6月14日消息，深圳市发展和改革委员会于日前印发《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》（以下简称“《措施》”），提及鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端V2G功能。 图片来源： 深圳市发展和改革委员会官网截图 据悉，上述所谓的V2G 即 Vehicle-to-Grid（车辆到电网），又称双向逆变式充电技术，即电动车不仅可以从电网获取电力充电，还可以将车载电池中的电能反馈到电网中。 具体来看，《措施》提出，鼓励虚拟电厂关键设备规模化量产。鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端 V2G 功能。对于 V2G 充电桩、分布式资源智能控制终端、分布式资源协同运行管理软件、计量通信芯片模组、计算芯片等虚拟电厂关键核心设备产业化项目，经评审后给予单个项目最高不超过 1500 万元支持。 此外，《措施》还表示，要提升充电设施智能有序充电能力。新建充电基础设施应具备有序充电能力，符合相关地方标准。加快直流公共快充站升级改造，提升快充桩功率调节能力，经评审后对存量直流公共快充站智能化改造部分给予单个企业最高不超过 500 万元支持。 另外，《措施》明确，要提升车网双向互动能力。针对公交、物流、环卫、港口拖车等典型车型，面向工业园区、社会停车场等停充一体场景，加大车网互动示范应用和持续升级，推动全市超充、快充以及交流充电设施等全部实现车网互动功能，经评审后对于具备V2G功能的充电设施给予单个企业最高不超过500万元支持。

比亚迪即将“双脚”一齐迈进韩国市场。 继在商用车领域站稳“左脚”后，比亚迪被传出或将在今年年内（可能是三季度）在韩国销售其乘用车车型的消息。 据《首尔经济日报》报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，且已经完成了大部分（在韩国）上市准备工作，预计发售车型为海豚和海豹。 报道称，目前比亚迪正处于选择经销商公司的最后阶段。 据了解，为了在韩国销售电动汽车，制造商必须获得噪音标准、单次充电续航里程、能源消耗效率等环境安全认证，而后接受补贴评估，该过程通常需要大约2至3个月。此前曾有消息人士表示，如果一切按计划时间进行，比亚迪可能会在今年上半年在韩国销售其乘用车车型。 如今看来，6月已经过半，比亚迪在上半年“进军”韩国乘用车市场可能性不大。但无论如何，如若上述消息为真，也就是说，比亚迪极有可能即将在韩国汽车市场“双足鼎立”，站稳脚跟。 那么，在中国新能源汽车出海潮当下，比亚迪选择韩国市场“一战”究竟有何深意？韩国这个与日本在很大程度上特点“如出一辙”的汽车市场，对比亚迪而言究竟有何意义？这个连特斯拉都“步履维艰”的汽车市场，能带给比亚迪想要的东西吗？ “姿态”变了，困难变了吗？ 对于比亚迪而言，韩国市场是陌生的吗？ 当然不。 要知道，比亚迪在韩国市场并不是没有基础的，也绝非“赤手空拳”进入该市场。甚至在商用车领域，比亚迪已经在一定程度上建立了品牌信任。 去年7月，韩联社首尔报道称，2023年上半年在韩登记注册的每3辆进口商用车中，就有1辆中国产。 同年，韩国汽车数据研究机构Carisyou表示，今年上半年韩国卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。具体数据为，2023年1月至6月韩国进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中中国产1451辆。 在这其中，有多少力量是比亚迪贡献的呢？ 盖世汽车了解到，比亚迪曾在韩国商用车市场先后推出纯电卡车T4K、9米纯电动公交车eBus9。 以卡车为例。曾有评论称：“在韩国，如果想购买1吨重的卡车，只有三款，分别是现代porter，起亚bongo，还有比亚迪T4K。” 据了解，此前现代Porter，起亚Bongo有柴油、LPG和纯电三种选择。但因为排放问题，现代和起亚停产了柴油动力。目前，比亚迪T4K只有纯电可以选择。 但值得注意的是，即使能与韩国两大巨头汽车厂商在商用车市场一较高下，但整体来看，比亚迪T4K在韩国的销量数据却不那么亮眼。 韩国汽车数据研究机构Carisyou发布的数据显示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K销量仅为298辆（该车型2023年的销量目标为3000辆）。 对比来看，几乎同期内，现代Porter Electric和起亚Bongo EV版的销量分别达到2.1095万辆和9461辆。 比亚迪T4K究竟差在哪？ 实际上，作为纯电卡车，比亚迪T4K在各项性能上并不逊于现代Porter Electric和起亚Bongo，甚至其还在续航能力上强于后两者（T4K电池充满电后的最大行驶距离为246公里，超过Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亚迪T4K销量稍微逊色的关键在于，其相对较高的价格。 据悉，比亚迪T4K（搭载磷酸铁锂电池）的售价为4669万韩元，较现代汽车Porter Electric（4395万韩元）和起亚货卡Bongo EV版（4385万韩元）（皆搭载NCM镍钴锰电池）的价格高出274万韩元至284万韩元。 有分析指出，这主要是因为韩国政府对磷酸铁锂电池电动汽车提供的补贴有所减少，所以才进一步削弱了T4K的价格竞争力。 或许事实确是如此。 韩国《亚洲经济》称：“从今年（2024年）起，以首尔为例，对T4K的补贴从去年的1600万韩元大幅减至今年的630万韩元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的补贴虽然也有所下降，从去年（2023年）的1600万韩元减至1431万韩元，但其降幅显著小于T4K。” 也就是说，抛开整车性能和品质，比亚迪T4K更多是“输”在了补贴力度上。 那么，同样的问题，是否也会发生在比亚迪乘用车整车产品上呢？ 如何跨越重重关卡？ 这还要具体衡量韩国最新的电动汽车补贴政策细则，以及比亚迪针对该市场推出的整车车型价格区间、产品各项系数以及动力电池类型和生产地。 盖世汽车了解到，今年2月，韩国环境部公布《2024年电动汽车补贴改革计划》，并公布了今年各电动汽车车型的补贴情况。 据悉，韩国电动汽车补贴包括国家财政补贴和地方政府补贴。国家补贴根据不同车型进行相应的补贴，而地方政府补贴则根据地区的不同有所差异。 从消费者角度来看，购买电动汽车时，消费者应向当地政府申请补贴，经批准后，按车价扣除国家和地方政府补贴后再进行支付。 从希望获得补贴的车企角度来看，补贴资格取决于三个主要因素：车辆的价格、行驶里程以及使用的电池类型。 韩国只对基础价格低于8500万韩元（约46.61万人民币）的电动汽车提供补贴，如果想获得最高额度补贴，车价须低于5500万韩元（约30.16万人民币），该数值较去年下调200万韩元。 也就是说，要想获得全额补贴，电动汽车的购买价格必须低于5500万韩元（约30.16万人民币）。 正如前文所述，根据目前业内爆出的信息，比亚迪预计在韩国乘用车市场发售的车型为海豚和海豹。更早消息还称，比亚迪还将在韩国乘用车市场推出Atto 3。 以Atto 3为例。比亚迪Atto3（国内版本为元Plus），国内定价为13.98万元（补贴后）。对比该款车型泰国市场定价为109.99万泰铢（约合人民币22.53万元），其溢价约为61%。 若暂且粗略以比亚迪泰国市场单车溢价61%估算，比亚迪海豹06 DM-i纯电版本国内最高价格13.98万元，其或将在韩国市场最高定价为22.51万元左右。（比亚迪Atto 3国内版本为元Plu，其国内定价与国内海豹06 DM-i纯电版本最高价格一致：13.98万元） 22.51万元，显然低于韩国电动汽车补贴政策最高价位（30.16万元）。也就是说，比亚迪或可获得韩国电动汽车最高额度补贴。 正如韩国大德大学汽车系教授李浩根所言：“如果比亚迪以合适的价格向韩国市场供应电动汽车，它将在韩国畅销。如果它的价格在高2000万韩元或低3000万韩元范围内，那么它在购买价格以及韩国政府的补贴方面将能够具有很强的竞争力。” 此外，与欧洲市场一样，韩国也对进口新能源电动汽车核心零部件——动力电池，设置了补贴门槛。 修订后的补贴计划会导致使用磷酸铁锂电池的韩国中型汽车制造商和进口电动汽车的补贴大幅削减，而使用镍钴锰电池的现代汽车和起亚汽车将受到较小影响，因为镍钴锰具有更高的性能而且回收价值相对更高。 目前来看，比亚迪车型搭载的动力电池大部分为磷酸铁锂材料，这或许在一定程度上成为比亚迪获得韩国电动汽车补贴的阻碍。（但目前暂不确定比亚迪即将在韩国市场推出的电动汽车搭载的动力电池原材料，本文仅根据比亚迪国内整车搭载电池原材料推测。） 但值得注意的是，这一阻碍对比亚迪而言影响并不大。 2023年11月，韩国KG Mobility Corp.（原双龙汽车）表示将与比亚迪联手在韩国建立电池工厂，计划于2025年1月开始大规模投产。双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应。且KG Mobility的高层间接确认了这一消息。 根据协议，韩国生产的电池组将用于KG Mobility的紧凑级SUV Torres EVX和电动皮卡O100。同时，双方还计划共同开发下一代混合动力汽车系统。 换言之，比亚迪将通过动力电池韩国本土生产这一策略，进一步降低其整车生产成本，或将弥补其动力电池原材料补贴短板。这一意义不言而喻。 更甚者，有业内人士分析指出：“比亚迪可以自己生产75%的电动汽车零部件，包括电池、汽车芯片和驾驶软件。这家中国汽车制造商生产电动汽车的成本比竞争对手低30%。” 又一外资车企腹地，还打“价格战”吗？ 然而，不得不正视的事实是，与日本市场别无二致，韩国汽车市场也并不大，且有如现代、起亚一般在全球汽车市场内“称霸”的头部传统汽车企业。 也就是说，即使比亚迪顺利进入韩国市场，其能分得的市场空间也不大（韩国市场总量就不大），更何况还有以现代、起亚、特斯拉等为首的有力竞争对手“重兵把守”。 业内人士表示，Atto 3一旦进入韩国市场，将与现代科纳电气、现代IONIQ 5、起亚Niro EV、起亚EV6等竞争。 此外，在韩国，和比亚迪海豚相似的车型还有雪佛兰Bolt EV和现代Kona Electric，售价分别为4450万韩元（约24.4万人民币）和4100万韩元（约22.48万人民币）。 更加值得一提的是，作为比亚迪的老对手，特斯拉曾在韩国市场“吃过苦头”。 据悉，2017年，特斯拉进入韩国市场之后，在韩国刮起一波特斯拉风潮；但2022年，特斯拉全球销量达131万辆，其在韩国的销量仅为14571辆，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。2023年一季度，特斯拉销量仅1303辆。 但值得注意的是，特斯拉在韩国市场受挫，也与韩国电动汽车补贴政策有很大关系。 要知道，特斯拉Model Y长续航版曾一度卖出8499万韩元（约人民币47万元）的高价。2023年7月中旬，特斯拉开始在韩国销售中国制造的Model Y，并大幅降价以获得更多补贴。 根据特斯拉韩国官方网站，这款后轮驱动车型的售价为5699万韩元(约31.4万人民币）。对比韩国最新电动汽车补贴政策，特斯拉Model Y降价后的价格，低于补贴基础价格8500万韩元（约46.61万人民币），可获得基础补贴，但显然不能获得最高额度补贴（车价须低于5500万韩元，约30.16万人民币） 正如前文所述，比亚迪显然将在补贴维度上高于特斯拉一筹。 而特斯拉之外，还有现代和起亚。实际上，无论国内还是海外，比亚迪“迎战”现代和起亚已经不是新鲜事。 那么，当比亚迪在现代、起亚的“老家”相遇，且与后两者大多数车型价格区间相对重叠，比亚迪又要以何种手段“痛击”对手呢？ 上述问题难免让人联想到比亚迪“轻车熟路”的策略——价格战。 毕竟不只是在国内市场，比亚迪甚至在泰国同样按下了降价“开关”，让众多车企“措手不及”。 另外，盖世汽车还注意到，韩国汽车市场已然渐渐响起了“价格战”的前奏。 今年2月，据韩国汽车业界消息，美国通用汽车韩国分公司计划今年内在韩国推出雪佛兰Equinox EV车型。 据悉，Equinox EV是一款中型电动SUV，在美国市场，这款电动汽车的起售价为3.4995万美元，属于普及型电动汽车。若领取韩国电动汽车补贴，预计售价约为4000万韩元（约合人民币21.69万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 起亚计划在年内推出小型电动SUV EV3和电动轿车EV4，明年还将推出紧凑型SUV EV5。该公司曾宣布将EV3、EV4和EV5的价格定为最低3.5万美元（约为25.39万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 今年2月，路透社报道，特斯拉已在韩国下调部分车型售价，降价幅度从350万韩元到1260万韩元不等。这是该公司在韩国连续第二个月降价。 目前尚不可轻易论断比亚迪是否会在韩国市场径直开启“价格战”，但从目前比亚迪被曝即将在韩国市场推出的车型来看，皆与日本市场如出一辙——海豹、海豚、ATTO 3。 类似的市场情况，差异并不十分明显的主打整车产品，似乎都在一定程度上透露出比亚迪对日韩汽车市场的“野心”。 正如前文提出的疑问：韩国市场那么小，比亚迪为什么还进？难道仅为“苍蝇腿也是肉”？ 盖世汽车认为，并不尽然。 盖世汽车研究院分析师表示：“比亚迪在全球范围内能吃掉的市场份额大多数与日系、韩系车企重合。对于比亚迪来说，攻入日本和韩国市场腹地，抢滩市场空间树立品牌威望比卖车赚钱更为重要。” 一言以蔽之，噱头大于实际意义。“擒贼先擒王”，在外资传统车企“老大哥”的山头牢牢插上中国新能源汽车企业的旗子，似乎更显“威风凛凛”。

6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收反补贴税。 根据欧盟委员会公告，加征关税的额度分为三类：对比亚迪、吉利、上汽集团三家被抽样的中国生产商分别征收17.4%、20%、38.1%的关税；对其它参与调查但未抽样的中国纯电动汽车生产商缴纳21%关税；对中国其他不配合调查的纯电动汽车生产商缴纳38.1%的关税。此外，进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。　 欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。 消息一经发布便引起行业热议，业内人士认为，此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。与此同时，不少政商界人士对欧委会一意孤行的做法表示反对。 当地时间12日， 匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿 在一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。纳吉表示，保护主义不是解决方案。相反，合作和自由市场竞争才是需要的。 欧盟委员会前交通运输专员薇奥莱塔·布尔茨 对新华社记者说，与其设置贸易壁垒，不如采取合作方式，让欧洲消费者从中国电动汽车技术不断改进中获益。 克罗地亚政治分析家克雷希米尔·马灿 在接受新华社记者采访时说，从长远来看，欧委会的做法将损害欧洲汽车产业进一步发展。 欧盟中国商会 表示，欧委会的做法不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。 宝马集团 发布声明称，对反补贴调查有着明确的立场。宝马集团董事长齐普策表示，欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策。齐普策认为，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 梅赛德斯-奔驰集团 称关注到欧盟发布的相关临时措施。梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。奔驰集团将密切关注事态发展。 大众汽车集团 表示反对欧盟委员会这一决定，从长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。欧盟委员会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。大众汽车集团认为，自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。作为一家全球企业，大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。“大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包括中国市场的竞争。竞争将成为促进发展的机遇，并将使我们的客户受益。大众汽车集团对自己的产品和创新能力充满信心。” 中国商务部新闻发言人 表示，中方注意到，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。 外交部发言人林剑 表示，关于欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查，中方已多次阐明了有关立场。林剑强调，这起反补贴调查是典型的保护主义。欧方以此为由，对自中国进口的电动汽车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧洲自身的利益。中方注意到，近段时间，欧洲多个国家政要、业界的代表对欧委会的调查表达了反对意见，认为通过对中国电动汽车加税来试图保护欧洲产业是错误的方法。“保护主义没有前途，开放合作才是正道。”林剑表示，中方敦促欧方恪守支持自由贸易、反对保护主义的承诺，同中方一道维护好中欧经贸合作大局。中方将采取一切必要措施，坚定维护自身合法权益。 中国汽车工业协会 表示，欧盟委员会在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。中国汽车工业协会希望，欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。“我们希望欧盟汽车产业界理性思考、积极行动，共同维护当前双方合理竞争、互利共赢的局面，共同推动全球汽车产业的健康可持续发展。” 中国贸促会新闻发言人 表示，中国工商界对此表示坚决反对。在欧盟电动汽车行业未遭受任何损害，也未主动申请调查，并多次表示反对情况下，欧委会依然一意孤行采取征税措施。与此同时，欧盟向其电动汽车和电池行业提供了大量补贴，这是典型的双重标准。欧委会在本案调查中，明显违背世贸组织规则，调查程序显失公平公正，中国应诉企业根本无法正常完成调查程序，欧委会因此以所谓“可获得事实”规则裁定中国企业高额补贴幅度，中国行业企业将坚决拿起法律武器，在世贸组织规则项下捍卫自身合法权益。中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界呼吁欧方切实遵守世贸组织规则，立即取消对华电动汽车反补贴征税措施。 中国机电产品进出口商会 表示，代表中国汽车行业强烈反对。中国机电商会强调，本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见，调查过程也存在严重瑕疵。强烈呼吁欧委会严格遵守世贸组织和欧盟反补贴相关规则，保持客观、公正、透明，尽早纠正错误认定并终止调查，共同促进中欧汽车产业共融互通，维护中欧经贸合作大局，实现全球绿色可持续发展目标。中国机电商会作为本次调查的行业抗辩方，将在前期工作基础上，进一步通过各种手段坚决捍卫中国电动汽车企业合法权益。 上汽集团 表示，对欧盟委员会这一决定深表关切和遗憾。作为全球领先的汽车制造商之一，上汽集团一直致力于通过创新和高质量的产品服务全球消费者。“我们坚信，自由贸易和公平竞争是促进全球经济繁荣和可持续发展的关键。我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”上汽集团殷切期望欧盟能够认真倾听中、德两国汽车企业的呼声，坚决避免人为设置新能源汽车贸易壁垒，切实维护公平竞争的市场环境。“我们相信，只有通过开放的对话和合作，才能克服挑战、实现共赢。” 蔚来 强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，这对于全球的环保、减排和可持续发展而言是阻碍而非促进。蔚来表示，不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。对于欧盟的政策，蔚来将持续关注、评估，并根据进展调整商业计划。在调查的最终结论宣布之前，蔚来对问题得到妥善解决仍然抱有希望。 在汽车产业持续高速地增长中，出口市场在中国整体汽车市场中占据了重要地位。2023年，我国汽车出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。 中汽协数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。分企业来看，2023年，中国整车出口量前十企业中，上汽与奇瑞两家销量较为领先，分别出口109.9万辆、92.5万辆，远高于其余几家；从增速上来看，比亚迪、奇瑞与长城表现突出，出口销量同比分别增长3.3倍、1倍与82.5%。 中汽协分析，中国汽车出口实现飙涨，一方面是因为中国汽车供应链拥有较强韧性，在全球疫情期间对外国市场的汽车供应短缺进行了有效补充；另一方面是基于中国在新能源汽车技术方面取得领先优势、燃油车技术不断提高，获得国外市场认可。 数据显示，欧盟目前是中国电动汽车的最大出海地区。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，其中约40%销往欧洲。 此时欧盟委员会大行“保护主义”行径，其目的早已昭然若揭，若在各国政商界人士共同发声下，仍一意孤行实施对进口自中国的电动汽车征收反补贴税，势必会影响并阻碍新能源汽车整体发展。

面对欧盟挥向中国电动汽车的关税大棒，中国政府及产业界持续密集发声，在表达对欧盟此举强烈不满的同时，亦表示将将采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业合法权益。 受欧盟对中国产电动车征收临时反补贴税初裁消息影响，6月13日二级市场汽车整车板块相关个股走出分化行情。其中，被初裁分别加征17.4%、20%关税的比亚迪和吉利汽车在当日收红；而被裁定加征38.1%的上汽集团则以跌1.55%收盘。 “由于此前相关信息已被释放，大多数投资者已有相应心理预期，因此市场情绪并未受到严重干扰。”有国内头部券商汽车分析师表示，同时，针对欧盟可能做出的相应裁决，中国车企已未雨绸缪的做好了相应准备，“故从长期看，中国车企凭借在电动车领域积累的先发技术和产业链优势，在欧洲及全球市场依然具有较强的竞争力。” “若这成为最终裁定（指欧盟对中国产电动车征收临时反补贴税的初裁），我们预计会产生两个后果。”瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel表示，其一，进军欧盟的中国整车厂群体将变得更加集中，“虽然小企业的扩张计划可能受挫，但中国行业龙头可能继续推进”；其二，中国行业龙头可能会加快在欧盟进行本土化组装，“甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等欧盟成员国的欢迎。” 超15家中国车企或受影响 继宝马、奔驰、大众等德国车企在第一时间对欧盟初裁结果作出表态后，6月13日，被欧盟抽查的三家中国车企中的上汽集团及吉利控股也先后发声。 “集团将密切关注事态的发展，并采取一切必要的法律和商业措施，切实保护自身的合法权益和全球客户的利益。”6月13日，上汽集团针对欧盟委员会反补贴税决定发布声明称。同日，吉利控股表示，将密切关注欧盟委员会的相关动态，继续就此事与相关方跟进，采取必要措施，维护自身合法权益和全球用户利益。 截至发稿，比亚迪尚未对此作出回应。 相关文件显示，除上述三家被抽查的企业外，欧盟还计划对于中国其他配合调查但未被抽样的电动汽车生产商将被征收21%加权平均关税。目前包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙客车、蔚来、特斯拉、小鹏在内的13家企业已经主动配合，但未被抽样。 此外，名录中列出了包括亚欧汽车制造（台州）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、上汽大众、上汽通用、一汽丰田等企业具体的生产制造基地。这意味着，临时关税不仅针对中国品牌，也包括沃尔沃、smart、大众、通用的中国产纯电动汽车出口产品；而特斯拉则有望在提出“有理有据的请求后”，在最终阶段获得单独计算的关税税率。 “欧盟对临时关税税率及相关企业名单的确认过程极为复杂。”有关注欧盟相关动作的业内人士表示，欧盟方面针对中国车企的反补贴调查不仅是前端，还包括全产业链，甚至水电气、人力等生产要素及工厂建厂土地等“补贴”，并视被调查企业的配合程度而最终得出相应的税率水平。 加速本土化以求持续发展 业内普遍认为，作为中国电动汽车的主要出口市场，欧盟加征的临时关税或在短期内将对中国电动汽车出口造成冲击。但从长期看，中国车企可通过与欧洲本土企业股权合作，及在欧本土化生产的方式加以化解。 数据显示，2023年，中国车企海外销量达到468万辆，其中上汽集团出口量以120万辆的规模排名第一。在英、法、德等欧洲十三国的中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的规模同样位居第一，吉利和比亚迪则分列第二和第三，在欧洲十三国的销量分别是2.24万辆和1.59万辆。 “欧盟对中国制造的电动汽车发起反补贴调查，不会延缓中国车企在欧洲投资的计划。”在乘联会秘书长崔东树看来，中国企业需要融入欧洲本土，在欧洲建设电动汽车产业链，为欧洲带来更多就业，推动整个中国产业链在欧洲获得更加持续稳定发展。 为规避风险，中国车企早已未雨绸缪。今年4月，奇瑞控股集团董事长尹同跃在透露，奇瑞控股集团在西班牙收购了一座工厂，作为在欧洲的落脚点。据悉，该工厂选址为一家前日产汽车车厂，目标第四季度在巴塞罗那投产，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。 “上汽计划在欧洲建立两家工厂，法国、土耳其各一家。”有知情人士对记者透露，其中第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用KD模式，目标年产量5万辆。 插混“幸免”？未来三周尚存变数 除股权合作及本土化生产等长期战略外，中国车企在短期内尚可通过调整产品结构以规避相应风险。这其中，在此次被调查的比亚迪便是一例，而这也是比亚迪A股在6月13日逆势走强的原因之一。 据欧盟相关文件，受此次临时反补贴税限制的产品是新的电动乘用车，主要设计用于运输包括驾驶员在内的九人或更少，不包括根据(EU)第168/2013号法规的L6和L7类别车辆和摩托车。这些车辆完全由一个或多个电动机驱动（不考虑车轮转动的数量），包括带有内燃机增程器（辅助动力单元），目前归类于CN编码8703 80 10（TARIC编码8703 80 10 10），并源自中国“正在被调查的产品”。 这意味着，欧盟此次临时增加关税的产品仅针对采用纯电和增程技术的电动车，而在纯电及插混领域均衡布局的比亚迪，则影响相对较小。 “插混目前是没问题，但恐怕由于插混产品（在欧洲市场）卖的好，两年后也被纳入（征税范围）。”前述券商汽车分析师表示。 不过，在这一“担心”发生前，一切还皆有变数。根据欧盟官网，在7月4日之前，欧盟委员会还将与中国政府协商，并听取相关企业的“申诉”。相关公司可在三个工作日内提供“足够的平衡证据，委员会可以依法修改其计算并计算新的临时关税水平”。之后，7月4日临时反补贴关税将以担保形式征收（形式由各成员国海关决定）。只有在征收最终关税时才会征收这些税款。 7月18日之前，中国政府和中国企业可在10天内提出更广泛的意见，并要求听取。最后，欧盟委员会将在11月2日之前的4个月内（7月-11月）得出最终结论和措施，最终措施的时效为五年。 “理论上还有三周的谈判窗口期，但我们认为目前来看，相较于欧盟和中国达成协议从而完全避免关税的潜在情景，税率微调的可能性更大。”瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel分析表示。

文华财经据外电6月13日消息，铜价继续成为争论的热门话题，近期的涨势、投机性采购，以及供应担忧导致全球铜市场出现剧烈波动。由于这种至关重要的金属是汽车制造的必需品，这种价格波动将如何影响美国汽车市场? 近期铜价上涨:美国汽车行业会受到影响吗? 铜价创10年新高，使汽车行业面临风险。铜价上涨可能会推高生产成本，因为铜是制造汽车(尤其是电动汽车)的重要组成部分。因此，汽车制造商可能不得不提高汽车成本或应对利润率下降的问题，这可能会限制消费者的需求。 导致铜消费量增加的一个主要因素是电动汽车需求的增长。这是因为与传统内燃机汽车相比，电动汽车每单位需要更多的铜。随着电动汽车市场的扩张，铜的成本很可能会继续上涨。 汽车制造商应对铜价上涨的策略 铜成本上涨通常迫使制造商采取多种不同的策略。首先，制造商可以选择花更少的钱在性能相当的替代材料上。其次，企业也可以提高其供应链的效率，以降低总体费用。第三，与铜供应商谈判长期固定价格合同可能有助于稳定成本。最后，制造商应该考虑支持从旧车和电子产品中提取铜的回收项目。 为何铜需求可能没有人们想象的那么高？ 尽管电动汽车行业可能导致铜需求增加，但一些变量可能会削弱这一观点。例如，材料科学的新发展可能导致铜替代品的产生，降低对铜的依赖，降低铜的价格和需求。此外，经济衰退或消费者对电动汽车的偏好变化可能会抑制铜消费的预期飙升。此外，回收技术的进步可能提供更可靠的铜来源，减轻初级产量的压力。 尽管电动汽车行业正在扩张，但它还不足以延续铜价的积极轨迹。进一步阻碍电动车更快普及的是昂贵的起步价格和不完善的充电基础设施。除非消除这些障碍，否则电动汽车市场本身无法持续将铜价推至历史高位。 巴尔的摩港恢复运营：美国汽车工业的重大解脱 当巴尔的摩市的弗朗西斯·斯科特·基大桥因一艘货船相撞而倒塌时，作为汽车和卡车进口重要枢纽的巴尔的摩港完全陷入了瘫痪。灾难发生后，大部分港口关闭，这对美国国内的汽车供应链产生不利影响。 随着港口的恢复运营，汽车行业可能会获益巨大。这将有助于缓解积压的订单，减少渴望收到新车的消费者的等待时间。此外，通过其他港口转运所带来的物流挑战和额外成本将不再成为该行业的负担。 随着供应链的稳定，底特律的汽车制造商和其他制造商应该会看到效率提高和价格降低。这意味着一旦港口重开，制造商将能够更好地满足市场需求并恢复其生产计划。

据中华人民共和国商务部发布显示，6月13日，商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文在瑞士日内瓦出席联合国贸发会议成立60周年庆祝活动期间，参加“通过产业政策促进贸易与发展”部长级对话会并作主旨发言。贸发会议秘书长格林斯潘、国际商会秘书长约翰·丹顿及部分成员部长级官员等出席。 王受文强调，产业发展应体现绿色、包容、共享原则。中国光伏、新能源汽车等产品由于技术进步为世界节能减排作出积极贡献，不存在产能过剩。中国通过“一带一路”倡议、进博会等与伙伴国家共享中国发展红利，已是45个国家和地区的最大出口市场。 王受文表示，产业发展需要注重公平。中国支持贸发会议等国际组织更好发挥作用，维护公平竞争环境，促进产业和贸易发展，助力发展中国家更公平地从经济全球化中获益，助力落实联合国2030年可持续发展议程。 会议期间，王受文还与瑞士、沙特、荷兰等成员国代表就彼此关心的多双边经贸议题交换意见。

深圳市发展和改革委员会13日发布《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》。其中提出，鼓励虚拟电厂关键设备规模化量产。鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端V2G功能。对于V2G充电桩、分布式资源智能控制终端、分布式资源协同运行管理软件、计量通信芯片模组、计算芯片等虚拟电厂关键核心设备产业化项目，经评审后给予单个项目最高不超过1500万元支持。 电动汽车V2G技术是指电动汽车给电网送电的技术，其核心思想就是利用大量电动汽车的储能源作为电网和可再生能源的缓冲。汽车到电网技术正受到人们的广泛关注，这是因为通过V2G，电网效率低以及可再生能源波动的问题不仅可以得到很大程度的缓解，还可以为电动车用户创造收益。 充电桩运营商通过整合充电用户，可作为天然的负荷聚合商，参与需求响应、V2G峰谷套利、绿证交易等多种电力市场形式，并获取补偿，实现经济性提升。随着新能源汽车渗透率的日益提升，充电桩运营商商业模式开始多元化，第三方充电桩运营商不断涌现，储充检一体化充电站、聚合运营平台等新产品和业态层出不穷。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 朗新集团在无锡朗新科技产业园构建光伏发电、储能系统、充电桩、V2G四位一体微电网系统，打造光储充放一站式“绿电循环”解决方案。 星云股份自主研发的分体式充电终端设备可搭配星云集中式充电桩控制系统使用，实现V2G功能。同时，还能将V2G功能植入“光储充检智能超充站”，为“虚拟电厂”建设推广提供先行示范。

6月14日讯：周四（6月13日）美股尾盘，美国电动汽车制造商特斯拉公司举办了年度股东大会，并在视频网站进行了直播。 活动开始后，特斯拉CEO埃隆·马斯克向股东表达了感谢，先前多数股东们投票支持了他和董事会作出的一系列决定，包括马斯克的560亿美元薪酬方案，以及将公司法定所在地从美国特拉华州迁至得克萨斯州。 “太棒了，我爱你们，”马斯克说道，“我们不只是为特斯拉开启了新的篇章，我们也在开始写一本新书。”他强调，公司未来的发展方向将是“令人兴奋的”。 马斯克首先谈到了公司的“自动驾驶”业务，他表示特斯拉将比驾驶汽车的人类安全得多。马斯克提到，公司的自动驾驶汽车将类似于爱彼迎和优步，“你不在的时候，你的车可以为你赚钱。” 马斯克表示，车主只要在设备上轻轻一点，就能让他们的车辆加入（优步）车队，并且加入车队的时间不受限制，“这确实会发生。记住我的话，这只是时间问题。” 马斯克提醒股东，有时他超级乐观，这是一件好事。“如果我不乐观，这家工厂就不会存在，”他指的是股东大会的召开地——得州超级工厂。 他分享了有关电动皮卡Cybertruck的最新消息，称这款车在最近一周内的产量达到了创纪录的1300辆，“这确实是一件很特别的事情。” 马斯克称，Cybertruck看起来像是未来的东西，并调侃道，如果你向一个纯真的孩子展示Cybertruck与其他车辆的照片，他们会选择Cybertruck，“这是一个了不起的产品。我认为这是我们最好的产品。” 马斯克表示，特斯拉的电动卡车拖头Semi处于小批量生产状态，上周他批准了这款车的满负荷生产计划。他补充称，Semi可能会让公司财务发生变化，“这不是一件小事。” 他还透露，几款正在开发中的汽车“将会非常特别”，一个可能是2025年推出的低价特斯拉，另一个可能是机器人出租车Robotaxi，另一个可能是商用车或小型卡车。“什么时候揭开这些产品的面纱？“等着看吧。” 马斯克提到了方舟投资创始人凯茜·伍德（Cathie Wood）近期的一份报告，这份报告给特斯拉设定了5万亿美元的估值，马斯克称“我同意这一点”。 需要指出的是，马斯克口中的这个5万亿美元估值还未将机器人Optimus的影响包含在内。马斯克称，如果Optimus每年的产量达到1亿个，它给公司将带来的价值不可估量。 “谁不想要C-3PO？Optimus就像C-3PO加R2-D2。”（C-3PO和R2-D2都是《星球大战》系列电影中的机器人，在影迷中人气很高） 马斯克表示，Optimus的购买成本将低于汽车，特斯拉大规模生产后每年可以赚取1万亿美元的利润。 他透露，加州弗里蒙特工厂已经有两个Optimus机器人在使用，从明年开始将有超过1000个，甚至可能有几千个Optimus在为特斯拉工作。 根据上面分享的指标，马斯克表示，特斯拉的市值有可能十倍于当今全球最有价值的企业。 鉴于苹果和微软的市值约为3.3万亿美元，且苹果市值已超微软，成为最大市值的公司。按马斯克暗示，未来特斯拉的市值可能会达到33万亿美元左右。 马斯克在问答环节还提到，特斯拉在现实世界人工智能领域领先于Meta、谷歌和OpenAI。

在汽车市场放缓和复苏乏力之际，汽车制造商Stellantis(STLA.US)大幅削减成本的努力正面临限制。Stellantis周四召开了投资者会议。在会议前的一份声明中，该公司大致确认了今年的目标，其中包括上半年营业回报率达到10%至11%，但工业现金流将“明显”低于去年同期。不过，该公司补充称，在一系列新车型和成本削减措施的支持下，现金流将在下半年有所改善。 Stellantis正面临着在美国和欧洲市场节节败退的局面。自4月份该公司管理层在季度财报会议上发布盈利预警以来，该公司的股价已经下跌了13%。Mandarine Gestion高级投资组合经理、Stellantis股东Florian Allain表示，Stellantis首席执行官Carlos Tavares曾经是市场的宠儿，总是“承诺不足、但兑现过多”，而“第一季度的预警是迄今为止一直完美的轨迹上的第一个重大失误”。 自2021年菲亚特克莱斯勒与PSA集团合并为Stellantis以来，Carlos Tavares通过整合资源降低了成本。其措施包括将车辆平台的数量从25个减少到4个，以及裁员。这些努力基本上得到了回报，创纪录的回报率使Stellantis一度超过了大众汽车和雷诺等竞争对手。 然而，近几个月以来，由于消费者受到借贷成本高企和经济增长乏力的拖累，汽车行业前景黯淡。而在这之前，该公司面临着阻碍生产和抬高汽车价格的供应链问题。与此同时，该公司还面临着电动汽车需求放缓的挑战。 为了应对这些挑战，Carlos Tavares计划在法国、意大利和美国进行进一步的裁员。该公司还表示，将很快在几个欧洲国家推出与零跑汽车合作开发的电动汽车的计划不会受到欧盟对中国进口电动汽车征收额外关税的决定的影响。 在美国，控制汽车库存是Stellantis面临的最紧迫的问题之一。花旗集团分析师Harald Hendrikse指出，虽然Stellantis 5月在美国的销量有所改善，但绝对库存仍创下42.3万辆的历史新高。 另一个令人担忧的因素是，在过去一个月里，至少有四名高管离开了Stellantis，包括在克莱斯勒工作了32年的Tim Kuniskis——曾负责管理道奇(Dodge)肌肉车和公羊(Ram)皮卡品牌，以及负责零售业务的高级副总裁Jason Stoicevich。 投行杰富瑞分析师Philippe Houchois上个月曾表示：“我们目前看到了员工流动乏力的迹象，以及对如何扭转市场份额下滑的担忧。”“Carlos Tavares的行业观点令人耳目一新、鼓舞人心，但他在供应商、经销商、工会和政府当局之间制造了一种敌对的环境。”据悉，在意大利，Giorgia Meloni领导下的政府与Stellantis在将生产转移到低成本国家的计划上发生了冲突。 Florian Allain表示：“我对Carlos Tavares的沟通方式并不完全放心。我也不知道中层和高层管理人员在多大程度上厌倦了他的风格和方法。在一项重大产品即将推出之际，如果你的团队没有完全团结起来，那就会成为一个问题。”