2025年6月，中国六氟磷酸锂产量环比下降约5%，同比上升约23%。 从需求层面来看，下游电解液产量增速明显趋缓，加之六氟磷酸锂价格持续缓慢下行，下游客户对市场前景持谨慎态度，备货积极性显著不足，导致对六氟磷酸锂的市场需求减弱；供应端来看，六氟磷酸锂生产企业普遍依据订单灵活制定生产计划，但由于六氟磷酸锂长期处于成本倒挂状态，大多数六氟企业生产积极性较弱，普遍选择维持低库存策略，从而使得六氟磷酸锂产量下降。 展望7月，虽然电解液产量随着下游需求的缓慢增加而略有增加，但六氟磷酸锂价格长期处于低位，企业生产积极性不强，六氟磷酸锂企业开工率降低。预计7月份中国六氟磷酸锂的产量将环比降低约2%，同比增长约26%。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707858   胡雪洁，谢谢！                                                     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 张浩瀚021-51666752 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 徐萌琪021-20707868 胡雪洁021-20707858

据外媒报道，捷克共和国（以下简称“捷克”）成为继德国之后，欧洲第二个在法律上允许L3级自动驾驶汽车在公共道路行驶的国家。根据新法规，驾驶员在L3级自动驾驶模式下可以暂时解放双手和双眼，并进行其他活动，但必须随时准备在系统提示时接管车辆控制权。 这项由捷克政府于4月下旬签署的法案将于明年1月1日正式生效。新法规规定，配备L3级自动驾驶技术的车辆可在汽车制造商规定的条件下使用（通常限高速公路低速场景）；同时，在德国与奥地利注册的车辆经认证后也可以在捷克境内启用L3级自动驾驶功能。 据捷克汽车工业协会（AutoSAP）法规事务与数据库经理Marie Novakova介绍，捷克的这项新法规有意未设定具体限制条件。“这项法规的设计是开放性的。”据悉，该协会自2017年起就一直在推动相关立法工作。 未来修订条款将允许L4/L5级自动驾驶车辆（包括无人驾驶出租车、自动接驳车及载货卡车），于2027年在公共道路投入运营。 Marie Novakova表示，捷克下一步将在未来数年内推动L4级和L5级自动驾驶的专项立法。她强调，新法规的目标是效仿现行L3级监管模式，尽可能减少限制性条款。“我们的目标始终是坚持行之有效的最小化立法限制方针，因此无意引入任何不必要的限制性措施。” 除德国外，L3级自动驾驶车辆现已在美国加利福尼亚州与内华达州获准上路。此外，本田汽车公司也在日本部署了有限数量的L3级自动驾驶汽车。 捷克着力推动自动驾驶汽车领军地位 国际货币基金组织（IMF）的数据显示，捷克高度依赖汽车行业，因为该行业为该国贡献了约20%的出口额。斯柯达、丰田汽车和现代汽车这三大车企均在捷克设有大型工厂。捷克汽车行业的直接从业人员达20万，间接就业人数达23.4万。 而L3级自动驾驶法规是推动捷克成为自动驾驶技术领先国家的战略举措之一。捷克交通部、AutoSAP以及捷克汽车进口商协会于6月19日签署谅解备忘录，以指导该国自动驾驶汽车的发展。 捷克交通部长Martin Kupka在6月19日的新闻稿中宣称：“我认为自动驾驶出行技术及其在捷克的发展，是捷克汽车行业的重大机遇。”同时，Martin Kupka指出，自动驾驶汽车将减少捷克六成由人为失误引发的事故。 Marie Novakova表示，捷克现有数十家专注自动驾驶出行技术的企业与机构，且汽车行业占该国全部研发投入的30%。例如，法雷奥在捷克布拉格（Prague）设有大型研发中心，专注于高级驾驶辅助系统和自动驾驶技术。 AutoSAP执行总监Zdenek Petzl在邮件中称，到2035年，全球辅助驾驶系统与自动驾驶系统市场预计将增长至当前规模的180倍。他指出，与Martin Kupka部长领导的捷克交通部合作，正为捷克企业提供“站上这场全球产业变革前沿的真正机遇”。 AutoSAP通讯经理Tomas Jungwirth表示，捷克政府计划为自动驾驶计划提供资金支持。“当捷克政府不仅提供财政支持，更给予政治支持时，积极成效自会应运而生。” 车企纷纷推出L3级有条件自动驾驶系统 梅赛德斯-奔驰是首家在欧洲推出L3级有条件自动驾驶系统的车企，其Drive Pilot驾驶领航系统于2022年作为选装配置搭载于S级和EQS车型。另外，宝马也紧随其后，于2023年宣布为7系车型推出Personal Pilot L3级自动驾驶系统。据悉，梅赛德斯-奔驰的自动驾驶系统最高时速可达95公里（约合59英里），而宝马的系统限速为60公里。 其他一些车企也正致力于L3级自动驾驶系统的研发，而其中于近期宣布推出该系统的车企则包括Stellantis。不过，该公司虽于今年1月份宣称其AutoDrive系统已具备部署条件，但尚未透露具体搭载车型及适用区域细节。 另外，大众汽车集团宣称正与Mobileye合作开发L3级自动驾驶技术，而Mobileye高管透露奥迪计划于2027年推出其Chauffeur自动驾驶系统。 同时，标普全球移动出行（S&P Global Mobility）的报告预测，比亚迪、极氪、小鹏汽车、理想汽车和蔚来等多家中国车企，今年将在中国市场推出L3级自动驾驶系统。 不过，值得注意的是，L3级自动驾驶的关键特点在于：当车辆处于系统控制时，汽车制造商需承担事故赔偿责任。因此，包括雷诺在内的部分车企以技术复杂度高、成本攀升为由，宣称将跳过乘用车L3级自动驾驶研发。

随着美国总统力推的“大而美”法案周五将签署成法，美国电动汽车税收抵免政策也即将走到终点。 美国国会周四通过的全面税收和预算法案意味着，购买或租赁新电动汽车的7500美元税收抵免以及二手电动汽车4000美元的税收抵免都将于9月30日结束。 美国国会于2008年首次批准7500美元的电动汽车税收减免政策，并在汽车制造商生产的电动车达到20万辆后逐步取消。2022年，优惠政策扩大到租赁车辆，并取消每家制造商的上限。 相较于电动车企受到的打击，美国传统汽车制造商将从“大而美”法案中获得巨大利益，该法案取消了对未能达到企业平均燃油经济性标准的处罚。这将使汽车制造商更容易生产汽油动力汽车。 特斯拉等电动车企将受冲击 税收抵免被撤销无疑将令特斯拉等电动车企遭受冲击。近年来，这项政策帮助提振了电动汽车的销售。 最近几天，随着国会推进“大而美”法案，特斯拉CEO和美国总统特朗普的矛盾再度升级。马斯克痛批法案 “极其疯狂且具破坏性”，“给夕阳产业提供施舍，却严重损害未来产业。 特朗普则回应称，马斯克 “获得的（美国政府）补贴可能比历史上任何人都多”，或许美国政府效率部应该好好调查下马斯克公司获取政府补贴的情况。” 摩根大通估算， 电动汽车税收抵免撤销意味着，特斯拉每年将损失大约12亿美元，相当于其2024年预期利润的 17% 。 周四，特斯拉股价微幅收跌，自上周初以来，该股已经累计下跌了近10%。 分析师：美国电动汽车普及率将下降 对于税收抵免政策被取消，电动汽车倡导组织“电气化联盟”（Electrification Coalition）周四表示，“随着电动汽车在全球汽车市场的份额越来越大，交通运输的未来显然是电动的。” 该组织批评称， “大而美”法案将美国在电动汽车领域未来的角色拱手让人。 巴克莱银行汽车分析师 Dan Levy 表示，在不到三个月的时间内逐步取消税收抵免，意味着电动车的销量将通过“预先购买”的方式大幅跃升，而在随后几个月，电动车销量将急剧下降。 Levy在一份研究报告中写道：“我们认为，该法案进一步确认了电动汽车在美国的普及速度将放缓的趋势，‘胡萝卜’（即针对电动车企的税收抵免/激励措施）和‘大棒’（即针对燃油车企的排放法规）都软化了。” 哈佛大学今年3月发布的一项研究预测， 到2030年，撤销电动汽车税收抵免将使电动汽车普及率下降6个百分点 ，并在10年内为政府节省1690亿美元的财政开支。

就在CEO马斯克和美国总统特朗普再度爆发“口水仗”、汽车交付持续疲软之际，又一位特斯拉的“死忠粉”发声力挺。 特斯拉长期的唱多者、美国投行Wedbush知名分析师 Dan Ives重申了其对特斯拉“跑赢大盘”的评级，并给出了500美元的目标价。 在最新发布的一份报告中，Ives特别指出， 特斯拉6月份在中国的销量出现了八个月来的首次增长，并称中国市场是特斯拉销售增长潜力的“心脏和肺”。 与此同时，他还表示，由于特斯拉Model Y车型的“更新换代”在本季度取得成功，交付量“好于预期”。 Ives写道：“尽管中国汽车厂商推出的低成本车型越来越多，但特斯拉近期对Model Y的升级刺激了需求增长。特斯拉未来几年将走上加速增长之路，预计在Model Y更新周期结束后，2025年下半年交付量将大幅提升。” 展望未来， Ives相信特斯拉在自动驾驶竞赛中仍处于有利地位。 他指出，特斯拉的自动驾驶软件“仍然是现代历史上汽车行业最大的变革”。 他还补充称，“在我们看来，在特斯拉于奥斯汀推出FSD（完全自动驾驶）后，将在美国自动驾驶汽车市场占据主导地位，而且还有可能在全球范围内授权该技术。” 在Ives发布上述报告之际，特斯拉刚刚公布了又一个季度的汽车交付疲软。北京时间周三晚间，特斯拉公布的二季度营业数据显示，当季特斯拉总共生产410,244辆汽车，交付384,122辆，交付量同比下降13%，连续第二个季度同比下滑。 与此同时，特斯拉在其第二大市场欧洲的销量也持续下滑。最新数据显示，上个月特斯拉在丹麦和瑞典的注册量分别下降了61.5%和64.4%。此外，特斯拉6月在德国的销量也再次下滑，与去年同期相比下降了60%。欧洲汽车制造商协会上周公布的数据显示，今年1月至5月，特斯拉在欧盟的汽车销量下降了45%。 另一方面，马斯克和特朗普之间的关系也再度紧张了起来，起因则是刚刚惊险“通关”的“大而美”法案。特朗普威胁调查马斯克旗下公司（包括特斯拉和SpaceX）所获的政府补贴，这引发了投资者对特斯拉前景的担忧。 Ives也对此表示担忧，并称马斯克与特朗普总统的公开争执可能会引起投资者的不安，尤其是政府政策对特斯拉的自动驾驶计划至关重要。 此前，知名特斯拉投资者、Gerber Kawasaki财富投资管理公司CEO罗斯·格伯（Ross Gerber）也警告称，这必然会给特斯拉公司带来更多挑战，马斯克与特朗普之间的最新纷争可能会给该公司股价造成“致命一击”。

随着国内多家新能源车企发布6月销量数据，今年上半年竞争态势已见分晓，配套动力电池情况也随之明朗，行业格局呈现新趋势。 战报：国内多家新能源车企公布H1销量 近日，国内多家新能源车企公布6月及上半年销量情况： （数据来源：各家车企公开销量数据、乘联会部分数据） 市场方面，得益于今年以旧换新政策，上半年国内汽车消费市场持续升温。同时，6月作为上半年业绩的重要节点，车企冲量意愿增强，进一步提升了车市零售表现。 上述统计范围内，有9家企业同比实现正增长。其中，小米汽车、小鹏汽车、零跑汽车、吉利新能源、深蓝汽车、比亚迪和长城新能源，同比增速较高。 电池中国了解到，分车型看，插混/增程式车型销量显著增长，成为拉动新能源汽车销量的又一主力军；分电压看，800V高压快充，正逐渐成为新能源汽车主力车型标配。这也与电池企业前瞻性推出各自插混/增程、高压快充等专用电池紧密相关。 作为新能源汽车核心零部件之一，上述新能源车企配套哪些企业的动力电池？成为业界关注的焦点之一。 主要新能源车企配套动力电池情况 小编对上述新能源车企配套动力电池情况进行了梳理： （数据来源：动力电池应用分会数据中心） 1.比亚迪车型全部由旗下弗迪电池提供动力电池配套。 今年H1，比亚迪新能源汽车销量保持断层式领先。动力电池应用分会数据显示，1-5月，比亚迪带动动力电池装机超48GWh。 随着比亚迪在海外市场的频频发力和车型持续热销，将有助于其实现全年550万辆的销售目标。 2.吉利新能源动力电池供应商众多，主要有宁德时代、蜂巢能源、极电新能源、欣旺达、国轩高科、中创新航、富江新能源、瑞浦兰钧、亿纬锂能、LG新能源、正力新能等。 吉利新能源销量增长强劲，1-6月已完成全年目标的48%。数据显示，1-5月其带动动力电池装机超18GWh。 电池方面，吉利新能源不仅广泛与电池企业合作，而且吉利控股集团于今年4月成立浙江吉曜通行能源科技有限公司，合并旗下原有不同电池品牌，并计划到2027年形成自有70GWh电池年产能。 3.零跑汽车动力电池供应商，主要包括国轩高科、中创新航、正力新能、蜂巢能源、瑞浦兰钧、宁德时代、欣旺达等。 2025年6月，零跑汽车交付48006辆新车，同比增长超138%，连创今年以来单月历史新高，而且4、5、6三个月单月交付均突破4万辆。1-6月，零跑汽车新车交付221664辆，同比高增156%，在国内新势力车企中排名领先。 今年1-5月，零跑汽车带动动力电池装机超8GWh。 作为零跑汽车战略合作伙伴之一，正力新能不仅已配套零跑多款主力车型，而且其研发的新一代升级BEV电芯，还配套备受关注的2026款零跑C10换新车型，以助力零跑打造800V高压快充长续航纯电车型。 4.鸿蒙智行用动力电池由宁德时代独供。 资料显示，鸿蒙智行已有“四界”车型上市，分别是华为与赛力斯合作的问界、与奇瑞合作的智界、与北汽合作的享界、与江淮合作的尊界。今年华为还与上汽集团布局“尚界”品牌，并计划于今年第四季度推出新车型。 今年1-5月，鸿蒙智行带动动力电池装机近10GWh。 5.理想汽车动力电池供应商主要有宁德时代、欣旺达、蜂巢能源。 数据显示，1-5月理想汽车带动动力电池装机超7GWh。 电池配套上，欣旺达不仅已配套理想L8/L7/L6/i8等多款主力车型，而且，在最新第396批公告的新能源新车型中，欣旺达还为理想i6车型提供电池配套。 这不仅表明，欣旺达与理想汽车的战略合作持续深化，还显示出头部新势力车企对欣旺达的认可。业务布局方面，欣旺达动力电池产品矩阵，已覆盖纯电、插混、增程式各级别车型。 此外，蜂巢能源配套理想汽车的规模也稳步提升。 6.小鹏汽车用动力电池主要由弗迪电池、亿纬锂能、中创新航、欣旺达、宁德时代等配套。 小鹏汽车6月交付新车34611辆，同比增长224%，连续8个月交付量超3万辆。1-6月交付新车197189辆，已超过其2024年全年交付量；同比高增249%，是上述新能源车企中增速最快的企业。 今年1-5月，小鹏汽车带动动力电池装机超11GWh。电池供应商中，亿纬锂能先后为小鹏汽车G3、P5、P7、P7+、G9、X9等多款车型提供动力电池，双方合作不断深化。 小鹏G7将于7月3日晚间发布上市，预计下半年其将进一步拉动动力电池装机量。 7.长城新能源动力电池供应商主要包括蜂巢能源、宁德时代、国轩高科等。 今年前5个月，长城新能源带动动力电池装机约3.60GWh。其中，旗下蜂巢能源配套占比依然最高。 8.广汽埃安配套动力电池主要由宁德时代、因湃电池、亿纬锂能、中创新航、孚能科技、巨湾技研等企业提供。 1-5月，广汽埃安带动动力电池装机约5.34GWh。其电池配套坚持自供（因湃电池和巨湾技研为广汽集团旗下电池品牌）和外供相结合的模式。 9.小米汽车用动力电池由宁德时代和弗迪电池提供。 今年前5个月，小米汽车带动动力电池装机超11GWh，达11.68GWh，在新势力车企中排名第一。随着近日Xiaomi YU7的发布，有望持续提高其动力电池装机量。 10.深蓝汽车用动力电池主要由宁德时代、中创新航配套。 作为长安汽车重点培育的新能源品牌，深蓝汽车采取BEV、PHEV等多种技术路线，今年1-5月带动动力电池装机约3.85GWh。 从市场角度看，上述新能源车企配套的动力电池中，宁德时代依然占据主要地位。同时，吉利新能源、零跑、小鹏、广汽埃安等车企，则展现出多元化电池供应策略，这也使得电池市场竞争尤为激烈。接下来，具备技术创新能力、成本控制优势和高端产能的电池企业，或将通过专用电池、固态电池等差异化竞争，以抢占市场份额。

湖北·武汉 2025 9.3-5 ASCC 2025 SMM（第七届）汽车供应链大会 内外双循环 谋全球发展 限时早鸟价 3200元/位 优惠倒计时 7月15日截止！ 参会 直降600元/位 （原价3800元） 扫码查看会议详情 演讲嘉宾 往届嘉宾 扫码查看会议详情 闭门交流会 汽车材料成本剖析及车企海外供应链需求分享 时间：9月3日 15:00-17:00 1 铝、镁、钢三款材料互补应用,现在车企用镁量增多,原因是镁价开始走低以及镁比铝还要轻,那么相比铝到底便宜多少,落到实际的产品上,加工费有哪些不同? 2 近几年海外市场逐步活跃，车企和供应链上的企业一起出海建厂，或者中国供应链出海配套海外车企,海外市场究竟如何?从主机厂的角度来看对于供应链的需求。 3 当下有很多材料加工技术,比如一体化压铸,锻造,冲压,挤压,轧制等,这些工艺下,成 本如何,从前期的技术投入,设备投入,以及生产投入,从降本角度看到底如何选择? 会议核心亮点议题 01 / 商用车技术论坛 本次论坛旨在汇聚国内外商用车整车企业，共同探讨：底盘智能化的推进，中国商用车出海面临的机遇，商业模式的创新。 02 / 汽车三电系统革新 ( 电池、电机、电控 ) 深入解析三电技术的材料创新与工艺优化，探索高能量密度电池、高效电机驱动系统及智能电控的产业化路径。 03 / 底盘与车身结构创新 聚焦一体化压铸、复合材料应用等前沿技术，推动汽车设计与制造向模块化、高安全性方向演进。 04 / 供应链全球化与出海战略 研判国际经贸环境变化，分享车企及供应商在海外布局、本土化运营、跨境协作中的实践经验与风险管理策略。 05 / 低空经济与未来出行 前瞻无人机物流、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等新兴领域对汽车供应链的联动需求，探索新材料与智能化技术在立体交通中的融合应用。 扫码查看会议详情 日程概览 01｜9月3日 13:00-18:00 嘉宾入场签到 14:00-17:30 汽车三电生态链论坛 14:00-17:30 商用车技术跃迁与全球化新机遇论坛 15:00-17:00 闭门交流会——汽车材料成本剖析及车企海外供应链需求分享 02｜9月4日 09:00-12:00 企业家高层论坛 14:00-17:00 海外国际论坛 13:40-17:35 汽车底盘&车身论坛 18:00-20:00 汽车人晚宴之夜 03｜9月5日 09:00-11:00 低空经济论坛 14:00-16:00 企业考察 拟考察：东风、岚图 扫码查看会议详情 发言议程 汽车三电生态链论坛 9月3日 下午 14:00-14:30 三电协同——跨系统集成与成本分摊策略 发言嘉宾：王吉良 上海博奇汽车技术有限公司 CEO 14:30-15:05 电池系统——材料突破、成本优化与生态协同 拟邀：亿纬锂能、国轩高科、小鹏汽车 15:05-15:40 不止于轻——三电系统轻量化材料应用 拟邀：小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、中汽研 15:40-16:00 茶歇 16:00-16:30 电驱系统—— 高性能、低成本的达成路径 发言嘉宾：王平 智新科技股份有限公司 研发中心专业总师 16:30-17:00 轻合技辙——电驱总成壳体的材料和技术路线的选择 拟邀：巨一动力、小鹏汽车 17:00-17:30 温控·智联：面向全域高效的三电热管理材料创新与系统成本优化 拟邀：法雷奥、麦格纳、三花、银轮 商用车技术跃迁与全球化新机遇论坛 9月3日下午 14:00-14:30 中国新能源商用车市场形势及展望 发言嘉宾：卢华平 全国新能源商用车生态联席会（商联会） 秘书长 14:30-14:50 商用车轻量化材料技术及发展趋势 发言嘉宾：刘成虎 东风商用车有限公司东风商用车技术中心 14:50-15:40 圆桌论坛：“出海”新蓝海：新能源商用车的全球机遇、本土化挑战与供应链协同 研讨嘉宾：赵龙 伊顿（中国）投资有限公司 全球采购经理 拟邀：陕汽集团、东风商用车、一汽商用车、万向集团、华为、中汽研、精进电动 15:40-16:00 茶歇 16:00-16:50 圆桌论坛：商用车新业态与商业模式创新探索 拟邀：宇通客车、比亚迪商用车、吉利商用车、福田汽车、创维汽车（开沃汽车）、质子汽车（陕汽）、江淮商用车、奇瑞商用车 16:50-17:10 线控底盘：智能化落地的核心引擎与产业化攻坚 拟邀：伯特利 17:10-17:30 商用车电动化核心零部件的性能突破与降本之道 拟邀：上汽商用车、宁德时代、比亚迪、弗迪、汇川、精进电动 扫码查看会议详情 企业家高层论坛 9月4日 上午 09:00-09:20 大会开幕式致辞 09:20-09:50 全球汽车产业格局重构—新时代的供应链韧性构建 拟邀：德国汽车工业协会/欧洲汽车协会/美国汽车协会 09:50-10:20 中国汽车工业从追赶到引领的蜕变 拟邀：师建华 中国电动汽车百人会 10:20-10:50 电池的多元化发展对新能源产业的深远影响 拟邀：中国工程院 院士 10:50-11:40 圆桌访谈—汽车供应链向全球化布局的风险应对 11:40-12:00 待定 拟邀：东风汽车、小米汽车 海外国际论坛 9月4日 下午 14:00-14:30 北美破局战：墨西哥“近岸制造”对冲美国IRA法案 拟邀：投研机构、领事馆、建厂机构 14:30-15:00 越南（马来西亚）汽车产业讲解及政策分析 拟邀：越南Vinfast、马来西亚吉利 15:00-15:30 巴西能否成为未来车企投资建厂新方向 拟邀：巴西上海领事馆 15:30-16:00 东南亚产业园集群效应量化分析 东南亚产业园集群效应量化分析 16:00-16:30 电池企业纷纷落户匈牙利的背后起源 拟邀：匈牙利领事馆 16:30-17:00 汽车出海的大环境下如何应对风险把控 汽车底盘&车身论坛 9月4日 下午 13:40-14:05 汽车底盘车身技术融合的创新实践 发言嘉宾：佟国栋 中国第一汽车股份有限公司研发总院 高级主任、研究员级高工 14:10-14:35 底盘悬挂技术创新推动材料性能优化 拟邀：上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司 14:40-15:05 转向节的铝锻造工艺:从安全性到生产效率的全面提升 拟邀：湖北三环锻造有限公司 15:10-15:35 高强度热轧钢板在车身骨架上的应用研究 拟邀：宝山钢铁股份有限公司 15:40-16:05 镁合金半固态技术在汽车底盘件的应用前景 拟邀：力劲科技集团有限公司 16:10-16:35 循环低碳铝助力新能源汽车碳循环经济 发言嘉宾：刘清 诺贝丽斯（中国）铝制品有限公司 中国区董事总经理 16:40-17:05 汽车安全件的轻量化设计及分析 拟邀：肯联英利、锐新昌、豪美、创新轻量化 17:05-17:35 被低估的钢材进化论 拟邀：待定 低空经济论坛 9月5日 上午 论坛主持人： 周莹 上海通用航空行业协会 副秘书长 09:00-09:20 拟定：低空经济行业发展现状与趋势 发言嘉宾：周莹 上海通用航空行业协会 副秘书长 09:20-09:40 拟定：汽车零部件企业的航空工艺潜力分析 发言嘉宾：杨常卫 敏实集团首席专家、新产品研发总监 09:40-10:00 题目待定：电动垂起，改变世界 拟邀：峰飞等 10:00-10:20 题目待定：eVTOL电动发动机材料的机遇与挑战 拟邀：峰飞、沃飞长空、广汽高域、小鹏汇天、亿航、御风未来等 10:20-10:40 题目待定：飞行汽车-新产业、新技术、新期望 拟邀：沃飞长空、广汽高域、小鹏汇天、亿航等 10:40-11:00 题目待定；极端工况多耦合约束下纤维增强聚合物基高模态中空闭腔模压成型工艺技术 拟邀：峰飞、沃飞长空、广汽高域、小鹏汇天、亿航、御风未来等 扫码查看会议详情

【艾睿铂咨询：中国汽车供应商净利率持续下滑】 艾睿铂咨询发布调研报告显示，尽管中国汽车市场“价格战”持续，但主流主机厂 EBITDA毛利率2024年达8.3%，较上年提高1.3个百分点。艾睿铂咨询认为，主流主机厂通过降低主营业务成本（COGS）以提高盈利能力，这很大程度上将“价格战”的压力转嫁至供应商。报告表明，中国汽车供应商净利率由2022年的4.8%、2023年的4.4%，降至2024年的4.3%；有正同比利润增长记录的供应商占比由2022年的61%、2023年的57%，降至2024年的43%。（财联社） 【商务部：将加强对二手车出口工作指导 促进二手车出口健康有序发展】 商务部7月3日下午举行例行新闻发布会。商务部新闻发言人何咏前表示，汽车是“大件耐用”消费品，鼓励和支持“二手车”市场发展是各国通行做法。2024年2月，商务部会同相关部门联合制定了二手车出口有关要求和程序并发布公告，正式在全国范围内启动二手车出口业务。一年多来，各地根据公告要求组织实施，严格保障质量安全，做好二手车出口相关工作，满足了海外消费者的购车选择。下一步，我们将继续会同相关部门，加强对二手车出口工作指导，促进二手车出口健康有序发展。（财联社） 【藏格矿业：子公司麻米措矿业取得建筑工程施工许可证】 藏格矿业(000408.SZ)公告称，全资子公司藏格矿业投资（成都）有限公司参与认购的江苏藏青新能源产业发展基金合伙企业（有限合伙）投资控股的西藏阿里麻米措矿业开发有限公司收到了改则县住房和城乡建设局下发的《建筑工程施工许可证》。该许可证用于“麻米错盐湖矿区锂硼矿开采项目”建设，有利于扩充公司盐湖提锂的产能规模，提升公司核心竞争力和行业影响力，符合公司发展战略及全体股东利益，为公司创造新的利润增长点。（财联社） 【中材科技：已完成半固态锂电池隔膜配方开发及上机试验】 中材科技在互动平台表示，公司正在开展相关技术储备和研究工作，已完成半固态锂电池隔膜配方开发及上机试验。（财联社） 【科力远：民用充电宝等行业的客户相继下达订单】 有投资者问科力远，友商的充电宝、电芯出现问题，请问公司在质量控制方面做了什么工作？能否借此时机推广销售销量？科力远在互动平台表示，公司与消费类电池领域的多家行业的头部企业建立了长期的战略合作伙伴关系，一批电动滑板车、电动两轮车、扫地机器人、民用充电宝行业的客户已相继下达订单，公司消费类电池业务有望持续保持增长。（财联社） 【华亚智能：从事固态电池干法电极压延装备系统的研发及生产 目前已正在为客户生产200MWh全固态电池生产线】 华亚智能在互动平台表示，公司在固态电池业务方面目前主要从事干法电极的压延装备系统的研发、生产、销售该套装备具有辊缝在线拟合、膜厚闭环控制全自动生产、面密精准一致、易拆装设计及稳定等技术优势。目前公司已正在为客户生产200MWh全固态电池生产线。（财联社） 相关阅读： 价格战、汽车关税、智驾“更名” 上半年汽车市场“忙到飞起” ！【SMM热点】 【SMM分析】 周度磷酸铁锂市场小结 【SMM分析】 电芯大厂招标开启，下半年磷酸铁锂价格会继续跌吗？ 固态电池赛道持续火热！7月刚过 已有超20家企业回应相关布局【SMM热点】 【SMM分析】6月正极材料产量环比微增 动储两端需求差异明显 【SMM分析】成本端承压缓解 助推6月负极产量增长 【SMM分析】2025年6月SMM国内碳酸锂总产量环比增长8% 同比增加18% 【SMM分析】6月磷酸铁市场稳中微增 冲量抢单价格难有支撑 【SMM分析】 5月中国磷酸铁锂进出口情况 6月磷酸铁锂材料产量环增1.56%，储能需求强劲对冲动力端放缓【SMM锂电市场分析】 AI浪潮及国产化进程助推半导体板块反复活跃 光刻机概念创历史新高！【热股】 中矿资源拟建设年产3万吨高纯锂盐技改项目 停产检修技改时间约6个月 【SMM分析】6月硫酸钴产量环比降低9.71% 【SMM分析】6月三元材料产量环比增长0.93% 【SMM分析】6月三元前驱体的产量环比增长2.3% 【SMM分析】泰国皮卡以旧换新计划：提振汽车市场的关键一招？ 【SMM分析】印度SECI发布大型太阳能+储能招标 【SMM分析】印度CEA发布安全规定，建议为国内组件生产提供激励措施 【SMM分析】新能源汽车库存高企，企业应合理控制产销节奏 【SMM分析】日本重申无法接受美国对进口汽车加征25%关税 【SMM分析】广州公布2025年废旧动力电池回收试点项目及2787万元资金奖励计划

锂矿： 本周，锂矿价格环比上周有明显增势，主因碳酸锂价格的小幅回暖。 供应端，海外矿山挺价依旧，持货商在当前碳酸锂价格上行时趁机抬价，使得市场整体报价有所上抬；需求端，当前锂盐价格使得贸易商和锂盐厂有套保空间，心理接受价位有所上抬，市场价位低幅随之回升。当前锂盐与锂矿价格上行之际，需求端询价、成交意愿略好于前期。预计短期内锂矿价格易涨难跌。 碳酸锂： 本周碳酸锂现货价格呈现企稳回升态势。 SMM电池级碳酸锂指数价格从61393元/吨涨至62054元/吨，涨幅约为650元/吨上下。价格上行主要受7月需求预期改善及部分刚性采购订单支撑，叠加市场不实传言小作文带来的非理性影响。市场整体仍处于“上游挺价、下游压价”的博弈状态。 供应端方面，碳酸锂市场可流通货源充足，行业库存压力尚未有效缓解，冶炼厂维持高位报价。但下游正极材料厂采购仍以刚需为主，备库意愿未见明显增强，市场成交整体清淡。需求侧虽存在7月排产增量预期，但实际恢复情况仍需观察，观望情绪依然浓厚。若7月正极材料厂排产如期提升，或对价格形成进一步支撑；反之，库存压力可能再度压制价格上行空间。总体来看，碳酸锂市场仍处于供需过剩状态，短期或维持震荡运行态势。 氢氧化锂： 本周，氢氧化锂价格环比上周跌势趋缓。 生产上，大部分企业以销定产，按照排产正常生产；市场情绪上，下游持续下压价格；但上游方面，当前碳酸锂与锂矿价均有所回暖，导致成本支撑有所增强，交易过程中挺价意愿较为强烈，推动氢氧化锂价格下跌速度减缓。预计短期内氢氧化锂价格下降空间相对有限。 电解钴： 本周电解钴低幅价格小幅上涨，高幅价格持稳。 供给端方面，电钴冶炼企业维持长单供应，散单报价较少，贸易商手中低价货所剩不多低幅报价上调，高幅价上部分贸易商反映某高端品牌出厂价上调，贸易商跟随挺价，但由于下游接货意愿较弱，其市场成交价格逐步回归到厂商出厂价下方。需求端方面，由于当前电解钴社会库存依旧偏高，而下游需求未见明显改善，因此大部分下游厂商仍维持刚需采购节奏，实际成交依旧偏淡。预计短期内电解钴价格将继续维持震荡格局。 中间品 ： 本周钴中间品现货价格继续维持上涨趋势。 供给端方面，本周某矿企宣布不可抗力，进一步增强矿场和贸易商看涨情绪，大部分企业仍暂停报价，少部分报价企业进一步上调报价。需求端方面，冶炼厂面临生产成本倒挂，下游需求偏淡等困境，在未来局势不明朗的情况下，暂缓采购维持消耗自身库存为主。部分库存偏少的冶炼企业尝试在市场进行询价，但由于买卖双方价格分歧较大，仍较难实际成交。整体上看，受刚果（金）延期政策影响，未来中国的钴中间品仍将面临原料短缺，价格存在上涨动力，但这个过程中需要关注原料价格的上涨对下游需求的抑制。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周硫酸钴价格维持震荡。 供给端方面，本周某矿企宣布不可抗力，大部分冶炼厂和贸易商新货的报价进一步上调，部分冶炼厂和贸易商反映市场有更低价的老货成交。需求端方面，下游三元和四钴企业订单仍未见明显改善，暂定观望市场，消化前期库存为主；电钴由于经济性弱仍暂停采购。整体上看，在当前局势不明朗的情况下，市场买卖双方价格分歧较大，上游坚持挺价，下游接货意愿较弱，市场实际成交有限。预计下周硫酸钴价格或将继续维持震荡，等待市场实际成交的反馈。 当前氯化钴企业报价6.1-6.3万元/吨，市场较为冷清，仅有少量成交。供应端方面，冶炼厂观望情绪仍然较重，市场成交较少；需求端方面，下游企业库存水平相对充裕，市场积极询盘，但对买卖依旧谨慎。价格方面，上游冶炼厂虽然报价较高，但实际成交价还在6.1左右，6.2成交的仍为少数。预计短期内氯化钴价格仍将稳定在6.1-6.2的价格区间。 钴盐（四氧化三钴）：  当前四氧化三钴企业报价在20-22万元/吨之间，上下游均持观望态度，实际成交较少，多为长单交付。 供应方面，四钴厂选择观望市场整体情绪和需求情况，只有少量出货；需求方面，钴酸锂正极厂库存相对较少，但近期市场整体受情绪影响较大，因此选择观望。价格方面，当下市场四钴厂表示出货预期在21-22万/吨之间，但高价四钴实际成交仍然较少，长期来看，四钴价格还是受钴库存影响，当下行业库存是否足以支撑到12月成为影响价格走势的关键。 硫酸镍： 截至本周四，SMM电池级硫酸镍指数价格为27194/吨，电池级硫酸镍的报价区间为27200-27600元/吨，均价较上周持稳运行。 从需求端来看，下游前驱体厂镍盐库存较为充足，本周整体市场询单及成交情绪较弱。由于需求较弱的原因，镍盐厂对镍盐的价格接受度未有提升。供应端来看，受原料成本较高及需求较弱的原因，部分镍盐厂计划减产或停产。整体上游出货情绪也维持较弱运行。展望后市，鉴于下游需求持续清淡及上游出货情绪较弱，预计短期内镍盐价格将持稳运行。 三元前驱体： 本周，三元前驱体价格小幅上调。 原材料成本方面，硫酸镍和硫酸锰价格暂时波动不大，硫酸钴价格有所上涨，带动前驱体绝对价格随之上行。当前散单折扣系数暂无明显调整。三元市场整体需求仍偏平淡，价格上涨缺乏坚实支撑。下游电芯厂仍掌握折扣系数的话语权，对硫酸钴价格上涨反应不强，整体折扣策略保持稳定，长单折扣预计短期内不会发生明显变化。在需求方面，国内动力市场对6系产品的需求出现一定的提升，海外市场对8系产品的需求亦有小幅增长，但整体订单主要集中于头部厂商。消费市场则延续平淡态势。供应方面，随着7月进入补库阶段，整体排产预计将有所回升。 三元材料： 本周，5系三元材料价格有所上涨，而6系和8系产品价格则小幅回调。 原材料方面，硫酸镍和硫酸锰价格基本持平，硫酸钴和碳酸锂价格有所上涨，氢氧化锂则持续下行。5系产品受到一定的成本支撑，带动其绝对价格上行。然而，由于市场需求疲软，加之电芯厂在定价博弈中依旧占据主导地位，三元材料价格整体缺乏大幅上涨的空间。下游电芯厂对硫酸钴价格上涨反应较为平淡，折扣系数预计仍将维持稳定。在需求方面，动力市场部分新增车型带动了适量备货，且订单主要集中于头部电芯厂。海外电芯厂存在一定程度的订单转移，对正极材料端的订单造成了一定的影响。消费类市场正处于传统淡季，近期订单表现较为一般。供应方面，随着7月进入补库阶段，三元材料整体产量预计将小幅回升。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格延续上周增长态势，整体涨价约210元/吨，碳酸锂价格在本周继续上涨，累计涨价约950元/吨。 市场端，本周材料厂整体生产较稳定，头部企业的生产节奏稳中带一点增量，下游需求在本月预计有些增量。然而，市场需求开始分化，动力端的订单在本月预计将开始减少，储能需求表现较好，带动整体需求增量。近期，某电芯厂开始招标，整体招标进展相对顺利，根据目前已掌握的信息来看，预计下半年价格战愈演愈烈。整体来说，近期铁锂市场主要还是围绕招标为主要探讨话题，需求平平，行情相对较稳。 磷酸铁： 本周磷酸铁市场整体走势平稳，虽已步入下半年，但市场波澜不惊。 部分在6月调整价格的企业，7月暂缓报价下行节奏。究其原因，新进企业常以低价策略抢占市场，老牌企业即便降价，优惠力度也难及新入局者，若持续低价恐致亏损扩大。此前出货低迷的企业，虽仍积极争取订单，却也坚守价格底线，转而通过提升产品竞争力稳固市场份额。当前市场博弈特征显著：新企业以价格为矛冲击市场，老企业以品质为盾筑牢防线，供需双方在价格拉锯中寻求动态平衡，短期内磷酸铁市场或延续这种稳中有守的运行态势。 钴酸锂： 近期钴酸锂价格受原料端成本变动有较大幅度上调： 电池级碳酸锂价格持续提高，四氧化三钴价格受刚果金政策影响，出现强烈涨价情绪。供应端方面，四氧化三钴企业出货报价较高，钴酸锂正极厂面对高价四钴采购意愿较低；需求端方面，终端需求进入即将进入淡季，对钴酸锂的需求下降。整体来看，钴酸锂价格将会随着四钴和碳酸锂价格的上涨而有较大幅度的上涨。 负极： 本周，人造石墨负极材料价格止跌企稳。 需求端，车企生产节奏放缓导致动力电芯需求增长乏力，不过小储市场需求小幅回暖，一定程度上对冲了动力端的需求缺口。这种变化传导至产业链上游，使得电芯端对负极材料的需求整体维持相对稳定；供应端则延续充裕格局；成本端，随着负极及传统行业补库，负极原料成本止跌反弹，为人造石墨价格提供了支撑。多因素交织下，本周人造石墨负极材料价格进入僵持阶段。展望后续，尽管产能过剩的局面短期内难以扭转，但相关原料价格有望企稳，在此支撑下，负极材料价格或将逐步进入平稳运行阶段。 本周，在供需与成本双稳定的格局支撑下，天然石墨负极材料价格保持稳定运行。展望后续，随着人造石墨负极技术创新进程加速，叠加气相沉积硅碳生产企业产能逐步扩张。下游客户基于降本增效与性能升级的双重诉求，采购偏好正逐步向替代材料倾斜，这一趋势直接导致天然石墨负极的市场需求空间受到挤压。综合供需及技术迭代因素研判，预计天然石墨负极材料价格将持续承压。 隔膜 ： 本周内隔膜市场价格整体保持平稳。 具体来看：湿法隔膜主流报价： 5μm 为 1.35元/平方米，7μm 为 0.76元/平方米，9μm 为 0.74元/平方米。干法隔膜主流报价： 12μm 为 0.45元/平方米，16μm 为 0.44元/平方米。供应端受产能释放周期延长制约，前期累积存量产能尚未完全消化，市场持续呈现供给过剩格局。需求端则显现结构性分化：动力电池领域需求不及预期，而储能领域需求表现超出此前市场预判，两者对冲作用下推动行业整体需求实现环比微增。基于当前供需平衡态势，预计短期内隔膜价格将延续平稳走势，价格波动幅度有限。 电解液 本周，电解液价格暂稳。 成本端，电解液核心原材料六氟磷酸锂价格下降幅度较小，溶剂、添加剂价格暂稳，成本端维持相对稳定的格局。需求端，动力市场因仍处于库存车消化阶段，企业排产相应下调，导致动力电池需求环比小幅下滑；储能市场则表现亮眼，海外需求持续增长。综合两大市场来看，整体需求增幅较小。供应端，电解液企业持续深化 “以销定产” 的运营模式。受制于行业结构性产能过剩问题，市场竞争压力依然显著。综合多重因素来看，预计后续电解液价格将维持窄幅震荡态势。 钠电： 本周钠电市场呈现向好态势，NFPP 凭借技术与成本优势，稳坐钠电正极材料主流宝座，订单需求饱满，价格持续下行。 与之形成鲜明对比的是，层状氧化物出货量较往年大幅缩减，尽管市场偶现低价抛售，但受限于成本瓶颈，价格难以进一步下探，层氧钠电芯价格保持相对稳定。随着钠电产业规模逐步扩张，产线残次品问题日益凸显。如何构建高效、环保的钠电残次品回收体系，或将成为影响钠电行业可持续发展的关键，引发业内对下一阶段产业发展的深度关注。 回收： 随着上周刚果金限制进出口一事发布，硫酸钴持续涨价，但因短期内需求支撑不足，因此价格上行相对有限。 而硫酸镍价格基本持稳，碳酸锂价格小幅回弹，振荡运行。本周三元、钴酸锂黑粉等系数维持持平。目前，铁锂极片黑粉锂点为2150-2300元/锂点，铁锂电池黑粉锂点为1950-2100元/锂点。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为72-74%，锂系数在66-70%。三元电池黑粉系数镍钴系数为70-72%，价格相较上周基本环比基本持平。三元湿法需求端，多数三元湿法厂在本月采购量基本维稳，仅消耗基本库存，且由于市场对后续锂盐价格仍呈悲观态度，因此对黑粉采买谨慎，市场成交维持清淡局面。铁锂湿法需求端，多数铁锂湿法厂基本处于半停摆状态，仅做部分代工，不进行外采；供应端，打粉厂及贸易商心理卖价随盐价持续下跌情绪有一定的松动，黑粉价格基本随盐价持续降价行为，市场成交清淡，成本端，目前除头部一体化的湿法厂外，多数湿法端利润仍位于盈余线之下，尤其是铁锂湿法厂受锂盐跌价影响较大。而打粉端利润略优于湿法，但部分中小厂的打粉端利润也持续倒挂。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格略微下降。 5MWh直流侧电池舱的平均价格为0.428元/Wh；3.44/3.77MWh直流侧电池舱的平均价格为0.437元/Wh。受个别省市推出的补贴政策刺激，储能集成商在个别省市的储能系统出货量增加，但业主方受到未全部落地的各省电力机制细则影响仍在观望，集成商小幅降低产品价格以竞争市场中现有订单。SMM预计短期内直流侧电池舱的价格或将延续小幅下降趋势。 6月30日，200万千瓦“阿电入乌”区域互济新能源项目储能系统设备采购中标公示，该项目拟在内蒙古自治区阿拉善盟高新技术产业开发区建设，总容量为300MW/600MWh。中标人报价27600万元，折算后中标单价为0.46元/Wh。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【藏格矿业：子公司麻米措矿业取得建筑工程施工许可证】藏格矿业(000408.SZ)公告称，全资子公司藏格矿业投资（成都）有限公司参与认购的江苏藏青新能源产业发展基金合伙企业（有限合伙）投资控股的西藏阿里麻米措矿业开发有限公司收到了改则县住房和城乡建设局下发的《建筑工程施工许可证》。该许可证用于“麻米错盐湖矿区锂硼矿开采项目”建设，有利于扩充公司盐湖提锂的产能规模，提升公司核心竞争力和行业影响力，符合公司发展战略及全体股东利益，为公司创造新的利润增长点。（财联社） 【华亚智能：从事固态电池干法电极压延装备系统的研发及生产 目前已正在为客户生产200MWh全固态电池生产线】华亚智能在互动平台表示，公司在固态电池业务方面目前主要从事干法电极的压延装备系统的研发、生产、销售该套装备具有辊缝在线拟合、膜厚闭环控制全自动生产、面密精准一致、易拆装设计及稳定等技术优势。目前公司已正在为客户生产200MWh全固态电池生产线。（财联社） 【商务部：将加强对二手车出口工作指导 促进二手车出口健康有序发展】商务部7月3日下午举行例行新闻发布会。商务部新闻发言人何咏前表示，汽车是“大件耐用”消费品，鼓励和支持“二手车”市场发展是各国通行做法。2024年2月，商务部会同相关部门联合制定了二手车出口有关要求和程序并发布公告，正式在全国范围内启动二手车出口业务。一年多来，各地根据公告要求组织实施，严格保障质量安全，做好二手车出口相关工作，满足了海外消费者的购车选择。下一步，我们将继续会同相关部门，加强对二手车出口工作指导，促进二手车出口健康有序发展。（财联社） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张贺  021-20707850 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

据彭博社报道，由于安全缺陷可能导致乘客被困车内，福特汽车公司已要求经销商停止销售其Mustang Mach-e纯电动车型，这导致该公司今年第二季度在美国的纯电动汽车销量同比大降31.4%至16,438辆。今年上半年，福特纯电动汽车在美国市场的交付量仅为38,988辆，同比下降近12%。 福特汽车公司表示，此次纯电动车销量下滑主要归因于Mustang Mach-e停售及工厂转产的影响。为生产三款纯电动车型中的两款2025年款新车型，福特汽车工厂的生产线暂停，从而导致经销商库存短缺。 福特汽车公司发言人Said Deep称，福特汽车的经销商陷入无车可卖困境，但该公司预计Mustang Mach-e的库存供应将于7月逐步回升。 经销商迫切希望福特汽车修复Mustang Mach-e的软件缺陷。据悉，该缺陷可能导致车辆陷入“锁定状态”，从而或使儿童或宠物等被困车内。福特汽车公司表示，这种情况可能造成严重伤害，尤其是在高温密闭环境下。为此，福特汽车公司已召回约31.7万辆Mustang Mach-e，以修复电子门锁控制软件的缺陷。 美国南加州最大福特汽车经销商之一Galpin Motors的总裁Beau Boeckmann表示：“Mustang Mach-e本是福特汽车旗下的销量冠军，如今我们却被迫停售，且就在美国阵亡将士纪念日促销活动前夕突然叫停，这对我们的业务造成了实质性冲击。” 具体来看，今年第二季度，福特Mustang Mach-e在美国的销量同比下降19.5%至10,178辆；福特F-150 Lightning纯电动皮卡在美国的交付量同比下降26.1%至5,842辆。另外，福特汽车公司第二季度仅在美国售出了418辆E-Transit纯电动厢式货车，同比下降88%；其中5月份该款车型在美国的销量仅为97辆。 商用纯电动车销售曾展现早期潜力，但纯电动车型在美国的整体销量放缓已阻碍福特汽车公司的电气化进程。当前福特汽车公司正重塑其电动车战略，转向聚焦3万美元以下的平价车型，而这些车型预计将于2027年在美国市场上市。 值得注意的是，福特在美国的纯电动汽车销量萎缩与福特整体汽车销量增长形成鲜明对比。据悉，今年第二季度，福特汽车在美国的整体汽车销量同比增长14.2%至612,095辆，这得益于其“全员员工价促销政策”提振了该公司汽油动力车型和混合动力车型的需求。不过，尽管福特F-150 Lightning纯电动皮卡Q2在美国的销量下滑，福特F系列车型Q2在美国的销量仍同比增长11.5%至222,459辆，其中汽油版和混合动力版F系列皮卡Q2在美国的销量达216,617辆。同时，福特混合动力车型Q2在美国的销量也同比增长了23.5%。 福特汽车公司的股价在纽约时间7月1日下午12:29上涨了4.8%。今年前6个月，该公司股价已上涨约10%，超过了标普500指数的表现。

近年来，中国汽车市场经历了从高速增长到存量竞争的转变，新能源汽车的崛起进一步加剧了行业洗牌。然而，在这场变革中，汽车经销商作为连接主机厂与消费者的关键环节，却承受着巨大的经营压力。 近日，上海市汽车销售行业协会等四协会联合发布《关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函》，再次将经销商的生存困境推至台前。 该函件直指当前汽车市场“内卷式”竞争的恶果：长三角地区经销商普遍面临库存高企、价格体系崩坏、现金流濒危及销量断崖式下滑等多重危机。函件特别指出，部分主机厂涉嫌违反《反不正当竞争法》，变相强制经销商亏本售车。 事实上，这并非行业首次发声。此前一周，全国工商联汽车经销商商会已率先发声，四川、河南、广东等地协会相继响应。尽管部分主机厂承诺加速支付返利，但经销商资金压力未解。这场由下至上的集体呼吁，深刻揭示了长期积累的产销矛盾、库存顽疾、价格战及滞后返利政策正将经销商与主机厂的关系推向重构边缘。 经销商的生存困局 当主机厂的库存压力涌向经销商，一场关乎生存的危机正在汽车流通领域蔓延。 长期以来，主机厂通过向经销商压库（强制分配销售任务）来转移自身库存压力。在车市高速增长期，这一模式尚能维持，但在市场增速放缓的背景下，经销商的库存系数持续攀升。 乘联会数据显示，2025年5月底全国乘用车库存达345万辆，库存支撑天数攀升至54天，相比2024年5月的51天有所增长。 而在函件中，协会更是提到：豪华品牌库存系数普遍超过1.8，个别品牌甚至高达2.7；国产品牌多数超2.0，个别品牌突破4.0；合资品牌则多在1.5以上，部分品牌达到2.0。 主机厂长期依赖的“压库”策略，在市场增速放缓的背景下演变为经销商的噩梦。大量库存车辆占用巨额资金，资金占用率已逼近警戒线。 更严峻的是，自6月起长三角地区银行暂停汽车贷款业务，导致大量按揭客户无法提车，订单流失严重。银行返利政策骤降，部分降幅高达11%，使原本依靠“高息高返”维持高周转的模式戛然而止，车价倒挂现象愈发普遍，经销商被迫承受巨额亏损。 库存积压不仅带来资金压力，更伴随着持续的贬值风险。尤其值得注意的是，新能源车企库存从2024年12月的66万辆迅速攀升至2025年5月的88万辆，增长势头迅猛。 盖世汽车调查数据显示：六成受访经销商表示其4S店处于小幅亏损状态，约一成亏损幅度超过20%。以中升集团为例，其2024年新车业务毛利润为-32亿元，意味着每卖一辆新车就要承担约7000元的毛利亏损。“卖车不挣钱，靠售后服务”已成为经销商的生存常态。 在主机厂构建的返利体系里，经销商始终扮演着“资金垫付者”的角色。按照行业通行规则，月度返利需2-3个月兑现，季度返利等待周期延长至3-6个月，而年度返利更要等到次年二季度才能到账。 这种时间差本质上构成了一种“类金融”运作模式：经销商需要预先垫付运营成本，用自身现金流支撑主机厂的生产扩张。 返利政策的不确定性更令经销商如履薄冰。2024年某德系豪华品牌突然调整考核标准，将原本承诺的年度返利进行削减，导致全国数十家经销商集体出现资金链危机。这种“朝令夕改”的商务政策在行业内并非孤例，当返利收入占经销商利润比重超过60%时，这种政策风险就转化为实实在在的生存威胁。 价格战的硝烟进一步加剧了经销商的困境。2023年至今，新能源汽车价格战持续升级，特斯拉、比亚迪等头部品牌频繁降价，迫使传统燃油车品牌被动应战。主机厂“以价换量”的策略却严重挤压了经销商的生存空间。 中国汽车流通协会报告显示，2024年经销商亏损比例高达41.7%，4S店退网数量达4419家，为2021年以来首次出现负增长。价格倒挂现象覆盖了84.4%的经销商，其中60.4%的倒挂幅度超过15%。 上市经销商集团财报同样惨淡：2024年除中升集团和永达汽车外，其余6家在营业收入、新车营收、毛利及净利润方面均大幅下滑，新车业务亏损成为普遍痛点。广东永奥资金链断裂致80多家4S店被查封，广汇汽车退市、宝利德爆雷等事件频发，行业震荡不断加剧。 全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛警示：“燃油车市场份额快速下滑，将导致大量经销商退网，厂商矛盾日益突出。”中国汽车流通协会会长肖政三亦坦言，汽车经销商的日子过得“尤为艰辛”。 经销商集体“逼宫”主机厂 今年6月以来，中国汽车流通领域掀起了一场前所未有的渠道博弈。全国多地汽车经销商协会接连发布倡议书，直指主机厂政策导致经销商生存空间被严重挤压。 6月13日，四川省汽车流通协会发布《倡议书》揭示了区域经销商的普遍困境：堆积如山的库存、模糊不清的返利兑现期限、高不可攀的销售目标，三重压力几乎压垮了流通链条。 20日，河南省汽车行业商会发布倡议，6月1日省内银行系统突然叫停“高息高返”汽车分期政策，叠加6月18日汽车置换补贴暂停，双重政策突变犹如一记组合拳，直接击穿经销商经营底线。 23日，全国工商联汽车经销商商会呼吁汽车生产厂家优化返利政策，缩短返利兑现账期，以缓解汽车经销商的资金压力，促进汽车行业的健康发展。 24日，广东省汽车流通协会表示，东莞、惠州等核心城市的补贴退坡让终端市场一片萧条，高库存与价格倒挂正吞噬着最后的利润空间。 事实上，经销商与主机厂的矛盾早已突破商业谈判范畴，升级为法律层面的正面交锋。2024年国家市场监管总局披露的调查显示，奥迪等五家豪华品牌因涉嫌利用市场支配地位实施垄断行为被约谈。 监管部门重点调查了这些品牌通过返利政策、配额考核等手段限制经销商自主定价权，强制捆绑销售滞销车型等行为。 这场监管风暴揭开了主机厂转嫁经营压力的冰山一角。某豪华品牌经销商吐槽：主机厂要求经销商每月必须完成90%的提车任务，否则扣除全部返利；而完成提车后，经销商又面临库存积压，不得不以低于进货价抛售，亏损部分只能指望主机厂后续返利弥补。这种“提车-亏损-等返利”的恶性循环，实质是将主机厂的生产风险转嫁给经销商。 历史案例印证了这种矛盾的长期性。一汽丰田经销商曾联名抗议，保时捷中国经销商集体抵制压库，北京现代九家经销商愤然拒绝提车。 面对渠道危机，部分主机厂已作出姿态性回应。宝马、上汽通用、广汽丰田等7家车企承诺在60天内支付拖欠返利，但行业分析师普遍认为，这剂止痛针或许能缓解燃眉之急，但库存高压、补贴退潮、价格倒挂等结构性矛盾依然无解。 很显然，这场经销商生存保卫战的硝烟仍在弥漫...... 主机厂与经销商的利益拉锯战 当一位销售顾问在展厅内反复劝说消费者选择贷款购车，甚至不惜贴钱让贷款价低于全款价时，这荒诞场景背后，是中国汽车流通链条正在经历的利益格局剧痛。主机厂与经销商这对曾经紧密的“利益共同体”，在新能源转型的惊涛骇浪中，矛盾正以前所未有的烈度浮出水面。 对于主机厂而言，股东对销量增长的持续压力如影随形。尤其在新能源转型的关键期，传统车企陷入两难境地：既要竭力维持燃油车基盘以支撑现金流，又必须向电动化赛道全力冲刺。这种战略摇摆直接转化为对经销渠道的压榨与混乱指令。 部分合资品牌为清理燃油车库存，强制向经销商摊派提车任务，导致经销商库存深度远超警戒线，资金链岌岌可危。更令传统经销商焦虑的是，以蔚来、理想为代表的新势力品牌，凭借直营模式绕开了传统4S体系，不仅削弱了经销商的话语权，更在终端用户体验层面树立了新标杆，倒逼渠道变革。 传统4S模式的结构性缺陷，在行业下行周期中被急剧放大。长久以来，新车销售是经销商赖以生存的利润支柱，如今这根支柱却在多方挤压下濒临断裂。 一方面，动辄数千平米的高规格展厅、庞大的销售与服务团队，带来天文数字般的运营成本。另一方面，品牌间的激烈内卷与产品同质化，让经销商在价格谈判中几乎丧失议价能力，单车利润持续探底。 与此同时，消费者的习惯也在迁移——线上信息透明化比价、新兴直销渠道的兴起，都在持续瓦解着传统展厅的流量壁垒和成交掌控力。 多重压力下，经销商正经历从“利润中心”滑向“亏损中心”的残酷蜕变。中国汽车流通协会发布报告显示，2024年汽车经销商亏损比例达41.7%。 曾被寄予厚望的售后“现金牛”也遭遇新能源浪潮的冲击——三电系统的高维修门槛超出了传统4S店的技术储备，大量保修期内车主回流至主机厂授权渠道，导致售后产值流失严重。 金融保险业务一度成为经销商弥补亏损的救命稻草，其收入占比在2023年已攀升至总收入的38%。然而，这一增长引擎也面临熄火风险，监管部门对“高息高返”模式的铁腕整治，直击了当前燃油车销售的核心动力机制。 所谓“高息高返”，本质是经销商将银行提供的贷款高额返佣，以车价补贴形式返还给客户，从而制造出“贷款价比全款价更低”的倒挂现象。这一模式曾让经销商在薄利甚至亏本卖车的同时，通过金融返佣实现整体盈利。 然而，随着重庆、四川、河南等多地银保监局及银行业协会密集发布自律公约，严令禁止“高额返佣抢占市场”，并明确要求杜绝强制推介高佣金金融产品，银行端的“高返”源头被迅速斩断。 在这场利益博弈中，政策与法规的滞后进一步加剧了失衡。当前，我国尚未建立起类似欧美成熟市场的“汽车经销商保护法”体系。 尽管国内有明文规定“供应商不得强制规定汽车销售数量、搭售未订购商品、限制转售等”，但在实际操作中约束力薄弱，对主机厂强制压库、随意调整商务政策、甚至单方面终止合作等行为缺乏有效制衡。经销商在博弈中处于系统性弱势地位，其合理诉求与生存空间难以得到制度性保障。 不难看出，政策制定者亟需填补法律空白，为公平、健康的厂商关系提供制度保障，防止转型期的阵痛演变为系统性风险。当主机厂、经销商与监管层三方共同直面这场利益重构的深水区，中国汽车流通体系方能穿越混沌，抵达一个更高效、更可持续的新彼岸。 能否重拾光辉岁月？ 曾几何时，中国汽车经销商身处“躺着也能赚钱”的黄金年代。1999年，广汽本田在广州市白云区开设内地首家4S店，售出第一辆雅阁的同时，也带来了标准化的服务流程。这一模式迅速风靡全国，从统一的外观设计到严谨的售前、售中、售后体系，4S店成为汽车流通的绝对主流。 此后资本盛宴开启：2010年中升集团登陆港交所，2011年庞大集团成为A股首家上市经销商，2016年广汇汽车更通过并购登顶全球最大经销商集团。 然而，当电动化浪潮裹挟着直营模式席卷而来，传统经销商体系骤然遭遇寒流。 特斯拉创始人马斯克“和经销商合作不会有好下场”的论断，成为新势力车企的集体行动纲领。 蔚来、理想等品牌以城市展厅和直销模式绕过传统渠道，直击经销商模式的痛点：价格不透明、零配件争议、养护套餐“陷阱”、强制绑定金融方案等顽疾，持续消耗着消费者的信任。更严峻的是，新能源车企将用户体验视为核心资产，直营模式实现了价格统一、服务可控、数据直连，彻底颠覆了传统经销商的生存根基。 转型阵痛中，行业开始探索破局之道。传统燃油车品牌经销商手握庞大渠道网络，正积极拥抱“油电协同”战略。利用现有场地与客户资源，引入有潜力的新能源品牌授权，显著降低开设新渠道的边际成本，实现燃油基本盘与电动新增量的双线作战。 而对于本就采用直营的新能源品牌，售后服务的短板成为其发展瓶颈。行业人士指出，这些品牌正积极联合第三方专业服务商共建电池维修中心，并推出“终身免费基础保养”等增值服务，以弥补自身网络覆盖不足，增强用户粘性。 颇具意味的是，2024年以来，阿维塔、零跑、腾势、方程豹、小鹏等品牌，纷纷选择“回归”或部分采用经销商模式，印证了高效、本地化的服务网络仍具不可替代性。 此外，面对新车毛利持续承压，经销商集团正加速从“销售商”向“汽车生活综合服务商”转型，重心直指高利润的衍生业务。 中国汽车流通协会数据显示，2024年经销商售后板块收入占总收入比重已从60.7%提升至61.6%，成为更稳固的盈利支柱。 大型集团如广汇、中升等，通过投建大型集中化钣喷中心，实现品牌店间维修资源共享，大幅降本增效。同时，汽车洗美、精品加装、个性化改装等围绕“车生活”的消费需求被深度挖掘，服务边界不断拓展。 厂商关系的重构同样关键。业内强烈呼吁主机厂需从“管理者”转向“赋能者”。核心举措包括建立透明化返利系统，让经销商实时掌握返利进度，减少争议与资金压力；优化库存管理，切实减轻经销商压库负担。宝马、奔驰等豪华品牌已率先行动：宝马推出有针对性的减免政策缓解经销商现金流压力；奔驰则通过精细化的供需管理，显著改善压库现象。这些举措旨在重建互信，形成合力应对市场波动。 根治库存痼疾，需从生产源头变革。中国汽车流通协会持续呼吁主机厂借鉴特斯拉等企业的成功经验，加快向“以销定产”模式转变。通过更精准的订单管理和柔性化生产，减少向渠道盲目压库，让经销商从库存积压和资金周转的高压下解放出来，将资源真正聚焦于用户服务和市场需求挖掘。 结语： 长三角经销商的集体发声，折射出汽车流通领域的深层矛盾。主机厂若继续忽视渠道健康，最终将反噬自身。在新能源与燃油车交替的十字路口，唯有构建公平、可持续的产销关系，才能实现行业的长远发展。 这场博弈，才刚刚开始。