新能源汽车订单不断增长之下，博俊科技（300926.SZ）再次落子西南，加码新能源赛道，以满足客户需求。 公司昨日晚间发布公告，公司全资子公司重庆博俊汽车科技有限公司拟与重庆共享工业投资有限公司签署合作协议，计划在重庆市沙坪坝区建设博俊科技汽车轻量化部件生产基地项目，项目总投资额拟为6亿元，建设用地面积约119亩。项目建设内容主要包括开展新能源汽车轻量化部件等产品的生产制造，同步围绕汽车零部件、高端智能装备等领域，开展自动化系统集成整体解决方案的研发应用。 公司表示，此项目有利于加快公司汽车零部件的轻量化发展，持续促进产能分布的区域优化，以更好地配套客户需求，整合优质资源。 博俊科技成立于2011年，是汽车精密零部件与模具的一站式供应商。公司具备自主模具研发和冲压、焊接、一体化压铸等工艺，产品覆盖车身、底盘及多个汽车系统。此外，公司与理想、比亚迪、小鹏、零跑、长安、吉利及麦格纳等国内外知名整车厂和零部件巨头建立了战略合作，并在全国设有15家子公司。 11月初，公司在机构调研时表示，在产能扩建方面，公司采取“以订单定产能”的策略，依据在手订单及现有产能综合评估后，决策新建工厂或增加设备。今年以来，由于小鹏、吉利、赛力斯、比亚迪等客户订单激增，公司在在昆山、金华、杭州等地布局了新的汽车零部件生产基地，总投入23.6亿元。此外，去年建设的常州博俊二期已投产，主要产品为热成型件与一体化压铸件；常州博俊三期预计明年第三季度建成，主攻车身件与一体化压铸。 博俊科技进一步透露，在积极布局新能源车零部件产能的同时，公司依据自身业务发展同时结合客户需求，评估拓展其他领域的产业类别，目前正在对接机器人等领域相关客户。 2025年度前三季度，公司营业收入为40.75亿元，同比增长42.36%；归属于上市公司股东的净利润为6.27亿元，同比增长70.47%。

在“十四五”即将收官，“十五五”新篇待启的关键节点，工信部发文许可两款L3级自动驾驶车型产品，其被看作是L3迈入商业化进程的关键一步。 12月15日，据工信部官网，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业近期向工信部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，经受理、审查、公示等程序，工信部于第401批《公告》附条件许可了相关产品。 “工业和信息化部正式附条件许可了长安牌和极狐牌两款L3自动驾驶车型产品，表明我国自动驾驶汽车产业正从‘技术验证’加速迈向‘量产应用’的新阶段。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰表示，此次正式许可自动驾驶车型产品，体现了政府支持创新探索的治理智慧。智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。“对行业而言，许可自动驾驶车型产品不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行深切期待的有力回应。L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。” 《公告》显示，首批获批准入的分别为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，对应品牌车型分别为长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6。 “长安汽车旗下深蓝汽车产品获批搭载L3级自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。”长安汽车方面表示，依托“天枢智能”自研技术体系，长安汽车在L3级自动驾驶的设计研发、测试验证、生产运营、持续迭代等方面积累了经验。 据悉，仿真测试方面，长安汽车构建种子场景超5万，测试场景超40万例；场地测试方面，覆盖功能性能、极限及交规符合性等场景191类，超出国标10倍；道路测试方面，在超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%，实现安全目标电子围栏外激活，重大运行风险、同责及以上事故及违反交规的四个“零”。按照计划，天枢智能L3级自动驾驶未来将全面落地“大长安”。 “北汽的申报车型为极狐阿尔法S（L3版），搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。”北汽蓝谷方面表示，目前北汽元境智驾技术体系有Pro、Max、Ultra三种版本，其中Max版本使用400-600T算力，基于世界模型和VLA技术，可拓展至L3级有条件自动驾驶。“计划于2026年一季度将以特定场景启动运营。” 从试点到准入，L3商业化相关工作已推进一年有余。去年6月，按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》确定了九个进入试点的联合体，其中九家车企为长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及上汽红岩、宇通二家商用车企业。此次两款L3车型使用主体为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司，车辆运行所在城市分别为重庆市和北京市。不过值得注意的是，前述《公告》对长安深蓝和北汽极狐两款车型的运营区域及最高时速均作出了严格规定。 “L3车型获批准入申请”在数月前便可见端倪。今年9月，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，《方案》重点强调称，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。 “随着联合体相关企业的申请工作加速推进，以及标准、政策的持续优化成熟，后续批次《公告》或将有更多车型获批准入。”有业内人士分析表示，分批次准入、限制最高时速和路段等，意味着相关部门有意稳步推进L3级有条件自动驾驶功能智能网联汽车产品的商业化落地工作。 在长安汽车相关研发负责人看来，2025年作为智驾普惠化关键节点，用户对智能出行需求全面爆发。“随着政策深入落地、技术突破周期缩短、市场需求大幅提升三重驱动下，预计城区L3、L4将分别于明年和2030年落地。”

工业和信息化部12月15日正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 无独有偶，当地时间12月14日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示特斯拉Robotaxi正在测试取消安全员，实现真正无人驾驶载客。 中金公司研报指出，得益于比亚迪、吉利等自主品牌持续加码，元戎、华为等第三方智驾供应商赋能车企，2025年高阶智驾渗透率逐步提升，2025年9月城市NOA渗透率已突破15%，高速NOA渗透率突破30%。预计2025年智驾渗透率呈现前低后高走势，2026年延续增长趋势，高阶智驾渗透率突破40%。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 四维图新 当前聚焦汽车智能化主赛道，以智驾为核心，整合提供芯片、座舱、数据等具备极致性价比的软硬件组合方案。同时，公司与滴滴和美团等头部互联网公司在地图和定位等领域深度合作。 万马科技 成立了RoboX综合解决方案团队，重点聚焦无人出租车、低速无人物流车等无人场景。

上周日（12月14日），一名X用户拍摄到一辆特斯拉Model Y在奥斯汀街头行驶的画面，车内似乎空无一人，甚至没有配备安全监督员。 自特斯拉今年6月在奥斯汀推出无人驾驶出租车（Robotaxi）服务以来，副驾驶座位上一直都坐着一名安全监督员。 这段视频在网上引起了特斯拉关注者的极大兴奋，其中一些人甚至立刻打开打车软件下单，以验证接单的车辆是否仍配备安全员（结果显示仍有安全员）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克周日晚些时候对此回应称， 公司目前正在测试不配备人类安全员的无人驾驶出租车 ，尽管目前看来尚未向付费乘客开放。 “测试正在进行中，车内没有人，”马斯克在回复发布原始视频的X用户时写道。 特斯拉官方则以一句 “Just saying”（“姑且一提”）回应了这段视频。 特斯拉人工智能业务负责人Ashok Elluswamy也做出了回应。他在X上发文称：“就此启幕！” 据Robotaxi Tracker——由奥斯汀当地无人驾驶行业观察人士Ethan McKenna运营——的数据，目前特斯拉在奥斯汀的Robotaxi 活跃车辆有31 辆，较11月的29辆有所增加。 马斯克今年10月在一档播客节目中透露，特斯拉的目标是在今年年底前，将奥斯汀的无人驾驶出租车车队规模扩大至500辆。 不过，没过多久这一目标似乎就被下调了。马斯克11 月底表示，奥斯汀的特斯拉Robotaxi数量将于12月增加一倍。 马斯克上周在一场活动上透露，特斯拉Robotaxi将在三周内取消安全员，实现真正无人驾驶载客。

12月15日， 工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可 ，两款分别 适配城市拥堵、高速路段 的 纯电动车型 将在 北京、重庆 指定区域开展上路试点，标志着 我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步 。 这次公布的两款车型，来自重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司。 一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。 二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。 两家汽车企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。 下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。工信部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。 L3级自动驾驶商业化进程倒计时 2026年会是关键时间节点吗？ 今年9月13日，工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并 首次写入“有条件批准L3级车型生产准入” 。 各主要城市正积极推进L3级自动驾驶上路，上海浦东新区划定第三批自动驾驶开放测试地面道路共583条、758.62公里，北京、深圳、武汉等地也早已划定了部分高速、城市快速路测试道路。 与此同时，以主机厂为代表的汽车产业链开始“摩拳擦掌”。 目前已公布L3规模上车、内部测试进展的主机厂还包括广汽、华为、长安汽车、智己、岚图、小鹏汽车、一汽-大众等 。 华为乾崑正在北上广深、合肥、武汉、重庆等7个城市进行高速L3的路测工作。“我们正在为高速L3的正式商用做最后准备。”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志此前透露。 广汽集团总经理閤先庆在2025广州车展开幕当日表示，广汽昊铂A800已获得广州市L3级特定场景自动驾驶路测牌照，成为全国首批可以在120公里时速下开展L3测试的量产车。 “我们已经拿到了L3相关的测试认证，后续会结合国家法规的一些变化情况会快速推出。”岚图汽车董事长、总经理卢放在2025广州车展期间表示，“有一点可以保证，就是市场上有的，我们第一时间就推出。” 2月，小鹏宣布年底推出L3级别自动驾驶软件。 国海证券称，随着组合辅助驾驶功能进入规范化发展新阶段，相关政策标准正稳步推进落地进程，2025-2027年将形成清晰的“标准制定-过渡实施-全面生效”三阶段路径，这一进程将为L3级自动驾驶准入奠定制度基础，该机构判断 L3正式准入节点有望在2026年后到来 ，当前正处于产业链布局关键窗口期。从投资视角来看，当前应重点关注两大方向： 一是政策合规驱动的市场需求，包括驾驶员监测系统(DMS)、数据记录系统以及测试验证平台等领域，这些环节将直接受益于标准实施带来的增量需求； 二是技术升级引领的产业机遇，智能驾驶域控制器、车规级芯片、线控执行机构等核心部件将持续受益于产业技术迭代。 该机构建议关注研发能力强、符合功能安全要求的头部车企：理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、鸿蒙智行合作车企；智能驾驶解决方案商：Momenta、元戎启行；相关产业链：舜宇光学科技、未赛-W、速腾聚创、地平线机器人-W、黑芝麻智能、中国汽研、中汽股份、德赛西威、均胜电子、科博达、经纬恒润、伯特利、耐世特、浙江世宝等。 平安证券表示， 政策的支持、车企的强力推动，共同驱动自动驾驶的加速落地 。L3级有条件自动驾驶的技术原理离不开成熟可靠的行驶环境感知能力，因此需装备多种传感器，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，以实现多传感器融合模式下极端天气、复杂路况等环境精准感知能力。该机构建议关注自动驾驶加速落地趋势下车载核心硬件相关产业链： 车载摄像头方面，建议关注豪威集团、思特威、舜宇光学（港股）、联创电子等； 激光雷达主机厂商方面，建议关注禾赛科技（美股/港股）、速腾聚创（港股）等； 连接器方面，建议关注电连技术等；MCU/SoC方面，建议关注瑞芯微、国芯科技等； 模拟芯片方面，建议关注圣邦股份、纳芯微、龙迅股份、杰华特等； 存储方面，建议关注兆易创新、北京君正等。

知名特斯拉早期投资者、Gerber Kawasaki财富投资管理公司CEO罗斯·格伯（Ross Gerber）最新警告称，2026年对于马斯克执掌的这家电动汽车制造商来说，将是“生死攸关”的一年。 在他看来，特斯拉面临的最大问题是：自动驾驶技术。 如果达不到预期，将对投资者看好特斯拉的论点构成巨大打击。他强调，特斯拉的牛市情境在很大程度上取决于其自动驾驶汽车的成功。虽然特斯拉目前已在美国各城市推出无人驾驶汽车，但他反而更为担心。 “2026年将是这家电动汽车制造商的关键一年， 马斯克将被迫在他为特斯拉设定的宏伟目标上取得真正的进展。 ”他补充道。 实际上，在特斯拉成为华尔街和散户投资者最喜爱的股票之一之前，格伯是向该公司投入巨资的少数投资人之一。这项投入在2021年取得回报，当时特斯拉的股价创下历史新高，让格伯获利颇丰。但一切从去年开始变了：格伯从马斯克的“忠实信徒”变成了直言不讳的批评者。 今年一整年，他几乎都在直言不讳地批判马斯克并唱空特斯拉。他曾公开要求马斯克辞职，并批评马斯克把精力都分散在其他事情上，比如他此前领导“政府效率部”（DOGE），以及在此之前收购X的努力。 虽然马斯克几个月前就离开了政府部门，但格伯坚持认为，他离开公司的时间仍在损害特斯拉的股票，尤其是在特斯拉与自动驾驶汽车市场的竞争对手展开竞争之际。 “埃隆离开特斯拉的那一年，真的让特斯拉损失了一年的时间，”他说道。 在此期间，特斯拉的主要竞争对手Waymo继续主导着自动驾驶汽车市场。格伯认为，这是因为马斯克拒绝在特斯拉汽车上使用激光雷达技术，这种遥感技术帮助Waymo提高了汽车在道路上的安全性。 “Waymo在我们的‘领地’迅速扩张。所以特斯拉必须承认，只要加装几个传感器，改进一下硬件系统，下个月就能实现完全自动驾驶。”他说。 然而，格伯认为马斯克将继续倾向于使用人工智能和摄像头。由于马斯克将特斯拉的未来大部分押在了自动驾驶汽车技术上，他认为这种方法即将开始让公司付出代价。 总体而言，格伯认为，2026年将是马斯克需要向投资者展示特斯拉众多举措成果的一年，否则将面临市场的清算。马斯克曾表示，自动驾驶技术是特斯拉的未来，但到目前为止，该公司一直难以让司机真正为此付费。 “我已经说了一段时间了，明年对特斯拉来说有点像‘清算之年’。”他说。 格伯还补充说，他认为谷歌和Waymo共同的母公司Alphabet是投资自动驾驶汽车市场的最佳股票， 因为Waymo比特斯拉更有优势，而且Alphabet拥有更雄厚的资源。他强调，Waymo在美国主要城市的强大影响力正在扩大，而特斯拉今年才刚刚开始拓展业务。 “谷歌有钱，他们不会等的。他们知道自己可以规模化发展，所以特斯拉要想赶上他们，基本上他们需要马上开始工作，然后他们需要开始建设基础设施。”他说。 最后，格伯又重申， 即使特斯拉在自动驾驶等关键领域赶上竞争对手，马斯克的“公众喜爱度”也是个大问题。 他认为，马斯克的形象尚未恢复，因为他今年早些时候对政治的涉足引发了消费者之间的分歧。 “这家公司在人们心中的形象是如此负面，以至于即使他们到处都有出租车，人们也会选择另一家出租车公司，因为有很多选择，”他推测，并补充道，他对特斯拉正在制造的人形机器人的需求也持强烈怀疑态度。

岁末年终，监管部门对汽车业“内卷式”竞争再出重拳。 12月12日，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，旨在规范汽车行业价格行为。《指南》细化了汽车生产企业价格行为规范，明确了从整车到零配件生产、从定价策略到销售行为各环节的价格合规要求。 “汽车产业是国民经济的重要支柱，产业链长、覆盖面广、与消费者生活密切相关。”在《指南》起草说明中表示，近年来，随着汽车市场尤其是新能源汽车市场的快速发展，新型商业模式不断涌现，价格行为也日趋复杂。实践中，汽车生产销售领域存在价格标示不规范、价格欺诈、价格串通、非理性竞争等行为，严重扰乱了市场秩序，侵害了消费者和经营者的合法权益，不利于汽车行业高质量发展。“为统一监管规则，明确法律边界，引导各汽车生产销售企业依法合规经营，市场监管总局研究起草了《指南》。” “针对汽车生产企业，《指南》指出了企业要建立以生产成本为基础、市场供求为导向的定价策略，对所属整车销售、金融服务等环节实行全链条价格行为管理，确保价格行为规范。”在征求意见稿发布后，中国汽车工业协会第一时间进行了解读，“《指南》明确提示了汽车生产企业除了依法降价处理积压商品外，不得以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施不正当价格竞争行为。” 在行业协会对《指南》作出反应的同时，多家车企亦先后作出承诺。其中，率先表态的北汽集团称，将坚决支持并积极响应；随后，小鹏汽车发布声明表示，全面审视并持续优化自身的价格管理与合规体系，确保从产品定价到销售服务的每一个环节都更加透明、规范。承诺将严格遵守明码标价原则，保障消费者的知情权与选择权，坚决杜绝任何形式的价格欺诈与不正当竞争行为。 “承诺将严格落实规范价格竞争行为的要求保障消费者的利益，坚决杜绝任何形式的价格欺诈和不正当竞争行为。积极发挥行业示范引领作用，与全行业同仁携手共进，筑牢行业合规经营秩序，推动构建协作共赢发展生态助力汽车产业高质量发展。”作为行业龙头，比亚迪表态称，《指南》从汽车生产企业价格行为、销售企业价格行为制度建设等方面，为维护汽车行业公平竞争秩序，保障消费者合法权益，促进产业链供应链健康可持续发展提供了明晰指引。 对于“价格合规”，业界此前多有不同解读，但对经销商在主机厂前的“弱势地位”却有共识，其表现多为：通过单方面的商务政策对产品终端售价进行约束、对违反价格约定的经销商给予相应处罚等。 在处理汽车整车生产企业与经销商之间的关系方面，中汽协认为，《指南》指出汽车整车生产企业应尊重汽车经销商自主定价权，在合作中遵循公平交易、平等协商的原则，汽车生产企业对具有同等交易条件的经销商、贸易商，也不得实行价格歧视。 不仅是中汽协，中国汽车流通协议此前便曾多次呼吁需要给予经销商更大帮助。中国汽车流通协会会长肖政三表示，当前各品牌厂家在整车和零部件供应、库存结构、售后支持等方面，普遍制定了与市场现实情况严重不符的目标和策略，导致产能增长而营收和利润下滑，汽车产业链生态出现严重恶化。 数据显示，2025年上半年，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，74.4%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂。流通协会认为，严重的价格倒挂，可能导致服务缩水、售后减配等问题，最终损害消费者权益。 “《指南》系统构建了覆盖汽车全产业链的价格行为规范体系，与协会长期推动的行业自律方向高度一致。”中国汽车流通协会表示，《指南》在生产端遏制非理性定价与渠道压迫，推动“需求导向”的产销协同；销售端以明码标价为核心，公示车辆配置、价格信息与促销规则，列明价格欺诈负面清单；线上平台端禁止强制商家促销，要求对异常低价进行风险提示。“尤为重要的是，《指南》鼓励企业建立内部价格合规管理体系，推动从‘被动合规’转向‘主动自律’，与行业自律行动形成叠加效应。”

据外媒报道，欧盟针对中国电动汽车加征惩罚性关税，本意是维护欧洲品牌的市场份额。但仅一年时间，中国车企在欧洲市场的整体销量就激增93%。 去年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企今年10月份在欧洲市场的份额同比翻倍，攀升至约7%。 市场分析机构Dataforce的数据显示，截至今年年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois于12月4日接受电话采访时表示：“欧盟针对特定技术路线向中国车企加征关税的决定，从一开始就注定事与愿违。” 这一关税政策非但没有促使中国车企赴欧设厂，反而让这些企业选择继续在中国本土生产。尽管比亚迪和奇瑞等中国车企此前承诺将在欧洲布局产能，但据汽车零部件供应商及业内消息人士透露，今年中国车企在欧洲的整车组装量预计不足2万辆。 Philippe Houchois指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 Philippe Houchois还提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。在很多情况下，这些车企甚至可以自行消化这两类车型被加征的额外关税。 欧盟对华电动车关税落地后 中国车企转战燃油车与混动赛道 欧盟宣布对中国产电动汽车加征关税后，中国车企迅速顺应市场变化调整产品结构。Dataforce的数据显示，今年前10个月，电动汽车在中国车企欧洲销量中的占比从去年同期的44%下降至34%。 Philippe Houchois分析称，2024年5月美国政府对从中国进口的所有汽车加征100%关税，以此全面保护美国本土汽车产业及供应链。而欧盟却决定采取选择性惩罚的策略，不仅针对不同车企设置差异化关税，还将征税范围限定在电动汽车领域。Philippe Houchois说道：“欧盟的这项决策，为来自中国的混合动力车型留下了巨大的市场缺口。” 这项决策的直接结果是，今年前10个月，中国车企在欧洲市场销售的车型中，约三分之二仅需缴纳10%的基准关税。Philippe Houchois认为，这种局面短期内不会发生改变。 2024年夏季，中国本土市场爆发激烈的价格战。这使得中国车企不得不将盈利重心转向海外市场。业内人士向《欧洲汽车新闻》透露，中国国内超百家整车制造商中，目前仅有四家实现盈利。 此外，中国车企国内产能利用率本就处于低位，因此他们并不愿意在欧洲新增产能。数据显示，中国汽车行业年产能超5,000万辆，产能利用率缺口高达50%左右。这一现状促使车企优先开拓出口市场，而非赴海外建厂。中国车企在欧洲还缺乏其在国内所依赖的低成本本土供应商网络。 综合上述因素，Philippe Houchois预计，除比亚迪外，短期内不会有其他中国车企在欧洲启动规模化量产。比亚迪计划未来几个月内，启动其匈牙利汽车工厂的生产，据悉，该工厂的年产能达15万辆。 Philippe Houchois说道：“除非欧盟设定严格的本土化含量门槛，要求所有从中国进口的汽车无论采用何种动力系统，只要未达标就需缴纳高额附加关税，否则中国车企不会被迫赴欧建厂。” 值得注意的是，欧盟和中国仍在继续努力，寻求符合世贸组织规定的替代关税的解决方案。据悉，中欧双方一直在探讨是否能就所谓的价格承诺达成协议，价格承诺是一种控制出口价格和数量的复杂机制，以用于规避关税。12月11日，中国商务部表示，中方已重启与欧盟就中国产电动汽车最低价格机制的谈判，相关磋商将持续至下周。同时，中国商务部敦促欧盟不要单独与车企进行谈判。中国商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示：“中方对欧盟重启价格承诺谈判的积极表态表示欢迎，对欧盟重回通过对话解决分歧的轨道表示赞赏。”

咨询公司Benchmark Mineral Intelligence（BMI）的数据显示，今年11月，全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量增速降至自2024年2月以来的最低水平。 一方面，由于美国的电动汽车税收优惠政策结束，令美国电动车销量大幅下滑；另一方面，中国电动车市场销量增速也有所放缓。 欧洲成为11月全球电动车销量增长的主导力量。BMI表示，得益于欧洲各国的激励政策，欧洲电动车的注册量保持强劲增长，今年截至目前的销量较2024年同期提高了三分之一。 （中国、欧洲、北美和其他地区电动车销量） 中国电动车销量增速放缓 数据显示，今年11月，全球电动汽车的注册量（作为销量的指标）同比增长6%，达到约200万辆。 其中， 中国市场的注册量比增长3%，环比增长4%，达到超过130万辆，这是自2024年2月以来的最低同比增幅。 不过，今年迄今为止，中国电动汽车市场仍保持增长势头，同比增长19%，累计销量达1160万辆。 比亚迪公布的11月电动汽车出口量创下历史新高，达到131935辆，超过了今年6月创下的约9万辆的纪录。 BMI指出，2025年年初至今，比亚迪车型在欧洲的销量预计已经同比增长超过四倍，达到约20万辆；在东南亚的销量翻了一番；在南美的销量增长超过50%。 BMI 数据经理查尔斯·莱斯特（Charles Lester）表示： “中国继续保持领先地位，年初至今（电动车）销量达1160万辆，同比增长19%。比亚迪海外销量创下纪录，反映出中国电动汽车制造商的全球影响力日益增强。” 美国政策转变冲击电动车销量 北美地区的电动车注册量在11月同比大跌42%，仅略超过10万辆的销量，这主要是受到了美国税收抵免政策在 9月30日结束的直接冲击。 今年年初至今，美国的电动车销量累计同比下降了1%。 上周，美国总统特朗普已经宣布将大幅降低其前任总统拜登制定的燃油经济性标准，以进一步抵制汽车电动化，放宽对美国燃油汽车品牌的限制。根据新规，到2031年，制造商只需达到车辆平均油耗约34.5英里/加仑（约7.3升/百公里），与之前约50.4英里/加仑（约4.8升/百公里）的目标相比，降幅显著。 “对于明年而言，我们仍预计美国电动汽车的销量预测会有所下降……税收补贴对市场的影响非常大。”BMI 数据经理查尔斯·莱斯特（Charles Lester）说道 欧洲成为主要增长动力 欧洲是全球电动车销量增长的主要引导者。今年11月，欧洲及其他地区分别同比增长了36%和35%，分别达到超过40万辆和近16万辆的注册量。 欧洲的电动车销量增长主要得益于欧洲各国新的激励措施和更广泛的车型选择。 其中，法国和意大利在国家政策支持下销量回升，英国也扩大了补贴范围，以进一步促进电动汽车的普及。

提前四十天完成全年销量目标、累计交付量超50万辆的小米汽车，在不断创造中国汽车市场新纪录的同时，也正遭遇体系能力不足带来的“成长的烦恼”。 财联社记者在对多位小米汽车车主进行采访后发现，交付环节混乱、售后网点配置不足等带来的“弱服务”，已成为与小米汽车“高销量”间的主要矛盾。 交付：应对特殊状况能力差 天津的张先生（化名，下同）因订金与尾款支付账户不一致需变更购车人，却在车辆下线后遭遇十天“失联”。 起因是张先生需要为自己的公司购买一台小米SU7，并且需要公户付款，但由于发布会当晚急于交纳订金，便以个人账户进行了交纳，随后要求提车时再用公户交纳尾款。对于张先生的情况，小米汽车工作人员表示，当时车辆是以个人名义购购买，如果需要公户付款，则需要进行购车人的变更。 在漫长等待中，人在国外的张先生接到车辆下线通知。但在随后的10天里，没有交付人员通知其提车，也没有人通知其变更手续。 “经过我主动沟通后，有交付人员说暂定9月2日提车，但是实际上5日才能完成变更。我本来以为完成变更两三天后就可以提车，结果还是没有人联系我。”张先生告诉记者。 按照小米汽车销售人员的说法，如果用户购买了小米汽车，会建立一个沟通群，包括销售人员、一位关注制造端流程的工作人员、一位交付人员和车主本人。然而，在面对一些用户的特殊状况，沟通群工作效率低、“已读不回”、“已读乱回”成为不少用户吐槽的点。 上海的辛女士也在交付环节遇到了状况。辛女士称，在车辆完成下线后，有交付人员告知其尽快结清尾款，并约定12月1日提车。11月30日，辛女士未验车便结清了尾款。但当其在交付群里再次确认提车时间时，一直杳无音讯，直到主动电话交付中心时才被告知，自己的车在运输过程中出现问题，要10天后才能达到交付中心。 另一位来自上海的韩女士称，自己购买了小米SU7，但在交付过程中或是交付时间不确定，或是遭遇交付人员的搪塞，“我遇到最多的回答就是，找400（官方客服）、不清楚、不确定，整体感觉小米汽车的交付环节比较混乱。” “车辆下线后，用户一般会收到支付尾款的通知。按照约定，用户需要在7天内支付尾款。如有特殊情况无法在7天内支付，可以与交付人员协商支付时间。”小米汽车相关人士表示，如果用户希望验车后再付款，也可以跟交付人员协商。 在行业人士看来，无论是张先生的“失联”，抑或是两位女士遭遇的交付时间不确定，都反映出小米汽车服务管理体系的缺失——信息传递口径不一、问题升级机制不完善，导致一线服务人员应对能力参差不齐。 售后：网点配置不足 类似因为服务资源配置不到位而影响用户体验的案例，在售后服务环节也同样存在。 江苏昆山车主封先生的经历颇具代表性。作为小米SU7标准版车主，特意在购买新车时选购了服务包。由于工作日需要用车，打算去售后网点对车辆进行保养和补漆服务的封先生只能选择周末到店。结果至周日晚，其到店取车时却被售后人员告知已完成补漆服务，但未做保养，原因是“这两天店里有三十多台车，所有工位都在忙”。 最终，封先生向小米官方客服投诉后，工作人员为其免费取送车并进行了保养。“虽然事情解决了，但也耽误了两天时间。”在封先生看来，昆山虽然是县级市，但经济发展水平较高，小米汽车的保有量也很大，但目前仅有一家服务中心，显然难以承载车主的服务需求。 12月2日，小米汽车方面表示，自2024年4月3日起，累计交付量已超50万辆。截止11月30日，全国已有249家服务网点，覆盖全国144城。相比之下，成立十年的蔚来汽车，累计交付超过80万辆，并已建成544个服务网点。 当小米以“爆款逻辑”实现产品快速突围时，售后渠道的速度却未能跟上销量增长的步伐，这种失衡在低线城市更为明显。为破解网点不足问题，小米在2月启动了授权售后服务合作伙伴招募计划，打破“4S店优先”模式，以降低准入门槛的方式加速渠道覆盖。该计划允许合作伙伴共用洗车、钣喷等辅助区域的“店中店”模式，为三至四线城市快速填补服务空白提供了可能。 在行业人士看来，虽然通过授权售后服务可快速铺设网点，避免车主无处可修，但这一模式同样暗藏隐忧。例如，不同品牌的喷漆工艺规范差异显著，共用钣喷车间若缺乏专属管理标准，极易出现涂料混用、工艺不达标等问题，导致漆面色差、耐久性下降等隐患。 鉴于交付及售后等诸多环节被车主诟病之处，小米汽车已经做出了一系列改进动作。除上述提到的授权服务网点的扩张计划，小米还于今年12月开启了一系列人事调整，其中包括新的汽车销交服部总经理任命。而小米汽车董事长雷军在12月初宣布，小米SU7斩获中国质量协会纯电动中大型轿车用户满意度第一名。 “真正破解‘销量狂奔与服务滞后’的矛盾，还需要将服务提升到与产品同等重要的战略高度。”上述行业人士认为，汽车业服务链路长、服务周期也长，随着保有量的提升，所需的销服资源将会成几何级增长，“对任何一家车企来说，这是一个体系能力搭建的问题。小米汽车同样无法回避。”