近年来，中国汽车市场经历了从高速增长到存量竞争的转变，新能源汽车的崛起进一步加剧了行业洗牌。然而，在这场变革中，汽车经销商作为连接主机厂与消费者的关键环节，却承受着巨大的经营压力。 近日，上海市汽车销售行业协会等四协会联合发布《关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函》，再次将经销商的生存困境推至台前。 该函件直指当前汽车市场“内卷式”竞争的恶果：长三角地区经销商普遍面临库存高企、价格体系崩坏、现金流濒危及销量断崖式下滑等多重危机。函件特别指出，部分主机厂涉嫌违反《反不正当竞争法》，变相强制经销商亏本售车。 事实上，这并非行业首次发声。此前一周，全国工商联汽车经销商商会已率先发声，四川、河南、广东等地协会相继响应。尽管部分主机厂承诺加速支付返利，但经销商资金压力未解。这场由下至上的集体呼吁，深刻揭示了长期积累的产销矛盾、库存顽疾、价格战及滞后返利政策正将经销商与主机厂的关系推向重构边缘。 经销商的生存困局 当主机厂的库存压力涌向经销商，一场关乎生存的危机正在汽车流通领域蔓延。 长期以来，主机厂通过向经销商压库（强制分配销售任务）来转移自身库存压力。在车市高速增长期，这一模式尚能维持，但在市场增速放缓的背景下，经销商的库存系数持续攀升。 乘联会数据显示，2025年5月底全国乘用车库存达345万辆，库存支撑天数攀升至54天，相比2024年5月的51天有所增长。 而在函件中，协会更是提到：豪华品牌库存系数普遍超过1.8，个别品牌甚至高达2.7；国产品牌多数超2.0，个别品牌突破4.0；合资品牌则多在1.5以上，部分品牌达到2.0。 主机厂长期依赖的“压库”策略，在市场增速放缓的背景下演变为经销商的噩梦。大量库存车辆占用巨额资金，资金占用率已逼近警戒线。 更严峻的是，自6月起长三角地区银行暂停汽车贷款业务，导致大量按揭客户无法提车，订单流失严重。银行返利政策骤降，部分降幅高达11%，使原本依靠“高息高返”维持高周转的模式戛然而止，车价倒挂现象愈发普遍，经销商被迫承受巨额亏损。 库存积压不仅带来资金压力，更伴随着持续的贬值风险。尤其值得注意的是，新能源车企库存从2024年12月的66万辆迅速攀升至2025年5月的88万辆，增长势头迅猛。 盖世汽车调查数据显示：六成受访经销商表示其4S店处于小幅亏损状态，约一成亏损幅度超过20%。以中升集团为例，其2024年新车业务毛利润为-32亿元，意味着每卖一辆新车就要承担约7000元的毛利亏损。“卖车不挣钱，靠售后服务”已成为经销商的生存常态。 在主机厂构建的返利体系里，经销商始终扮演着“资金垫付者”的角色。按照行业通行规则，月度返利需2-3个月兑现，季度返利等待周期延长至3-6个月，而年度返利更要等到次年二季度才能到账。 这种时间差本质上构成了一种“类金融”运作模式：经销商需要预先垫付运营成本，用自身现金流支撑主机厂的生产扩张。 返利政策的不确定性更令经销商如履薄冰。2024年某德系豪华品牌突然调整考核标准，将原本承诺的年度返利进行削减，导致全国数十家经销商集体出现资金链危机。这种“朝令夕改”的商务政策在行业内并非孤例，当返利收入占经销商利润比重超过60%时，这种政策风险就转化为实实在在的生存威胁。 价格战的硝烟进一步加剧了经销商的困境。2023年至今，新能源汽车价格战持续升级，特斯拉、比亚迪等头部品牌频繁降价，迫使传统燃油车品牌被动应战。主机厂“以价换量”的策略却严重挤压了经销商的生存空间。 中国汽车流通协会报告显示，2024年经销商亏损比例高达41.7%，4S店退网数量达4419家，为2021年以来首次出现负增长。价格倒挂现象覆盖了84.4%的经销商，其中60.4%的倒挂幅度超过15%。 上市经销商集团财报同样惨淡：2024年除中升集团和永达汽车外，其余6家在营业收入、新车营收、毛利及净利润方面均大幅下滑，新车业务亏损成为普遍痛点。广东永奥资金链断裂致80多家4S店被查封，广汇汽车退市、宝利德爆雷等事件频发，行业震荡不断加剧。 全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛警示：“燃油车市场份额快速下滑，将导致大量经销商退网，厂商矛盾日益突出。”中国汽车流通协会会长肖政三亦坦言，汽车经销商的日子过得“尤为艰辛”。 经销商集体“逼宫”主机厂 今年6月以来，中国汽车流通领域掀起了一场前所未有的渠道博弈。全国多地汽车经销商协会接连发布倡议书，直指主机厂政策导致经销商生存空间被严重挤压。 6月13日，四川省汽车流通协会发布《倡议书》揭示了区域经销商的普遍困境：堆积如山的库存、模糊不清的返利兑现期限、高不可攀的销售目标，三重压力几乎压垮了流通链条。 20日，河南省汽车行业商会发布倡议，6月1日省内银行系统突然叫停“高息高返”汽车分期政策，叠加6月18日汽车置换补贴暂停，双重政策突变犹如一记组合拳，直接击穿经销商经营底线。 23日，全国工商联汽车经销商商会呼吁汽车生产厂家优化返利政策，缩短返利兑现账期，以缓解汽车经销商的资金压力，促进汽车行业的健康发展。 24日，广东省汽车流通协会表示，东莞、惠州等核心城市的补贴退坡让终端市场一片萧条，高库存与价格倒挂正吞噬着最后的利润空间。 事实上，经销商与主机厂的矛盾早已突破商业谈判范畴，升级为法律层面的正面交锋。2024年国家市场监管总局披露的调查显示，奥迪等五家豪华品牌因涉嫌利用市场支配地位实施垄断行为被约谈。 监管部门重点调查了这些品牌通过返利政策、配额考核等手段限制经销商自主定价权，强制捆绑销售滞销车型等行为。 这场监管风暴揭开了主机厂转嫁经营压力的冰山一角。某豪华品牌经销商吐槽：主机厂要求经销商每月必须完成90%的提车任务，否则扣除全部返利；而完成提车后，经销商又面临库存积压，不得不以低于进货价抛售，亏损部分只能指望主机厂后续返利弥补。这种“提车-亏损-等返利”的恶性循环，实质是将主机厂的生产风险转嫁给经销商。 历史案例印证了这种矛盾的长期性。一汽丰田经销商曾联名抗议，保时捷中国经销商集体抵制压库，北京现代九家经销商愤然拒绝提车。 面对渠道危机，部分主机厂已作出姿态性回应。宝马、上汽通用、广汽丰田等7家车企承诺在60天内支付拖欠返利，但行业分析师普遍认为，这剂止痛针或许能缓解燃眉之急，但库存高压、补贴退潮、价格倒挂等结构性矛盾依然无解。 很显然，这场经销商生存保卫战的硝烟仍在弥漫...... 主机厂与经销商的利益拉锯战 当一位销售顾问在展厅内反复劝说消费者选择贷款购车，甚至不惜贴钱让贷款价低于全款价时，这荒诞场景背后，是中国汽车流通链条正在经历的利益格局剧痛。主机厂与经销商这对曾经紧密的“利益共同体”，在新能源转型的惊涛骇浪中，矛盾正以前所未有的烈度浮出水面。 对于主机厂而言，股东对销量增长的持续压力如影随形。尤其在新能源转型的关键期，传统车企陷入两难境地：既要竭力维持燃油车基盘以支撑现金流，又必须向电动化赛道全力冲刺。这种战略摇摆直接转化为对经销渠道的压榨与混乱指令。 部分合资品牌为清理燃油车库存，强制向经销商摊派提车任务，导致经销商库存深度远超警戒线，资金链岌岌可危。更令传统经销商焦虑的是，以蔚来、理想为代表的新势力品牌，凭借直营模式绕开了传统4S体系，不仅削弱了经销商的话语权，更在终端用户体验层面树立了新标杆，倒逼渠道变革。 传统4S模式的结构性缺陷，在行业下行周期中被急剧放大。长久以来，新车销售是经销商赖以生存的利润支柱，如今这根支柱却在多方挤压下濒临断裂。 一方面，动辄数千平米的高规格展厅、庞大的销售与服务团队，带来天文数字般的运营成本。另一方面，品牌间的激烈内卷与产品同质化，让经销商在价格谈判中几乎丧失议价能力，单车利润持续探底。 与此同时，消费者的习惯也在迁移——线上信息透明化比价、新兴直销渠道的兴起，都在持续瓦解着传统展厅的流量壁垒和成交掌控力。 多重压力下，经销商正经历从“利润中心”滑向“亏损中心”的残酷蜕变。中国汽车流通协会发布报告显示，2024年汽车经销商亏损比例达41.7%。 曾被寄予厚望的售后“现金牛”也遭遇新能源浪潮的冲击——三电系统的高维修门槛超出了传统4S店的技术储备，大量保修期内车主回流至主机厂授权渠道，导致售后产值流失严重。 金融保险业务一度成为经销商弥补亏损的救命稻草，其收入占比在2023年已攀升至总收入的38%。然而，这一增长引擎也面临熄火风险，监管部门对“高息高返”模式的铁腕整治，直击了当前燃油车销售的核心动力机制。 所谓“高息高返”，本质是经销商将银行提供的贷款高额返佣，以车价补贴形式返还给客户，从而制造出“贷款价比全款价更低”的倒挂现象。这一模式曾让经销商在薄利甚至亏本卖车的同时，通过金融返佣实现整体盈利。 然而，随着重庆、四川、河南等多地银保监局及银行业协会密集发布自律公约，严令禁止“高额返佣抢占市场”，并明确要求杜绝强制推介高佣金金融产品，银行端的“高返”源头被迅速斩断。 在这场利益博弈中，政策与法规的滞后进一步加剧了失衡。当前，我国尚未建立起类似欧美成熟市场的“汽车经销商保护法”体系。 尽管国内有明文规定“供应商不得强制规定汽车销售数量、搭售未订购商品、限制转售等”，但在实际操作中约束力薄弱，对主机厂强制压库、随意调整商务政策、甚至单方面终止合作等行为缺乏有效制衡。经销商在博弈中处于系统性弱势地位，其合理诉求与生存空间难以得到制度性保障。 不难看出，政策制定者亟需填补法律空白，为公平、健康的厂商关系提供制度保障，防止转型期的阵痛演变为系统性风险。当主机厂、经销商与监管层三方共同直面这场利益重构的深水区，中国汽车流通体系方能穿越混沌，抵达一个更高效、更可持续的新彼岸。 能否重拾光辉岁月？ 曾几何时，中国汽车经销商身处“躺着也能赚钱”的黄金年代。1999年，广汽本田在广州市白云区开设内地首家4S店，售出第一辆雅阁的同时，也带来了标准化的服务流程。这一模式迅速风靡全国，从统一的外观设计到严谨的售前、售中、售后体系，4S店成为汽车流通的绝对主流。 此后资本盛宴开启：2010年中升集团登陆港交所，2011年庞大集团成为A股首家上市经销商，2016年广汇汽车更通过并购登顶全球最大经销商集团。 然而，当电动化浪潮裹挟着直营模式席卷而来，传统经销商体系骤然遭遇寒流。 特斯拉创始人马斯克“和经销商合作不会有好下场”的论断，成为新势力车企的集体行动纲领。 蔚来、理想等品牌以城市展厅和直销模式绕过传统渠道，直击经销商模式的痛点：价格不透明、零配件争议、养护套餐“陷阱”、强制绑定金融方案等顽疾，持续消耗着消费者的信任。更严峻的是，新能源车企将用户体验视为核心资产，直营模式实现了价格统一、服务可控、数据直连，彻底颠覆了传统经销商的生存根基。 转型阵痛中，行业开始探索破局之道。传统燃油车品牌经销商手握庞大渠道网络，正积极拥抱“油电协同”战略。利用现有场地与客户资源，引入有潜力的新能源品牌授权，显著降低开设新渠道的边际成本，实现燃油基本盘与电动新增量的双线作战。 而对于本就采用直营的新能源品牌，售后服务的短板成为其发展瓶颈。行业人士指出，这些品牌正积极联合第三方专业服务商共建电池维修中心，并推出“终身免费基础保养”等增值服务，以弥补自身网络覆盖不足，增强用户粘性。 颇具意味的是，2024年以来，阿维塔、零跑、腾势、方程豹、小鹏等品牌，纷纷选择“回归”或部分采用经销商模式，印证了高效、本地化的服务网络仍具不可替代性。 此外，面对新车毛利持续承压，经销商集团正加速从“销售商”向“汽车生活综合服务商”转型，重心直指高利润的衍生业务。 中国汽车流通协会数据显示，2024年经销商售后板块收入占总收入比重已从60.7%提升至61.6%，成为更稳固的盈利支柱。 大型集团如广汇、中升等，通过投建大型集中化钣喷中心，实现品牌店间维修资源共享，大幅降本增效。同时，汽车洗美、精品加装、个性化改装等围绕“车生活”的消费需求被深度挖掘，服务边界不断拓展。 厂商关系的重构同样关键。业内强烈呼吁主机厂需从“管理者”转向“赋能者”。核心举措包括建立透明化返利系统，让经销商实时掌握返利进度，减少争议与资金压力；优化库存管理，切实减轻经销商压库负担。宝马、奔驰等豪华品牌已率先行动：宝马推出有针对性的减免政策缓解经销商现金流压力；奔驰则通过精细化的供需管理，显著改善压库现象。这些举措旨在重建互信，形成合力应对市场波动。 根治库存痼疾，需从生产源头变革。中国汽车流通协会持续呼吁主机厂借鉴特斯拉等企业的成功经验，加快向“以销定产”模式转变。通过更精准的订单管理和柔性化生产，减少向渠道盲目压库，让经销商从库存积压和资金周转的高压下解放出来，将资源真正聚焦于用户服务和市场需求挖掘。 结语： 长三角经销商的集体发声，折射出汽车流通领域的深层矛盾。主机厂若继续忽视渠道健康，最终将反噬自身。在新能源与燃油车交替的十字路口，唯有构建公平、可持续的产销关系，才能实现行业的长远发展。 这场博弈，才刚刚开始。

据外媒报道，日前，日本首席贸易谈判代表赤泽亮正（Ryosei Akazawa）表示，日本无法接受美国对进口汽车征收25%的关税，并补充称，日本车企在美国生产的汽车数量远多于出口至美国的数量。 赤泽亮正在启程前往华盛顿参加第七轮美日贸易谈判前表示，日本车企每年在美国生产约330万辆汽车，远高于出口至美国的137万辆。他还指出，日本汽车相关企业已在美国投资超过600亿美元，并在当地创造了230万个就业岗位。 赤泽亮正称，“我们已多次向美国说明，日本汽车产业为美国经济做出了巨大贡献，我们将继续清晰阐释这一点并寻求美国的理解。无论从任何角度评估，我们认为对日本征收25%的汽车关税是不可接受的。” 汽车关税问题当前已成为美日双边谈判的核心争议点——美方执意缩减与日本的汽车贸易逆差，日方则全力捍卫汽车这一支柱产业。历经为期两个多月的六轮磋商，双方在关税议题上仍未能取得突破性进展。 赤泽亮正还表示，在美国生产的330万辆汽车中，约30万辆会从美国出口至其他国家，这也有助于为美国创造贸易顺差。 尽管如此，日本去年对美贸易顺差仍达8.6万亿日元（合594亿美元），创下日美贸易顺差历史第五高位的纪录，其中约82%的差额来自汽车及汽车零部件。这一贸易差额使日本汽车出口成为特朗普的打击目标，这位奉行“美国优先”原则的总统正试图通过提高进口关税减少美国的贸易逆差。 赤泽亮正前往美国首都华盛顿之前，日本首相石破茂（Shigeru Ishiba）与美国总统特朗普此前在七国集团峰会上未能就美国关税问题达成协议。与其他国家一样，日本面临美国全面对等关税和特定行业关税的双重压力。若谈判无果，全面关税将于7月9日从10%升至24%，行业关税则包括对汽车及零部件征收的25%关税，以及对钢铁和铝征收的50%关税。 日本政府一直坚持其立场，即试图通过一揽子方案一次性解决所有关税争端，其中也包括行业关税问题。赤泽亮正表示，他会牢记7月9日的最后期限，但同时表示设定明确期限可能会削弱日方谈判立场。 美国关税政策已对日本经济造成了冲击，日本对美出口尤其是汽车出口大幅下滑。在7月20日日本上议院选举前，该国经济正面临陷入技术性衰退的风险。

近期来，Robotaxi（自动驾驶出租车）赛道极为热闹。 在国外，马斯克的特斯拉Robotaxi正式上线试点。而国内，哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立了“上海造父智能科技有限公司”，三方首期合计出资超过30亿元，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。 高盛发布的报告显示，到2030年全球Robotaxi市场规模有望达到400亿至457亿美元，复合年增长率超过60%。 而中国Robotaxi市场将从2025年的5400万美元，增长至2035年的470亿美元。 哈啰Robotaxi业务首席科学家Yolanda在接受《科创板日报》采访中表示，Robotaxi已经处于行业爆发的前期，“我们估算Robotaix整个市场规模需求会接近10万亿美元。“ Yolanda透露，哈啰Robotaxi业务的目标是三年内实现落地商业化，现已组建百人团队，与各地政府、国内外车企在洽谈合作之中。 ▍Robotaix进入大规模前装量产爆发的节点 Robotaxi正成为各方角逐的焦点，参与者既有互联网企业百度旗下的萝卜快跑，也有小马智行等初创公司，特斯拉等头部新能源汽车厂商亦争相入局，Uber、Lift等出行平台则从网约车角度切入。 Yolanda认为，Robotaxi处于行业爆发的前期，正进入大规模前装量产爆发的时间节点。 “Robotaxi L4自动驾驶技术经过十年的发展，当下最优的路径已日益明确，比如走向了以数据驱动、端到端等，在可靠性和稳定性上，已经做了一定的验证。随着端到端技术的迭代，商业化的进程将进一步加速，引领行业走向指数级的发展。无人驾驶Robotaix正处于技术拐点，一旦突破了技术和市场瓶颈，将迎来规模化扩展的机遇。” 从产业链维度来看，车企、自动驾驶技术公司以及运营平台构成了Robotaix的黄金三角，通过技术的持续迭代以及成本降低，为Robotaix的量产进程注入了动力。 “以激光雷达为例，10年前可能要十万美金，如今禾赛、速腾等传感器公司把整个行业的核心零部件成本降到了数千人民币。与此同时，滑板底盘实现了线控智能化，为高阶自动驾驶的车辆运动控制提供了更优方案。”Yolanda提到。 目前，主流车企已普遍实现L2+级别自动驾驶功能的量产应用，智能底盘、自动驾驶系统和智慧座舱等核心模块的技术成熟度不断提升。“车辆侧所进行的正向开发，为后续的技术迭代至L4奠定了基础。”Yolanda补充道。 ▍组建百人团队 目标三年实现商业化 《科创板日报》记者获悉， 哈啰打造了百人左右的Robotaix团队，现阶段以国内城市为主，逐步展开落地，未来还会着眼于国际化发展 。而蚂蚁集团、宁德时代成为了重要助力者。 6月23日，由哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立的“上海造父智能科技有限公司”在上海注册成立，公司注册资金12.88亿元人民币，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。 谈及三方的合作模式，Yolanda表示，蚂蚁集团会在AI基础设施提供支持，包括AI算力、算法研究等等，宁德时代则在滑板底盘、电池动力等技术领域进行协同创新。 Yolanda透露， 哈啰计划先打造多层次可接入的运营平台，将适配不同车企，以及Robotaxi的技术合作伙伴，从而降低每个城市Robotaxi落地门槛 。 “Robotaxi运营伙伴，通过类似运力接入的模式整合至该平台内，给予乘客提供一站式的Robotaxi用车体验。大家可以复用运维体系，共享底层地图，共同摊销运营商成本，诸如充换电、清洁维护、停车场、维修点这些人员和资源都可以复用，通过底层的打通，降低不同的Robotaxi合作伙伴的维护成本。 据悉， 哈啰已经与各地政府展开相关沟通，也同步推进国内外车企的洽谈合作。谈及商业化目标时，Yolanda给出的期限是三年 。 “当前的首要任务是积极地拓城，争取早日落地，同时打造运营平台，与伙伴共同协作，把整个市场做大。” ▍Robotaxi落地仍需形成商业闭环 不过，技术的成熟度、政策法规的不确定性、市场的接受度等，仍是摆在Robotaxi商业化面前的考验。此前，马斯克在美国公布特斯拉Robotaxi的试点时间后，就曾遭遇到抗议活动。 Yolanda认为，Robotaxi要实现规模化落地，一方面需要在法律法规上有更多的推动和支持，另一方面Robotaxi要形成商业模式的闭环。 “单车成本Robotaix已从原先一百万以上，慢慢降到四五十万人民币以内。但单车成本只是一部分，还有运营、运维方面的隐性成本，比如充换电和运营维护的便利性等。如果无人车出现问题时，能否及时进行调度和介入。只有进一步降低成本，进而形成商业闭环，才能共同推进人工智能，特别是Robotaxi的核心发展。” 此外，在中国市场推进Robotaxi落地也面临着独特的本土化挑战。“相较于海外市场，中国特有的高人口密度和城市空间结构，对自动驾驶技术的场景适应能力提出了更高要求，使得在技术落地过程中需要进行针对性的调整和优化。”Yolanda如是说。

        据了解，截至7月3日，原生铅主要交割品牌厂库库存为1.99万吨，较上周增加0.66万吨。 近期原生铅冶炼企业检修后恢复生产，供应较上周增量，同时铅价呈偏强震荡，下游企业接货谨慎，部分冶炼企业厂库库存累增。铅价上涨后，铅冶炼企业多积极出货，如湖南地区炼厂普遍以贴水出货，报价对SMM1#铅均价贴水50-30元/吨出厂，而河南地区持货商出货报价相对坚挺，报价对SMM1#铅均价升水0-50元/吨，下游企业刚需偏向低价货源，故库存表现呈现出北多南少的状态。  

据彭博社报道，因美国总统特朗普的贸易政策引发的地缘政治紧张局势和不确定性，中国领先的电动汽车制造商比亚迪已搁置在墨西哥建设大型工厂的计划。 尽管如此，7月1日，比亚迪执行副总裁李柯在巴西巴伊亚州接受采访时表示，该公司对拓展美洲市场仍有浓厚兴趣，但目前尚无明确的新投资时间表。李柯说道：“地缘政治问题对汽车行业影响巨大。当前各大企业都在重新审视海外战略。我们需待形势明朗后再作决断。” 彭博社曾于去年9月份报道称，比亚迪在暂停墨西哥新工厂的选址工作前，已考察墨西哥三处候选厂址，而此举旨在等待美国总统大选结果明朗化。 然而，由于特朗普宣布对数十个贸易伙伴加征全面关税并对汽车等特定进口商品单独征税，汽车供应链格局恐遭彻底颠覆。美国汽车制造商警告称，特朗普关税政策将带来数十亿美元的额外成本。为应对新关税政策，通用汽车公司上月宣布斥资40亿美元，计划将几款皮卡和SUV的生产从墨西哥工厂转移到美国。 不过，李柯强调，比亚迪仍计划扩大全球生产布局，但由于贸易环境存在不确定性，尚不清楚何时会做出这一决定。 目前，比亚迪正在巴伊亚州开设其在亚洲以外的首家工厂。据悉，比亚迪巴西巴伊亚州Camaçari工厂投产后年产能将达到15万辆，并且比亚迪计划约两年后将该工厂的年产能扩至30万辆。李柯表示，该工厂将对从中国运抵的半成品车辆进行最终组装，商业化生产预计不到两个月后启动。李柯还强调，比亚迪已计划未来再次将该工厂的年产能翻倍，但尚未透露更多细节。 比亚迪汽车巴西公司高级副总裁Alexandre Baldy表示，比亚迪已正式请求巴西政府在Camaçari工厂初步投产阶段，对其计划组装的车辆套件给予12个月的进口关税减免。 Alexandre Baldy向记者坦言，若巴西政府对进口半散装车辆征收与整车相同的高额关税，那么“进口半组装状态的车辆从根本上来说就没有意义了”。对此，巴西政府尚未表态。

当Robotaxi成为L4主战场后，这一万亿级出行产业的全球商业化“拐点”逐渐清晰，资本市场的青睐亦随之而来。 7月2日，特斯拉公布的最新数据显示，第二季度交付量384,122辆，环比增加14.09%；第二季度汽车产量410,244辆，环比增加13.13%。第二季度Model 3/Y交付量为373,728辆。尽管二季度交付量同比明显下滑、低于预期，但特斯拉市值却大涨481亿美元。业界有观点认为，这一反差表现背后是资本市场对其自动驾驶技术商业化的期待，Robotaxi落地是主要因素之一。 此前的6月22日，特斯拉推出Robotaxi服务后引爆多头热情，次日特斯拉股价创下三周新高，至当日收盘报349美元，涨幅为8.23%。同时，马斯克净资产在增加149亿美元后进一步拉大了对富豪榜第二名的领先优势。 特斯拉在得州奥斯汀上线Robotaxi服务，被业界看作是其在无人驾驶出租车领域的“破冰”事件。尽管随后的部分网络视频中显示特斯拉Robotaxi的行驶表现并不完美，但部分分析师依旧坚持认为，特斯拉Robotaxi的发布开启了特斯拉的“黄金时代”，并重申500美元的目标价和“强于大盘”的评级。 规模化商业落地是多数产业持续健康发展的基本前提，特斯拉虽迈出了“0-1”的关键一步，但中美相关企业仍在相互争夺行业话语权，且中国企业领跑Robotaxi赛道的形势并未发生根本性逆转。 自去年底成功登陆纳斯达克、成为“全球Robotaxi第一股”后，小马智行的首份业绩报便成为焦点。小马智行于5月发布2025年第一季度财报，Robotaxi业务收入达1230万元，同比增长200%，其中乘客车费收入同比增长800%。根据规划，小马智行2025年底车队规模将达到千台。今年以来，小马智行先后于2月、3月在广州与北京开通运营专线。6月30日，北汽蓝谷在互动平台表示，公司一直致力于打造差异化的竞争优势，聚焦极狐和享界双品牌，也在积极联合小马智行等伙伴开发Robotaxi车型。 据财联社记者不完全统计，除小马智行外，小鹏汽车、文远知行、萝卜快跑、哈啰等中国企业亦计划于2025-2026年规模上量Robotaxi，另有若干上游供应商企业以不同方式参与其中。 业界普遍认为，国内头部Robotaxi企业除近年在智能网联汽车方面的积累与市场化经验外，通过多元化形式拓展海外市场成为其未来与特斯拉抗衡的另一大砝码，中东、东南亚、欧洲等成为热门选择。 “相较于主机厂，中国自动驾驶企业在技术实力、运营经验等方面的优势将成为后者发展Robotaxi的核心优势。此外，生态领域合作与产业链融合是相关企业加速规模上量的关键所在。”有业内人士分析表示。 有机构预测，全球Robotaxi市场规模将于2030年突破8349亿元人民币。前景固然一片向好，但路途并不平坦。“最近（Robotaxi）会处于行业重整阶段，从技术、商业化两方面有待观察。”7月3日，艾睿铂高层在谈及Robotaxi产业时表示，Robotaxi在安全技术方面的表现尤为重要。“特斯拉已经在美国小批量运营，但效率和舒适性仍需观察，消费者的心理接受度也需要时间。”

从4月9日低点的696.24，到6月末高点的1039.9，财联社固态电池板块指数二个多月来约50%的涨幅，成为今年上半年固态电池表现的最好写照。 至7月3日收盘，固态电池板块再度领涨市场，涨幅为1.89%。其中，中一科技收获20CM涨停，洪田股份、大东南亦录得涨停。 二级市场热情高涨的背后，是固态电池产业化进程的持续推进。随着车企明确2026-2027年装车时间表，全固态电池量产已经处于临界点。宝马集团近日宣布，将美国固态电池制造商Solid Power提供的大尺寸、纯全固态电池电芯（ASSB）首次装配于纯电动宝马i7测试车中，并在慕尼黑地区进行路测。 尽管宝马与Solid Power方面均为披露此次上路测试的全固态电池的具体参数，但Solid Power官网显示，其全固态电池核心技术基于硫化物的固体电解质，能量密度390Wh/kg（930Wh/L），循环次数大于1000次。“我们预计到2028年，电解质产量将达到每年80万辆使用全固态电池的电动汽车所需的水平。”Solid Power称，公司开发的电池制造工艺已在全球范围内用于大批量传统锂离子电池的生产，预计这将使全固态电池制造商能够满足OEM的产量和成本要求。 在国内，更多车企相继宣布在固态电池领域取得的最新进展。5月31日，广汽集团在投资者互动平台上表示，固态电池预计于2026年装车搭载于昊铂车型。在此之前，广汽集团总经理冯兴亚谈及固态电池发展时表示，固态电池大批量装车将在2028年。长安汽车也在最新披露的投资者关系活动记录表中称，2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。 不仅是广汽、长安，包括上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、比亚迪等在内的多家车企均已宣布固态电池量产计划。其中，上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车均计划于2027年实现固态电池量产装车。深圳市比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军曾透露，比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。 除传统主机厂，小米、华为等跨界玩家同样在固态电池领域积极布局。6月13日，小米汽车公开了一项名为“固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池”的专利，申请公布号为CN120149317A，申请公布日为2025年6月13日，申请日为2023年12月12日；更早之前，华为公开了一项名为“固态电解质、其制备方法及固态电池”的专利，据专利摘要，该固态电解质能够提升固态电池的能量密度。 车企加速布局的同时，电池企业也在加快固态电池研发与量产进程。7月2日，赣锋锂业在投资者互动平台上表示，公司的半固态电池在东风E70进行了试装车并于赛力斯SF5车型量产，目前正在继续推广高比能固态电池的应用场景。公司与知名无人机及eVTOL企业达成合作，公司研发的高安全耐低温固态锂电池已向国际知名手机企业批量送样验证。 作为行业龙头企业的宁德时代预计到2027年将实现小批量生产。其他企业如国轩高科、孚能科技等也在固态电池领域取得了显著进展，为未来小批量或大规模生产奠定基础。 政策层面，全固态电池正获得大力支持。今年4月，工信部发布《2025年汽车标准化工作要点》。其中特别提及，要推进动力电池耐久性、热管理系统等标准审查报批，加快全固态电池、动力电池在役检测、动力电池标识标签等标准研制，不断优化动力电池性能要求。 在业内人士看来，随着车企和电池企业的加速布局，固态电池产业化进程正不断推进，距离大规模商业化应用越来越近。 不过，固态电池要实现大规模商业化应用，仍需跨越成本、技术、产能等多道难关。国泰海通证券最新研报表示，固态电池具备高能量密度、高安全性，能够满足车端、低空、人形机器人等领域的特殊需求。当前半固态电池已实现装车，产业化进程早于全固态电池。人形机器人、低空等成本敏感度相对较低的领域，固态电池应用早于车端。目前固态电池行业产业化进程加速，迭代正式开启，正在从0到1加速迈进。随着固态电池性能不断提升以及产业化加速落地，长期看好固态电池发展。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格整体较为稳定，市场维持前期报价水平。100Ah方形磷酸铁锂电芯周度均价为0.321元/Wh，174Ah产品均价为0.324元/Wh，三元体系价格波动有限。头部电芯厂多数与整车厂签有长协，按照原材料价格联动公式执行，报价稳定；二线厂虽面临出货与现金流压力，但整体报价尚未出现大幅下探，行业进入短期内“价稳量缩”的博弈僵持期。需求端来看，6月主机厂仍以去库存为主，整车生产节奏环比收敛，动力电芯采购维持在刚需水平。结构上，LFP电芯需求相对稳定，主要由A级及以下走量车型带动，订单量尚可，但以价换量特征明显，厂商盈利空间压缩，电芯端已无进一步降价空间，主流报价维持在盈亏边界附近。高镍三元电芯需求则相对偏弱。其主要配套中高端车型，而部分产品处于换代前夜或平台升级周期，带动该类车型排产下滑，订单节奏放缓，三元电芯出货量整体走低。总体来看，短期内动力电芯市场价格以稳为主，但终端需求偏弱的局面未有实质性改善，排产节奏仍以压缩库存为核心。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

在全球汽车产业加速向电动化、智能化、低碳化转型的背景下， ASCC 2025 SMM（第七届）SMM汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛 将于 2025年9月3-5日在湖北·武汉 举行。本届大会以"内外双循环，谋全球发展"为主题，聚焦行业前沿趋势。 大会将汇聚全球主流车企、零部件龙头企业和科研机构代表，重点围绕三电技术创新、轻量化材料应用、供应链全球化等热点议题展开深入交流。通过专题研讨、技术展示等多元形式，搭建产业协同创新平台，助力构建更具韧性的汽车供应链体系。在此， 上海有色网（SMM） 携手 河北泰利振特科技有限公司 诚邀业界同仁共同参会，一起推动汽车产业绿色低碳转型，促进全球产业链合作共赢。 点击 报名表单 立即登记参会，我们期待在会议上与您相遇。 河北泰利振特科技有限公司 （以下简称“泰利振特”）成立于2017年，现有员工近70人，各类专业技术人员占70%,现有科研场所3800平方米,生产厂房8000平方米。公司致力于以特种焊接技术为客户提供整体解决方案,业务领域涉及设备制造与销售、工艺研究与开发、技术咨询与服务。 泰利振特秉承着"创新与可持续"的发展理念，肩负着"发展科技促进科技化"的历史责任，旨在将河北泰利振特科技有限公司打造成一家技术先进、专业从事特种焊接、装备的国际化的公司。为航空、航天、船舶、轨道交通、电子电力、汽车等行业里所需有色金属类焊接提供设备及工艺，承诺“交钥匙工程”，为客户打造零缺陷产品提供技术保障。 联系方式 李彦 总经理 138 1119 1485 地址：涿州市开发区工业园区阳光大街16号 点此立即参加ASCC 2025SMM（第七届）汽车供应链大会 SMM会议联系人 孙令臣 151 6685 2590 sunlingchen@smm.cn

        SMM7月3日讯：据SMM了解，截至7月3日，SMM铅锭五地社会库存总量至5.69万吨，较6月26日增加约900吨；较6月30日增加约600吨。         本周铅价呈偏强震荡态势，整体运行重心上移，持货商多积极出货，铅现货贴水扩大，主流产地铅期现价差在180-250元/吨不等。期间，持货商有意移库交仓，又因距离交割日尚早，更多的面向下游企业销售，下游企业则按需接货，并有意接收部分大贴水货源，故社会仓库库存仅是小幅增加。7月，由于铅冶炼企业检修结束，锭端供应预期上升，同时铅消费进入淡旺季过渡期，下游需求相对好转，预计供需双增背景下，铅锭库存并无较大的累库预期。此外，值得注意的是下周为沪铅2506合约交割的前一周，在期现价差较大的情况下，我们仍需要关注部分交割品牌货源移库带来的社库累库可能性。