欧盟委员会近期在对中国产电动汽车进口关税政策上呈现出明显的“差别化”倾向。一方面，欧盟确定对中国车企加征最高37.6%的关税；另一方面，又考虑降低大众和宝马在中国生产并进口欧洲的两款电动车型的关税。 最新消息显示，欧盟委员会正考虑降低对两款德系品牌在华生产的电动车型的进口关税。这两款车型分别是宝马全新电动MINI Cooper和大众旗下西雅特Cupra Tavascan。目前，这两款车型自今年7月起需缴纳高达37.6%的关税。然而，欧盟有意将这两家车企归类为“合作公司”，考虑将关税降至20.8%。 长期以来，德国一直是最反对欧盟对中国电动汽车加征关税的国家之一。这主要是因为中国市场是宝马、奔驰、大众等德系车企全球最大的单一市场，约占其全球销量的三分之一。德国汽车工业协会（VDA）曾警告称，加征关税可能引发贸易战风险，并威胁德国就业。 显然，德国的抗议取得了一定成效。大众和宝马两家车企从中国进口的电动汽车关税有望下调16.8个百分点。值得注意的是，特斯拉作为另一个受到欧盟特殊对待的电动车企，其在中国工厂生产并出口至欧洲的电动汽车也享有单独税率计算待遇。 大众安徽生产西雅特Cupra Tavascan 2023年12月底，西雅特Cupra Tavascan在大众安徽工厂（大众集团占据该大众安徽合资企业75%股权）正式投产，计划出口欧洲市场。有大众集团人士曾表示，“安徽合肥已经成为大众汽车集团新能源创新策略地”。 资料显示，2019年，西雅特高性能子品牌Cupra在法兰克福车展推出全新纯电概念车Tavascan，为该品牌第二款车型。由于欧洲工厂产能有限，大众集团决定将Tavascan放在中国生产。西雅特兼Cupra品牌首席执行官去年表示，Cupra目标是全年销售7万辆。 今年，Tavascan开始对欧洲出口，首批交付将在夏季后完成。而在国内市场，该车名为ID.与众，已于近日上市。 宝马多款车型出口至欧洲 从2020年起，宝马集团旗下合资品牌华晨宝马就开始向欧洲乃至全球出口车型。首款出口车型是华晨宝马iX3，大批量向全球39个国家和地区出口。 早期，华晨宝马出口项目仅为期三年，并以欧洲市场为主，计划每月发运2个航次，2020年预计转运1600辆新车，2021年规划转运1.2万辆。2022年，华晨宝马向欧洲市场出口了1.5万辆至2万辆的iX3车型。 去年9月，宝马集团宣布，光束汽车将成为下一代MINI纯电车型全球首产地以及主要出口基地。而光束汽车是宝马与长城汽车合资企业，工厂位于张家港，便于出口。 今年，光束汽车将投产三门MINI Cooper和紧凑型跨界车MINI Acem，同时供应中国以及海外市场。有望获得关税降低的MINI Cooper去年在慕尼黑车展上完成全球首秀，同年10月在光束汽车工厂量产下线。 今年7月，MINI COOPER已在中国市场上市，后续还将出口德国和英国等国家和地区。 特斯拉Model 3从中国工厂出口至欧洲 目前来看，特斯拉是三家车企中从中国出口欧洲销量最多的品牌。而且，从一开始，特斯拉上海工厂就已确定将向海外出口。 2020年10月，特斯拉在上海工厂生产的Model 3首次出口欧洲，规模为7000辆，主要销往德国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙等国家。目前，特斯拉已是中国新能源汽车出口海外市场的主力，约占据总量的四分之一。不过，另一款在欧洲热销的车型Model Y则是在特斯拉德国工厂生产。 数据显示，特斯拉上海工厂生产的Model 3去年出口销量达34万辆汽车，‌其中近一半销往欧洲市场。据欧洲运输与环境联合会（T&E）调查数据显示，2023年从中国进口的纯电车型，根据不同厂商来看，上海工厂生产的特斯拉占比最高，达到28％。 需要指出的是，西雅特Cupra Tavascan和MINI Cooper目前在欧洲市场尚未取得显著销售业绩。不过，MINI Cooper作为小型车，非常符合欧洲消费者的需求。如果欧盟最终决定对这两款车型降低进口关税，无疑将极大地提升它们在欧洲市场的竞争力。 但是有消息称，欧盟委员会内部存在反对声音，认为这将损害欧洲一些顶级汽车制造商的利益。 对于特斯拉而言，如果欧盟对其上海工厂生产的电动车加征过高关税，可能会影响其在欧洲市场的竞争优势。

比亚迪在东南亚市场又有新行动——计划在越南扩大经销商网络。 7月19日，盖世汽车获悉，本周，中国电动汽车制造商比亚迪在越南开设了首批门店，并概述了其在越南积极扩大经销商网络的计划。 据悉，比亚迪的13家经销店将于7月20日正式面向越南公众开放。比亚迪希望到2026年其经销店的数量可以扩展至约100家。 比亚迪越南首席营运官VO MINH LUC表示，比亚迪将于10月在越南市场推出三款车型。 另外，关于可能在越南建厂的问题，正在与多个地方进行磋商，以优化计划。 那么，从比亚迪在越南市场扩大经销商网络以及推进本地建厂进展两个维度来看，这对东南亚市场究竟意味着什么？ 扩大经销商网络，威胁VinFast 在东南亚市场，比亚迪凭借更高产品力的整车产品快速“蚕食”市场份额，这让比亚迪成为在当地盘踞已久且整车产品曾十分畅销的车企“畏惧”的存在。 现如今，当比亚迪在泰国市场取得阶段性成功之后，该公司将“进攻”的“矛头”径直指向了越南。 而不同于泰国市场的是，越南汽车市场有属于自己的新能源汽车企业，即有“越南特斯拉”之称的越南汽车厂商——VinFast。 换言之，当比亚迪在越南扩经销商网络的计划进一步落实，则意味着VinFast或将直面来自比亚迪的竞争威胁。 据悉，VinFast成立于2017年，自2021年开始制造电动车。 不得不承认的是，作为一家东南亚“起家”的电动汽车厂商，VinFast的发展是可圈可点的。但综合该公司营收、净利润和销量数据来看，VinFast也确实多多少少存在一些不利于自身发展的“内因”。 首先从财报业绩来看，截至2023年12月31日，VinFast 2023财年的总收入翻倍，达到近12亿美元，同比增长91%。2024年第二季度财报显示，VinFast税后净营业利润为6840亿越南盾（约合人民币1.96亿元），同比增加71%。 再从销量数据来看，2023年全年，VinFast的销量为34763辆。具体到每个季度，‌VinFast在2023年第四季度交付了13513辆汽车，‌这一数字较上一季度增长了约35%。 虽然‌VinFast 2023年‌全年的销量目标未能完成（其设定至少4万辆年度交付目标），‌但其34763辆的销量也显示出了其在越南电动车市场中的一定影响力。‌ VinFast 2024年的销量目标为10万辆。但值得注意的是，今年第一季度，VinFast交付了9,689辆新车，比去年第四季度下降28%。此外，在VinFast第一季度交付的新车中，有56%是销售给了关联公司。 2023年，该公司72%的电动汽车销量和46%的电动滑板车销量也是来自相关方，尤其是出租车公司GSM Green and Smart Mobility Joint Stock Co.。据悉，Vingroup董事长、VinFast创始人Pham Nhat Vuong持有GSM Green and Smart Mobility Joint Stock公司95%的股份。 而这样的VinFast，将直面来自中国新能源汽车“销冠”——比亚迪。 越南市场对比亚迪而言有着非同寻常的意义。正如比亚迪越南首席运营官所言：“越南是比亚迪在亚太地区进入的最后一个市场，也是该地区的重要市场。” 根据路透社报道，比亚迪现已在越南市场销售三款车型，分别是 ATTO 3（国内对应元 PLUS）、海豚（Dolphin）和海豹（Seal）。比亚迪越南公司首席运营官透露，比亚迪在越南的首批产品阵容将从10月起增至六款， 从价格对比来看，比亚迪Atto 3在越南的起售价为7.66亿越南盾（约合30,300美元），略高于VinFast VF 6的起售价 6.75亿越南盾（约合26,689.5美元）。 但这一价格差距并不会挡住比亚迪，除却该公司优越的电气化技术和整车产品力外，比亚迪正在着力在越南甚至整个东南亚市场降低生产成本和减少“关税阻碍”。 坚持越南建厂，兼具协助泰国 2023年，比亚迪董事长王传福前往越南，计划在当地建造汽车零部件工厂，投资规模将超过2.5亿美元，约合17.5亿元。 近日，比亚迪越南公司首席运营官在一封发送给路透社的电邮声明中表示，比亚迪正在与越南多个地方当局进行谈判，以优化建厂计划。 值得重申的是，与在泰国市场建造整车厂举措的区别是，比亚迪选择在越南建立的是零部件工厂。 如果比亚迪在越南的零部件工厂成功建立，其对越南当地的电动汽车厂商（VinFast）和泰国市场都有着特殊意义。 首先是对于VinFast而言，其面临的客观困局是越南工业基础太弱，尤其是作为新兴的新能源汽车产业相关技术，积淀甚少，更是无法和中国电气化领域的“大哥”——比亚迪相比。 此外，业内相关消息显示，VinFast的零部件自主比例不到20%。 也就是说，VinFast要想快速且大规模发展新能源汽车产业，则少不了需要零部件企业的支持，尤其是擅长零部件制造的中国厂商。 由此，业内相关人士分析认为：比亚迪在越南建立零部件工厂，既可保证自供，还能实现外供，或可为VinFast提供供应链支持。 其次是对于泰国车市而言。这次比亚迪在越南建厂，主要供给比亚迪在泰国的整车制造厂，作为泰国整车厂的配套。 此外，‌比亚迪在越南建立零部件工厂还考虑到了东南亚市场的特殊需求和关税政策。‌通过在泰国建立整车厂，‌比亚迪能够利用东盟的自贸协议优势，‌实现低成本抢占东南亚市场。‌ 根据东盟自贸协议，从泰国出口到越南的汽车免征关税，从泰国出口到马来西亚的汽车关税只有5%。 还值得一提的是，东盟也是中国产品转销美国的重要中转站。美国对中国频频提高关税，导致许多中国工厂迁移到越南，再出口到美国。比亚迪在越南和泰国的工厂，或将径直利好该公司整车产品进入更多市场。 目前尚不清楚比亚迪将在越南生产哪些零部件，以及其中是否包括电池或电池组。如果比亚迪能够在越南生产高质量的电池，将有助于其在全球市场的竞争力。 对于比亚迪而言，值得其重视的对手绝非仅仅是VinFast，毕竟比亚迪的目标是——全球市场。

当市场纷纷猜测小米汽车新品会是SUV还是轿车、是纯电还是混动之时，没想到，雷军想玩的，居然是赛道。 2024年7月19日晚7点，雷军的第五次年度演讲如约而至。相较于去年年度演讲“含车量”严重不足的状况，今年的演讲仿佛是雷军给小米汽车开的专场，也像是“小米SU7答网友问”的升级版。 超过3个小时的演讲+新品发布，还是熟悉的味道，一如既往的有梗，满满鸡汤，又不乏“真诚”。雷军对3年造车的缘由、过程进行了更多的细节披露，算是一次全方位地释疑，也给出了新的期待。 小米造车，源于一场意外 “如果不是遭遇“美国制裁”这样巨大的冲击，我们肯定不会贸然进军汽车这样复杂的行业，也不会有今天的小米SU7。”雷军在年度演讲上如是说到。 2021年1月15号，小米被美国制裁。得知消息的雷军紧急召开了董事会商量如何应对，有董事询问“假如手机不能做了，你们三四万人怎么办?”此时，有一位董事建议认真考虑一下造车，从此小米造车拉开序幕。 经过70多天马不停蹄的调研，发现智能电动车趋势已经不可阻挡的雷军，最终决定造车，“当时我的心中只有7个字，虽千万人吾往矣。” 然而，下定决心只是一个开始，拿谁的钱造车、怎样造车、造什么车等问题摆在小米面前，每一个选择都事关重大。 2021年3月30日，小米官宣造车，同时宣布，10年内全资投入100亿美金支持造车业务。 雷军透露，造车之初，有几家VC给小米汽车开了价，当时一无所有的小米汽车估值就达到了100亿美金，而且花别人的钱造车几乎无风险，但雷军最终选择拒绝。 “因为造车周期很长，如果拿了别人的钱，想法就很难长期一致。而且，在小米内部造车，手机很多核心技术和研发资源都可以直接用。”雷军坦言。 而小米汽车第一款车选择纯电轿车，且不代工，并花费大量精力在电驱、智驾等核心技术上，也有相似的坚持。雷军表示大部分车企先干SUV，因为相对更加容易，但是小米决定不走寻常路，先从纯电轿车做起，再做其它车型就容易了。 雷军坦率地讲，14年前小米创业伊始，就选择了轻模式，初期发展速度很快，但是根基不扎实，后来遇到了很多的挫折，到今天为止小米都还在补课，所以当小米再次创业时，决定不走捷径，不收购、不代工，从核心技术做起，予以10倍投入。 钱全部自己出，事情大部分自己干，风险也是自己扛。创业伊始，千头万绪，小米自然也是压力倍增。 2022年初，在项目压力最大的时候，小米选择停下来开了一场持续21天的马拉松式会议，最终形成一个共识，“小米作为一个新来者，只要能顺利上牌桌，就是巨大的成功。” 后来的故事大家就耳熟能详了。3年造车，顶着自家发展的压力和来自市场的质疑，小米汽车终于取得收获，今年小米SU7上市之后，凭借火爆的市场表现，惊掉一地眼球。 小米汽车算是挤进了这桌新能源的牌局。 挤上牌桌 “3月28日，小米SU7 正式发布，热度远超想像，一夜之间成为了现象级的爆品。三个多月以来，我每天都像在梦里一样。”雷军感叹。 在此之前，小米SU7也度过了一段艰难时光。 彼时，“苹果十年都干不成，凭啥小米三年就能成？”、“真的是你们自研的吗？”等质疑声不绝于耳，雷军也满是焦虑，“我们倾尽全力做的SU7，几乎所有人都觉得卖不动。” 在此境况下，今年2月，小米SU7要敲定全年产量之时，小米汽车仍下定决心，定了7.6万辆，这将是能跟Tesla Model 3比肩的销量。这也意味着，扣除产能爬坡时间，小米SU7月销必须达到1万辆；如果卖不出去，巨大的库存，将是灭顶之灾。 最终，4分钟大定破1万，27分钟破了5万，饱受质疑的小米SU7给汽车市场带来了冲击。4月，小米SU7交付7058辆、5月8630辆、6月交付超过10000辆，小米SU7的销量仍在爬升，并预计7月交付继续超过10000辆。 面对超预期的订单需求，小米汽车对全年销量目标进行了调整——保底10万辆，冲击12万辆，并在6月开始实施双班制生产，官方预计小米SU7全年10万辆的交付目标在11月就可以提前完成。 作为对比，蔚来和小鹏销量突破10万辆耗时约35个月，理想历经23个月，小米若能在11月顺利完成交付10万辆的目标，无疑又将刷新行业记录，照目前的发展趋势来看，并非不可能。 雷军调侃，在小米决定造车之前的调研过程中，小米拜访了200多人，其中两位好朋友李斌和何小鹏一致力劝他造车。“我在写这个PPT时，我都在想，他们俩劝我造车对他们俩有啥好处，他们难道不怕汽车行业又多了一个友商吗?我一直在想，也许他们就是单纯的为我好，为小米好。” 不知道李总和何总看到今天的小米，是否也会感到一定的压力呢。 此次年度演讲，雷军也透露了小米汽车其他的一些进展。 小米自研的声音大模型首次亮相，据介绍，其能识别自然界和生活中的各种声音，如婴儿哭声、水滴声，并能理解声音背后所处的环境和表达的情绪。该大模型将率先应用到小米SU7上，带来车外唤醒防御功能，计划2024年8月全系上线。

据外媒报道，欧洲委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Von der Leyen）在连任后告诉记者，欧盟2035年禁止销售二氧化碳排放汽车的目标保持不变。 不过，冯德莱恩补充说，欧盟将对汽车政策进行有针对性的修改，以允许使用合成燃料。 7月18日，欧洲议会以无记名投票方式，以401票赞成票批准了冯德莱恩重新提名欧洲委员会主席的决定，超过了她所需的360票门槛。因此，冯德莱恩成功连任欧盟委员会主席，开始第二个五年任期。 据知情人士透露，她赢得了曾反对她第一任期的绿党议员的支持，而意大利总理焦尔吉娅·梅洛尼（Giorgia Meloni）领导的右翼政党的24名议员对其投了反对票。 在接下来的五年里，欧盟将努力达成其雄心勃勃的气候目标，尽管欧盟将面临与中国贸易冲突升级以及唐纳德·特朗普可能重返白宫的风险。 在投票前，冯德莱恩承诺将维持欧盟的气候目标，增强其竞争力并加强国防工业。冯德莱恩表示，她将在上任后的100天内推出“清洁工业协议”，以提振欧洲制造业，同时承诺下一届委员会计划在2040年前实现90%的减排目标。 现年65岁的冯德莱恩是前德国国防部长，在担任欧盟委员会主席的第一届任期内，她面临了新冠疫情、俄乌冲突和能源危机的挑战，而在第二届任期内，她将会面临新的挑战。

消费者提车时竟被要求加价3万？宝马退出价格战后，全国多地4S店出现大规模拒不交车的情况。 全国多地宝马4S店拒绝交车 销售临时要求加价3万 近日，全国多地陆续有消费者对蓝鲸记者透露，遭遇了宝马的霸王条款，之前定的宝马汽车被4S店拒绝交付，销售临时要求加价才能提车。 一位来自重庆的消费者对蓝鲸新闻记者透露：“我是5月29日和重庆宝渝汽车销售服务（集团）有限公司签订的购车合同，车型是宝马i3，价格是17.45万，并且交了定金。当时销售说提车没有问题，但是到临近提车时被告需要加价3万。” 消费者还称：“我和4S店方面经过多次协商，后续对方又表示加价1万多就能提车，再后来经理又说没车了，停产了。在多日协商沟通的过程中，4S店每天都是不同的说法，给出的回应反复无常。” 一位来自郑州的消费者对蓝鲸新闻记者透露：“我是6月底在郑州宝莲祥汽车销售服务有限公司订的车，车型为宝马i3，合同已签订、定金已交完、贷款方案通过，当时客户经理说四五天就能交付。但临近交付时被告知车价要贵2万，并且换成三年免息的金融方案，否则不让提车。” 连日来，重庆、郑州、深圳、苏州、东莞等多地的消费者都曾向蓝鲸新闻记者透露过此事，综合消费者的爆料的内容来看，此次全国多地宝马4S店出现大规模拒不交付的情况，车型主要集中在i3、ix3、3系这几款车型，多数消费者是在5月底6月定的车，7月提车时大多被要求临时加价3万。 值得注意的是，在这几款车型中虽然也有人提到了车子，不过提车的过程非常艰难，即便是在合同手续集全的情况下，消费者催促多次后才能完成提车。 4S店拒不交付的理由也是各不相同，对于一些已经签订合同、交付定金的消费者，门店给出的回应是车停产了或者产量减少。对于那些仅仅交了定金没签合同的消费者，门店则回应“总部审批没通过”等理由。 然而在消费者看来，宝马拒不交付的理由很简单，就是车子涨价了，4S店不愿再按照定车时的低价销售，故而临时加价。 对于这种行为，不少消费者表示无法接受，在合同签好，定金交完的情况下拒不交付或者被要求临时加价，这种做法无异于霸王条款。 产能缩减、车源紧张 宝马退出价格战 近年来，在国内造车新势力的围剿下，传统一线豪华汽车品牌BBA逐渐式微，2024年上半年，宝马、奔驰在华均呈现下滑趋势。其中，宝马集团在中国市场的销量为375947辆（含BMW和MINI品牌），同比下滑4%。 在此背景下，宝马被迫陷入卷价格的局面。今年5月底，宝马给所有经销商门店发函称，鉴于市场大背景和国产品牌带来的巨大冲击，决定给宝马4S店开出多项大幅度补贴减免政策，意在帮助经销商应对短期困难，缓解业务压力。 政策出台后，宝马的多款车型价格大幅跳水，其中以i3、ix3等纯电系列为主，曾经的豪华品牌，如今用不到20万的价格便可购入，宝马的价格战一定程度上刺激了销量的提升。 然而好景不长，从6月底开始，宝马逐渐退出价格战。宝马中国官方给出的回应是，下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。受此影响，宝马经销商们纷纷减少终端价格促销力度，上调单车售价。 不可否认的是，价格战确实给经销商带来了不小的压力，4S店几乎陷入了卖一台亏一台的恶性循环，不仅如此，降价销售还伤害品牌价值，曾经代表豪华的宝马，如今已逐渐式微。因此，宝马只能舍弃“降价保份额”的市场策略。 蓝鲸新闻记者了解到，宝马退出价格战之后产能开始大幅缩减。多位宝马销售向记者证实了这一消息，有销售称：“下半年全国各地的宝马经销商车源都被大幅取消，厂家回收了很多车，所以下半年车源会非常紧张。这也是为什么从6月底开始，各地4s店出现拒绝交付，加价提车的情况。” 记者了解到，宝马退出价格战后，预计消费者退单率会达到30%，宝马将把车源留到下半年，加强高质量销售。 律师：4S店行为违法，消费者有权拒绝 宝马战略布局变动却让消费者为之买单，当初签订的合同如今成为一张废纸，4s店单方面的违约，给消费者带来了巨大的伤害。 对此，蓝鲸新闻记者咨询了相关律师，北京市盈科（广州）律师事务所陈金波律师表示，4S店的这种行为是违法的。消费者从4S店购买汽车是一种买卖合同关系，消费者已经与4S店签订了的合同且交付了定金，买卖合同成立并生效。4S店拒绝交车、采取临时加价提车违反了合同约定，违反了《消费者权益保护法》《价格法》《民法典》的相关规定。 根据《民法典》第五百七十七条规定，“当事人一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任”。 陈金波律师提醒消费者，面对加价提车等不合理行为，消费者有权拒绝，尽量通过协商解决，协商不行，可以向品牌厂商客服电话或12345、12315进行投诉，投诉不行可以通过起诉要求4S店按照合同履行交车义务，承担合同约定逾期交车的违约责任；或者以4S店单方违约为由起诉解除合同要求双倍赔偿定金；或者起诉要求4S店承担合同约定的违约责任；对于迫于形势已经加价完成提车的消费者依然可以通过起诉要求退还加价部分费用。

7月20日，乘联会秘书长崔东树发文称，根据乘联会整理的中国充电联盟的数据分析，2024年6月的公桩数量较上月增长7.23万个，快于去年同期增量12%；公桩年累增量40万个，同比去年同期增速达到13%。随车私桩较上月增长24.7万个，快于2023年6月增速7%；私桩年累增量125万个，同比去年同期增速15%。公桩充电量45.6万度，较同期增长较好，单桩月均充电1461度，较去年6月增6%。 近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2024年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。 目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。部分低线级地区的电动车购买的反悔率有所提升。相信随着规模不断提升，调整难度小，电动车提升潜力大。 充电桩适度超前发展的结果就是利用率不足，充电设施运营必然总体亏损。目前简单计算的纯电动乘用车与公共充电桩的增量的比例是1.4:1。如果按1个公共充电桩至少是给3个车服务的，纯电动乘用车的充电体系基本是1:1的关系，这样的比例是相对较好的。 从充电企业运营看，头部的运营商表现较强。广汽能源的充电桩6月平均充电达到5671度，表现很好；蔚来的充电桩充电量达到6500度左右；特斯拉上月达到3634度。而部分老旧充电桩的充电平均仅有月均100多度，部分着眼未来新能源汽车特别是电动汽车快速增长的趋势，需要进一步构建高质量充电基础设施体系，更新老旧交流低功率桩，增加高功率直流快充的升级，更好满足人民群众购置和使用新能源汽车需要，助力推进交通运输绿色低碳转型与现代化基础设施体系建设。 1 、充电桩总体状态 充电基础设施为电动车提供充换电服务，是重要的交通能源融合类基础设施。 2021年的公桩数量增长34万个，随车私桩增长60万个，公桩年增量同比2020年下降18%，私桩增量同比2020年下降32%。 2022年的公桩数量增长65万个，随车私桩增长194万个，公桩年增量同比2021年增速92%，私桩增量同比2021年增长226%。 2023年的公桩数量增长93万个，公桩年增量同比2022年增速达到43%；随车私桩较2022年底增长245.7万个，私桩增量同比2022年27%。 2024年6月的公桩数量较上月增长7.23万个，快于去年同期增量12%；公桩年累增量40万个，同比去年同期增速达到13%。随车私桩较上月增长24.7万个，快于2023年6月增速7%；私桩年累增量125万个，同比去年同期增速15%。公桩充电量45.6万度，较同期增长较好，单桩月均充电1461度，较去年6月增6%。 据调查，一般通过自有充电桩、共享充电桩以及小区或公司内的公共充电桩充电，各自占比在 22%-26%之间，总体达到75%左右。不足的受访者在小区外路边的公共充电桩等地充电，部分受访者在商场、影院等地附带的公共充电桩充电。 2 、各地公共充电桩特征分析 2024年1-6月公共充电桩数量较2023年底增加39.6万个，增速13%，较快。 2024年1-6月广东的公共充电桩数量增长3.23万个，充电桩份额也达到了19%，去年1-6月增量9.6万个，份额达到22%，今年份额有所下降。 各地公共充电站情况差异大，主要是发达城市的充电站规模较大。广东、江苏、浙江、上海、北京的充电站建设较好。 2024年1-6月山东与河南的充电桩均增长2万个左右，份额增长较快。 北京的充电设施的状态有13.9万个公共充电桩，今年增了近1万个，规模已经很大、且仍在平稳增长。上海也是同样情况。 国内目前公用桩的车桩比远好于欧美，但存在利用率不足的问题，部分公共充电桩亏损严重。 3 、充电企业特征分析 运营商的头部效应明显。目前的直流充电桩的发展规模较大，头部的运营商表现较强。广汽能源的充电桩6月平均充电达到5671度，表现很好。蔚来的充电桩充电量达到6500度左右，特斯拉达到3634度，而部分老旧充电桩的充电平均仅有月均100多度，主力充电企业的月均充电在千度水平，充电电量差距几倍到几十倍的效益差距极其巨大。特斯拉各月数据保持稳定，数据很不错。 充电桩细分为直流桩（快充）和交流桩（慢充）两类。直流充电桩：体积较大，具有高电压、大功率和充电快的特点，对电网要求更高，通常建设于高速公路服务区、公交车等场所，因此数量较少，占比在20%左右。交流充电桩：相对单价较低，安装相对容易，通常为私人所有，因此数量较多、分布较广，占比超过80%。从技术的发展趋势来看，直流桩逐渐走向大功率的发展方向。 从国际对比看，公共的专用充电桩的效益最好，公交等固定充电需求的有序充电效果很好。公共直流充电桩数量和直流充电桩密度在全球范围内均呈增长趋势。中国在直流充电桩推广方面处于领先地位：例如，2024年中国公共网络中直流充电桩的份额超过42%。与此同时，中东在直流充电桩方面成为一颗冉冉升起的“新星”：直流充电桩份额在2022年增长了7%，达到21%以上；直流充电密度则增长了125%，达到每百公里道路1.3个直流充电桩。上述两方面的数据都将进一步快速增长。 4 、充电桩的满足需求能力分析 国家新能源发展规划明确提出私桩慢充是发展趋势，要占到90%以上。目前私桩发展稍慢，严重影响电动车普及。 根据调查，自有充电桩用户的各项满意度（充电桩充足性、布局合理性、充电价格、结算准确性等方面）均高于选择其他受访者。 私用桩为车主私人享有，满足在家充电需求，通常随车配建，客户群体庞大，是基础充电设施的绝对主力。 2024年1-6月的纯电动乘用车国内零售242万台，新建39.6万个公桩和125万个私桩。纯电动乘用车的国内零售规模，公共充电桩如果与私桩看做1:1的用户服务数量对比，则车桩比是1.5:1，充电桩是相对充足的。这里要拆分出插混充电较少的特殊性。也就是上海模式的，只烧油不充电的需求特色。 但如果细分功能看，按公桩的充电利用率是私桩的3倍，也就是3:1的关系，则充电设施与纯电动的销量占比达到0.99，基本是1:1的关系，由于公桩安装暴增，总体车桩比的增量已经达到1:1的相对合理水平。

乘联会秘书长崔东树发文称，在预期刺激政策带来的观望、促销战进一步助长观望情绪等综合因素的影响下，今年厂家大幅降低产量应对市场低迷，6月的新能源走势较好，但2024年6月月末全国乘用车库存344万台，较上月增15万台，厂家库存占比25.5%。 崔东树指出，由于今年春节降价后的市场恢复相对缓慢，燃油车市场竞争压力较大。6月末344万台的总体厂商库存支持未来销售天数是56天，较去年6月的54天，结构性压力不小。 1.近年狭义乘用车零售走势 2024年乘用车国内零售呈现3-6月的持续上升态势，6月全国乘用车市场零售176万辆，高于3月7万台。2023年车市零售一路走强，今年5-6月超过3月零售是很好的走强特征，但去年6月超3月30万台，因此今年的年内走强态势偏弱。 6月全国乘用车市场零售176.2万辆，同比下降7%，环比增长3%；今年以来累计零售983万辆，同比增长3%。因2023年春节属本世纪最早，因此2024年年初零售表现很强，主要是基数因素。6月增长较弱，但环比逐步走强，未来仍有恢复较好增长的潜力。 2.近年狭义乘用车批发走势 6月全国乘用车厂商批发217万辆，同比下降3%，环比增长7%。受总体乘用车出口环比持平和合资车企零售环比负增长的影响，6月乘用车批发未能创出新高。 6月全国乘用车厂商批发217万辆，同比下降3%，环比增长7%。今年厂家批发增长主要是1季度的春节因素。 3.近年狭义乘用车生产走势 6月乘用车生产213万辆，同比下降3%，环比增长7%。6月乘用车生产较2022年的历史同期高点221万辆减少8万辆。 1-5月乘用车生产944万辆，同比增长7%；6月213万辆，降3%；1-6月累计1158万辆，同比增5%。目前乘用车生产能力超强，但1-6月还是比较克制的。6月部分主力企业强力调整生产稳库存，确保经销商体系的库存均衡，尤其随着美联储加息和上游资源价格下降趋势，新能源车产销相对谨慎。 4.全国乘用车行业库存跟踪 2024年6月月末全国乘用车库存344万台，较上月增15万台，厂家库存占比25.5%。全国乘用车总库存较2023年6月上升1万，但较2022年6月增长34万。目前的燃油车市场低迷带来厂商的总体谨慎，半年末的冲刺力度不强。 5.全国乘用车市场预测指数与满意度指数 我们按照PMI指数的设定方式和评价结果评价月度市场表现。根据厂家内部人员的预测汇总测算，乘用车6月预测指数PFI为34%，满意度指数PSI为31%。目前乘用车7月预测指数PFI为27%。6月对市场的如此满意度评价类似前期超低点的车市感受。 从目前的344万台的库存水平和预期的到未来几个月的市场增长的判断，行业库存消化压力不小。鉴于目前价格促销战带来的分化走势现状，车企需及时跟踪政策环境与市场变化，谨慎设定产销节奏，根据经销商库存结构，谨慎增加库存，及时清理历史库存。 6.全国乘用车市场总体库存特征 随着新能源车的占比提升，燃油车销量下降，对应的库存占压也逐步减少。总体看2024年6月的自主和合资主流车企的库存相对前期逐步下降，体现车企防风险意识较强，库存安全性稍有改善。 从库存周期看，2021年9月开始的加库存周期，在2022年11月达到峰值的394万，随后逐步回归下降到2023年4月的325万。2023年5月开始的加库存到2023年11月为止带来的压力较大，2023年12月开始强力去库存。但由于燃油车萎缩较严重，库存的压力也并未大幅缓解。 7.全国乘用车市场库存天数增长 随着2023年市场回暖的如期到来，2023年换购需求较强，库存天数明显下降。春节后的2024年3月市场零售表现相对偏弱。 随着中央促消费政策的推动，各地车展等营销活动的活跃，未来春季市场消费总体较好，因此我们预测5-7月的厂家总销量相对平稳，预计夏季走势相对较好，因此2024年6月预估的现有库存支撑未来销售天数在56天，相对于2022年6月的49天和2023年6月的54天，总体库存压力仍较大。 8.全国新能源乘用车库存回升 从仅生产新能源车的企业的库存变化特征分析看，2023年年初库存20万，年初的库存保持较好，随后进入库存快速增长期。2023年11月末的纯新能源车企总体新能源库存40万台水平，12月降到39万台，3月进一步降到33万台，6月到48万，其中新能源经销商渠道库存明显上升，行业库存总体健康。 2023年11月库存达到近期峰值的40万，其中主要增长的是经销商库存，这也是经销模式为主流新能源销售的结果。2024年6月的经销商库存大幅上升到48万，库存稍高，渠道库存也有明显回升。

上海市商务委员会、上海市发展和改革委员会、上海市财政局印发《上海市加快汽车更新消费行动方案（2024-2027年）》，具体内容如下。 上海市加快汽车更新消费行动方案（2024-2027年） 为贯彻国务院《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》和商务部等14部门《推动消费品以旧换新行动方案》精神，落实《上海市推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动计划（2024-2027年）》要求，加快本市汽车更新消费和二手车流通，结合本市实际，制订本行动方案。 一、总体要求 围绕本市汽车更新市场需求，从促进新车消费和畅通流通链条协同发力，聚焦完善政策体系、培育市场主体、优化市场环境、加强要素保障等方面，支持二手车交易市场、经销企业等增强经营能力，扩大市场影响力，促进本市二手车市场能级显著提升。到2027年，本市二手车交易平均车龄降低1年。二手车交易量达到90万辆，较2023年增长50%；二手车出口量达到1.5万辆，较2023年增长一倍；报废汽车回收量达到5万辆，较2023年增加一倍。 二、任务措施 （一）落实国家汽车以旧换新政策。按照国家实施汽车以旧换新的统一部署，2024年对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。（责任单位：市商务委、市财政局、市发展改革委、市生态环境局、市经济信息化委、市公安局、市税务局） （二）实施本市汽车置换补贴政策。2024年实施本市新一轮汽车以旧换新实施细则。对符合条件的个人用户以旧换新购买国六b燃油小客车，给予个人用户一次性购车补贴，其中旧车排放标准为国四及以下的，补贴4000元；旧车排放标准为国五的，补贴2800元。对符合条件的个人用户以旧换新购买纯电动小客车，给予个人用户一次性10000元购车补贴。对既符合国家政策又符合本市政策的车主，支持同时申请享受相关补贴。每年开展上一年度汽车以旧换新政策绩效评价，并结合绩效评价结果，研究修订新一轮汽车以旧换新补贴政策。（责任单位：市商务委、市发展改革委、市财政局） （三）鼓励开展“团体保值租赁”业务试点。支持汽车租赁企业联合整车生产企业、二手车经销企业、保险企业、二手车鉴定评估机构等，为汽车团体租赁设计2至3年租赁期的专属产品，涵盖汽车选型、定期租赁、保值更新等一揽子销售服务。（责任单位：市商务委、市发展改革委、市经济信息化委、市交通委、国家金融监督管理总局上海监管局、市机管局、各区政府） （四）加快淘汰更新老旧汽车。严格执行机动车强制报废标准和车辆安全环保检验标准，依法依规淘汰符合强制报废标准的老旧汽车。加快出台并实施国四柴油车、国二非道路移动机械淘汰更新补贴政策。推动巡游出租车根据行驶状况加快更新。（责任单位：市生态环境局、市发展改革委、市财政局、市交通委、市公安局、市商务委） （五）鼓励发展二手车经销业务。对在本市登记的二手车经销备案企业，当年度经销量达到3000辆以上的，给予不超过500万元奖励。每年对政策实施情况开展绩效评价，并研究修订新一轮政策。（责任部门：市商务委、市财政局） （六）鼓励整车生产企业开展收旧换新服务。鼓励整车生产企业发挥优势，提供本厂新车生产、车辆销售和租赁、二手车整备等全链条一站式综合服务。支持汽车生产企业出台汽车收旧换新优惠措施，自营或与二手车经销企业合作开展汽车销售或租赁的收旧换新服务。在整车厂设立综合服务点，提供上牌、检测等服务。（责任单位：市商务委、市经济信息化委、市公安局、市委金融办） （七）健全二手车定价评估体系。引育国内外知名二手车鉴定评估机构，支持发布二手车价格评估标准和动态价格趋势信息。支持二手车鉴定评估机构与保险企业等合作，为整车厂提供新车型的保值率评估服务。培育和引进专业二手车拍卖平台，支持拍卖平台依法依规做大做强，形成具有市场公信力的二手车拍卖价格。按照拍卖平台公信力评估情况，给予平台不超过500万元奖励。持续完善二手车价“公正估”“车况报告”等信息化服务，便利经销企业和消费者通过车架号和车牌号实时查询在售二手车的评估价值和车况。（责任单位：市商务委、市财政局、国家金融监督管理总局上海监管局、各区政府） （八）推进二手车流通便利化。优化二手车交易市场设立流程，强化区域规划管理，落实属地监管制度，全面实行备案制度，公安车管部门依规设立机动车登记服务站。进一步优化二手新能源车专用牌照额度申领流程，将专用牌照额度申领周期缩减到5个工作日以内。推广“二手车交易网签”模式，打造诚信、可溯源的便利交易环境，减少交易中间环节，降低交易时间成本，提高流通效率。推动网上办理二手车转移登记业务。落实二手车经销企业从自然人处购进二手车的，允许企业反向开具二手车销售统一发票的做法。（责任单位：市商务委、市公安局、市交通委、市经济信息化委、市税务局） （九）优化二手车出口管理流程。实施线上办理二手车出口企业备案和二手车出口许可证申领业务。支持符合条件的二手车出口企业按需申领二手车出口专用新能源牌照。支持有条件的区试点设立出口型二手车交易专业市场，为交易企业开具二手车交易发票、办理二手车转让登记手续和出口注销业务等。（责任单位：市商务委、市经济信息化委、市公安局、市税务局、市市场监管局、各区政府） 三、组织实施 （一）加强组织保障。建立市级部门协同工作机制，统筹推进汽车更新消费。各区建立相应工作机制，加强消费者权益保护工作，优化汽车更新消费环境。（责任单位：市商务委、市发展改革委、市经济信息化委、市公安局、市交通委、各区政府） （二）强化政策支持。统筹用好国家汽车以旧换新补贴资金，本市节能减排、商务高质量发展等各类专项资金。鼓励各区加大区级相关资金配套支持力度。推动落实政府绿色采购政策措施，加大新能源采购力度。（责任单位：市商务委、市发展改革委、市财政局、各区政府） （三）优化金融支持。支持金融机构在风险可控的前提下，适当放宽汽车消费信贷申请条件，降低汽车贷款首付比例，延长贷款期限，合理确定信贷额度，降低汽车消费门槛。鼓励保险企业推出针对二手车延长质量保证保险产品。鼓励保险机构根据二手车出口企业实际需要，为待出口二手车提供短期交强险服务。发挥出口信用保险作用，支持商业银行和保险机构为符合条件的二手车出口企业开展保单融资业务。（责任单位：国家金融监督管理总局上海监管局、市委金融办） （四）加强宣传引导。组织开展汽车更新消费政策宣传，扩大政策影响力和覆盖面，营造良好的消费氛围。开通咨询服务热线，做好政策答疑，倡导绿色、安全消费理念。（责任单位：市商务委、市政府新闻办、各区政府） 本行动方案自2024年7月19日起实施，有效期至2027年6月30日止。其中，涉及汽车以旧换新补贴政策，按国家和本市发布的相关政策执行。

福特决定取消在其位于加拿大Oakville的工厂增产电动汽车的计划，转而提升Super Duty系列内燃机皮卡的产能。 去年4月，福特宣布将在Oakville组装电动汽车和电池组，转产工作原计划于今年第二季度开始，但目前仍未完成。此前，福特已将Oakville三排电动SUV的生产时间从2025年推迟到2027年，生产工作也将转移到另一工厂。这款车的生产显然不会在加拿大工厂进行，新的生产基地仍在讨论中。 目前，福特已决定不再在Oakville工厂生产大型电动SUV，而是由其Ford Pro商用车部门在此生产皮卡。这些车辆目前的销售情况较好，未来也会电动化，但电动化形式为混合动力(PHEV)，而非纯电动(BEV)。目前，Super Duty系列皮卡在肯塔基州和俄亥俄州生产，F-150系列皮卡则在密歇根州和密苏里州生产。 受到市场反馈不佳的影响，福特正在放缓其电动汽车计划。除三排电动SUV外，一款新型电动皮卡的生产也推迟至2026年。肯塔基州的LFP电池工厂规模较计划规模进行了缩减，而土耳其电池工厂项目已经被取消。2023年，福特Model e电动汽车部门亏损47亿美元，2024年第一季度再次亏损13亿美元。 SMM认为，目前消费习惯是影响北美电动汽车市占率进一步增长的重要原因。另一方面，北美较高的电动汽车生产成本导致的高价格也使得一些价格敏感型消费者对本土厂商提供的电动汽车望而却步。在此情况下，进一步的政策补贴不大可能推动更多企业在北美进行新的电动汽车产业链的大额投资。

SMM7月19日讯： 【磷酸铁】磷酸铁价格重心倾斜 工铵下行幅度难抵预期 本周磷酸铁有小幅下行，原料端工铵小幅下调，磷酸价格持稳。磷酸铁市场价格博弈仍在持续，价格重心倾斜，主流成交价格10000-10500元/吨，磷酸铁企业对于成交价格逐渐有小幅的让步。7月的磷酸铁市场相较平淡，订单没有较大的起伏，磷酸铁企业对于7月8月预期较差。 本周五磷酸铁价格10350-10900元/吨，均价10625元/吨，较上周下跌25元。 【磷酸铁锂】磷酸铁锂暂无利好 价格下行难阻挡 本周因碳酸锂的价格下行幅度较大，对于磷酸铁锂的绝对价格下行推动较明显。现在磷酸铁锂仍处于市场的淡季。磷酸铁锂企业反馈，电芯厂最近按需下单比较明显，对于库存的控制也比较严格，磷酸铁锂企业相应也会根据订单对排产做一些调整。7月磷酸铁锂企业反馈市场暂未有明显利好消息，整体趋势小幅下滑。预计市场可能会在8月底，或者到9月才能看到一些恢复。 本周五磷酸铁锂价格37650-39300元/吨，均价38475元/吨，较上周下跌850元。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707875吕彦霖，021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                            SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711