12月16日，中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会在京召开。车百会理事长张永伟对行业趋势作出研判，指出中国汽车产业已进入“高销量、低增长”的发展周期。 张永伟预测，2026年国内汽车市场销量将达到2820万辆，同比微增2%；到2030年，规模预计稳定在3000万辆左右。新能源汽车板块表现将显著优于大盘，2026年其销量（含出口）有望冲击2000万辆，国内市场渗透率预计升至57%，保有量将突破6000万辆，占总保有量的15%。展望2030年，新能源汽车保有量预计超过1.2亿辆，占比达到30%。 技术层面，钠离子电池的商业化应用将在2026年迎来放量节点，预计到2030年其出货量（包括车载和非车载领域）有望突破100GWh。全固态电池的技术路线正逐步收敛，以硫化物为主的方向更为明确。在智能化方面，L2级组合驾驶辅助功能正进入普及阶段，尤其在下沉市场增长显著。算力芯片与AI模型算法的突破，正加速整车的AI化进程。 区域市场格局生变，全球南方市场成为中外车企布局重点。随着自主品牌竞争力持续提升，跨国汽车企业与自主品牌的市场结构出现反转，部分跨国企业面临的退出风险正在加大。这一系列变化预示着中国汽车产业将从规模扩张转向质量提升，从国内市场为主转向国内国际双循环的高质量发展新阶段。

据外媒报道，得益于日本政府对美国产汽车的进口限制有望放宽，本田汽车近日正考虑将部分美国产车型进口至日本。 本田计划引入日本本土的美国产车型或将包括Ridgeline皮卡以及Passport SUV，本田旗下豪华品牌讴歌（Acura）的电动车型也在其考量范围内。此前本田曾向日本市场引入过少量美国产燃料电池汽车。 本田这一最新举措或有助于该公司彰显其为缩小美国和日本的贸易逆差所做的努力，而美日贸易逆差正是美国总统特朗普长期以来的关注焦点。特朗普一直诟病美国汽车在日本市场的销量低迷，并将此归咎于日本设置的贸易壁垒。 在此背景下，日本国土交通省正积极研究一项豁免认证机制，未来仅需通过文件审核即可对美国产汽车的安全性予以认证。该方案源于美国和日本两国于本年度达成的关税协定。按照协定内容，最早将于明年起，在美国本土通过安全认证的乘用车可免于额外检测，直接获准进入日本市场。 除本田汽车外，丰田汽车与日产汽车两家车企也在评估将其美国产车辆进口至日本的可行性。 今年7月，丰田汽车公司董事长丰田章男（Akio Toyoda）表示，该公司将致力于在日本市场销售美国产车辆。他称，丰田汽车在美国市场推出的很多车型并未在日本国内进行销售。例如，凯美瑞轿车已不再在日本生产或销售，同时包括皮卡在内的其他车型也未在日本市场供应。 据日经新闻此前报道，日产汽车也在考虑将其美国工厂生产的SUV返销至日本本土，日产楼兰（Murano）车型与日产Pathfinder均在返销候选之列。日产汽车首席技术官Eiichi Akashi表示，该公司当前正研究实现返销的可行性。同时，他称：“日本市场对其美国工厂生产的大型车型同样存在需求。”

据外媒报道，加拿大统计局近日公布的最新数据显示，受消费者对纯电动及插电式混合动力汽车需求降温的影响，加拿大10月零排放汽车销量降至14,475辆，较去年同期大幅下跌42.3%。 当月加拿大零排放汽车的市场渗透率仅为8.9%，对比去年10月，在加拿大各省及联邦政府购车补贴政策的推动下，这一比例曾高达15.2%。 加拿大10月整体汽车市场的销量也出现同比下滑。加拿大统计局的最新月度数据显示，10月该国燃油车及零排放汽车的总销量为163,490辆，较去年同期微降0.7%。 加拿大联邦政府推出的每辆零排放汽车最高5,000加元的消费者购车激励计划已于今年1月结束，直接终结了零排放汽车销量多年来的强劲增长势头。自今年2月起，加拿大零排放汽车的市场渗透率便持续低于2024年同期水平，期间仅在9月短暂回升至两位数区间。 尽管加拿大多位内阁部长在今年早些时候承诺将恢复联邦补贴计划，但对电动车消费者的激励措施是否会回归仍不明确，这给整个行业带来了持续的不确定性。 与此同时，加拿大联邦政府也在推进零排放汽车政策目标调整。加拿大总理马克·卡尼今年9月表示，加拿大将放弃2026年零排放汽车销量占比达20%的目标，并对更广泛的零排放汽车销售强制令启动审查。此前根据加拿大联邦政府强制令的要求，汽车制造商需从2026年开始逐步提高零排放汽车的销量占比，并在2035年达到100%。

附件： 汽车车门把手安全技术要求（报批稿）编制说明.pdf 附件： 汽车车门把手安全技术要求（报批稿）.pdf 财联社12月16日讯，据工信部网站，工信部发布关于公开征求《汽车车门把手安全技术要求》等7项强制性国家标准(报批稿)、《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版(报批稿)意见的公示。根据国家标准委下达的强制性国家标准制修订计划，工业和信息化部组织完成了《汽车车门把手安全技术要求》等7项强制性国家标准(报批稿)、《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版(报批稿)的编制工作。为进一步听取社会各界意见，现对标准报批稿及编制说明予以公示。 《汽车车门把手安全技术要求》规定了汽车车门把手的技术要求、试验方法和同一型式判定。 4.1 一般要求 4.1.1 车门外把手 4.1.1.1 每个车门（不包括背门）应配备机械释放车门外把手。车辆的安全设计应为当发生不可逆约束装置展开或动力电池热扩散等事件后，能够在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手开启车门；对于装备电子控制式车门锁止装置或自动激活式车门锁止装置的车辆，在锁止装置处于锁止状态时，当发生不可逆约束装置展开或动力电池热扩散等事件后，能够在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手开启车门。 4.1.1.2 车门外把手应位于附录 A 规定的阴影区域内，或邻近阴影区域的车门或车门框架附近区域。平动开启车门的阴影区域如图 A.1 所示，向上旋转开启车门的阴影区域如图 A.2 所示，其他类型车门的阴影区域如图 A.3 所示。 4.1.1.3 车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备操作机械释放功能的手部操作空间，该操作空间应能够放置如图 1 所示的模块。 4.1.2 车门内把手 4.1.2.1 每个车门（不包括背门）应配备至少一个机械释放车门内把手。单个车门配备多个机械释放车门内把手时，独立操作任一车门内把手应能够开启车门。 4.1.2.2 每个车门（不包括背门）至少有一个机械释放车门内把手应易于车内乘员识别，其安装位置应符合以下要求： a) 位于无车内构件遮挡的位置，在对应乘员位置直观可见； b) 位于车门或距车门边缘（车门关闭状态下的可见区域的边缘）不大于 300 mm 的位置； c) 当锁体在车门上时，机械释放车门内把手的纵向中心位置位于邻近车门的同排座椅 R 点前方、且垂向中心位置在 R 点上方 0 mm 至 680 mm 区域内，如图 A.4 所示。 4.1.2.3 车门内把手（除具备机械释放且操作方向唯一的直柄式、环式、竖柄式的车门内把手之外）应配备符合以下要求的永久性标志： a) 根据车门开启方式，标志的图形如图 2 或图 3 所示，准许图形镜像表示，图形尺寸至少为 10mm×7mm，可对图形线条的粗细、间隙、图形的比例、弧线弧度、导角等进行调整，但不改变标 志的车门、车体、前后风窗等基本构成要素，不影响使用时的可辨认性，可附加中文描述； b) 位于无任何遮挡的位置，能够指明车门内把手的位置； c) 图形颜色与背景颜色有鲜明的对比且易于识别； d) 夜间等阴暗情况清晰可见（包括但不限于背光、车内照明等）。 4.1.2.4 车门内把手（除电子按钮式车门内把手和具备机械释放且操作方向唯一的直柄式、环式、竖柄式的车门内把手之外），在 4.1.2.3 规定的标志附近或车门内把手附近应增加能表明开启方式（如：操作方向或操作次数）的中文或图示说明，中文或图示高度不小于 6 mm，在对应乘员位置直观可见。 4.1.3 使用说明书 车辆产品使用说明书应包括车门把手的使用说明，至少包含以下信息： a) 日常情况下车门把手的位置及操作说明； b) 紧急情况下车门把手的操作说明。 4.2 特殊要求 4.2.1 性能要求 4.2.1.1 对于能够在车外电释放门锁的车辆，按照 5.1 或 5.2 规定的方法进行试验，试验后应在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手的单次或重复动作开启车门（不包括背门）。 4.2.1.2 按照 5.3 规定的方法进行试验，试验后应在不借助工具的情况下，通过机械释放车门内把手的单次或重复动作开启车门（不包括背门）。 4.2.2 强度要求 按照 5.4 规定的方法对车门把手（不包括背门）进行试验，试验过程中车门把手不应断裂或脱落；试验后车门把手应能开启车门。 试验方法 5.1 车门外把手静态试验 5.1.1 车辆至少包括车门外把手、门锁、锁止装置、车门锁控制器、相关线束及供电电源等系统且能够正常工作。 5.1.2 车辆处于静止状态，门锁处于全锁紧位置，锁止装置处于锁止状态，断开车辆的动力蓄电池（如有）。 5.1.3 采用但不限于以下任一方式达到或等同达到车辆不可逆约束装置展开的阈值： a）物理触发； b）模拟触发（输入信号等方式）。 5.1.4 以达到车辆不可逆约束装置展开阈值为起始时刻，在 70 ms ± 5 ms 时，断开低压辅助系统供电的蓄电池。若车辆配备多个且布置在不同区域（如发动机舱、乘员舱、行李舱等不同区域）的给门锁系统供电的蓄电池，则断开其中一个。 5.1.5 一分钟后，断开车辆的其他低压辅助系统供电的蓄电池，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况；5 min 后，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况。 5.2 车门外把手动态试验 5.2.1 试验车身至少包括车门（不包括背门）、车门外把手、门锁、锁止装置、车门锁控制器、相关线束及供电电源，并按照原车状态安装在白车身上，且能够正常工作。 5.2.2 门锁处于全锁紧位置，锁止装置处于锁止状态，断开车辆的动力蓄电池（如有）。 5.2.3 进行正面碰撞滑车试验，滑车加速度波形应在图 4 和表 1 规定的通道范围内。 5.2.4 在图 4 规定的滑车加速度波形的 30 ms ± 5 ms 时注入模拟触发信号，在 100 ms ± 5 ms 时，断开车辆的低压辅助系统供电的蓄电池。若车辆配备多个且布置在不同区域（如发动机舱、乘员舱、行李舱等不同区域）的给门锁系统供电的蓄电池，则断开其中一个。 5.2.5 一分钟后，断开车辆的其他低压辅助系统供电的蓄电池，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况；5 min 后，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况 5.3 车门内把手试验 5.3.1 车辆至少包括车门内把手、门锁、锁止装置、车门锁控制器、相关线束及供电电源等系统且能够正常工作。 5.3.2 车辆处于静止状态，门锁处于全锁紧位置，锁止装置处于锁止状态，儿童锁系统处于非锁止状态，断开车辆的动力蓄电池和低压辅助系统供电的蓄电池。 5.3.3 操作机械释放车门内把手；若机械释放车门内把手相邻有形状或颜色易于识别的手动机械解锁锁止装置，则先手动解锁该装置，再操作机械释放车门内把手。 5.3.4 检查车门开启情况。 5.4 车门把手强度试验 5.4.1 车门外把手强度试验 5.4.1.1 车门外把手打开至极限位置，加载方向与车门外把手达到极限位置时运动轨迹的切线方向夹角在 0°±5° 范围内，施加不小于 500 N 的力，至少保持 5 s。 5.4.1.2 加载装置与车门外把手接触宽度不应大于 20 mm。 5.4.2 车门内把手强度试验 5.4.2.1 车门内把手（不包括电子按钮式车门内把手）打开至极限位置，加载方向与车门内把手达到极限位置时运动轨迹的切线方向夹角在 0°±5° 范围内，施加不小于 200 N 的力，至少保持 5 s。 5.4.2.2 对于电子按钮式车门内把手，加载方向与电子按钮操作方向一致且夹角在 0°±5° 范围内，施加不小于 50 N 的力，至少保持 5 s。 5.4.2.3 加载装置与车门内把手接触宽度不应大于 20 mm。 5.4.3 加载位置： 按以下方法确定加载装置中心位置（示意图见附录 B）： 对于外掀式车门外把手，加载装置中心位置位于宽度方向的中点，见图 B.1； 对于外拉式车门外把手，加载装置中心位置位于手部操作区域 3/4 处，见图 B.2； 对于直柄式车门内把手，加载装置中心位置位于距端部 20 mm 处，见图 B.3； 对于环式车门内把手，加载装置中心位置位于环形前端或后端中点处，见图 B.4； 对于翻盖式车门内把手，加载装置中心位置位于距端部 10 mm 处，见图 B.5； 对于其他型式车门把手，加载装置中心位置位于手部操作区域的中间位置。

在来自德国、意大利以及欧洲汽车行业的巨大压力之下，欧盟委员会已经准备放弃所谓的“2035内燃机禁令”，即取消自2035年起在欧盟内部完全禁止销售内燃机汽车的禁令。 欧盟将作出重大绿色政策让步 据透露，欧盟委员会将降低原定2035年起禁止销售汽油和柴油新车的标准，转而允许部分插电式混合动力车和配备燃油增程器的电动汽车上市。新提案要求，到2035年，欧洲的汽车尾气排放量较当前目标减少90%（原目标为100%减排）。 这一转变背后，是因为欧洲的汽车制造商在与特斯拉和比亚迪等中国电动汽车的竞争中举步维艰。 这一举措需要得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准，这将是欧盟在过去五年中对绿色政策做出的最重大让步。 最近一段时间，大众、Stellantis 等汽车制造商一直在推动欧盟放宽绿色目标和罚款限制。欧洲汽车制造商协会称，这是汽车行业的“关键时刻”，并补充说，欧盟委员会还应放宽2030年的中期目标。 电动车行业激烈反对 然而，电动汽车行业表示，欧盟此举将削弱电动车行业投资，并导致欧盟在向电动汽车转型的过程中进一步落后于中国。 瑞典汽车制造商极星（Polestar）汽车首席执行官迈克尔·洛赫舍勒表示：“从明确的100%零排放目标退缩到90%，看似差距不大，但如果我们现在倒退，不仅会损害气候，还会削弱欧洲的竞争力。” 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨（William Todts）称，欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进：“依赖内燃机不会让欧洲汽车制造商再次伟大。” 未来欧盟还将出手挺“欧洲车” 未来，欧盟委员会还将进一步细化关于促进电动汽车在企业车队中所占份额的计划，尤其是公司用车，这类车辆约占欧洲新车销量的60%。 目前具体的细节尚不明确，但欧盟可能会要求公司用车要考虑提高“本地化”占比，因为欧洲本地的汽车行业希望获得更多激励措施，而非强制性目标。 欧盟执行机构还可能提议为小型电动汽车设立一个新的监管类别，这类汽车将缴纳更低的税款，并能获得额外的积分以助力实现碳排放目标。此外，通过更可持续的生产方式，比如使用低碳钢制造的车辆，也有可能获得积分。

12月16日，宜安科技股价出现上涨，截至16日收盘，宜安科技涨0.26%，报15.47元/股。 消息面上，宜安科技12月16日晚间公告称，公司控股子公司巢湖宜安云海科技有限公司获得国内某汽车主机零部件厂商（限于保密要求，无法披露其名称，以下简称“客户”）镁合金重大项目定点，宜安云海将为该客户开发并供应新能源汽车镁合金动力总成壳体零部件。 根据客户规划，本项目预计于2026年3月末开始量产，预计订单总金额为4.3亿元。 谈及对公司的影响，宜安科技公告称：公司专注于新能源汽车轻量化新型材料的研发与应用，在新能源汽车大型零部件一体化成型技术领域优势显著。本次获得重大项目定点，是客户对公司核心研发实力、精密制造能力及综合服务水平的认可，是双方合作关系不断拓展和深化的表现，进一步夯实公司在新能源汽车零部件产品领域的技术壁垒与市场地位，为公司在轻量化赛道的持续领跑注入强劲动力。未来公司将继续以客户需求和研发为导向，与产业链伙伴保持紧密合作，快速响应其新品研发和订单诉求，为新能源汽车产业的高质量发展贡献力量。 宜安科技12月15日在互动平台回答投资者提问时表示， 目前公司已和相关产链客户合作开发、生产人形机器人关节电机外壳等零部件产品。因签有保密协议，公司不便回复客户相关信息。敬请投资者注意投资风险，审慎投资。 宜安科技12月15日在互动平台回答投资者提问时表示， 公司和子公司株洲宜安精密一直在和国内的头部主机厂进行对接大型一体化压铸结构件项目，并用6100吨大型压铸设备研发打样、送样。 宜安科技 12月12日在互动平台回答投资者提问时表示，目前，公司已生产的零部件产品中，液态金属和镁合金的应用是相互独立的，尚未实现两种材料的搭配使用。 宜安科技12月9日公告的投资者关系管理信息20251209显示： 1、请简要介绍下公司的非晶合金？ 宜安科技回应：非晶合金又称金属玻璃或液态金属，是兼备玻璃、金属、固体和液体特性的新型金属材料。其原子排列不像传统金属那样有序，而是呈现长程无序、短程有序的玻璃态结构，这种无序结构赋予了它高强度、高硬度、高光洁度、高弹性、耐腐蚀和耐磨损等优异特性。非晶合金表现出特殊的力学特性，其抗弯强度、抗拉强度、弹性形变等均优于常用材料（强度超过常规铝镁合金的5倍、7系铝的5倍、不锈钢的3倍、钛合金的2倍）。2.公司非晶合金主要材料成份是什么？ 宜安科技回应：公司生产非晶合金所使用的主要原材料为海绵锆。在此基础上，公司以海绵锆为基底材料，通过添加其他多种金属元素，经熔炼工艺加工制成母合金材料。 3.公司非晶产品的应用领域主要有哪些？ 宜安科技回应：目前公司非晶合金产品主要应用在四大板块：一是消费电子结构件，二是新能源汽车零部件，三是医疗器械结构件，四是音乐及体育器材结构件。非晶合金材料凭借高强度、高耐磨、轻量化及精密一体化成型等核心特性，在机器人关节转轴、精密传动部件、灵巧手等关键结构件领域具备技术适配性与应用潜力。公司看好非晶合金材料在以上产品的应用前景，也正围绕智能机器人领域的市场需求，积极开展相关材料及部件的应用研发与技术储备工作，同步推进与该领域潜在合作方的技术对接与方案验证以及打样送样等工作。 4.公司在非晶合金方面具备哪些优势？ 宜安科技回应：公司专注非晶合金研发和产业化10多年，作为行业内较早进行非晶合金研发的企业，在非晶合金成分、成型技术设备等多个方面拥有独立自主的知识产权，具备非晶合金材料成分的设计、母合金的熔炼、精密模具设计和制造、精密机加工、表面处理及真空成型设备的制造等全制程的能力。目前公司拥有中国最大规模非晶合金的生产线。 5.公司子公司逸昊金属在湖南投资设立的湖南逸昊目前进展情况？ 宜安科技回应：湖南逸昊在株洲产投集团的全力支持下，已完成株洲高新区新马工业园的选址工作。该园区内标准厂房已建成，目前湖南逸昊正在积极推进厂房内部规划设计与装修施工。未来，公司计划将该项目打造为具备行业领先水平的非晶合金生产基地，进一步推动非晶合金产业化进程。6.公司高纯医用镁骨钉与传统骨钉相比具有哪些优势？ 宜安科技回应：公司研发的高纯镁骨钉纯度为99.99wt.%，具有元素单一、无须考虑多元素毒性影响，在生物安全性方面更具优势。高纯镁骨钉具有良好的生物相容性、与骨组织接近的力学性能，能促进骨成型，实现在体内修复功能的同时逐渐降解，不在体内残留。同时，高纯镁骨钉避免了二次手术取出给患者及其家属造成的心理、生理及经济上的负担。 7.公司第一款镁骨钉注册进度，预计什么时候可以上市销售？ 宜安科技回应：公司第一款镁骨内固定螺钉的补正材料已按要求完成了内容的整理与完善，还有部分问题点正在与评审老师进行沟通，待所有问题点明确并解决后，公司将立即启动补正材料的正式提交程序。公司在取得产品注册证后，即可上市销售。 此外，宜安科技10月23日晚间披露的2025年三季报显示，公司第三季度实现营业收入4.42亿元，较上年同期增长8.11%，实现归属于上市公司股东的净利润1902.73万元，同比增幅达到10957%，其中扣除非经常性损益后的净利润1613.9万元，同比上升884.33%，公司业务盈利能力显著回升。2025年前三季度，公司实现营业收入11.64亿元，同比下降1.75%；实现归属于上市公司股东的净利润34.3万元，同比下降86.02%。 宜安科技在其半年报中介绍：公司是一家专业从事新材料研发、设计、生产、销售为一体的国家高新技术企业，国内领先的新材料公司，具备材料研发、精密模具开发、精密压铸、数控精加工、表面处理一体化的完整产业链条，通过技术创新赋能产品，为客户提供一站式产业链配套服务和解决方案。材料涵盖液态金属、镁合金、铝合金、医疗材料、高分子材料，可应用于新能源汽车、消费电子、医疗产品、5G 通讯、智能制造等。产品基本为中间产品，包括新能源汽车零部件、液态金属产品、笔记本电脑等消费电子结构件、工业配件、精密模具等，是国家产业政策鼓励类产品。公司产品主要采用新材料配方和高效、环保的压铸及后处理工艺，技术含量和附加值较高，主要产品技术水平处于行业领先水平。液态金属、生物可降解医用镁、新能源汽车产品为公司主要发展方向。经过三十余年发展，公司积累了深厚的技术经验及品牌优势，形成了以国内外著名客户为依托，以关键核心技术为保障、以高精尖新材料产品为导向的发展格局。报告期内，公司主营业务未发生重大变化，主营业务收入主要为汽车零部件、液态金属、笔记本电脑等消费电子结构件、有机硅胶、精密模具等产品的销售。 华鑫证券10月23日的研报指出：随着iPhone17系列销量超预期以及苹果将于2026-2027年推出更多新品，其认为果链有望迎来新一轮的景气周期，中国大陆相关供应链有望持续受益，维持消费电子行业“推荐”评级。建议持续关注1）制造与代工：立讯精密、工业富联；2）散热模组：苏州天脉、中石科技；3）铰链：宜安科技、东睦股份、统联精密；4）结构件：领益智造、长盈精密；5）中框和玻璃盖板：蓝思科技；6）光学模组：水晶光电、蓝特光学、舜宇光学、高伟电子；7）PCB：鹏鼎控股、东山精密等。风险提示：iPhone 17系列出货量不及预期；新机型迭代升级不及预期等。 中金公司8月5日的研报称，人形机器人轻量化大势所趋。以特斯拉和波士顿动力为代表，越来越多的人形机器人厂商在产品迭代时加码轻量化。轻量化能够为机器人带来诸多好处：提升续航能力、降低运动惯性、优化性能表现、提升安全性等。与汽车轻量化类似，机器人轻量化主要分材料优化、结构优化、工艺优化三类。材料优化主要包括铝合金、镁合金、PEEK材料的应用，而结构优化及工艺优化主要侧重于结构的设计及加工工艺的优化。

据彭博社报道，墨西哥政府测算，针对亚洲商品加征的新关税对该国通胀率的影响仅为0.2个百分点，且不会显著影响从中国等国进口的汽车价格。 墨西哥经济部长Marcelo Ebrard在12月15日的政府新闻发布会上公布了这一通胀预估数据。他补充道，加征关税是为保护墨西哥国内约35万个就业岗位，这些岗位集中在汽车、纺织和金属行业。他还指出，此次关税调整仅会影响墨西哥对外贸易总额的8%左右。 上周，墨西哥总统Claudia Sheinbaum所在的执政党强力推动通过了这项新进口关税法案。此举打破了该国多年来奉行的自由贸易政策传统，与墨西哥最大贸易伙伴美国的政策导向基本一致。 在Claudia Sheinbaum的例行晨间新闻发布会上，Marcelo Ebrard强调，加征关税将有助于改善墨西哥与亚洲经济体之间失衡的贸易逆差状况。他表示，墨西哥从亚洲进口的数额是向亚洲出口数额的十倍。 经过三个月的激烈辩论，墨西哥议员最终批准对来自中国、韩国、印度等未与墨西哥签署自贸协定的亚洲国家的商品加征关税。该法案将于明年1月起正式生效，对超过1,400类产品征收“5%至50%”不等的关税。 Claudia Sheinbaum则坚称，此次关税政策秉持“国别中立”原则。“我们采取的这些措施并非针对任何特定国家，而是为了避免墨西哥国内出现更多失业情况。”她表示，加征的关税预计每年可为墨西哥的国家财政增收约300亿比索（约合17亿美元）。 该法案的反对者包括墨西哥执政党国家复兴运动党内部部分人士，他们担忧此举会推高通胀，同时可能影响墨西哥与全球第二大经济体中国的贸易关系。 Marcelo Ebrard指出，在私营部门的游说下，墨西哥政府已对关税原计划作出调整，其中包括放宽对部分难以替代的汽车零部件，以及特定钢铁、铝制品的关税征收力度。

据外媒报道，在欧洲汽车行业施压数月后，欧盟计划提议放宽新车排放法规，并将取消内燃机汽车实质性销售禁令。 知情人士透露，欧盟委员会将放宽原定于2035年起禁止汽油车与柴油车新车销售的政策要求，转而允许插电式混合动力汽车及配备燃油增程器的电动车继续销售。 上述知情人士表示，欧盟新提案不再要求实现100%的减排目标，而是规定到下一个十年中期（2035年左右），欧洲新车尾气排放量需较当前标准降低90%。同时欧盟委员会将设定附加条件：车企需通过使用低碳燃料、可再生燃料或本地生产的绿色钢材等方式，抵消额外产生的污染物排放。 此外，彭博新闻社近日报道，欧盟的新提案还将推出多项措施以提升欧洲本土生产的小型电动汽车的市场占有率。具体举措包括：为此类车辆提供为期10年的部分安全与排放要求豁免，并推出专属停车位与补贴等激励政策。 欧盟此项政策调整（将于当地时间12月16日正式公布）是受到Stellantis集团、梅赛德斯-奔驰集团等车企密集游说影响的结果。德国（梅赛德斯-奔驰、大众、宝马集团总部所在地）等欧洲主要汽车生产国也推动了这项政策修订，以缓解政治紧张局势并规避本国岗位流失风险。当前中美贸易摩擦加剧了汽车行业的产能过剩与价格压力，促使更多车企转向欧洲寻求新市场，这也成为欧盟政策调整的重要背景。 该提案计划于12月16日由欧盟委员会成员表决通过，随后提交欧洲议会及欧盟理事会成员国讨论。欧洲议会、欧盟理事会与欧盟委员会均有权提出修订意见，最终政策文本将通过三方会谈的形式协商确定。目前欧盟委员会暂未就该提案发表评论。

即将到来的“十五五”期间，智能网联汽车产业将以技术创新、产业链融合及全球化转型为核心加速发展，L3商业化势必会成为高阶自动驾驶从实验室、封闭场景测试转向实际道路的重要标志。 12月16日早盘，智能驾驶概念大面积高开，北汽蓝谷、浙江世宝竞价涨停，云意电气、万集科技、莱赛激光高开超10%，索菱股份、经纬恒润、豪恩汽电、中海达、锦江在线等涨幅靠前。随后，智能驾驶概念盘中再度拉升，北汽蓝谷回封涨停，多伦科技、路畅科技直线涨停。截止当日午间收盘，智能驾驶板块近一年涨幅21.39%。 业界普遍认为，智能驾驶概念股价集体飙升与“首批L3级自动驾驶车型产品获得准入许可”有直接关联。 此前一日，据工信部官网，长安汽车和北汽蓝谷麦格纳两家汽车企业近期向工信部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，经受理、审查、公示等程序，工信部于第401批《公告》附条件许可了相关产品。记者了解到，前述两款“L3车型”分别为长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6。次日，鸿蒙智行L3内测等消息不胫而走。 据记者不完全统计，目前已有多家企业公布L3相关进展，包括北汽、广汽、长安、智己、岚图、小鹏、一汽-大众等。“北汽的申报车型为极狐阿尔法S（L3版），计划于2026年一季度将以特定场景启动运营。”北汽集团方面表示。 “试点是（L3）推向产业化的一个重要的步骤，通过试点工作将技术跑通，解决不成熟的问题，从而为产品认证做好准备。”车百会理事长张永伟认为，相关车型放开上路试点是现阶段L3的重要发展目标。 除下游汽车主机厂外，L3商业化热度亦在向产业链上游蔓延。半导体上市企业紫光国微日前发布公告，为进一步加强前瞻性技术研究和产业链建设，提升公司科研能力、创新能力、科技成果转化能力，同意公司成立中央研究院。其中，开展面向自动驾驶、具身机器人、低空飞行器等应用的端侧AI芯片新架构、新模型和高效算法研究为主要研究发展方向之一。 尽管业界对于L3商业化进程普遍看好，但在张永伟看来，创新的同时亦须谨慎。“监管和创新的关系非常重要，既要搞好安全，又要做到更好的发展。通过监督支持创新，需要提高标准、严格监管及加强规范，保证促进消费的同时稳健发展市场。”

SMM12月16日讯： 要点 ： 2025年12月16日，研一新材公众号信息，深圳市研一新材料发布自主研发的全新硅碳负极粘结剂J ONE。该产品通过独特分子结构设计，兼具高强度与高柔韧性，能有效抑制纯硅负极膨胀，大幅提升循环寿命至传统体系2倍以上，并耐受严苛电解液环境，标志着高硅/纯硅负极电池量产化应用取得关键突破。 2025年12月16日，研一新材公众号信息，深圳市研一新材料有限责任公司自主研发全新一代粘结剂J ONE，其在电解液严苛环境下具有耐久性和高强韧性，开启高硅/纯硅负极电池的量产化应用新时代。 一、硅负极粘结剂技术现状和研一突破 目前，硅基负极粘结剂市场，初步规模化应用的主要采用改良的传统体系，如“CMC+SBR”或“PAA基粘结剂”，应用于硅氧（SiOx）或低含量硅碳复合材料中。这些材料对循环寿命要求相对较低（通常300-500周），现有粘结剂尚可满足。但当面对高硅碳（硅碳含量>50%）或纯硅碳负极时，均暴露其局限性：PAA类高分子强度高而柔韧性差，SBR柔韧性高但强度很低，两者由于极性相差很大，在高硅碳添加量或纯硅碳负极配合使用时无法达到良好的协同作用，而无法达成抑制膨胀，提升循环寿命。 研一J ONE新型粘结剂通过独特的分子结构设计，兼具高强度与高柔韧性，能够紧密包覆纯硅碳负极颗粒并形成韧性网络，将电极膨胀率控制在可接受的理想范围内，循环寿命提升至传统“PAA+SBR”体系的2倍以上，纯硅碳在3C数码领域商品应用成为现实。 二、研一J ONE硅碳负极粘结剂特点 1、电解液耐受性：基于J ONE微观相分离结构，阻断电解液溶剂渗透路径，使粘结剂在电解液中溶胀率降至50%以下，保持良好的力学性能； 2、膨胀抑制能力：在纯硅碳负极中，通过共价键与氢键协同作用，有效缓冲体积变化，避免活性物质脱落； 3、强度与延展性平衡：浸泡电解液后其抗拉强度达到SBR的5倍以上，断裂伸长率高于200%，形成“刚柔并济”的界面保护层； 4、电性能显著提升：在4.5V高电压体系下仍保持界面阻抗稳定，助力高硅全电池实现>1000次循环容量保持率80%以上的性能表现。 三、研一 J ONE-U8粘结剂技术 研一正推出J ONE迭代粘结剂，将研一多项材料和工程化技术融合，开发适合硅碳大比例添加的多元复合导电粘结剂J ONE-U8，实现新一代粘结剂同时具备高强度、高柔韧性和高导电性。 四、 研一此次技术突破，是在全新PAA、SBR、S ONE*等原创性、颠覆性技术产品之后，又一革命性突破。研一J ONE粘结剂开创纯硅碳负极100%使用的新时代，将进一步推动锂电行业发展跃上一个新的台阶。 注：PAA，研一推出的A ONE、P ONE、BTP聚丙烯酸盐多元共聚物水性粘结剂；SBR，研一推出的B ONE-Z系列基于丙烯酸类共聚改性的丁苯水性粘结剂；S ONE，研一推出的一体化导电性水性粘结剂。 四、研一简介 深圳研一是深圳市科技创新领军人物、锂电材料行业著名的技术权威、北交所第一股贝特瑞创始人、原总经理、总工程师岳敏先生二次创业的核心平台。为实现“科技创新慈善、财富回报社会”的事业理想，通过创建“未来研究院”，立志做锂电功能材料领域的隐形冠军。公司聚焦在锂电功能材料领域，“一生悬命，一品入魂（把灵魂注入产品，用心，入魂）”，坚持“拜技主义，长期主义”，基于第一性原理，把现有要素进行创造性组合，创造出新的产品、新的技术和服务，为绿色能源助力，为实现“碳达峰 碳中和”目标贡献研一力量。 产品：负极水性粘结剂，包括A ONE（粉体）水溶性超高分子、SONE微观粘结网络和宏观导电网络的环保的新型水性导电粘结剂、ISQ-1针对使用超薄铜箔（≤5 μm）而开发的、具有吸能功能和绝缘功能的水性复合粘结剂；补锂剂包括LNO富锂镍酸锂（Li2NiO2）与LFO富锂铁酸锂（Li5FeO4）补锂剂；CGI是正负极功能添加剂与Z ONE含有改性PI类特种高分子的油性粘结剂。 五、研一动态 【固态电池：研一500吨产能的硫化物固态电解质产线已实现大批量稳定生产】 2025年11月30日，研一新材微信公众号表示，其自主研发的硫化物固态电解质已实现大批量稳定生产，首条产线设计产能达500吨/年。通过独特的元素掺杂与结构设计，显著提升了材料的室温离子电导率和空气稳定性。在攻关电解质合成工艺的同时，也实现了关键原料高纯硫化锂的低成本、规模化自主制备，形成从原料到成品的垂直一体化供应链。远期，已规划千吨级年产能。 【固态电池硫化锂：研一年500吨硫化锂正式投产】 2025年12月06日，研一新材料公众号信息，年产能为50-500吨的高端硫化锂产线正式投产。高端硫化锂是高端电池级硫化锂，最热门固态电池核心材料固态电解质的关键原料，与电池级五硫化二磷、电池级氯化锂等原料一起加工制作成硫化物电解质如LPSC等。2026年产能布局千吨级。 文章说明： 本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！