欧盟周三威胁对中国产电动汽车征收高额惩罚性关税，此举引发国际热议。但对于大多数欧洲汽车制造商来说，这一行为颇令其头疼。 包括宝马、大众、梅赛德斯奔驰在内的多家车企明确表示了对关税的反对，指出其负面影响远超正面收益，且损害了国际贸易的公平和自由氛围，将引发贸易保护主义的螺旋式上涨。 这也导致欧洲汽车大国——德国伤透脑筋。德国经济部长哈贝克此前在关税宣布后立即表态称，仍有机会尝试并希望能成功阻止欧盟的对华关税。 据知情人士对媒体透露，德国政府正在努力阻止欧盟对中国电动汽车征收新的关税，即使无法完全阻止，也希望尽可能放宽关税条件。 德国官员们认为，在7月4日临时关税生效之前，欧盟或能通过与中国的直接谈判找到解决方案， 局势未来演变仍值得乐观期待。 消息人士称，德国官员已经看到了回旋余地，并认为其在欧盟内部也有盟友支持，中欧双方都将为此采取行动。 关税战虽有预告，但并非板上钉钉的事情。正如欧盟周三宣布的那样，只有欧盟与中国的谈判失败，临时关税才会自7月4日起生效。 欧洲汽车业集体反对 从汽车业的反应来看，相较于中企的“淡定”，欧洲汽车制造商显然更加焦虑。 维也纳经济与商业大学经济学教授Harald Oberhofer表示，欧洲汽车业公开反对旨在保护行业的惩罚性关税，实际上并不多见。而其原因在于汽车市场的国际化，尤其是德国汽车制造商们，其大约20-25%的利润集中在中国市场，现在正在担忧中国的反制措施。 奥地利汽车经销商商会主席Klaus Edelsbrunner解释道，汽车关税伤到的不仅仅是中企，欧洲企业也被波及。他还质疑称，比亚迪正在匈牙利建厂，这意味着其汽车将避开关税，所以欧盟的高关税在这种情况下来看完全没有意义。 德国汽车工业协会主席Hildegard Müller强调，欧盟的关税措施无法解决欧洲及德国汽车制造商的问题，也不会增强欧洲汽车行业的竞争力。 适得其反 智库Rhodium Group警告，欧洲的关税可能将摧毁特斯拉、宝马等一些欧美车企的商业模式。这些公司通常利用中国作为成本低廉的生产中心，而将其产品出口到欧洲。 该智库专家Gregor Sebastian指出，就销量而言，特斯拉将成为最大受害者，其几乎所有在欧洲销售的Model 3都来自于中国。 荣鼎集团则在4月的一份报告中分析道，相较于利润丰厚的中企，欧美车企可能率先活不下去。仅需10%的额外关税，特斯拉的Model 3和宝马的iX3就将陷入亏损，而中国电动车品牌可以承受的税率能达到30%。 这份报告似乎指出一个尖锐的现实，即中国电动汽车并非只在成本上略占优势，其在供应链及管理上具备多年累积的经验，已经让其在电动车领域上远远超过了西方竞争对手。 对于大部分欧洲汽车制造商来说，想要营造欧盟所谓的公平竞争环境，关税绝对是下下之策。 操心的德国政府 德国联邦交通部长Volker Wissing在欧盟周三的关税警告后表示，德国汽车工业普遍担心电动汽车价格将变得更贵，从而导致竞争劣势。他指出，欧盟的惩罚性关税正在打击德国企业及其汽车产品。 德国政府发言人Steffen Hebestreit则强调，距离7月4日还有一段时间，从德国政府的角度来看，如果中欧双方能达成友好解决方案，那将是再好不过的事情。 德国红绿灯联盟之一的自民党，其议会团体经济政策发言人Reinhard Houben也希望最终能够避免关税的实施。而为了推动双边的直接对话，德国经济部长哈贝克将于下周访问中国。 若中欧双方谈判结果不达预期，德国还可能将动员其它国家一起反对汽车关税，但其难度颇大。德国必须在欧盟部长会议中得到15个成员国的多数支持，且这些国家的人口总计需超过欧盟的65%。 据分析，反对关税可能的盟友可能为东欧的几个国家以及西班牙，因为它们都对关税没什么兴趣。而另一个拥有雄厚汽车制造实力的法国则可能将站在德国的对立面，因为其与中国贸易关系并没有德国那么紧密。

6月14日讯： 根据 SMM 的调研显示，截止到 2024 年 5 月 31 日，市场总库存量为 92,646 吨，相较上月月末库存环比上涨 13%。 整体延续了上月以来的累库局面，且累库幅度有所扩大。但从库存结构来看，当月的库存变动与 4 月呈现反向变动趋势。其中冶炼端库存由上月的去库 4,970 吨转为大幅累库 14,469 吨，而下游正极环节则由此前的累库 7,418 吨，变为去库 4,448 吨。而造成这一现象的主因 5 月初时正值劳动节假期，部分下游正极厂商考虑到假期物流困难遂于 4 月末时进行提前备货，拉高下游库存水位，在一定程度上提前透支 5 月当月下游采买需求。此外，至 5 月时，碳酸锂价格进入下行通道，叠加下游电芯端对正极厂商的碳酸锂客供量有所上行，致使正极端在自身后续订单走弱的情况下，对碳酸锂的零单采买、长协提货意愿进一步削弱，以消耗自身现有库存为主。冶炼端厂商出货困难，库存逐步累积。导致冶炼端库存上行，而下游环节库存持续减少局面出现。同时，在碳酸锂价格持续下探之时，部分电池厂及贸易商低位接货，推动库存小幅上行。 库存 天数 ： 截至 2024 年 5 月 31 日，上游冶炼库存为 51,768 吨，平均天数约为 25 天左右，下游正极企业库存为 22,140 吨，平均约为 10 天 。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

6月14日消息，深圳市发展和改革委员会于日前印发《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》（以下简称“《措施》”），提及鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端V2G功能。 图片来源： 深圳市发展和改革委员会官网截图 据悉，上述所谓的V2G 即 Vehicle-to-Grid（车辆到电网），又称双向逆变式充电技术，即电动车不仅可以从电网获取电力充电，还可以将车载电池中的电能反馈到电网中。 具体来看，《措施》提出，鼓励虚拟电厂关键设备规模化量产。鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端 V2G 功能。对于 V2G 充电桩、分布式资源智能控制终端、分布式资源协同运行管理软件、计量通信芯片模组、计算芯片等虚拟电厂关键核心设备产业化项目，经评审后给予单个项目最高不超过 1500 万元支持。 此外，《措施》还表示，要提升充电设施智能有序充电能力。新建充电基础设施应具备有序充电能力，符合相关地方标准。加快直流公共快充站升级改造，提升快充桩功率调节能力，经评审后对存量直流公共快充站智能化改造部分给予单个企业最高不超过 500 万元支持。 另外，《措施》明确，要提升车网双向互动能力。针对公交、物流、环卫、港口拖车等典型车型，面向工业园区、社会停车场等停充一体场景，加大车网互动示范应用和持续升级，推动全市超充、快充以及交流充电设施等全部实现车网互动功能，经评审后对于具备V2G功能的充电设施给予单个企业最高不超过500万元支持。

比亚迪即将“双脚”一齐迈进韩国市场。 继在商用车领域站稳“左脚”后，比亚迪被传出或将在今年年内（可能是三季度）在韩国销售其乘用车车型的消息。 据《首尔经济日报》报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，且已经完成了大部分（在韩国）上市准备工作，预计发售车型为海豚和海豹。 报道称，目前比亚迪正处于选择经销商公司的最后阶段。 据了解，为了在韩国销售电动汽车，制造商必须获得噪音标准、单次充电续航里程、能源消耗效率等环境安全认证，而后接受补贴评估，该过程通常需要大约2至3个月。此前曾有消息人士表示，如果一切按计划时间进行，比亚迪可能会在今年上半年在韩国销售其乘用车车型。 如今看来，6月已经过半，比亚迪在上半年“进军”韩国乘用车市场可能性不大。但无论如何，如若上述消息为真，也就是说，比亚迪极有可能即将在韩国汽车市场“双足鼎立”，站稳脚跟。 那么，在中国新能源汽车出海潮当下，比亚迪选择韩国市场“一战”究竟有何深意？韩国这个与日本在很大程度上特点“如出一辙”的汽车市场，对比亚迪而言究竟有何意义？这个连特斯拉都“步履维艰”的汽车市场，能带给比亚迪想要的东西吗？ “姿态”变了，困难变了吗？ 对于比亚迪而言，韩国市场是陌生的吗？ 当然不。 要知道，比亚迪在韩国市场并不是没有基础的，也绝非“赤手空拳”进入该市场。甚至在商用车领域，比亚迪已经在一定程度上建立了品牌信任。 去年7月，韩联社首尔报道称，2023年上半年在韩登记注册的每3辆进口商用车中，就有1辆中国产。 同年，韩国汽车数据研究机构Carisyou表示，今年上半年韩国卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。具体数据为，2023年1月至6月韩国进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中中国产1451辆。 在这其中，有多少力量是比亚迪贡献的呢？ 盖世汽车了解到，比亚迪曾在韩国商用车市场先后推出纯电卡车T4K、9米纯电动公交车eBus9。 以卡车为例。曾有评论称：“在韩国，如果想购买1吨重的卡车，只有三款，分别是现代porter，起亚bongo，还有比亚迪T4K。” 据了解，此前现代Porter，起亚Bongo有柴油、LPG和纯电三种选择。但因为排放问题，现代和起亚停产了柴油动力。目前，比亚迪T4K只有纯电可以选择。 但值得注意的是，即使能与韩国两大巨头汽车厂商在商用车市场一较高下，但整体来看，比亚迪T4K在韩国的销量数据却不那么亮眼。 韩国汽车数据研究机构Carisyou发布的数据显示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K销量仅为298辆（该车型2023年的销量目标为3000辆）。 对比来看，几乎同期内，现代Porter Electric和起亚Bongo EV版的销量分别达到2.1095万辆和9461辆。 比亚迪T4K究竟差在哪？ 实际上，作为纯电卡车，比亚迪T4K在各项性能上并不逊于现代Porter Electric和起亚Bongo，甚至其还在续航能力上强于后两者（T4K电池充满电后的最大行驶距离为246公里，超过Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亚迪T4K销量稍微逊色的关键在于，其相对较高的价格。 据悉，比亚迪T4K（搭载磷酸铁锂电池）的售价为4669万韩元，较现代汽车Porter Electric（4395万韩元）和起亚货卡Bongo EV版（4385万韩元）（皆搭载NCM镍钴锰电池）的价格高出274万韩元至284万韩元。 有分析指出，这主要是因为韩国政府对磷酸铁锂电池电动汽车提供的补贴有所减少，所以才进一步削弱了T4K的价格竞争力。 或许事实确是如此。 韩国《亚洲经济》称：“从今年（2024年）起，以首尔为例，对T4K的补贴从去年的1600万韩元大幅减至今年的630万韩元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的补贴虽然也有所下降，从去年（2023年）的1600万韩元减至1431万韩元，但其降幅显著小于T4K。” 也就是说，抛开整车性能和品质，比亚迪T4K更多是“输”在了补贴力度上。 那么，同样的问题，是否也会发生在比亚迪乘用车整车产品上呢？ 如何跨越重重关卡？ 这还要具体衡量韩国最新的电动汽车补贴政策细则，以及比亚迪针对该市场推出的整车车型价格区间、产品各项系数以及动力电池类型和生产地。 盖世汽车了解到，今年2月，韩国环境部公布《2024年电动汽车补贴改革计划》，并公布了今年各电动汽车车型的补贴情况。 据悉，韩国电动汽车补贴包括国家财政补贴和地方政府补贴。国家补贴根据不同车型进行相应的补贴，而地方政府补贴则根据地区的不同有所差异。 从消费者角度来看，购买电动汽车时，消费者应向当地政府申请补贴，经批准后，按车价扣除国家和地方政府补贴后再进行支付。 从希望获得补贴的车企角度来看，补贴资格取决于三个主要因素：车辆的价格、行驶里程以及使用的电池类型。 韩国只对基础价格低于8500万韩元（约46.61万人民币）的电动汽车提供补贴，如果想获得最高额度补贴，车价须低于5500万韩元（约30.16万人民币），该数值较去年下调200万韩元。 也就是说，要想获得全额补贴，电动汽车的购买价格必须低于5500万韩元（约30.16万人民币）。 正如前文所述，根据目前业内爆出的信息，比亚迪预计在韩国乘用车市场发售的车型为海豚和海豹。更早消息还称，比亚迪还将在韩国乘用车市场推出Atto 3。 以Atto 3为例。比亚迪Atto3（国内版本为元Plus），国内定价为13.98万元（补贴后）。对比该款车型泰国市场定价为109.99万泰铢（约合人民币22.53万元），其溢价约为61%。 若暂且粗略以比亚迪泰国市场单车溢价61%估算，比亚迪海豹06 DM-i纯电版本国内最高价格13.98万元，其或将在韩国市场最高定价为22.51万元左右。（比亚迪Atto 3国内版本为元Plu，其国内定价与国内海豹06 DM-i纯电版本最高价格一致：13.98万元） 22.51万元，显然低于韩国电动汽车补贴政策最高价位（30.16万元）。也就是说，比亚迪或可获得韩国电动汽车最高额度补贴。 正如韩国大德大学汽车系教授李浩根所言：“如果比亚迪以合适的价格向韩国市场供应电动汽车，它将在韩国畅销。如果它的价格在高2000万韩元或低3000万韩元范围内，那么它在购买价格以及韩国政府的补贴方面将能够具有很强的竞争力。” 此外，与欧洲市场一样，韩国也对进口新能源电动汽车核心零部件——动力电池，设置了补贴门槛。 修订后的补贴计划会导致使用磷酸铁锂电池的韩国中型汽车制造商和进口电动汽车的补贴大幅削减，而使用镍钴锰电池的现代汽车和起亚汽车将受到较小影响，因为镍钴锰具有更高的性能而且回收价值相对更高。 目前来看，比亚迪车型搭载的动力电池大部分为磷酸铁锂材料，这或许在一定程度上成为比亚迪获得韩国电动汽车补贴的阻碍。（但目前暂不确定比亚迪即将在韩国市场推出的电动汽车搭载的动力电池原材料，本文仅根据比亚迪国内整车搭载电池原材料推测。） 但值得注意的是，这一阻碍对比亚迪而言影响并不大。 2023年11月，韩国KG Mobility Corp.（原双龙汽车）表示将与比亚迪联手在韩国建立电池工厂，计划于2025年1月开始大规模投产。双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应。且KG Mobility的高层间接确认了这一消息。 根据协议，韩国生产的电池组将用于KG Mobility的紧凑级SUV Torres EVX和电动皮卡O100。同时，双方还计划共同开发下一代混合动力汽车系统。 换言之，比亚迪将通过动力电池韩国本土生产这一策略，进一步降低其整车生产成本，或将弥补其动力电池原材料补贴短板。这一意义不言而喻。 更甚者，有业内人士分析指出：“比亚迪可以自己生产75%的电动汽车零部件，包括电池、汽车芯片和驾驶软件。这家中国汽车制造商生产电动汽车的成本比竞争对手低30%。” 又一外资车企腹地，还打“价格战”吗？ 然而，不得不正视的事实是，与日本市场别无二致，韩国汽车市场也并不大，且有如现代、起亚一般在全球汽车市场内“称霸”的头部传统汽车企业。 也就是说，即使比亚迪顺利进入韩国市场，其能分得的市场空间也不大（韩国市场总量就不大），更何况还有以现代、起亚、特斯拉等为首的有力竞争对手“重兵把守”。 业内人士表示，Atto 3一旦进入韩国市场，将与现代科纳电气、现代IONIQ 5、起亚Niro EV、起亚EV6等竞争。 此外，在韩国，和比亚迪海豚相似的车型还有雪佛兰Bolt EV和现代Kona Electric，售价分别为4450万韩元（约24.4万人民币）和4100万韩元（约22.48万人民币）。 更加值得一提的是，作为比亚迪的老对手，特斯拉曾在韩国市场“吃过苦头”。 据悉，2017年，特斯拉进入韩国市场之后，在韩国刮起一波特斯拉风潮；但2022年，特斯拉全球销量达131万辆，其在韩国的销量仅为14571辆，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。2023年一季度，特斯拉销量仅1303辆。 但值得注意的是，特斯拉在韩国市场受挫，也与韩国电动汽车补贴政策有很大关系。 要知道，特斯拉Model Y长续航版曾一度卖出8499万韩元（约人民币47万元）的高价。2023年7月中旬，特斯拉开始在韩国销售中国制造的Model Y，并大幅降价以获得更多补贴。 根据特斯拉韩国官方网站，这款后轮驱动车型的售价为5699万韩元(约31.4万人民币）。对比韩国最新电动汽车补贴政策，特斯拉Model Y降价后的价格，低于补贴基础价格8500万韩元（约46.61万人民币），可获得基础补贴，但显然不能获得最高额度补贴（车价须低于5500万韩元，约30.16万人民币） 正如前文所述，比亚迪显然将在补贴维度上高于特斯拉一筹。 而特斯拉之外，还有现代和起亚。实际上，无论国内还是海外，比亚迪“迎战”现代和起亚已经不是新鲜事。 那么，当比亚迪在现代、起亚的“老家”相遇，且与后两者大多数车型价格区间相对重叠，比亚迪又要以何种手段“痛击”对手呢？ 上述问题难免让人联想到比亚迪“轻车熟路”的策略——价格战。 毕竟不只是在国内市场，比亚迪甚至在泰国同样按下了降价“开关”，让众多车企“措手不及”。 另外，盖世汽车还注意到，韩国汽车市场已然渐渐响起了“价格战”的前奏。 今年2月，据韩国汽车业界消息，美国通用汽车韩国分公司计划今年内在韩国推出雪佛兰Equinox EV车型。 据悉，Equinox EV是一款中型电动SUV，在美国市场，这款电动汽车的起售价为3.4995万美元，属于普及型电动汽车。若领取韩国电动汽车补贴，预计售价约为4000万韩元（约合人民币21.69万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 起亚计划在年内推出小型电动SUV EV3和电动轿车EV4，明年还将推出紧凑型SUV EV5。该公司曾宣布将EV3、EV4和EV5的价格定为最低3.5万美元（约为25.39万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 今年2月，路透社报道，特斯拉已在韩国下调部分车型售价，降价幅度从350万韩元到1260万韩元不等。这是该公司在韩国连续第二个月降价。 目前尚不可轻易论断比亚迪是否会在韩国市场径直开启“价格战”，但从目前比亚迪被曝即将在韩国市场推出的车型来看，皆与日本市场如出一辙——海豹、海豚、ATTO 3。 类似的市场情况，差异并不十分明显的主打整车产品，似乎都在一定程度上透露出比亚迪对日韩汽车市场的“野心”。 正如前文提出的疑问：韩国市场那么小，比亚迪为什么还进？难道仅为“苍蝇腿也是肉”？ 盖世汽车认为，并不尽然。 盖世汽车研究院分析师表示：“比亚迪在全球范围内能吃掉的市场份额大多数与日系、韩系车企重合。对于比亚迪来说，攻入日本和韩国市场腹地，抢滩市场空间树立品牌威望比卖车赚钱更为重要。” 一言以蔽之，噱头大于实际意义。“擒贼先擒王”，在外资传统车企“老大哥”的山头牢牢插上中国新能源汽车企业的旗子，似乎更显“威风凛凛”。

6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收反补贴税。 根据欧盟委员会公告，加征关税的额度分为三类：对比亚迪、吉利、上汽集团三家被抽样的中国生产商分别征收17.4%、20%、38.1%的关税；对其它参与调查但未抽样的中国纯电动汽车生产商缴纳21%关税；对中国其他不配合调查的纯电动汽车生产商缴纳38.1%的关税。此外，进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。　 欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。 消息一经发布便引起行业热议，业内人士认为，此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。与此同时，不少政商界人士对欧委会一意孤行的做法表示反对。 当地时间12日， 匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿 在一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。纳吉表示，保护主义不是解决方案。相反，合作和自由市场竞争才是需要的。 欧盟委员会前交通运输专员薇奥莱塔·布尔茨 对新华社记者说，与其设置贸易壁垒，不如采取合作方式，让欧洲消费者从中国电动汽车技术不断改进中获益。 克罗地亚政治分析家克雷希米尔·马灿 在接受新华社记者采访时说，从长远来看，欧委会的做法将损害欧洲汽车产业进一步发展。 欧盟中国商会 表示，欧委会的做法不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。 宝马集团 发布声明称，对反补贴调查有着明确的立场。宝马集团董事长齐普策表示，欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策。齐普策认为，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 梅赛德斯-奔驰集团 称关注到欧盟发布的相关临时措施。梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。奔驰集团将密切关注事态发展。 大众汽车集团 表示反对欧盟委员会这一决定，从长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。欧盟委员会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。大众汽车集团认为，自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。作为一家全球企业，大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。“大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包括中国市场的竞争。竞争将成为促进发展的机遇，并将使我们的客户受益。大众汽车集团对自己的产品和创新能力充满信心。” 中国商务部新闻发言人 表示，中方注意到，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。 外交部发言人林剑 表示，关于欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查，中方已多次阐明了有关立场。林剑强调，这起反补贴调查是典型的保护主义。欧方以此为由，对自中国进口的电动汽车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧洲自身的利益。中方注意到，近段时间，欧洲多个国家政要、业界的代表对欧委会的调查表达了反对意见，认为通过对中国电动汽车加税来试图保护欧洲产业是错误的方法。“保护主义没有前途，开放合作才是正道。”林剑表示，中方敦促欧方恪守支持自由贸易、反对保护主义的承诺，同中方一道维护好中欧经贸合作大局。中方将采取一切必要措施，坚定维护自身合法权益。 中国汽车工业协会 表示，欧盟委员会在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。中国汽车工业协会希望，欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。“我们希望欧盟汽车产业界理性思考、积极行动，共同维护当前双方合理竞争、互利共赢的局面，共同推动全球汽车产业的健康可持续发展。” 中国贸促会新闻发言人 表示，中国工商界对此表示坚决反对。在欧盟电动汽车行业未遭受任何损害，也未主动申请调查，并多次表示反对情况下，欧委会依然一意孤行采取征税措施。与此同时，欧盟向其电动汽车和电池行业提供了大量补贴，这是典型的双重标准。欧委会在本案调查中，明显违背世贸组织规则，调查程序显失公平公正，中国应诉企业根本无法正常完成调查程序，欧委会因此以所谓“可获得事实”规则裁定中国企业高额补贴幅度，中国行业企业将坚决拿起法律武器，在世贸组织规则项下捍卫自身合法权益。中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界呼吁欧方切实遵守世贸组织规则，立即取消对华电动汽车反补贴征税措施。 中国机电产品进出口商会 表示，代表中国汽车行业强烈反对。中国机电商会强调，本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见，调查过程也存在严重瑕疵。强烈呼吁欧委会严格遵守世贸组织和欧盟反补贴相关规则，保持客观、公正、透明，尽早纠正错误认定并终止调查，共同促进中欧汽车产业共融互通，维护中欧经贸合作大局，实现全球绿色可持续发展目标。中国机电商会作为本次调查的行业抗辩方，将在前期工作基础上，进一步通过各种手段坚决捍卫中国电动汽车企业合法权益。 上汽集团 表示，对欧盟委员会这一决定深表关切和遗憾。作为全球领先的汽车制造商之一，上汽集团一直致力于通过创新和高质量的产品服务全球消费者。“我们坚信，自由贸易和公平竞争是促进全球经济繁荣和可持续发展的关键。我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”上汽集团殷切期望欧盟能够认真倾听中、德两国汽车企业的呼声，坚决避免人为设置新能源汽车贸易壁垒，切实维护公平竞争的市场环境。“我们相信，只有通过开放的对话和合作，才能克服挑战、实现共赢。” 蔚来 强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，这对于全球的环保、减排和可持续发展而言是阻碍而非促进。蔚来表示，不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。对于欧盟的政策，蔚来将持续关注、评估，并根据进展调整商业计划。在调查的最终结论宣布之前，蔚来对问题得到妥善解决仍然抱有希望。 在汽车产业持续高速地增长中，出口市场在中国整体汽车市场中占据了重要地位。2023年，我国汽车出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。 中汽协数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。分企业来看，2023年，中国整车出口量前十企业中，上汽与奇瑞两家销量较为领先，分别出口109.9万辆、92.5万辆，远高于其余几家；从增速上来看，比亚迪、奇瑞与长城表现突出，出口销量同比分别增长3.3倍、1倍与82.5%。 中汽协分析，中国汽车出口实现飙涨，一方面是因为中国汽车供应链拥有较强韧性，在全球疫情期间对外国市场的汽车供应短缺进行了有效补充；另一方面是基于中国在新能源汽车技术方面取得领先优势、燃油车技术不断提高，获得国外市场认可。 数据显示，欧盟目前是中国电动汽车的最大出海地区。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，其中约40%销往欧洲。 此时欧盟委员会大行“保护主义”行径，其目的早已昭然若揭，若在各国政商界人士共同发声下，仍一意孤行实施对进口自中国的电动汽车征收反补贴税，势必会影响并阻碍新能源汽车整体发展。