哪吒汽车母公司合众新能源破产重整案，将迎来新的时间节点。 9月9日，相关负责律师向财联社记者确认，合众新能源重整意向投资人预招募工作已经结束，并将于9月12日通过网络召开第一次债权人会议。这一信息也得到了合众新能源管理人的确认。 合众新能源管理人于今年6月30日发布《重整意向投资人预招募公告》，招募时间为7月10日-9月8日。记者在阿里资产官网看到，截至9月8日投资人预招募到期，已有76名意向投资人报名参与。 由于意向投资人较多，且投资能力参差不齐，在8月4日合众新能源管理人发布的《关于公开招募重整投资人的公告》中，为其设置了一定的报名门槛。公告提到，意向投资人的报名保证金为5000万元（含前期如有支付意向金）。同时，该公告明确，最终的重整投资人确定后，其应及时与管理人签订相应的《重整投资协议》。《重整投资协议》签订后三个工作日内，重整投资人应当向管理人支付1亿元的投资保证金。 根据公告，本次招募不限制意向投资人的行业分类，但具有较强的产业布局和资源整合能力、能够明确提供产业资源支持，或者具有投资、经营、收并购同等规模企业的实力、具有与合众新能源同行业、相邻行业同等规模企业相适应的运营经验及经营能力者，在同等条件下将被优先考虑。意向投资人最终的报名截止日为9月15日17时，意向投资人需完成提交报名材料并缴纳报名保证金的，方可视为完成报名工作，否则即视为无效报名或放弃报名。 对于目前意向投资人缴纳保证金的情况，上述律师未作出回应。 “我们目前重点关注债权处置，债权人大会后将提出一个处置方案。而在股权层面，我认为短期之内不会有结果，确定出重整投资人，在提出重整方案并实施，起码要两三年的时间。”一位合众新能源中小股东代表告诉记者。 相较于前几年资本竞相涌入、热度高涨的阶段，当前新能源汽车资本赛道已不复往昔盛况。在9月6日公布重整“五年规划”的威马汽车，于2023年10月申请破产重整，2024年3月正式进入实质合并重整程序，时间跨度达两年之久。 仍处在重整过程中的高合汽车，意向投资人的招募同样并不顺利。2024年8月，第一家“高合系”公司进入到预重整，此后华人运通（江苏）技术有限公司等五十二家公司合并重整。时隔一年，直至9月4日，五十二家公司召开第一次债权人会议。据悉，目前累计共有六家公司表达过投资意向。其中，有二家已撤回报名，一家境外公司EV Electra因未支付投资保证金，管理人于7月16日书面通知解除了投资协议。余下三家意向投资人正在接洽谈判，其中两家已支付尽调保证金，而仅一家提交了投资方案。 “在新能源汽车行业去产能、资本热度消退的背景，合众新能源未来无论是债权处置还是重整投资人的最终确定，都仍面临诸多不确定性。”上述合众新能源中小股东代表认为，“最终的处置结果将影响后续资本在新能源、光伏等领域的投资决策，将成为其评估投资风险与收益的重要参照。”

据路透社报道，9月9日，安永会计师事务所（EY）发布的一份报告显示，到2032年，纯电动汽车在欧洲新轻型车销量中的占比预计将超过一半，且在2030年后，其销量将超过混合动力汽车。 虽然欧洲品牌推出平价电动车型的步伐相对迟缓，但安永会计师事务所的研究预测，到2050年，欧洲几乎所有新乘用车都将为纯电动汽车。 该报告指出：“尽管到2027年欧洲碳排放处罚力度预计会有所减弱，但政策目标、需求回升以及平价车型的推出，仍将推动欧洲电动汽车的普及。” 该报告还提到，在美国市场，在税收抵免政策到期前，电动汽车销量预计将出现激增，随后则会进入长期放缓阶段。 从全球范围来看（涵盖欧洲、美国和中国），安永会计师事务所预计，2025年轻型车销量将实现温和增长，同比增速将从2023年的8%放缓至2.2%，到2030年，年增速将进一步降至2%以下。 安永会计师事务所指出，包括贸易紧张局势升级、稀土短缺，以及美国电动汽车税收抵免政策的逐步取消在内的这些因素，都可能扰乱供应链，并对电动汽车的价格亲民性产生影响。 目前，欧洲汽车行业正面临一系列挑战，包括在本土市场与中国品牌展开的激烈竞争，以及来自美国的关税上调压力。本周，在德国慕尼黑举行的2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility 2025）上，各大车企正集中展示新款电动汽车。 作为欧洲乃至全球最重要的车展之一，IAA Mobility 2025不仅汇聚了大众、宝马、奔驰和奥迪等德国本土老牌车企的重磅新车，比亚迪、红旗、零跑和小鹏等中国汽车品牌亦将携重点车型登场。

据外媒报道，9月5日，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）宣布，将对该国联邦政府的电动汽车强制令启动为期60天的审查，并取消加拿大原定于2026年实现零排放汽车销量占比达20%的目标——此举源于行业的强烈反对。 同时，卡尼表示，对加拿大电动汽车政策的60天审查将立即启动，审查内容包括“未来政策的灵活性以及降低成本的途径”。 电动汽车强制令曾是加拿大前总理贾斯廷·特鲁多（Justin Trudeau）任内该国气候变化政策的核心支柱之一，但今年以来，由于加拿大政府激励资金被削减或完全耗尽、零排放汽车销量不及预期，且地缘政治变化对更广泛的电气化转型构成威胁，该强制令所承受的来自加拿大汽车行业的压力日益加大。 卡尼在9月5日表示，加拿大政府取消2026年零排放汽车最低销量目标将为汽车制造商提供即时经济缓解，目前这些企业正因美国关税而面临更大压力。“他们当下的负担已经够重了，所以我们把这个目标从他们的任务清单上拿掉。” 据悉，加拿大电动汽车强制令的官方名称为《电动汽车供应标准》（Electric Vehicle Availability Standard），于2023年立法通过。根据该强制令的要求，汽车制造商需从2026年开始逐步提高零排放汽车的销量占比，并在2035年达到100%。所有纯电动汽车以及续航里程达标者的插电式混合动力汽车，均可根据该计划获得积分；未达标的车企则可从其他车企处购买积分。 然而，由于对上述强制令的审查即将启动，2027年及以后该政策将以何种形式存在（包括具体销量目标或实施时间表）目前尚不明朗。代表加拿大汽车制造商的团体支持这一决定，但表示加拿大政府必须进一步应对该电动汽车强制令在其审查中所遇到的挑战。 2024年12月，加拿大零排放汽车的渗透率曾达到近20%的月度峰值，这主要得益于魁北克省的强劲销量。但此后，由于加拿大联邦及各省消费者补贴计划面临资金短缺，加拿大零排放汽车行业遭遇挫折。 加拿大推出的“零排放汽车激励计划”（iZEV）曾为符合条件的零排放汽车提供5,000加元补贴，但该计划已于今年1月资金耗尽，并被无限期暂停。加拿大魁北克省、不列颠哥伦比亚省以及沿海省份的省级补贴计划也同样要么暂停，要么降低了向消费者发放的补贴金额。 这些变化导致加拿大市场对零排放汽车需求迅速下滑，渗透率降至个位数水平，该国汽车行业因此称2026年零排放汽车最低销量目标“在数学上根本不可能实现”。 另外，受美国市场需求疲软以及美国政策变动影响，汽车制造商已搁置北美地区的电动汽车增长计划。

SMM9月9日讯： 要点： QuantumScape与PowerCo在慕尼黑IAA Mobility大会上首次实车演示固态电池技术。搭载QS无阳极固态电芯的杜卡迪改装摩托车亮相舞台，标志着该技术从实验室迈向应用，展示高能量密度与超快充电能力。 2025年09月08日，QuantumScape官网信息。QuantumScape革命性电池技术首次在实车上进行演示。 加州圣何塞和慕尼黑--(BUSINESS WIRE)--全球下一代固态锂金属电池技术的领导者 QuantumScape Corporation（纽约证券交易所代码：QS）与福斯集团旗下的电池公司 PowerCo SE 今天在慕尼黑 IAA Mobility 的福斯集团新闻发布会上，首次展示了QS固态锂金属电池为电动车供电的现场演示。这项突破性技术通过配备QSE-5电芯的杜卡迪摩托车进行了展示，这些电芯是使用QS Cobra生产工艺制造的。 此次演示代表了电池技术的重大进步，展示了从实验室发现到实际车辆应用的首个无阳极固态电池。QS的革命性技术最终旨在满足电动汽车行业对电池在五个关键性能指标上的长期需求——能量密度、充电速度、安全性、寿命和成本效益。 世界首秀在IAA Mobility上举行，在大众集团零部件首席执行官Thomas Schmall发表讲话期间，一辆改装的杜卡迪 V21L 赛车摩托车搭载QS固态技术驶过主舞台。这辆演示摩托车包含由奥迪专家专门为QS固态电芯设计的首个此类电池系统，并突显了该技术在赛道上的潜在能力。这将是QS技术的一个严格验证场地，该技术已显示出独特的能力， 包括844Wh/L的能量密度、仅需超过12分钟即可从10%充至80%电量的快充以及10C的连续放电。 “今天，我们已经从可能性跨越到了现实，”QS的首席执行官兼总裁斯瓦·西瓦拉姆博士说。“我们相信，与PowerCo的合作以及杜卡迪作为我们的演示启动合作伙伴，使我们能够将变革性技术扩展到吉瓦时级别的生产。我们世界领先的电池创新，结合杜卡迪无与伦比的工艺和对性能的传奇承诺，将帮助迎来电动交通的新时代。” “电动汽车革命是汽车行业有史以来最大的转型，”PowerCo的首席执行官弗兰克·布洛梅说。“固态电池将重新定义高性能、高端车辆的可能性，今天的历史性演示只是一个开始。我们将QuantumScape世界级的电池科学家与PowerCo的制造专业知识结合起来，尽快将颠覆性的固态电池技术推向世界。” 此次演示是在QS一系列重大成就之后进行的。2025年6月，该公司将专有的Cobra隔膜制造工艺——用于生产为今日演示提供动力的电池内的隔膜——整合到基础生产中。QS和PowerCo还最近扩大了他们的战略非独家合作和许可安排，包括在未来两年内基于新里程碑支付高达1.31亿美元，这是扩大生产和实现向PowerCo交付更高批量原型电池的关键步骤，同时执行将QSE-5推向全球市场所需的技术转让。 SMM认为， QuantumScape在IAA上展示的QSE-5电芯，其核心技术突破在于其 独特的“无阳极”固态电池设计 ，这并非指电池没有负极，而是指其制造时负极侧不含任何活性锂材料（如传统的石墨或硅）。科谱一下几个概念： 无阳极、陶瓷隔膜、正极。 1. “无阳极”设计： 在电池出厂时，其负极侧只是一个电流收集器（如铜箔）。在电池首次充电时，正极中的锂离子会穿过固态电解质，在电流收集器上原位形成一层均匀、致密的纯金属锂负极。这层“即时生成”的锂金属就是最终的负极。 消除了传统石墨负极的惰性质量（石墨不储存能量，只是宿主），可以直接使用更轻薄的纯锂，这是能量密度能达到844 Wh/L（远超当前顶尖锂离子电池）的关键。 简化制造工艺中无需在制造过程中处理对空气敏感、危险的锂金属箔，也省去了石墨浆料的涂覆和加工步骤。 2. 固态电解质/隔膜： QS最核心的专利技术。它是一种柔性的陶瓷隔膜，充当了电解质和隔膜的双重角色。 抑制锂枝晶： 其极高的机械强度和均匀的离子电导率能有效阻止锂枝晶的生长，解决了困扰锂金属电池数十年的安全噩梦（短路和起火风险）。 实现快充： 其优异的离子电导率允许锂离子快速通过，这是实现超快充（12分钟10-80%）的基础。 充当屏障： 它将正极和负极（形成的锂金属）物理隔离，同时允许离子导通。 3. 正极： QS并未详细披露正极的确切化学组成，但普遍认为其采用的是高容量富锂层状氧化物（LLO）或高镍（NMC）材料。 QuantumScape公司简介 QuantumScape的使命是革新储能技术，以实现可持续发展的未来。该公司的下一代固态锂金属电池技术旨在提高能量密度、加快充电速度并增强安全性，以支持从传统能源向低碳未来的转型。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨朝兴021-20707860

在近日举办的慕尼黑车展上，比亚迪执行副总裁李柯表示，公司计划在未来三年内实现在欧洲本地生产电动汽车，以更贴近欧洲市场需求并提升供应链效率。这一战略意味着最晚至2028年，比亚迪面向欧洲市场的电动汽车将逐步完成本土化生产布局。 李柯表示，比亚迪正积极推进生产体系与欧洲标准接轨。目前，比亚迪位于匈牙利的工厂预计于今年内投产，并计划于2026年在土耳其启动生产，为欧洲市场提供更快速的产品响应与交付能力。 短期内，插电式混合动力车型（PHEV）将成为比亚迪在欧洲市场的主力产品。l李柯表示在未来六个月内推出三至四款插混新车型，并认为在一至两年内，该类车型将在欧洲占据主导地位。此外，李柯还表示比亚迪高端品牌仰望将于2027年在欧洲推出。 为支持欧洲业务扩展，比亚迪正在与数百家当地供应商洽谈合作，并计划在今年年底前在32个欧洲国家建立超过1000家门店。目前，比亚迪在欧洲共销售13款车型，产品线较两年前显著扩大。 据悉，比亚迪在欧洲推出的最新车型是海豹 06 DM-i 旅行版，综合续航里程可达 1350km。 李柯表示，公司今年销量仍保持两位数增长，并表示 2025 年的增长将主要依靠海外市场。

【宁德时代钠新电池通过新国标认证】 据宁德时代消息，9月5日，宁德时代钠新电池通过了GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（简称“新国标”）认证，成为全球首款通过新国标认证的钠离子电池。（科创板日报） 【新型电池充电12分钟可续航800公里】 韩国科学技术院与LG新能源公司的研究团队攻克了锂金属电池中长期存在的枝晶难题，显著提升了电池性能及电动汽车的续航能力。相比传统锂离子电池不到600公里的最大续航，新型电池仅需12分钟即可充满70%电量，单次充电可支持车辆行驶800公里，寿命总里程超过30万公里。相关研究成果发表于最新一期《自然·能源》杂志。（财联社） 【配套专用设备先行 固态电池产业化提速】 固态电池产业利好频传。9月以来，珠海冠宇、亿纬锂能、先导智能、国轩高科等多家A股上市公司密集披露固态电池领域的进展。作为具备高安全性和高能量密度的前沿技术，固态电池长期以来被视为解决新能源汽车起火问题，缓解人形机器人和低空飞行器续航压力的重要途径。行业人士表示，当前固态电池行业正处于从实验室验证向产业化过渡的关键阶段。政策、资金多方助力，推动产业落地加速。但目前，固态电池的环境要求仍较为苛刻，想在日常场景中应用仍有难度，量产还需时日。（财联社） 【珠海冠宇：公司半固态电池已开始量产出货 并积极研发全固态电池】 珠海冠宇(688772.SH)在投资者关系活动记录表中称，公司半固态电池已开始量产出货，并陆续获得更多客户认可。同时，公司正积极与客户对接全固态电池的研发，以推动其未来量产与商业化应用。在储能领域，公司精选优质客户和项目，把握高质量户储电池业务和国内大储系统业务机会。公司储能业务在2025年上半年触底回升，订单同环比皆有所改善。（科创板日报） 【德国大众汽车首席执行官：美国加征关税使该公司损失数十亿欧元】 今年以来，美国以减少贸易逆差为由滥征关税，对全球汽车产业造成破坏。德国大众汽车首席执行官布鲁默9月8日表示，美国加征关税已使该公司损失数十亿欧元。奥博穆还表示，未来关税形势的发展对该公司来说至关重要。与竞争对手一样，大众汽车仍在等待美国当前的汽车进口关税从目前的27.5%降至15%。当前的高关税对该公司旗下的保时捷和奥迪品牌冲击尤为严重，这两个品牌目前在美国均无生产基地。奥博穆表示，大众汽车正与美国政府就计划中投资项目的税收减免展开磋商。这其中包括奥迪可能在美国设立本土生产工厂的计划，相关决策预计将在今年年底前敲定。 【中信证券：动力储能需求高景气 看好锂电板块配置价值】 中信证券研报指出，从电池与能源管理产业链2025年上半年及二季度经营结果来看，在国内外新能源车销量增长及全球储能需求共振的拉动下，产业链出货端表现较为亮眼，多数环节二季度收入同比恢复正向增长。行业资本开支基本探底，二季度“固定资产+在建工程”同比增速小幅回升，部分供给紧缺环节已开启产能扩张节奏。盈利端，电池、负极等环节整体盈利同环比表现较好；材料环节盈利触底，同时受益下游电池技术迭代（固态、快充等）对高端产品的需求，单位盈利有望进入上升通道。考虑到中国锂电产业链全球比较优势显著、海外布局逐渐完善，头部企业通过技术创新、出海卡位等，份额和盈利的双重优势有望进一步扩大。持续看好经历周期验证，在技术、成本、盈利方面竞争优势进一步扩大的产业链各环节头部公司。（财联社） 相关阅读： 巴斯夫杉杉固态电池布局 聚焦正极多管齐下【SMM分析】 政策利好突发！电池、能源金属及光伏设备板块爆发 多晶硅期货刷新记录【SMM热点】 钴系产品报价集体上涨 下游大规模补库拉涨钴盐价格 旺季终于要来了？ 【周度观察】 【SMM分析】湿法回收市场8月回收盐类产量基本环比上升 拉涨逾5%！储能海外需求爆发&固态电池订单激增 电池板块大幅上扬【SMM热点】 【SMM分析】8月负极材料产量出现环增 9月需求与成本支撑下预计延续上行 内蒙古集结产学界力量 攻关固态电池储能应用【SMM分析】 荷兰科学家突破固态电池瓶颈 发现卤化物电解质特性【SMM分析】 瞄准小动力与低空经济 安徽伏特时代10GWh固态电池项目正式启动【SMM分析】 【SMM分析】8月中国磷酸铁锂材料产量环比增长8.8% 能源金属、电池、固态电池板块一同拉涨！固态电池个股掀涨停潮 国轩高科两连板 【SMM分析】8月正极材料环比齐增 “金九银十”旺季已开启预热 东风联姻华科大 固态电池布局步入产学研深度融合新阶段【SMM分析】 半固态电池击穿10万级市场 上汽MG4以9.98万开启新时代【SMM分析】 原料紧缺&成本倒挂 电解钴冶炼厂积极挺价 钴盐市场涨势如何？【周度观察】 【SMM分析】2025年8月SMM国内碳酸锂总产量再创新高 同比大幅增加39% 【SMM分析】氢氧化锂8月产量环比下滑13% 9月存回升预期 【SMM分析】Manono锂矿纷争全纪录 【SMM分析】锂电回收市场8月采购量环比上涨 【SMM分析】近期回收事件新进展：8.12-8.16

锂矿： 本周初，锂矿价格环比上周短暂止跌企稳。 碳酸锂期货价格区间震荡，上游矿山及囤货商惜售情绪持续存在；需求方，因近日碳酸锂期货价格变化，需求方对锂矿心理价位持续低位，在当前买货情绪较强，倾向于期货点价方式成交。当前市场上询价行为较为活跃，但因双方心理价位错配，成交情况较为清淡。 碳酸锂： 本周初，碳酸锂现货价格呈现小幅下跌走势。 碳酸锂期货价格延续反弹走势，下游点价及成交活跃度明显下降，市场整体成交清淡。随着“金九银十”传统旺季到来，下游材料厂库存周期小幅延长。供应端出现结构性分化：锂辉石原料所产碳酸锂占比已超过60%，而锂云母原料所产碳酸锂占比则下滑至15%。综合来看，9月市场呈现供需同步增长、但需求增速更快的格局，预计当月将出现阶段性供应偏紧。 氢氧化锂： 本周初，氢氧化锂价格环比上周持续走弱。 生产上，大部分企业按照订单生产；市场情绪上，上游挺价意愿持续，报价环比上周基本持平；大部分三元材料厂依赖长协与客供原料生产，鲜有大量散单需求。因后续国庆假期到来，本月三元材料厂或有提前备货动作，短期内对氢氧化锂价格有一定支撑。 电解钴： 本周一电解钴现货价格小幅反弹。 本周一电解钴市场与上周相比变化不大，供给端方面，冶炼企业维持长单供应，贸易商跟随盘面报价。需求端方面，下游厂商依旧维持刚需采买，实际成交偏淡。预期钴中间品和钴盐价格上涨有望带动电钴跟涨，但其自身高库存以及相对低迷的需求对价格上涨存在一定抑制，需要关注电钴何时反融钴盐。 中间品 ： 本周一钴中间品现货价格继续上行，国内市场主流品牌价格在13.5美元/磅上方，并有企业反映市场最高有13.6~13.7美元/磅的成交。 供给端方面，主流矿企维持挺价，贸易商报价继续上调。需求端方面，高原料成本压制下，冶炼厂维持刚需采购，从市场近期表现可以明显发现高价中间品对于下游的采买形成负反馈，部分企业逐步在市场上采购钴盐来替代中间品。整体上看，受刚果（金）延期政策影响，未来中国的钴中间品仍将面临原料短缺，价格存在上涨动力，但这个过程中需要关注原料价格的上涨对下游需求的抑制。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周一硫酸钴现货价格继续上涨。 供给端方面，冶炼厂和贸易商持续上调报价区间，钴中间品冶炼厂报价5.6~5.7万元/吨，MHP、回收企业和贸易商的报价基本上移到5.4万元/吨。需求端方面，8月底至今市场情绪明显好转，下游采购意愿增强，并有企业进行大规模补库。但从上周下半周开始钴盐价格的持续上涨对于下游的采购形成负反馈，今日市场成交情绪小幅降温。预计在原料成本持续抬升和下游旺季大量补库的共振下，短期内硫酸钴价格或将继续维持偏强态势，但上涨幅度需要观察下游能否接受钴盐价格持续上涨。 本周氯化钴市场主流报价区间为6.6-6.7万元/吨，现货市场成交价已攀升至6.6万元/吨高位。市场对9月刚果金钴原料出口政策延续预期偏悲观，推动中游企业积极备货，采购情绪明显升温。同时，部分上游厂商进场采购氯化钴，以较高价格锁定货源，进一步助推市场价格上行。下游四氧化三钴订单需求持续向好，对氯化钴形成较强支撑。预计下周氯化钴成交价格仍存上行空间，或有望触及6.7万元/吨。 钴盐（四氧化三钴）：  四氧化三钴本周成交价位于21-22万元/吨区间，市场报价分歧显著，部分企业成交已达到22万元/吨，亦有企业成交略高于21万元/吨。 8月以来钴酸锂产量显著提升，预计9月仍将小幅增长，带动四氧化三钴需求持续增加。供应方面，行业整体库存水平持续消耗，现阶段部分企业已面临库存偏紧局面，持货商惜售情绪明显增强。预计下周四氧化三钴价格将继续上行，并有望突破22万元/吨。 硫酸镍： 9月8日，SMM电池级硫酸镍指数价格为27726/吨，电池级硫酸镍的报价区间为27770-27970元/吨，均价较上周五持平。  从成本端来看，美国最新非农就业数据低于市场预期，强化市场降息预期，伦镍价格有所上涨，镍盐生产即期成本上行；从供应端来看，镍盐厂库存水平低，市场散单流通量较少，叠加原材料成本压力，有力支撑镍盐厂报价；从需求端来看，主流采购节点已过，市场成交相对减少，但部分厂家近期仍有采买需求。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为1.5，下游前驱厂采购情绪因子为2.9，一体化企业情绪因子为2.4（历史数据可登录数据库查询）。  展望后市，近期硫酸镍供应依旧整体偏紧，镍盐价格或仍有上行空间。 三元前驱体： 周一，三元前驱体价格延续上涨趋势。 硫酸钴价格持续走高，硫酸镍和硫酸锰价格暂时持稳。前驱体折扣系数方面，与前两周相比整体变化不大，长协及大额散单的折扣水平基本维持原有水平，而小批量散单有少量成交系数小幅上调。这主要是由于下游正极材料厂对折扣上涨的接受度有限。前驱体厂家，尤其以长协订单为主的企业，主要依靠长协保障订单规模，对散单多选择高位报价——相比追求少量一次性订单，更倾向于稳成本保利润，不愿因小批量订单卷价格。需求方面，9月前驱体市场仍存在一定增量，从全年来看，预计本月将达产量高峰。当前增量主要依旧来自国内动力市场，消费市场近两个月整体表现平淡。预计本月冲量结束后，10月起需求会有所回落。 三元材料： 周一，5系三元材料价格小幅上行，6系和8系材料价格持稳。 当前硫酸钴价格仍呈持续上行态势，硫酸镍和硫酸锰价格相对持稳，碳酸锂和氢氧化锂价格继续小幅下滑。锂盐价格后续走势仍存在较大不确定性，需密切关注相关政策动向。另一方面，受成本推动，硫酸镍和硫酸钴价格持续上涨，加之9月硫酸镍供应预计偏紧，其价格仍有上行空间。预计本周三元材料价格将继续震荡运行。需求方面，9月国内动力市场部分厂商订单略有减少，但整体仍处于全年需求高位。主要增量仍集中在6系材料，5系和8系材料需求则小幅回落。消费市场需求近两个月整体平稳，波动有限。预计10月之后，整体需求将逐步回落。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂影响，在本周降价约1125元/吨，碳酸锂在本周降价约4650元/吨。 生产方面，材料厂在本周维持正常生产，整体比较积极，但有个别材料厂在本周有减产的情况，这主要跟下游电芯厂供应链结构调整有关。需求端，头部电芯厂需求出现两级分化，一边是受纯电重卡项目不断推进以及传统车销旺季“金九银十”的带动下，动力电芯排产有明显增量，带动材料订单增量；另外一边排产计划则出现小幅调整。储能端整体需求旺盛，甚至出现满负荷运转并需要找代工厂的情况。9月磷酸铁锂材料整体需求向好，预计有5%以上的增量。 磷酸铁： 本周国内磷酸铁市场运行态势平稳，价格层面暂未出现显著的起伏波动，市场整体交易节奏保持稳健有序。 回顾 8 月市场表现，下游磷酸铁锂企业采购需求呈现提升态势，对磷酸铁这一核心原材料的补库需求逐步释放。这一积极信号有效传导至上游市场，间接推动磷酸铁市场订单量实现小幅增长。与此同时，当前市场中一体化企业的集中度持续攀升，这一格局将进一步加剧外售型磷酸铁企业之间的市场竞争态势。 钴酸锂： 钴酸锂市场方面，4.45V/4.48V产品主流成交价已达23.0万元/吨，4.50V及以上型号成交价在23.5万元/吨以上，较上周小幅上涨。 尽管碳酸锂期货价格近期大幅回调，但对钴酸锂成本影响暂时有限，叠加四氧化三钴价格持续走强，钴酸锂正极材料整体仍维持上行趋势。随着9月消费电子新品集中发布及“双十一”备货启动，下游需求预期进一步增强，预计下周钴酸锂价格将继续小幅上涨。 负极： 本周，虽人造石墨产能过剩格局仍存，但未现降价行情，价格以稳为主。 成本端，石油焦价格出现调涨；需求端，终“金九银十”销售旺季到来，下游需求高企。因此，本周负极企业受到成本抬升及下游需求上涨的双重影响产生涨价情绪，但受限于成本上涨幅度较小以及新增产能的持续释放，本周价格持稳为主。展望后续，生产成本与下游需求均预计保持持续抬升态势，但短期内过剩产能对价格的压制作用仍将存在。因此，预计后续人造石墨负极材料价格难有上涨空间。 本周，天然石墨负极材料价格延续平稳态势。成本端，上游原材料及加工各环节成本近期始终保持平稳状态；供需端，下游需求虽有微弱回升迹象，市场交易活跃度略有提升，但行业整体供大于求的核心格局并未发生根本性改变。在成本平稳与供需格局稳定的双重作用下，本周天然石墨负极材料价格得以维持稳定。展望后市，天然石墨的行业竞争态势将持续加剧，供应过剩格局难以得到改善，预计后续天然石墨负极价格将继续承压，难有上涨。 隔膜 ： 隔膜市场目前表现平稳，湿法隔膜中5μm、7μm和9μm产品主流报价分别稳定在1.35元/平方米、0.76元/平方米和0.74元/平方米； 干法隔膜12μm与16μm产品主流报价分别为0.45元/平方米和0.44元/平方米。从供需结构看，行业扩产周期较长，前期产能仍在逐步释放，市场供应整体宽松；需求端则受益于动力及储能电池市场的稳定增长，电芯企业采购需求保持稳健。预计隔膜价格将继续维持稳定，短期内大幅波动的可能性较低。 电解液 本周，电解液价格暂稳。 成本端来看，近期溶剂、添加剂、六氟磷酸锂等核心原料的价格暂稳，电解液成本较稳定。需求端则呈现双重利好支撑，一方面“金九银十”传统汽车销售旺季临近，近期重卡动力电池订单也表现亮眼，下游动力电芯企业为应对装机需求，增加产量；另一方面，储能领域下游需求保持向好态势，动储两大板块共同发力，推动电解液市场需求增加。供应端方面，电解液企业采用“以销定产”策略，受下游需求拉动，产量有所提升。但受行业整体产能过剩格局制约，市场竞争压力较大，使其在价格调整过程中处于相对被动的位置。结合当前市场供需平衡状态及成本端情况，预计短期内电解液价格暂稳。 钠电： 钠电企业聚焦差异化应用场景深耕细作，主动避开同质化竞争的红海领域，转而在细分市场发力。 通过针对特定场景的技术优化与产品定制，企业逐步在细分领域建立起独特的技术优势与市场壁垒，这不仅提升了企业自身的核心竞争力，更为后续产能有序释放、市场规模快速起量奠定了坚实基础，进一步夯实了钠电产业商业化落地的核心支撑力，为行业长期健康发展注入强劲动力。 回收： 本周硫酸钴价格持续上涨，硫酸镍价格也小幅上涨，而碳酸锂等盐类产品价格持续下跌。 本周三元、钴酸锂黑粉等镍、钴系数虽盐价上涨而小幅抬升，锂系数则在下跌后下跌。而铁锂黑粉锂点本周价格基本也振荡运行。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为73-75%，较上周环比持平，而锂系数在68-71%，环比较上周有所下降1%。铁锂极片黑粉价格为2700-2950元/锂点，电池黑粉价格为2450-2650元/锂点，环比下跌100元/锂点。目前随着碳酸锂价格的持续下跌，三元回收湿法企业基本将镍钴锂系数分开计价，一般锂系数会比镍钴系数低4-5个点。而铁锂湿法端，多数铁锂湿法厂维持代工，且随着碳酸锂价格振荡，部分上游打粉企业因对价格不确定而暂停报价，但市场整体成交也是随锂盐波动而波动。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格波动幅度较小，5MWh直流侧平均价格为保持小幅下行至0.423元/Wh，3.4/3.72MWh价格也小幅下降至0.432元/Wh。 预计8-9月行业内头部电芯长将保持满产满销状态，集成商在稳定国内出货同时需兼顾海外项目交付节点来临，预计储能市场交付旺势持续至Q4，电池舱价格整体波动较小。 9月2日，鹏辉力赫(山城区)200MW/400MWh独立共享储能电站项目（EPC）中标候选人公示。项目位于河南省鹤壁市，招标人为鹏辉力赫(鹤壁市)储能技术有限公司，项目共配置 40套 5MW/10Wh的储能单元，每个储能单元由一套 2*2.5MW 升压户外柜及两套 2.5MW/5MWh 储能一体化户外柜组成。项目资金来源为自筹资金60000万元。 中标候选人第1名：上海建工集团股份有限公司，费率：99.75%，相当于投标报价59850万元，折合单价1.4963元/Wh； 中标候选人第2名：河南省启源电力勘测设计有限公司，费率：99.70%，相当于投标报价59820万元，折合单价1.4955元/Wh； 中标候选人第3名：众森建设集团有限公司，费率：99.80%，相当于投标报价59880万元，折合单价1.497元/Wh。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【中汽协筹备设立新能源汽车电池分会 将择期召开成立大会】中国汽车工业协会9月8日发布《关于邀请加入中国汽车工业协会新能源汽车电池分会的函》。中汽协在函中表示，经协商一致并报请中国汽车工业协会九届七次常务理事通讯会议同意，以设立中国汽车工业协会新能源汽车电池分会的方式，合规搭建各相关方有效沟通、协商，共同促进动力电池产业健康可持续发展的平台。电池分会的筹备工作正在进行，并择期召开成立大会。（财联社） 【2连板多氟多：动力电池已排产至12月】多氟多(002407.SZ)发布投资者关系活动记录表，公司电池业务涵盖动力、便携储能及两/三轮车电池。在动力领域，自9月起订单激增，现排产已至12月，增长势头迅猛；储能业务方面，整体表现稳健，预计今年及明年都将保持良好态势；两/三轮车电池蓄势待发，增长潜力巨大，有望超预期。公司预计明年动力电池将维持稳定增长，而储能及两/三轮车电池将迎来大幅增长。下半年市场需求强劲，产能供不应求，公司目前订单基本满产满销，扩产工作同步推进。明年如果产能得以充分释放，预计出货量可达30GWh。（财联社） 【天奈科技：在固态电池领域CNT供货量占据市场绝大部分份额】天奈科技在互动平台表示，公司已和国内主流研发固态/半固态电池生产企业建立了稳定的客户关系，如国轩高科、卫蓝、太蓝、清陶、美国Q客户等。目前，公司在固态电池领域CNT供货量占据市场绝大部分份额，客户采购公司三代及单壁相关产品，1—8月公司为前述客户累计供货近1500吨，单壁产品约占70%。（科创板日报） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

日经新闻针对美国关税政策开展的一项调查显示，超过80%的日本主要汽车零部件制造商已将进口关税增加的成本转嫁给客户，或正考虑这样做。 对于在美国设厂的日本汽车制造商（即拥有美国工厂的日本企业）而言，他们需向海外供应商支付更高价格，而由此引发的汽车售价上涨，可能会对美国国内消费者需求产生影响。 此次调查聚焦日本约100家主要上市零部件供应商，截至8月底共收到39份有效回复。 今年4月至5月，美国政府对进口汽车及汽车零部件额外加征25%关税。尽管美国总统特朗普于9月4日签署一项与美日贸易协定相关的行政令，将从日本进口的汽车关税税率降至15%，但这一水平较此前的2.5%仍大幅提高，从而对企业盈利造成沉重打击。 在向美国出口产品的日本企业受访者中，有27家企业（占比70%）表示，特朗普政府实施的关税政策加重了他们的关税负担；其中，8家企业称他们已将新增成本转嫁给客户，15家企业表示他们正考虑转嫁，因此，二者合计占比已超过这27家企业的80%。 在今年4月开展的一项调查中，尚无企业表示因关税而提价，尽管当时有超过50%的企业称正考虑提价。如今，许多无法自行承担更高关税成本的零部件供应商，正纷纷采取提价措施。 日本轴承制造商日本精工株式会社（NSK）表示，其已开始将成本转嫁给客户。今年第二季度，关税对该公司营业利润造成的影响大约相当于14亿日元（约合9,450万美元），但通过对汽车及工业机械零部件提价，已帮助该公司抵消了约10亿日元的损失。 丰田汽车集团旗下的零部件制造商也在推进成本转嫁。日本 电装 （Denso）执行副总裁Yasushi Matsui表示：“若我们能提供相关证明，客户表示愿意就提价展开谈判。”该公司正加强在美国的本地化生产，并考虑通过提价来抵消剩余的关税影响。 日本汽车行业的供应链呈金字塔结构，车企处于顶端，各级零部件供应商位于下方。例如，Teikoku Databank的数据显示，仅10家日本车企的供应链，就涉及68,338家与这些车企有日本本土业务往来的供应商。 一家零部件企业的高管表示：“在接受成本转嫁方面，车企比大多数行业都更为严格。”然而，对于资金实力有限的供应商而言，独自承担额外成本并非易事。 若日本车企在美国的公司与零部件制造商之间的交易在日本以外的地区进行，这就意味着此类交易不受日本分包合约或公平竞争相关法律的约束。不过，日本公平贸易委员会一名代表指出：“预计日资企业在开展交易时，会在考虑这些法律宗旨的前提下灵活应对。” 许多零部件制造商对加大美国生产投资持谨慎态度。仅有5家受访者表示已决定或正考虑增加美国 产能 。在不清楚车企下一步计划的情况下，零部件制造商难以做出投资决策。 这也正是提价呼声如此强烈的原因——而车企或许别无选择，只能接受。9月3日，马自达在北美市场对CX-5 SUV等部分车型进行了涨价，但涨幅仅约1%，与15%的关税税率相去甚远。SBI Securities首席执行分析师Koji Endo预计，日本车企将在明年春季推出新款车型之际同步涨价。 受高关税影响，欧美车企也可能加快涨价步伐。但车企面临两难困境：涨价可能导致销量下滑。

随着蔚来汽车Q2财报姗姗来迟，至此，中国主要上市车企2025年H1业绩悉数披露。 随着国内乘用车市场新能源渗透率接近50%，新能源业务的表现已成为影响车企业绩的核心因素。谁能够在这一领域率先建立竞争优势，就能在营收和利润上展现出相对稳健的增长。而传统业务占比较高、转型进展缓慢的车企，则会陷入增长乏力甚至利润下滑的困境。 他们也“闯”出来了 盖世汽车整理了17家上市车企的财报数据，依据传统车企、新势力在新能源市场表现，对其业绩进行对比分析。 在众多传统车企中，比亚迪、吉利和赛力斯三家车企凭借前瞻性的战略布局，率先在新能源市场闯出重围。其共同点在于，新能源业务在整体销量中的占比已超过五成，叠加持续的研发投入和产品矩阵完善，在竞争加剧的环境下仍然保持相对稳健的盈利状态。 比亚迪依旧扮演着新能源行业领跑者的角色。2025年上半年，其实现营业收入3713亿元，同比增长23.3%；净利润155.1亿元，同比增长13.8%。对应销量214.6万辆，保持33%的同比增速。但因竞争加剧叠加终端优惠幅度加大，比亚迪二季度净利润有所下滑。 不过，海外业务增长一定程度上对冲了国内降价带来的影响。2025年上半年，比亚迪海外销量达到47万辆，较去年同期翻了一番，带动境外收入同比增长50%至1354亿元，占总营收比重上升至36%。中国银河证券分析认为，出海业务有效对冲了国内促销压力，使比亚迪在扩大销量的同时保持了利润稳定。 吉利同样在新能源转型中取得实质性进展。上半年营业收入1503亿元，同比增长26.5%；净利润为92.9亿元，同比下降13.9%。虽然吉利在扩张过程中盈利能力承受了一定压力，但对比整个行业仍处于头部梯队，净利润表现仅次于比亚迪。 这主要得益于其新能源销量规模效应的形成。吉利上半年销量为141万辆，同比大增47%。其中新能源车销量达到72.5万辆，同比增长130%，渗透率突破50%。这意味着新能源业务已经成为吉利的增长主引擎。 极氪和银河两个品牌是吉利新能源增长的关键。两大品牌上半年合计销量64万辆，占其新能源总销量的九成。国信证券指出，吉利通过多品牌战略迅速提升新能源占比，并在研发和新车型推出上持续投入，改善了整体产品结构。随着规模效应的释放和费用率的下降，吉利的盈利能力有望逐步改善。 相比之下，赛力斯通过聚焦问界系列，在高端电动车市场打开了局面。2025年上半年，其营收624亿元，同比微降4.1%，销量同比下滑15.8%至19.9万辆。即便如此，其净利润却逆势增长至29.4亿元，同比大幅提升81%，尤其是二季度，净利润高达22亿元。毛利率更是保持在29%的高位，位居各大车企之首。 “收入略降、利润大增”的背后，是问界系列高端车型销量增长与产品结构优化的结果。定价高于35万元的问界M8和M9两款车型上半年合集销量达10.4万辆，占问界系列的六成。高端车型的热销带来了单车利润的改善，从而推动了毛利率提升。目前，新能源车在赛力斯整体销量中的占比已达到86%，在行业中处于领先水平。 纵观三家盈利较为稳定的传统车企，发展路径有所差异，但逻辑一致：新能源业务占比提升，为业绩提供了支撑。 他们“冰火两重天” 而新能源渗透率低于35%的传统车企，业绩表现却不一。多数传统车企新能源销量占比依旧停留在三成左右，盈利贡献有限。 有业内人士分析，“部分传统车企新能源占比不足，导致在行业结构性调整中承压明显，这并不是技术缺陷，而是转型节奏落后于市场变化”。上汽、广汽、长城、江淮、江铃等传统车企，都处于电动化转型的阵痛期中。 广汽集团的情况尤为典型，自2024年来亏损持续扩大。2025年上半年，其营业收入为426.1亿元，同比下降7.9%；净亏损25.4亿元，同比骤降近三倍。燃油车需求下滑及终端让利加大、新能源转型不畅等成为直接原因。合资板块中，广汽本田销量持续下行，今年上半年净利润已转为亏损4.1亿元。广汽丰田表现尚佳，上半年贡献了超33亿元的盈利。 新能源转型主力埃安表现不太理想，上半年销量同比下滑14%至10.9万辆。集团整体新能源销量仅15.4万辆，占总销量的20%。由于主销新能源车型集中在中低端区间，盈利能力有限。新能源利润贡献不足以及传统业务盈利下滑直接传导至财务端，使得整体业绩承压。 江淮汽车的困境与广汽集团类似，但又有一定不同。相同的是，其面临营收和净利双降。尤其是净利润，报告期内亏损7.7亿元，同比恶化超过三倍。新能源销量仅1.3万辆，占比不到7%。不同的是，其与华为合作的尊界新品牌投放增加了费用压力，上半年销售与管理费用升至18亿元，使得净利率进一步恶化。 相比之下，长城汽车虽然新能源销量才16万辆，占比不足三成，但凭借坦克品牌等高毛利车型，业绩降幅可控。其上半年营收923.3亿元，同比增长1%；净利润63.4亿元，同比下降10.2%。 不过，长城汽车二季度业绩基本面大幅改善，净利润达45.8亿元，刷新单季历史新高。有分析认为，产品结构优化、SUV和硬派越野车型的高毛利贡献，加上出口业务韧性，形成了其抗风险缓冲区。 上汽集团通过产品结构优化和合资业务改善，使得净利润降幅得以收窄。2025年上半年，其营业收入2996亿元，同比增长5.23%；净利润60.18亿元，同比降幅收窄至9.21%。 在新能源领域，上汽集团推出了智己、飞凡等自主新能源品牌，同时依托上汽大众和上汽通用的新能源合资车型，扩大市场覆盖面。上半年，其新能源销量达64万辆，同比增长40%，占总比为31%。有观点认为，上汽集团凭借渠道体系和规模效应，能够在新能源渗透率尚未完全逆转前维持一定竞争力。 显然，部分传统车企正面临“冰火两重天”的考验：一方面，燃油车盈利能力快速减弱；另一方面，新能源尚未完全承担增长重任。差异在于，少数车企找到了“缓冲带”。 新势力中，蔚来该着急了 在100%电动化的新势力阵营中，2025年上半年财报或许是“蔚来悲，其他皆喜”的景象。 零跑汽车无疑是风光无限的，成为继理想汽车之后第二家实现盈利的新势力。2025年上半年，其营收242.5亿元，同比增长174.2%；净利润0.33亿元，首次实现半年度盈利转正。销量方面，交付22.2万辆，同比增长156%，连续数月在新势力中排名第一。 零跑的盈利拐点并非偶然，而是渠道效率和成本结构改善的结果。群益证券研报指出零跑在核心零部件自研比例超过70%，形成了在10万-20万元的“高性价比”优势。同时，“1+N”模式推动单店效率同比提升超过50%，年底地级市覆盖率有望达到90%，扩大了销售触达渠道。 小鹏汽车则处于“加速减亏”的阶段。上半年营收340.9亿元，同比增长132.5%；净亏损11.4亿元，同比收窄57%；毛利率提升至16.5%。其中二季度单季交付10.3万辆，同比增长242%，净亏损收窄至4.8亿元。转机来自G6、G9改款带来的高毛利贡献，以及与大众合作的技术输出模式。 目前，小鹏与大众集团的合作已从纯电车型拓展至混动与燃油车领域。开源证券认为，这将成为其未来利润的重要增厚点。小鹏虽然仍未盈利，但减亏路径清晰，超200亿元的现金储备也足以支撑其继续投入。 小米汽车作为新入局者，展现了生态型企业的独特优势。依托智能生态和品牌影响力，小米汽车上半年智能电动汽车及AI相关创新业务营收达399亿元，销量超过15万辆。其“硬件+生态”模式不仅降低了获客成本，更为未来的软件服务收费奠定基础。 理想汽车业绩整体表现稳定。上半年营收561.7亿元，同比小幅下降2%，但净利润达到17.43亿元，同比增长2.8%。对应销量20.39万辆，同比增长7.9%。 理想依托“高客单价+稳定销量”的模式，在新势力中建立了较为清晰的盈利逻辑。其增程式技术的差异化定位，一定程度上缓解了纯电车型在补能网络不完善下的短期压力，使理想能够在高端家庭SUV市场稳住份额。虽然营收略有下滑，但其现金储备充足、研发投入持续，显示出较强的财务韧性。 与之形成鲜明对比的是蔚来，上半年净亏损120.3亿元，同比增亏15.87%，毛利率更是降至9.1%。蔚来的困境不在于销量（11.4万辆，同比增长30.6%），而在于商业模式的可持续性。 截至2025年8月，蔚来在全国已建成3467座换电站，但这种重资产模式在短期内难以产生正向现金流，反而持续消耗其资源。 更深层的问题在于蔚来的市场定位与竞争环境的错配。在高端市场，特斯拉和理想已经形成较为稳固的用户粘性；在中端市场，蔚来又缺乏有竞争力的产品矩阵。换电模式虽然提供了差异化价值，但在价格战环境下，消费者更关注性价比而非补能便利性。 今年来，蔚来汽车创始人李斌多次坦承“经营压力大”。日前，新上市的ES8较现款降价近10万元，这种被动降价暴露了蔚来在成本控制上的困难。 本质上，这种分化体现了 新能源汽车 行业从增量市场向存量市场转变的特征。在增量时代，各种商业模式都有生存空间；在存量竞争时代，只有真正具备核心竞争力的企业才能胜出。 为何分化如此明显？ 当行业从野蛮生长步入精细化竞争阶段，那些能够在技术转化、品牌构建和战略执行上形成闭环的企业，占据了先发优势。 研发投入的有效性是业绩分化的第一道分水岭。表面上看，几乎所有车企都在大力投入研发，但投入与产出的转化效率却天差地别。比亚迪296亿元的研发投入看似庞大，但其费效比仅8%，这意味着每投入1元研发费用，能够带来超过12元的营收支撑。 比亚迪的研发聚焦于刀片电池、DM-i混动等具有明确商业化路径的核心技术。如今，比亚迪又成为智能化技术平权的引领者。如此不仅提升了产品竞争力，更重要的是通过垂直整合降低了成本，形成了“研发-规模-盈利”的正循环。 零跑汽车则通过“全域自研”实现成本控制。70%的核心零部件自研率让零跑在价格战中拥有了更大的腾挪空间。14%的毛利率虽然不算突出，但在主流价格区间内具备了可观的竞争优势。这种模式的本质是用技术投入换取成本控制权，在规模扩大的过程中形成边际成本递减的效应。 相比之下，蔚来61.8亿元的研发投入，费效比却高达20%。问题不在于蔚来缺乏技术创新，而在于其商业路径的选择，大力拓展换电网络虽然在用户体验上形成差异化，但在商业化过程中面临巨大的基础设施投入压力，技术先进性暂未能转化为财务优势。 品牌溢价能力的构建成为分化的第二道槛。理想汽车通过“家庭用车”的精准定位，在25万元以上市场建立了稳定的用户认知。有观点认为，其20%的毛利率和连续11个季度盈利表现，证明了品牌溢价的商业价值。 小米汽车虽然入局时间不长，但凭借对供应链的深度整合和成本管控，打造出了极具性价比的产品。同时依托生态整合快速建立了品牌认知。多重因素推动下，小米汽车快速形成规模优势。26.4%的毛利率表明，其品牌溢价能力已经开始显现。 全球化战略执行力度的差异则进一步放大了车企间的业绩分化。例如，比亚迪短短三年，海外营收占比已提升至三成，不仅分散了国内市场竞争的风险，更重要的是在海外市场获得了更高的溢价空间。长安汽车、长城汽车等在泰国等市场的布局，同样体现了战略执行的前瞻性。 与此同时，高端化也成为部分车企立身之本。华为的智能化技术赋能，让赛力斯在高端市场获得了与传统豪华品牌竞争的资格，品牌溢价得以快速建立。 长城汽车旗下坦克品牌同样体现了高端化的价值。通过硬派越野的差异化定位，坦克品牌在20万至50万元区间建立了独特的品牌形象。垂直细分的策略让其在价格战中保持了相对稳定的利润空间，并将整体单车利润拉升至1.1万元。 反观陷入业绩困境的车企，在产品定位和市场策略上存在问题。比如，蔚来的高端化战略虽然在品牌层面取得了一定成功，但重资产的换电模式限制了其盈利能力的释放。 有业内人士直言，新能源车竞争进入下半场，比拼的不只是销量，而是谁能构建可持续的商业模式。 下半年，分化继续 近两年的财报数据表明，新能源转型的重要性已经毋庸置疑。但因电动化转型速度不一，叠加市场竞争加剧，大部分车企盈利或将继续承压。进入下半年，车企能否企稳，关键在于能否通过技术落地、市场拓展和产品结构优化，缓解成本压力并形成新能源规模效应。 在此背景下，比亚迪依然展现出相对的确定性。虽然单车毛利率有所下滑，但依托规模优势、供应链整合和高端化占比提升，其整体毛利率仍维持在行业中上水平。照此态势，其全年销量有望再创新高。 在国内市场竞争激烈的情况下，依托海外市场分散风险的能力，是比亚迪区别于其他车企的另一大优势。随着巴西、泰国等地工厂逐步投产，其今年海外80万辆的销量目标难度不大。 长安和吉利同样被普遍看好。长安依托“海纳百川”计划，上半年海外销量超过30万辆，同比增长49%，显示出国际化的韧性。随着启源、深蓝和阿维塔等新能源品牌进入产品周期，长安下半年销量仍有望保持上行趋势。 吉利则通过极氪和银河的放量，使其整体新能源渗透率过半。机构普遍预计其下半年毛利率和盈利能力将有所修复。依据上半年市场表现，其已将全年销量目标上调至300万辆。 长城汽车在Hi4混动技术大规模投放，以及咖啡智能系统持续下探的情况下，下半年在新能源领域有望迎来突破，提升业绩表现。 上述车企的共性在于，新能源板块已经成为或正在成为支撑主营业务的核心，即便利润整体承压，但在新能源放量和产品周期推动下，基本面具备一定的恢复甚至增长空间。 而在差异化竞争方面，赛力斯和理想等部分车企，展现出更强的结构性优势。下半年，赛力斯在“问界高端矩阵+M8纯电首轮交付”产品强周期驱动下，有望延续量价齐升。理想依托L系列与i系列的双线布局，下半年也将具备相对稳定的预期。 可见，在价格战持续的背景下，高端化战略能够为部分车企提供利润缓冲，成为穿越周期的重要手段。 与之相比，蔚来面临的压力更大。上半年虽然保持销量增长，但高昂的研发投入和换电模式带来的重资产负担，使其毛利率持续下探，净亏损进一步扩大。短期来看，即便下半年新车型带来销量增长，其财务表现的改善仍存在较大不确定性。有观点认为，蔚来今年四季度盈利平衡目标或难实现。 综合来看，下半年车企的业绩表现，更多是对上半年结构性趋势的延续，而非整体性的改善。关键变量主要体现在三方面： 第一，研发投入能否真正转化为成本下降与毛利改善。比如，比亚迪在混动上与智能化领域的应用落地，以及小鹏在辅助驾驶上的进展等，都将直接影响盈利空间； 第二，海外市场能否继续贡献新增量，比亚迪、奇瑞、上汽集团等部分车企已经建立先发优势，吉利、长城等也在快速追赶； 第三，高端化产品能否持续放量，赛力斯和理想的表现仍值得关注。 在行业整体承压的大背景下，差异化竞争路径和抗风险能力，是决定车企能否在下半年保持稳健的核心之一。

上周末，由于欧盟委员会因反垄断调查而对谷歌处以近30亿欧元的罚款，美国与欧盟之间的贸易协议面临着破裂的风险。 美国总统特朗普发文表示，如果欧盟真的对谷歌处以罚款，并强制拆分其业务，美国将对欧盟采取301条款调查，并可能出台相关的报复措施。 这一言论引发了市场对美欧贸易协议的广泛担忧。其中，欧洲最大的汽车制造商大众集团首席执行官Oliver Blume周一警告，美国关税迄今为止已经导致其损失了数十亿欧元，未来关税形势的发展对该集团来说至关重要。 与其他欧洲汽车制造商一样，大众汽车仍在等待美国降低对欧洲汽车的进口关税，但最新形势的发展无疑让该公司感到沮丧。大众还在与美国政府就投资换取税收抵免一事进行讨论，该集团可能为奥迪品牌在美国新建工厂，预计在年底前作出决定。 美欧贸易动荡加剧 美国关税对欧盟经济的冲击十分严重，尤其是在汽车制造、机械、化工及消费品领域。其中一个关键的因素在于美国将50%的金属关税扩大至数百种含钢铝的产品之中，导致大量欧洲制造商的关税税率高于特朗普与欧盟达成的15%关税水平。 德国机械工程行业协会主席Bertram Kawlath在8月底致欧盟委员会主席冯德莱恩的一封信中写道，美国目前从欧盟进口约30%的机械产品，而其金属成分将被征收50%的关税，该行业正面临“生存危机”。 在7月美欧贸易协议勉强达成后，以汽车行业为首的欧洲企业稍微放松，但现在又面临着这份协议也可能破裂的风险。 领导欧洲议会贸易委员会的议员Bernd Lange表示，美欧协议缺乏安全性和可预测性。他预计议员们将要求修改立法草案，以根据7月份达成的协议取消或降低一系列美国产品的进口关税，但他认为这种让步并不合理。 一些欧盟经济学家还指出，美欧协议损害了欧洲的团结。每个成员国的利益和对美国市场的依赖程度各不相同，因此一些成员国对该协议表示谨慎欢迎，而另一些成员国则持批评态度，暗示欧盟内部存在分歧。 这意味着特朗普的最新威胁可能进一步加剧欧盟内部的分裂，从而让美欧贸易协议的未来变得更加难以预料。