中，新能源占比不断提升。在东南亚，中国电动车凭借适应当地气候的技术受到欢迎；在欧洲，安全评级和环保标准成为新名片。 在业内看来，在海外市场建立品牌溢价，远比在国内内卷中挣扎更有助于改善利润结构。 商业模式也在持续突破。软件付费订阅、售后服务包、能源生态……汽车作为“智能移动终端”的全生命周期价值正在被深入挖掘。政策层面亦在引导理性竞争，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，工信部推动落后产能退出，共同为行业健康发展铺路。 面对分化，不同企业的突围路径已然清晰： 大型集团可能选择“垂直整合+出海”，如比亚迪自研电池、电机、半导体，构建护城河；奇瑞、长城在海外深耕多年，逐步建立根据地。 新势力则聚焦“技术突破+用户体验”，小鹏将城市NGP成本降低40%同时性能提升60%；蔚来则通过换电网络和服务社群构建独特护城河。 对于所有玩家，一些趋势已清晰可见： 智能化是下一个决胜点。 根据盖世汽车研究院数据显示，2025年我国L2级辅助驾驶渗透率逼近60%，其中11月单月NOA功能渗透率达到29%，特别是下半年保持大幅增长，且主要增量来自于10万到20万元价格区间爆款车型。与此同时，L3级自动驾驶已获得上路许可。谁能在此领域建立体验壁垒，谁将掌握主动权。 全球化是必然选择。国内增长放缓，海外空间广阔。从贸易出口到本地化生产，中国车企的全球化进入深水区。 产业生态也在重构，整车厂、电池企业、科技公司、能源企业的边界日益模糊，竞争与合作关系更加复杂。 结语： 2025年12月那1.8%的利润率，是中国汽车产业一个时代的缩影。 它直白地宣告着规模扩张的红利已尽，粗放增长难以为继。但同时也在催生着一场关于技术、品牌、全球化的价值革命快速展开。 短期阵痛难免。成本压力、竞争惯性、转型投入，将继续考验每一家企业。行业利润率回归健康水平，需要时间。 但长期方向明确。从“汽车大国”到“汽车强国”的跨越，必然伴随利润曲线的修复与上扬。当中国汽车不仅在数量上领先，更在技术、品牌、价值上引领时，今天的冰点，将是明天新周期的起点。 这场变革没有旁观者。每一家企业，每一位从业者，都身处其中。穿越冰点，需要的不仅是勇气，更是智慧、耐心和对价值的坚定信仰。 中国汽车业的下一章，正在书写。

1月26日消息，据央视新闻报道，市场监管总局（国家标准委）批准发布《汽车转向系基本要求》强制性国家标准，将自7月1日起正式实施。 该标准的发布实施，进一步明确汽车转向系统的技术要求及试验方法，为线控转向等新技术划定清晰的安全边界，对于推动线控转向技术落地应用、引导规范我国汽车转向系统发展具有重要意义。 为进一步筑牢行业安全发展基线、适配产业技术发展形势，本次修订完善了线控转向相关技术要求、传统转向系统以及辅助转向装置的功能安全要求等内容，在保障公众安全的同时，以标准化助力新型底盘架构等重点领域关键核心技术攻关，进一步引导我国汽车转向技术迭代进步。 一是强化安全保障。重点完善线控转向的失效规定，明确线控转向在动力源或供电装置失效、控制传输失效、能量传输失效等不同失效场景下的安全应对策略，确保行车安全。 二是完善报警机制。明确线控转向蓄电装置老化状态及性能不足的报警方式，规避潜在风险，保障线控转向系统的长期安全运行。 三是保障可靠运行。面对转向系统越发依赖电子控制系统的发展趋势，尤其是线控转向系统完全依赖电控实现转向操作的特性，明确转向电子控制系统功能安全相关要求，避免由电气/电子系统的功能异常导致不合理的风险。 四是加强标准执行。为进一步加强标准的可执行性，本次修订更改了功能安全验证试验的相关要求，明确了测试典型用例，为检验检测机构开展相关文档审核评估及试验验证提供技术依据。

2026年1月上旬，俄罗斯市场共28个汽车品牌上调全系或部分车型售价，另有2个品牌对价格进行了双向调整。此次调价平均幅度约为2%，与增值税税率上调幅度一致；部分车型及配置价格涨幅达3%至4%。当地一家经销商透露，当前价格调整尚未完全反映新修订的报废回收费计算方式带来的成本上升。 为缓解价格上涨对终端需求的影响，部分品牌已启动短期支持措施，包括提供补贴性信贷方案、组合优惠折扣及其他促销工具。此类举措在一定程度上抵消了价格上行压力。 另一家当地经销商指出，2026年俄罗斯新车价格持续走高的驱动因素包括常规价格指数化调整、增值税税率升至22%、进口车辆适用新版报废回收费、汇率波动以及地缘政治形势变化。 基于上述变量，其预测2026年俄罗斯本土品牌车型价格涨幅可能为5%至10%，通过正规渠道进口的中国品牌车型价格涨幅或达15%至20%，而经平行进口渠道进入市场的车辆价格涨幅最高可达50%。

据外媒报道，Autostat援引咨询公司GlobalData的数据称，2025年全球轻型车（含乘用车及轻型商用车）销量为91,935,010辆，较2024年增长3.6%。 其中，中国以26,887,094辆的销量继续位居全球第一，同比增长5.6%；美国销量为16,325,284万辆，同比增长2.5%，居第二位。日本、韩国、加拿大的销量分别达到4,528,323辆、1,654,978辆和1,867,618辆，同比增幅分别为3.3%、3.5%和3.2%。 西欧市场销量为13,416,422辆，同比增长0.3%；东欧市场销量为4,691,409辆，同比增长0.4%。南美市场销量达3,124,215辆，同比增长8.8%，为全球主要区域中增幅最高者。 Autostat机构表示，俄罗斯汽车市场在2025年全球销量排名中的具体名次，将在2026年2月26日于莫斯科举行的ForAuto 2026汽车商业论坛上正式发布。

1月26日，公安部交通管理局发布最新数据显示， 截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01% ；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。 详情如下： 据公安部统计，2025年全国机动车保有量达4.69亿辆，其中汽车3.66亿辆；机动车驾驶人达5.59亿人，其中汽车驾驶人5.25亿人。2025年全国新注册登记机动车3535万辆，新领证驾驶人2051万人。 机动车新注册登记量连续11年超过3000万辆，新注册登记汽车2619万辆。 2025年全国新注册登记机动车3535万辆，其中，新注册登记汽车2619万辆。机动车新注册登记量已连续11年超过3000万辆。 全国103个城市汽车保有量超过100万辆。 全国有103个城市的汽车保有量超过百万辆，与2024年相比增加7个城市，其中47个城市超200万辆，27个城市超300万辆，7个城市超500万辆。 新能源汽车保有量达4397万辆，全年新注册登记1293万辆。 截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。 汽车转让登记数量持续增长，二手车交易市场活跃。 公安部会同商务部等部门推出便利异地交易登记等系列改革措施，更好促进二手车流通。2025年，全国公安交管部门共办理机动车转让登记业务4111万笔。其中，汽车转让登记业务3841万笔，占93.44%。自2020年以来，全国二手汽车交易登记量已连续6年超过汽车新车注册登记量。 机动车驾驶人数量达5.59亿人，新领证驾驶人超2051万人。 截至2025年底，全国机动车驾驶人数量达5.59亿人，其中汽车驾驶人5.25亿人，占驾驶人总数93.87%。2025年，全国新领证驾驶人2051万人。 网上办理车辆和驾驶证业务1.16亿次。 2025年，各地公安交管部门积极推行补换领牌证等交管业务“足不出户”网上办，全国网上办理补换领驾驶证行驶证、发放临时号牌等业务1.16亿次。另外，2025年11月1日公安部全面推行国产小客车新车上牌“一件事”以来，已有20万车主通过“交管12123”APP办理国产小客车注册登记。

当地时间周一，美国总统特朗普突然宣布，将包括汽车在内的韩国商品关税从15%提高至25%，市场受美国政策不确定性影响，再次涌入避险资产。 韩国市场周二早盘因此表现萎靡，汽车股纷纷下跌，但截止发稿时，汽车板块已扭转颓势。现代汽车股价周二稍早一度下跌4.8%，但截至发稿，跌幅收窄至0.4%；起亚汽车股价一度下跌6%，目前下跌1.3%。 韩国大盘指数KOSPI也从下跌转为上涨，涨幅为1.6%。美元兑韩元一度上涨至1451以上，目前回落至1445水平。此前一天，韩元兑美元曾上涨高达2%。 消息人士最新透露，美韩贸易谈判已在领导人层面达成一致。Meritz Securities高级分析师Kim Joon-sung称，预计美国对韩国汽车的关税将再次确认为15%。 醉翁之意 特朗普声称对韩国上调关税是因为韩国未履行贸易协议。据专家解读，这可能是向韩国施压，促使其迅速履行对美国的投资承诺，从而安抚美国国内因关税合法性问题而滋生的担忧情绪。 美国最高法院正在审理特朗普政府的对等关税政策是否符合其援引的法律规定，据经济学家及法律专家解读，最高法院很可能维持下级法院此前裁决，裁定对等关税非法并撤销该政策。这可能对特朗普的贸易议程造成沉重打击。 这可能促使特朗普政府加紧落实此前与其他国家达成的贸易协定，以防止关税失效后美国政府的损失进一步扩大。 目前为止，韩国与美国达成的双边贸易协议仍在韩国国会内部审议，该协议要求韩国向美国投资3500亿美元，以换取美国对韩国商品的优惠关税。 韩国产业经济贸易研究院院长Kwon Nam-hoon表示，特朗普此举似乎是为了确保在韩国国会拖延的特别投资法案获得通过。由于美国最高法院可能推翻对等关税，特朗普政府十分紧迫，并将对韩国的关税上调视为“试水温”的一步。 韩国经济研究所首席分析师Shin Won-kyu进一步指出，特朗普此举可能源于一系列问题的爆发，包括美国国内对其移民政策和格陵兰岛计划的批评，以及与欧盟和加拿大日益紧张的关系，这些都加剧了他的焦虑情绪。 此外，韩国近期推动的数字监管，以及对电子商务巨头Coupang的大规模数据泄露事件的调查，可能也是引发美国提高关税的原因之一。 不过，原因千千万都不能掩盖特朗普此次行动的仓促性。西江大学经济学教授Yoon Heo表示，通过社交媒体单方面推翻两国达成的协议条款，不仅不符合外交礼仪，而且从外交角度来看也极难理解。

从“产品出口”到带动“生态出海”，再到打开本地化共赢新空间，中国汽车产业正在加速全产业链出海的步伐。 据财联社记者不完全统计，自去年10月至今三个多月的时间内，至少超15家中国汽车企业及零部件公司披露了各自的海外布局计划，合计投资金额超700亿元人民币。其中，中创新航与葡萄牙经贸投资局于1月20日达成的欧洲锂电池超级工厂项目，总投资高达20.67亿欧元（约合人民币168亿元），成为今年目前为止中国汽车产业链最大一笔海外投资。 根据协议，中创新航这一欧洲项目规划年产能为一期15 GWh，后期可扩充至45 GWh，项目占地面积为45公顷，位于葡萄牙锡尼什（Sines）港口的工业和物流区，预计可以创造就业直接工作岗位1800个。项目计划于2027年开始交付，2028年全面投入运营。 汽车产业链深度融入当地市场的背后，是中国汽车品牌在海外市场份额的不断提升。海关总署、乘联分会等机构数据显示，2025年全年我国汽车实现出口832万辆，同比2024年全年增速30%，连续5年保持增长。其中，新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%，增速高于2024年全年的16%较多。 “2025年我国汽车出口呈现‘量价齐升、结构优化’的核心特征。”乘联分会秘书长崔东树在其个人公众号上发文表示，细分市场方面，乘用车成为出口增长的核心引擎，远超客车的增速，且出口目的地仍以欧洲、东盟、南美为主，对“一带一路”沿线国家出口占比保持较好，市场多元化布局成效显著。“汽车出口2025年‘前稳后高’态势，一至三季度保持平稳增长，四季度国内低迷，出口强势增长，体现行业发展韧性较强。” 2026年伊始，中国电动车的“欧洲之路”柳暗花明。1月12日，中国商务部与欧盟委员会发布官方声明，宣布就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识。随后，加拿大总理卡尼在访问中国期间宣布，允许最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，并适用6.1%的最惠国关税税率，且配额数量将按一定比例逐年增长。在此之前的2024年，在美国拜登政府的要求下，加拿大对中国电动汽车征收100%的关税。 不仅如此，1月19日，德国宣布将重启总额达30亿欧元（约合245亿元人民币）的电动汽车购车补贴计划，面向所有汽车制造商开放，中国品牌同样可享受政策红利。这是德国自2023年底终止上一轮补贴后，再次推出同类扶持政策，旨在提振国内电动汽车产业发展。 尽管包括欧盟和加拿大在内的主要市场，已初步扫清了中国汽车进入当地市场的贸易壁垒，但对中国汽车产业链而言，面向更为广阔的第三世界市场，同样是可持续发展的重要依托。而在这一过程中，不仅是主机厂，第三世界相对薄弱的工业基础，也为汽车全产业链在当地建厂提供了机会。 “中国在全球汽车供应链中的作用与地位日益凸显，中国不仅在整车制造领域实现突破，更在供应链体系上构建起全球竞争力。无论是中国整车企业还是零部件供应商，在走向海外市场过程中均受到高度关注与欢迎。企业普遍反馈，海外市场充满发展机遇，源于中国在智能电动汽车技术与产业发展上取得了一定的先行优势，在关键零部件领域已确立全球增量供应链的核心地位。”在车百会理事长张永伟看来，随着产业结构的深刻变革，中国汽车供应链正从过去的技术输入与产品引进，向主动输出与体系国际化转型。同时，欧洲等传统汽车制造强国在电动化与智能化转型过程中，也积极寻求对接中国在相关领域的供应链优势，以推动其本土产业链的技术升级与能力重构。“中国供应链企业的全球化布局，不仅关乎自身发展空间，也对全球汽车产业的技术演进与价值链重塑具有深远影响。” 崔东树预计，2026-2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。另有预测显示，至“十五五”末期，中国整车产量有望达到4000万辆，其中，国内销售近3000万辆，超1000万辆将销往海外市场或在海外生产。这一规模将占据全球汽车9000万辆产销规模的45%左右，中国将成为全球汽车产销体系中不可或缺的核心力量。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 新能源车行业正在经历一个表面繁荣、内在转折的阶段。从 2025年数据上看，销量仍在增长、渗透率仍在提升、产业链规模仍在扩张；但从产业行为和企业策略看，增长逻辑已经发生了明显变化。 价格战常态化、技术叙事降温、资本回报预期下修 ，这些现象并不意味着行业走向衰退，而是意味着支撑第一轮高速增长的底层假设正在松动。理解新能源车 “ 第二增长曲线 ” ，首先必须正视一个事实：第一增长曲线并非自然延续，而是正在被结构性削弱。 第一增长曲线的本质，是 新能源车对燃油车的系统性替代 。 这一替代之所以能够在较长时间内维持较高斜率，是因为它同时满足了三个条件： 政策端给予显性或隐性的价格补偿；技术端持续改善核心痛点（续航、成本、可靠性）；需求端愿意为 “ 新能源属性 ” 支付溢价或容忍不便。 但当渗透率进入中高区间后，这三者开始同步退化。 政策补贴逐步退出，价格机制回归市场；技术进步从 “ 体验跃迁 ” 转向 “ 边际优化 ” ；而消费者对新能源车的认知，也从 “ 技术进步的象征 ” 转变为 “ 普通耐用品 ” 。这意味着，新能源车正在失去 “ 被优待的增长环境 ” ，开始进入与燃油车、乃至与自身同行之间的完全竞争阶段。 在这一阶段，单纯通过提高渗透率来维持增长斜率，难度显著上升。因为剩余未被替代的燃油车需求，本身往往对应更复杂的使用场景：长途、高频、高不确定性，或对价格、可靠性极度敏感。这些需求并非不能被新能源车覆盖，而是需要付出更高的系统成本或牺牲更多经济性。正因如此，第一增长曲线并不是 “ 结束了 ” ，而是 它不再决定行业的整体节奏 ，开始让位于更复杂的增长机制。 在这种背景下，第二增长曲线常常被误解为 “ 寻找新的销量来源 ” ，例如出口、新兴市场或下沉市场。但如果深入分析就会发现，这些方向更多是第一增长逻辑的延展，而非真正意义上的 “ 曲线切换 ” 。 以出口为例，海外市场新能源车渗透率确实较低，为销量扩张提供了空间，但其增长本质仍然建立在替代燃油车的逻辑之上，并未改变新能源车的价值创造方式。 更重要的是，出口引入了新的约束变量：贸易壁垒、本地化成本、政策不确定性和汇率风险。这些因素使出口增长呈现出 “ 高弹性、低确定性 ” 的特征，难以成为一条稳定、可复制的长期增长曲线。 同样，价格带下沉和低价车型放量，虽然在统计意义上构成增长，但它们并未抬升行业的增长质量，反而放大了竞争强度和利润压力。下沉市场的增长，往往伴随着单车价值下降、毛利压缩和技术路径收敛，其结果更像是行业内部的重新分配，而非整体价值空间的扩张。这类增长可以延缓行业增速下滑，却难以构成 “ 第二曲线 ” 所要求的结构性跃迁。 真正值得关注的第二增长曲线，并不来自 “ 更多的同类需求 ” ，而来自 需求函数本身的变化 。换言之，新能源车的增长不再仅仅依赖于 “ 卖给谁 ” ，而越来越取决于 “ 为什么需要 ” 。这一变化最直观的体现，是技术路线开始明显分化。在第一增长阶段，行业围绕单一目标形成高度一致的技术方向：更长续航、更高能量密度、更快充电。而在当前阶段，不同使用场景对成本、安全、寿命和补能方式的权重差异迅速放大，迫使技术路线从 “ 统一解 ” 转向 “ 多解并存 ” 。 钠电、 LMFP 、 PHEV 、增程 等路线的价值，并不在于它们是否代表 “ 下一代技术 ” ，而在于它们以不同的约束条件，重新定义了新能源车的适用边界。这种增长不是通过向既有消费者销售更高配置的产品实现，而是通过让新能源车进入此前在经济性或可靠性上无法覆盖的需求集合来实现。它对应的是 需求空间的外延扩张 ，而非渗透率的线性提升。 另一条更为隐蔽、但可能更具长期意义的第二增长路径，在于单车价值结构的变化。当销量增速趋缓，行业的增长逻辑往往 从 “ 卖出更多 ” 转向 “ 每一辆创造更多、且更稳定的价值 ” 。能源服务、软件功能、数据和全生命周期管理，在短期内难以成为主收入来源，但它们正在改变新能源车的商业属性，使其从一次性交付的硬件产品，逐步转变为长期服务和价值释放的平台。这种转变并不会显著拉高行业的短期增速，却能够提高行业的抗周期能力和现金流稳定性，从而构成另一种意义上的 “ 增长曲线 ” 。 此外，如果将视角从乘用车进一步拓展到系统层面， 新能源车在商用车、电动化物流以及车网协同等领域的潜在增长，反而具备更清晰的经济逻辑 。这些场景对全生命周期成本、能效和系统可靠性的敏感度，远高于对参数极限的追逐，也更少受到消费情绪和品牌偏好的影响。在这些领域，新能源车不再主要依赖政策推动，而是通过明确的经济优势获得采用，其增长基础更为稳固。 综合来看，新能源车的第二增长曲线并不是一次 “ 再加速 ” ，而更像是一次 “ 换引擎 ” 。它不再由渗透率单一变量驱动，而由场景分化、价值结构变化和系统约束重塑共同决定。这条曲线的斜率可能不再陡峭，但它决定了行业能否从高增长走向可持续发展。真正的分水岭，不在于销量还能增长多少，而在于新能源车是否能够在失去政策和技术红利之后，依然找到稳定、自洽的价值创造逻辑。 如果说第一增长曲线解决的是 “ 新能源车能不能被接受 ” ，第二增长曲线真正要回答的，其实是另一个问题： 当车不再是一次性完成的产品，而是一个持续演化的系统，行业的价值锚点会发生什么变化。在这个意义上，未来的新能源车，更像 “ 变形金刚 ” 而不是传统意义上的整车产品 —— 硬件形态相对稳定，但功能、体验和能力边界可以不断重构。 这一变化的核心，不在于炫技式的功能堆叠，而在于 “ 产品完成度 ” 的定义发生了根本转移。传统汽车的产品逻辑是 “ 交付即完成 ” ，绝大部分价值在销售时一次性兑现；而新能源车正在逐步转向 “ 交付只是起点 ” ，车辆能力在使用过程中通过系统升级、功能解锁和体验重塑不断演进。这种模式，已经在智能座舱、辅助驾驶和能量管理系统中初步显现，但其真正的产业意义，远未被充分定价。 当车辆开始像手机一样通过软件和系统更新持续获得新体验，竞争的焦点便不再只是 “ 这辆车现在有什么 ” ，而是 “ 这辆车未来还能变成什么 ” 。这意味着，车企之间的竞争开始从单一车型的参数比较，转向 平台能力、软件架构和系统可扩展性 的较量。 谁能更低成本、更高频率地为用户带来 “ 感知得到的变化 ” ，谁就能在存量市场中持续创造增量价值 。 从用户侧看，这种变化正在悄然改变 “ 玩车 ” 的方式。过去，换代升级意味着换车；而在新的模式下，升级可能更多发生在系统层面。辅助驾驶能力的进阶、座舱交互逻辑的重构、能耗与续航管理策略的优化，甚至车辆性格与驾驶体验的调整，都可以通过软件实现。这使得车辆从 “ 耐用消费品 ” 逐步向 “ 长期使用的智能终端 ” 靠拢，而用户与车辆之间的关系，也 从一次性交易转向持续互动 。 这一逻辑一旦成立，新能源车的第二增长曲线就不再完全依赖销量规模，而开始依赖 单车生命周期价值的拉长与深化 。即便在销量增速放缓的阶段，车企仍有可能通过系统升级、功能订阅和服务延展，持续释放价值。这种增长并不体现在传统意义上的 “ 卖得更多 ” ，而体现在 “ 同一辆车在不同时间创造不同价值 ” 。 当然，这种 “ 像手机一样的汽车 ” 并非没有约束。汽车终究不同于消费电子，其安全属性、法规约束和硬件寿命，决定了软件演进必须服务于稳定性而非颠覆性。这也意味着，真正具备第二增长曲线潜力的，并不是那些单纯强调 “ 软件定义汽车 ” 的概念型玩家，而是能够在 安全、可靠和可持续迭代之间建立平衡的系统型企业 。 更重要的是，这种模式对产业链的影响是深远的。当车辆价值开始向系统和软件侧迁移，电池、电子电气架构、算力平台和整车集成能力的重要性将被重新排序。硬件不再只是一次性配置，而是未来能力释放的载体；材料与结构设计，也不再只为满足初始参数，而要为长期演进预留空间。这种变化，正在反向塑造新能源车的技术选择和成本分配逻辑。 从这个角度看，新能源车的第二增长曲线，并不是简单地 “ 把车做得更智能 ” ，而是 把 “ 车 ” 从一个静态产品，转化为一个可持续进化的系统 。当 “ 玩车 ” 开始像 “ 玩手机 ” 一样围绕体验更新展开，行业的增长逻辑也将从销量驱动，逐步过渡到系统能力和长期价值驱动。这条曲线走得不会快，但一旦成型，其对行业格局的影响，可能远比单一技术突破更为深远。   杨玏 SMM 锂电池分析师 +86 13916526348

【头部企业动作频频 钠电池商业化应用迎来关键节点】 2026年以来，钠电池产业迎来突破，头部企业动作频频。其中：宁德时代发布轻商领域首款量产钠电池；众钠能源万吨级硫酸铁钠正极材料基地投产；中伟新材、亿纬锂能、天钠科技等企业也在订单交付、产能建设与技术研发上捷报频传，全产业链加速落地。业内人士认为，随着产业链逐步完善、成本持续优化，钠电池已具备规模化商业推广条件。钠电池凭借低温性能好、安全性高、成本潜力大等优势，在储能、两轮车、启停电源等场景持续渗透。业内预测，钠电池将在多个领域对铅酸电池和部分锂电池形成替代或补充，2026年有望成为其商业化落地的关键节点。（财联社） 【海科新源：与比亚迪锂电池签署电解液溶剂长期合作协议 每年供应至少10万吨产品】 海科新源(301292.SZ)公告称，公司与比亚迪锂电池于2026年1月23日签署《长期合作协议暨湖北项目管输合作协议》，协议有效期为3年，在协议有效期内，海科新源以管输方式向比亚迪锂电池湖北项目供应协议所购产品每年至少10万吨。协议有效期限为三年，比亚迪锂电池湖北项目拟向海科新源采购四款溶剂，分别为碳酸二甲酯/DMC、碳酸乙烯酯/EC、碳酸甲乙酯/EMC、碳酸二乙酯/DEC，就上述四款溶剂，海科新源保证产能满足比亚迪锂电池湖北项目每年至少10万吨的产品需求。（财联社） 【多氟多2025年Q4净利预计环比增长356%-655% 六氟磷酸锂等主要产品销量同比大幅提升】 多氟多(002407.SZ)公告称，公司预计2025年度归属于上市公司股东的净利润为2.00亿元–2.80亿元，上年同期亏损3.08亿元。预告期内，公司经营业绩扭亏为盈，受益于新能源汽车及储能市场需求的快速增长，公司六氟磷酸锂、新能源电池等主要产品销量同比大幅提升，带动毛利实现显著增长。与此同时，公司坚守契约精神，按约定执行部分长期协议中的低价订单，对本期盈利水平造成一定影响。小财注：多氟多2025年Q3净利0.27亿元，据此计算，2025年Q4净利1.22亿元-2.02亿元，环比增长356%-655%。第四季度净利润分析师一致预测是1.84亿元。（财联社） 【国轩高科：全固态电池量产线设计工作正按计划推进】 国轩高科1月27日在互动平台表示，全固态电池量产线设计工作正按计划推进。（财联社） 【2026年中国汽车工业协会政府座谈会召开 讨论行业反内卷、芯片短缺等内容】 中国汽车工业协会于2026年1月23日在北京召开政府座谈会，会议由中国汽车工业协会副秘书长陈士华主持。与会政府各部门和企业领导充分肯定了“十四五”以来协会开展的行业工作，并提出意见期望，提出26年做好汽车行业的“十五五”开局工作。会议还重点讨论了行业反内卷、运行监测、芯片短缺、产品管理、环保、促消费、出口、国际化发展、基础设施建设、行业数据统计工作等内容。（财联社） 【截至2025年底全国新能源汽车保有量达4397万辆 占汽车总量的12.01%】 公安部26日发布最新统计，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】成本倒逼下的价格博弈：314Ah储能电芯市场走势分析 【SMM分析】新能源车出口结构变化：为什么 PHEV 比 BEV 更好卖？ 【SMM分析】锂价回调引发连锁反应 废旧电芯回收市场涨势趋缓 【SMM分析】Sigma 锂业：增售10万吨高纯度锂矿细粉 矿山复工按计划推进 严正回应不实报道 廉价柔性卤氧电解质破局全固态电池商业化难题 中科大2026年初新研究登《自然·通讯》【SMM分析】 钴系产品报价涨跌不一 电解钴单周下跌1.7万元 钴中间品持续偏强运行【周度观察】 后疫情时代中国磷矿石进口量跃升 预计未来五年将维持每年200万吨以上规模【SMM分析】 【SMM分析】SMM中国储能314Ah方形磷酸铁锂电芯价格指数编制说明 开年“反内卷”消息频出 2025年新能源汽车等行业竞争生态持续改善【专题】 湖南裕能预计2025年净利润同比增超93% 碳酸锂价格回升带动整体盈利能力有所提升 【SMM分析】2025年中国进口锂矿775.06万吨 锂精矿进口量级同比增加9% 【SMM分析】成本端碳酸锂涨价承压，六氟磷酸锂价格缘何走弱？ 【SMM分析】本周三元正极成交情绪有所回暖 【SMM分析】1月三元前驱体市场表现优于此前预期 日本Maxell推出可充电全固态电池 直接替换一次性ER电池【SMM分析】 【SMM分析】退税取消倒计时：三元抢出口大幕拉开，谁能笑到最后？ 【SMM分析】2025年12月三元前驱体出口数据解读 【SMM分析】青海盐湖提锂再获重大突破 车间生产综合锂收率超90% 近期多家企业回应各自锂矿进展 川能动力、盛新锂能、雅化集团等均在列！ 【SMM分析】2025年12月中国未锻轧钴进口量环上涨4%，出口量环比下降44% 2025年12月磷矿石进口量减价涨 进口总量环减24.2%均价环增13.5%【SMM分析】 【SMM分析】12月中国鳞片石墨出口量环比回落同比增长 【SMM分析】2025年12月六氟磷酸锂出口量环比上涨约48.6% 【SMM分析】12月人造石墨内需旺盛压制出口 【SMM分析】2025国内三元材料竞争格局回顾 【SMM分析】2025年12月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比下降65% 政策面释放多重利好 汽车整车、新能源车板块一同拉涨 积成电子等近6股涨停【热股】 【SMM分析】《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》的发布，对锂电回收企业究竟有哪些利好？ 【SMM分析】12月人造石墨负极价格上行 后续难有下行空间 【SMM分析】石油焦价微降 针状焦坚挺 12月人造石墨负极成本走弱