智驾领域上市潮火热，或将再跑出一个IPO。 近日，深圳佑驾创新科技股份有限公司（MINIEYE，简称“佑驾创新”）在港交所披露聆讯后的招股书。这意味着佑驾创新正式通过港交所聆讯，即将登陆港股市场。 佑驾创新成立于2014年12月，是一家智能驾驶及智能座舱解决方案供应商，为领航、泊车和舱内功能等驾驶体验的关键环节提供解决方案，包含智能驾驶、智能座舱和车路协同。 根据灼识咨询的资料，按2023年L0级至L2+级解决方案的收入计算，佑驾创新在所有国内智能驾驶解决方案供应商中排名第七，市场份额为3.2%。 ▍近年来持续亏损 曾获阿里巴巴CEO吴泳铭系天使投资人 业绩方面，佑驾创新2021年至2024年上半年营收分别为1.75亿元、2.79亿元、4.76亿元、2.37亿元；净亏损分别为1.4亿元、2.2亿元及2.06亿元和1.1亿，累计已亏损6.76亿。 毛利率层面，2021年至2023年，佑驾创新毛利率分别为9.7%、12%、14.3%，今年上半年，佑驾创新的毛利率从2023年同期的8.3%提升至14.1%。 具体到产品上，佑驾创新在招股书中称，该公司的解决方案包括：智能驾驶解决方案、智能座舱解决方案和车路协同。 其中，L4的产品方案iRobo正处于测试阶段，首款产品是无人驾驶的Robobus，预计将会在2025年第一季度交付。 《科创板日报》记者注意到，这相较于此前提到的2024年交付时间有所延后。 根据最新招股书，截至最后实际可行日期，佑驾创新已累计为35家汽车整车厂进行量产，产品涉及智能驾驶、智能座舱，以及部分车路协同业务。根据其官网，现有的前装量产客户主要包括蔚来、哪吒汽车、一汽集团、吉利汽车、上汽集团等。 招股书显示，自成立至今，佑驾创新进行了超10轮融资，累计融资金额为14.48亿元。总体来看，该公司投资方不乏普华资本、合创资本、四维图新、凯辉基金、中金甲子等知名机构。值得一提的是，成立初期佑驾创新曾获阿里巴巴现任CEO吴泳铭的天使轮投资，目前吴泳铭仍持有佑驾创新约2.31%的股份。 IPO前，刘国清直接持有佑驾创新9.52%股份，与一致行动人合计控制该公司24.35%的股权。据此，一致行动人集团与员工持股计划控股实体构成该公司单一最大股东集团，合共持股30.22%。 ▍预计2026年前持续亏损 《科创板日报》记者注意到，当前该公司面临较大资金压力。 截至2024年6月末，佑驾创新持有的现金及现金等价物为2.20亿元，而截至2023年末则为1.98亿元。 佑驾创新研发投入亦在收紧。招股书显示，该公司在2021年至2023年，研发投资分别达到0.82亿元、1.39亿元、1.50亿元，分别占当期收入的46.9%、49.9%和31.5%。今年上半年，该公司研发投入占比继续缩减，产生研发开支0.63亿元，较去年同期减少0.18亿元，占收入比重降至26.7%。 对于业绩预期，佑驾创新称预计于2024年度产生净亏损，主要是由于该公司预计2024年继续扩大业务，以实现规模经济。尽管该公司于往绩记录期间不断努力提高该公司的运营效率及毛利率，而其净利润率预期将受到若干因素的不利影响，包括大量研发开支、股份支付开支。 “根据目前的发展计划及管理层估计，佑驾创新预计于2026年之前不会产生任何净利润。”该公司在招股书中表示。 《科创板日报》记者注意到，当前，智驾领域上市潮火热的同时，亦面临不确定因素。尽管今年以来，包括地平线、黑芝麻智能等智驾企业成功上市，但多数公司仍处于亏损状态。 有业内人士分析表示，“今年以来不少智驾企业传出了裁员、停发年终奖等消息，在激烈的市场竞争之下，行业正加速进入洗牌期。”

11月份，六氟磷酸锂的整体开工率约为75.7%，相比10月上升了约5个百分点。终端市场在11月的需求增速有所提升，整体需求上涨，因此六氟磷酸锂工厂的开工率有所上调。展望12月，预计终端需求可能会略有下跌，从而使得六氟磷酸锂的需求有一定回落，预计12月开工率将达到约71.1%。     说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2024年1-10月，我国动力电池累计装车量405.8GWh，累计同比增长37.6%。 从动力电池装机量可以看出，宁德时代依旧在装机量方面遥遥领先，今年前10月装机量已达到183.02GWh；其次是比亚迪，受益于比亚迪新能源汽车销量的突飞猛进，比亚迪的电池装机量也大幅提升，同时公司也逐渐加大外供量，今年前10月装机量已达100.67GWh。 不过，头部企业虽掌握大部分的装机量，但二三线电池企业，包括不少新兴企业也为车企提供了很多产品，目前车企都在积极寻找二供、三供，甚至同一款车型提供不同动力电池版本，不把鸡蛋放在同一个篮子里。 值得一提的是，随着汽车电动化、智能化趋势的发展，整车企业自研核心关键技术的浪潮愈发汹涌澎湃，主流车企已经先后进入自研动力电池的道路，从今年新车产品来看，吉利、广汽、极氪等新能源车企自研动力电池已经纷纷上车，且广汽的因湃电池、吉利的衢州极电、耀宁新能源等也已先后出现在动力电池装机TOP15厂商当中。 虽然车企自研动力电池装机量占比还比较小，短期内对于头部电池厂商难以构成实质性威胁，但他们的存在无疑为车企提供了更多元化的选择，而且，这股“自研力量”在快速演进与应用的同时，也悄然改变着动力电池产业的生态格局。 是降本？还是打破垄断？ 一直以来，动力电池始终在新能源汽车的架构中占据着核心地位，车企围绕这一核心部件展开博弈，对其话语权与主动权展开争夺，亦是情理之中的市场战略布局。 而车企自研动力电池，主要就是三种原因。 想要摆脱对动力电池厂商的依赖。 自研电池，能够使车企在供应链上拥有更强的自主性，不再完全依赖于外部电池供应商的产能和供应计划，降低因电池供应短缺导致生产停滞的风险。同时，在生产过程中，车企也可以根据自身车型的需求，灵活调整电池的规格、能量密度等参数，加快新品研发进度。 通过自研动力电池实现核心降本。 由于动力电池成本在新能源汽车总成本中占据相当大的比重，对于车企而言，通过自研电池，能够在原材料采购、生产工艺优化、规模效应等多个环节实现成本的有效控制。即便是原材料价格波动时，车企自行掌控电池生产，也可以直接与锂、钴等关键原材料供应商进行谈判，减少中间环节的加价，从而降低原材料成本。 想要树立车企技术创新品牌形象。 新能源汽车产品同质化比较严重，想要快速在消费者心中建立信任，就需要更为亮眼的技术形象。尤其是针对一些尚未完全信任新能源汽车的燃油车主，动力电池安全性、补能效率、续航里程等核心要素，更容易获取消费者的信任。 不过，车企自建动力电池并非一帆风顺。 宁德时代正在进行的重大的非股权投资情况（截至今年上半年，单位：万元） 首先，动力电池制造是重资产行业，电池的研发及生产都需要巨大的资金投入，还包括人才引进、设施建设等，对于车企的资金状况是一个比较大的考验。以宁德时代为例，根据半年报显示，宁德时代目前在建的7个电池项目当中，截至今年上半年累计实际投入金额已达415.5亿元，且随着项目的持续推进，后续还会继续追加投资额。 即便是抛开前期投入的建设成本以及研发成本，后期的制造成本也对车企提出很大的考验，如果车的销量跟不上，分担不了成本，就势必会拉大亏损。 此外，电池技术的复杂性和快速迭代性要求车企具备强大的技术研发实力和持续创新能力，否则难以在技术竞争中脱颖而出。 面对来势汹汹的车企，宁德时代董事长曾毓群曾说过，车企与电池厂的专业分工不同，因此车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的电池制造商。 今年11月，据外媒报道，曾毓群在接受采访时称，特斯拉CEO埃隆·马斯克不知道如何制造电池，马斯克对圆柱形电池的押注会失败。“我们有过一次非常激烈的辩论，我向他展示了（为何圆柱形电池不行），”曾毓群说，“他当时沉默了。他不知道如何制造电池。这是电化学的问题。他擅长的是芯片、软件、硬件和机械方面的东西。” 值得一提的是，就在今年9月，特斯拉宣布旗下工厂已生产了1亿个4680电池。 韩国研究机构SNE Research发布的数据显示，特斯拉在今年前10个月自产电池装机已经达到6.1GWh，在海外市场装机排名升至第9位。 是自研？还是外采+共建？ 对于国内车企而言，宁德时代毋庸置疑是受欢迎的电池供应商。作为行业龙头，宁德时代动力电池已经几乎全面覆盖国内汽车品牌，甚至像理想、北汽等车企大部分车型都采用宁德时代动力电池。 不过，由于车企是To C端，所以在经历过上次电池原材料价格暴涨之后，诸多车企开始逐渐寻找二供、三供，用来缓解动力电池传递的成本压力。这其中，中创新航就是一家势头极强的电池厂商，已与10余家车企达成供应合作，虽与宁德时代及比亚迪差距还较大，但相对于其他电池厂商而言，装机量增长已经非常亮眼。 此外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等电池厂也进入主流车企的供应链当中。 当然，从车企方面来说，各家肯定都想要做“比亚迪”。 从刀片电池问世开始，比亚迪就一直在动力电池领域高歌猛进，并且将磷酸铁锂这一材料特性发挥到极致，旗下所有车型全部采用弗迪电池，下到六万多的海鸥，上到一百多万的仰望皆是如此。并且，弗迪电池也已开始走外供之路，不少车企都在洽谈合作，包括一汽、小米等。 之所以比亚迪的车型可以一次又一次刷新行业低价，就是因为从三电到芯片包括一些舒适化配置等，都来源于自研自产。所以，比亚迪的成功给不少车企提供了方向。 金砖电池 图/极氪 以衢州极电为例，作为吉利集团旗下动力电池制造公司，主要给极氪供应金砖电池，随着极氪销量持续增高，衢州极电装机量也持续攀升；同时，吉利集团旗下还有耀宁新能源，其发布的神盾短刀电池，则主要搭载于吉利银河品牌。 极氪汽车曾透露，今后将继续使用宁德时代的电池，会与金砖电池两条路线同步推进，而且自研电池和麒麟电池不存在高配和低配之分。 此外，广汽集团旗下因湃电池、巨湾技研也开始为广汽集团旗下新能源汽车进行电池供应。 目前，国内的新能源车企在动力电池选择上，整体保持着比较谨慎的态度，一方面想要通过自研的方式降低风险，另一方面又倾向于与技术领先的供应商建立更紧密的合作关系。 因此，除了外采电池以外，车企为了保障电池供应的安全稳定，还会通过合资、入股等方式与头部电池厂合作。电池网了解到，仅宁德时代一家，就已经与近十家车企合资设立电池工厂，包括上汽、东风、广汽、一汽、吉利、长安、小米等等。 另外，大众汽车入股的国轩高科，长城汽车孵化的蜂巢能源，奇瑞旗下的得壹能源也在做大做强，不仅供应自家车企，而且也和弗迪电池一样与其他车企合作。 业内人士表示，自研关键技术可为企业增强品牌价值和市场影响力，是企业长期发展不可或缺的一部分。并且，车企自研动力电池是趋势，也是车企提高竞争力、保障供应链安全的重要措施，随着电池技术的不断进步，后续会有越来越多的车企加入自研电池队列。 不过需要注意的是，不管是什么电池，高安全、高性能、高寿命永远是终极目标，车企自研也需要面对技术、资金和市场的多重挑战，让电池为自家新能源汽车赋能，而不是增添负担。 值得一提的是，面对未来新能源汽车市场更为激烈的竞争，下一代电池技术的研发成为关键，今年以来，车企纷纷联合新兴企业，共同探索固态电池等前沿技术，目前已有多家车企取得相关进展，包括上汽集团与清陶能源、蔚来与卫蓝新能源、长安汽车与太蓝新能源等。 虽然下一代电池技术仍面临诸多挑战，但车企仍积极布局，因为谁能率先在下一代电池技术上取得突破，谁就将有可能在未来新能源汽车市场竞争中占据主导地位。 结语： 整体来看，国内动力电池市场目前是保持着以头部电池厂为主导，二三线供应商快速成长的格局。同时，出于行业竞争的需要，车企都想要打造属于自己的“技术护城河”，自研动力电池已经成为趋势，且在未来大规模量产之后，势必会挤压部分动力电池厂商的市场份额。 2023年年末，宁德时代发布一条题为《哪些新能源车在用宁德时代电池》的视频，列出搭载宁德时代动力电池的理想、蔚来、问界、特斯拉、极氪、宝马、阿维塔等知名品牌车型，大大小小不下30余款。而这一现象也表明，面对车企纷纷加快电池自研的节奏，动力电池市场格局并非是一成不变的，强如宁德时代也需要向消费者“秀一下肌肉”。 需要注意的是，车企自研技术需要有清晰的定位，并不是自研越多越好，要避免盲目跟风。如何在众多技术路线中做出选择，如何拿捏分寸，保持平衡，将有限的精力投入到最有利于车企发展的核心方向上，是每一家车企都应该仔细考虑的问题。

昨日小米汽车发布官方微博称，小米首款SUV车型YU7预计于明年六七月正式上市。 小米集团董事长、CEO雷军在微博上称，目前小米正在进行大规模路测，提早公示是希望YU7测试车可以尽早拆除重伪装，有助于小米汽车做更全面、更细致的长时间大规模测试，来确保产品质量，做出更好的产品。 《科创板日报》记者查询工信部官网的第390批《道路机动车辆生产企业及产品公告》得知，小米汽车首款SUV产品型号为XMA6500LBEVA1，企业名称为小米汽车科技有限公司，生产地址为北京市北京经济技术开发区环景路21号院。 目前小米YU7仅有一款车型登记在册，其动力形式为纯电，采用前后双电机的组合，电机型号为YS210XY103/TZ220XY109，制造企业为苏州汇川联合动力系统股份有限公司，前220kW+后288kW，极速能达到253km/h。动力电池采用的是三元锂离子电池，生产企业为江苏时代新能源科技有限公司，总成生产企业为中州时代新能源科技有限公司，系宁德时代旗下子公司。 从工信部公布的数据来看，小米YU7车长为4999mm、车宽 1996mm、车高为 1600mm，轴距为3米。车长与轴距上几乎与SU7保持不变，但是宽度和高度有所增加。 从官方披露的配图来看，小米YU7顶部配有激光雷达，以及采用了三元锂电池和前后双电机的配置，公示备案款式应该为小米YU7顶配版本 。作为对比，小米SU7 Max顶配版起售价为29.9万元，标准版起售价为21.59万元起，Pro版本为24.59万元起。 去年11月15日，工信部披露的第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小米SU7的企业名称为北京汽车集团越野车有限公司，生产地址为北京市北京经济技术开发区环景路21号院。 到了今年7月份，工信部网站披露的第385批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小米SU7的企业名称就由“北京汽车集团越野车有限公司”，变更为“小米汽车科技有限公司”，产品尾标从“北京小米”变为“小米”。 此前雷军在小米SU7发布会上称，小米SU7对标的是特斯拉Model 3。从小米已经上市和公布的区间来看，如果说小米SU7对位Model 3，小米SU7 Ultra则探到80万元区间对位Model S Plaid，那么小米YU7则可能在定位上对标特斯拉Model Y。 因此有观点认为，参考Model 3与Model Y之间的定价差距，小米YU7的起售价可能为24.5万元左右 。“Model Y也占据了特斯拉的销量大头，国内市场对空间更大的SUV车型有所偏爱。” 根据乘联会数据，2024年1-8月，SUV销量增速远高于轿车和MPV市场。中国SUV市场累计零售销量达到659.5万辆，同比增长6.7%。 考虑到小米SU7自从上市以来，一直处于供不应求的状态。小米YU7一旦上市，将会对于小米汽车工厂的交付能力提出巨大的挑战。 据了解，小米工厂一期的原定产能为15万辆/年，折合每个月原产原定为1.25万辆，而面对超负荷的生产任务，小米汽车从6月起开始了双班生产，实际的生产速度却逼近了2万辆。 小米汽车工厂二期的规格要比一期大20%左右，12月初的卫星拍摄图显示工厂已封顶。有消息称，二期工厂将于2025年最快7月、最迟8月正式投产，该时间段与小米YU7上市时间接近，与一期工厂一期预计能提供每年30万辆以上的产能。 此前在小米2024年Q1业绩会上，小米集团总裁曾对《科创板日报》记者透露道，小米确实有其他车型在开发中。就目前信息来看，该款新车型应该就是近日披露的小米YU7。

即将到来的2025年，将成为以华为、小米为代表的ICT企业在汽车端布局的重要年份。 12月10日，小米汽车旗下第二款车型——小米YU7出现在最新一批工信部新车申报目录中，新车采用纯电驱动，定位中大型SUV，竞争对手直指特斯拉Model Y。“今天，工信部官网公示了小米汽车全新SUV车型 小米YU7，预计明年六七月正式上市。”小米创办人、董事长兼CEO雷军给出了“提前半年公示”的原因，“我们希望YU7测试车可以尽早拆除重伪装，有助于做更全面、更细致的长时间大规模测试，来确保产品质量，做出更好的产品。” 同样出现在工信部目录中的还有不久前发布的尊界S800。从目录信息中可以看出，尊界S800将提供增程、纯电两种动力版本，并且均提供双电机与三电机车型。 不久前的11月30日，广州集团与华为签署深化合作协议。根据协议，广汽集团将在传祺、埃安和昊铂之外，打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌；随后有市场消息传出，上汽集团正与华为进行合作接触。 接踵而至的消息，引发了很多关于鸿蒙智行“第五界”的猜测。“明年确实还有很多热门车型，但依旧只有问界、智界、享界、尊界这‘四界’。”有接近华为的知情人士向记者表示。 随着汽车业务端的热销产品越来越多，“产能”成为摆在小米、华为面前必须攻克的难关。 今年上半年，小米SU7开启交付后不久便遭遇到“交车难”问题，很多准车主的预计交付周期已排至2025年。随后小米汽车北京工厂于6月开启“双班模式”，日生产时间从8小时增至16小时。日前针对全年13万辆的最新交付目标，小米汽车方面表示，这已不是第一次上调生产交付目标。“接下来不到一个半月的时间内，完成3万辆的交付，是一个挑战，但基于工厂产线能力和全国销交服体系能力的不断提升，我们有信心能做到。” 相较而言，鸿蒙智行曾遇到的产能问题要更为严峻，以致于智界S7在一年内完成“三次上市”。对于当下生产、交付的工作推进，无论是智界还是最新发布的尊界，华为的合作方高层均不止一次表达出了孤注一掷的态度，“保交付”已成为头等大事。 “小米汽车的产品阵容将扩充至两款，而鸿蒙智行也将在明年迎来尊界S800、享界S9增程版、问界M8等重量级车型的上市，2025年将成为小米、华为两大跨界企业的汽车产品大年。”有业内人士分析认为，在产品越来越多的情况下，产能、交付将成为决定小米汽车、鸿蒙智行在市场终端表现的重要因素。

据路透社报道，三名知情人士透露，美国下一任总统唐纳德·特朗普的团队正在考虑取消美国邮政署（U.S. Postal Service）将送货车队电气化的合同，这是针对电动汽车的一系列更广泛的行政命令的一部分。 此举或将在特朗普明年1月20日上台后的初期公布。特朗普曾在竞选时承诺，要取消现任美国总统乔·拜登为应对气候变化而努力使美国交通行业脱碳所制定的政策。特朗普曾表示，脱碳议程是不必要的，可能会对美国经济造成损害，并计划取消美国电动汽车税收抵免政策以及拜登政府更严格的燃油效率标准。 消息人士透露，特朗普团队现在正在考虑如何解除邮政署数十亿美元的合同，包括与美国汽车制造商Oshkosh和福特汽车签订的数万辆纯电动送货卡车和充电站的合同。 上述报道发布后，Oshkosh的股价下跌约5%至105.65美元。 Oshkosh在一份声明中表示，该公司已与美国邮政署密切合作，设计并交付了一支现代化的车队，配备了灵活的电动和汽油动力车辆组合，这些车辆已经得到了邮政运营商的初步积极评价。 Oshkosh表示：“Oshkosh完全致力于我们与美国邮政署的牢固伙伴关系，并期待继续为我们的邮政运营商提供可靠、安全和可持续的现代送货工具，即使美国邮政署的需求不断变化。” 针对上述报道，福特汽车尚未回应置评请求。 2021年，拜登政府发布了一项关于电动汽车的行政命令，宣布未来50%的新乘用车和轻型卡车将是零排放汽车。为了实现这一目标，拜登政府指示美国各联邦机构制定新的排放和燃料标准，以加快电动汽车的普及。 2023年，作为美国气候法案4,300亿美元拨款的一部分，美国国会向美国邮政署提供了30亿美元，用于购买电动汽车和充电基础设施。美国邮政署计划购买约6.6万辆电动汽车，以到2028年建成美国国内最大的电动汽车车队之一。 美国邮政署称，作为电动汽车购置计划的一部分，Oshkosh预计将交付约4.5万辆电动汽车，其余的将来自福特汽车等汽车制造商。美国邮政署还表示，首批14,000个充电器将由西门子、ChargePoint和Blink提供。 美国邮政署是一个独立的美国联邦机构，拥有独立的管理委员会，这使得废除合同在法律上具有挑战性。 投资银行杰富瑞（Jefferies）的分析师在一份报告中表示，美国下一任政府不太可能完全取消美国邮政署电动邮车计划。但分析师也表示，邮车组合可能会从电动汽车转向燃油汽车。 分析师写道：“考虑到更换老化车队的需要，我们相信美国邮政署将在2025年接收新车。届时，邮车组合可能会改变，以安抚对电动汽车更加不友好的特朗普政府。” 针对上述报道，美国邮政尚未回应置评请求，特朗普的团队也尚未直接评论美国邮政总局的合同计划。

据彭博社报道，制造业智库Trillium Network for Advanced Manufacturing（以下简称“Trillium”） 称，加拿大汽车工厂今年将生产约130万辆汽车，这是几十年来除新冠疫情期间的最低水平，因为美国企业在需求放缓的情况下闲置了在加拿大的工厂。 相比之下，2018年，加拿大工厂还生产了200多万辆汽车和轻型卡车。Trillium在一份报告中称，目前，墨西哥是加拿大在售汽车的第二大供应国，而加拿大本国已降为第三大供应国，由此可见，加拿大汽车产量降幅之大。而美国仍然是加拿大在售汽车和卡车的第一大生产国。 Trillium的数据显示，按美元价值计算，加拿大销售的汽车和轻型卡车中，约有50%是在美国工厂生产的，而15%是在墨西哥工厂生产的。 同时，根据Trillium的计算，在加拿大汽车市场中，加拿大本土制造的汽车和卡车的市场份额已降至9%，而来自日本、德国、韩国和其他国家的汽车则占据了其余的市场份额。 Trillium的数据揭示了加拿大汽车行业受到的损害，因为在加拿大汽车市场，亚洲竞争对手夺走了美国底特律汽车制造商的份额，且底特律汽车制造商也正努力向电动汽车转型。 然而，美国下一任总统唐纳德·特朗普曾表示，要对来自加拿大和墨西哥的所有产品加征25%的关税，此举将进一步阻碍依赖北美（美国、加拿大和墨西哥）供应链的行业。 虽然特朗普对关税的威胁目前笼罩着加拿大汽车行业，但今年加拿大汽车产量的下降更多地与电动汽车需求的降温有关。 福特汽车位于安大略省多伦多郊区奥克维尔（Oakville）的唯一一家加拿大装配厂没有生产任何产品，因为福特汽车原本计划生产电动汽车，但目前再次改变了电动汽车战略。福特汽车此前曾表示，将在加拿大生产一款大型电动SUV，但在今年4月份取消了这一计划。如今，福特汽车表示，计划到2026年在奥克维尔生产F系列超级皮卡。 大约一年前，Stellantis位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂生产了最后一辆克莱斯勒300C轿车。不过根据该公司此前的声明，该工厂打算在未来再次投产，以生产一款Jeep车型。 通用汽车在加拿大安大略省英格索兰（Ingersoll）的一家工厂仍在运作，以生产电动商用厢车，但产能远远不足。 与此同时，加拿大的汽车零部件行业仍在增长，为北美各地的工厂提供原材料。例如，福特汽车在加拿大安大略省西南部生产重型皮卡的发动机，用于美国肯塔基州路易斯维尔（Louisville）制造的重型皮卡。 Trillium的董事总经理Brendan Sweeney在电话采访中说道：“如果美国对加拿大加征关税，那么美国也在对福特汽车加征关税，而这或将增加美国消费者所青睐的福特标志性车型F-250和F-350的成本。”

12月9日下午，乘联分会发布的最新销量数据显示，11月全国乘用车市场零售量达到242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%，前11月累计零售量达到2025.7万辆，同比增长4.7%。 该机构表示，11月车市仍延续10月以来的较高景气度，报废更新与置换更新政策效果持续释放，稳定拉动车市，同时各车企也开始借助“双十一”宣传以及月中广州车展提升消费者关注度，多重有利因素加持，共同推动11月车市热度进一步提升。 自主品牌继续强势上涨，新势力份额达15.6% 自主品牌的表现，依旧没让人失望。 据乘联分会数据，11月，自主品牌乘用车零售量达到154万辆，同比增长34%，环比增长4%，国内零售份额达到64.1%，较去年同期增长了8.7个百分点。如果从批发来看，该月自主品牌份额更是达到了68.3%，较去年同期增长8.5个百分点。 至此，今年前11月，自主品牌累计份额已来到了60%的高度，较去年同期增加8.5个百分点。 合资品牌继续同比降而环比增的态势，该月零售量共计60万辆，同比下降9%，环比增长6%。几大派系份额仍在下滑，其中德系品牌零售份额为15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额为12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额为6.4%，同比下降1.5个百分点。 豪华车板块情况好转了些，该月零售量共计26万辆，虽较去年同期下滑4%，但环比上一月增长了26%。只不过份额仍在下滑，该月零售份额为10.9%，较去年同期下降2.2个百分点。 如此反差，意料之中。毕竟在快速增长的新能源乘用车市场，自主品牌渗透率仍然“高高在上”。 乘联分会数据显示，11月国内零售中，自主品牌中新能源车渗透率高达73.2%，豪华车中的新能源车渗透率为32.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.8%。 另从月度国内零售份额看，11月主流自主品牌新能源车零售份额高达74%，同比增长4个百分点；合资品牌新能源车份额3.4%，同比下降2个百分点。 该机构指出，自主主流车企的新能源日益走强，比亚迪、吉利、上汽通用五菱、长安、奇瑞等新能源表现很强，成为新能源的中流砥柱。 合资品牌中也并非没有亮点。11月，上汽大众与一汽大众合计新能源车批发量达到20,314辆，占据主流合资纯电动50%强份额。 此外值得注意的是，该月新势力车企份额达到了15.6%，同比增长0.5个百分点；特斯拉份额5.9%，同比下降2个百分点。 当然，出口板块也是造成自主品牌与合资及豪华品牌差异表现的原因之一。数据显示，11月自主品牌出口达到34万辆，同比增长3%，环比下降8%；合资与豪华品牌出口5.5万辆，同比下降16%。 新能源出口暂时放缓，与燃油车市场增速差缩窄至57.5% 据乘联分会数据，11月新能源乘用车市场零售量达到126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，1-11月零售达959.4万辆，同比增长41.2%。 从渗透率来看，11月新能源渗透率达到了52.3%，较去年同期增12个百分点，已连续5个月突破50%。 聚焦燃油车板块，该月常规燃油车零售115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%，1-11月常规燃油车零售1,066.3万辆，同比下降15%。 从同比来看，11月新能源车与燃油车市场增速差为57.5%，没有继续拉大（此前二者同比增速差已经连续三个月超出70%），但数值依然不小。 这缘于新能源乘用车市场增长仍然强劲。正如乘联分会所说，11月新能源零售环比增长5.9%并持续创出新高，这是新能源爆发式增长的表现。 当然其也指出，这体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新政策”的良好反馈。“报废更新和以旧换新政策发布以来，效果远超于地产刺激政策，是少数的补贴就能起到立竿见影效果的政策。” 今年8月，国家提高了报废更新补贴标准，购买新能源乘用车补贴由1万元提高至2万元，购买燃油乘用车补贴由7000元提高至1.5万元。 由于报废更新的新能源存在较燃油车多5,000元的补贴优势，加之各地对以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多3000元左右的补贴。据悉绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车。 商务部最新数据显示，截至11月18日，全国汽车报废更新和置换更新补贴申请均突破200万份，合计超过400万份。 至于新能源车与燃油车市场增速差的缩窄，可能一定程度受到新能源出口暂时放缓影响。 乘联分会数据显示，11月新能源乘用车出口8万辆，同比下降6.3%，环比下降33.3%，占乘用车出口20%，较去年同期降3个百分点。 不过该机构强调，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。 结合此前数据来看，中国新能源的实力已然不容置疑。 据乘联分会数据，近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度。其中2020年中国新能源乘用车世界份额较大反转；2021年中国全年保持52%的较强水平；2022年中国新能源乘用车世界份额超过63%；2023年的中国占世界份额的64%；2024年1-10月继续提升，达到68.9%的份额，其中10月中国新能源乘用车世界份额达到76%。 全年零售增速或达6%，呼吁“提早明确接续补贴政策” 展望12月，乘用车市场仍然不缺利好因素。 一方面，12月共有22个工作日，比去年12月和今年11月均多1天，且没有2023年末的周末连休影响，因此12月的有效生产时间和销售时间较长。 另一方面，该月国家报废更新和各地以中央资金支持为主的以旧换新工作都将截止，加之部分地区因补贴资金紧缺而暂停的消息促进年底购车，有望带来年末的市场火爆。 此外，乘联分会还指出，该月也是传统的公司户购车抵税的旺季，当前已经有企业随行就市推出大规模的促销政策提醒，预期也将带来额外的中高端新能源市场增量。 当然，正如该机构所说，12月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求综合影响车市，尤其是春节因素的影响较大。 “今年车市零售增速预计在6%，市场走势大幅好于年初预期，因此会更多考虑与2025年的平衡。”乘联分会如此表示。 其指出，国内车市消费还是以农历春节前消费为主，也就是春节的时间早晚对消费影响特别大，尤其是对1月份的消费影响特别明显。2024年是车市消费的特大年，2025年属于车市消费的特小年，具体来讲：2025年春节在1月28日，较2024年早13天，叠加企业、税务、车管所等的设备维护和假期安排，导致部分春节前购车在2024年底完成。因为今年头部企业的销量完成率较好，预计12月部分厂商销量转移至明年1月的规模很大，对岁末年初的销量有很好的平衡效果。 不过另外一种观点认为，一季度“两会”前的政策空窗期的风险，使得企业倾向于在2024年放大12月销量的翘尾斜度来获得更大的市场份额，头部企业仍然有争上游的动力。 此外，该机构还提到，目前以旧换新政策旨在对2015-2020年期间燃油车巅峰期保有量的更新消耗，只靠这半年时间不足以消耗这上亿辆规模的基盘，政策额外产生的价格落差容易引发市场强烈的观望情绪。“我们也期待国家能够提早明确接续补贴政策，及早稳定消费心态，实现消费的平稳可持续。考虑到2025年的年初的小年压力，期待1月就开始实施针对首购群体的燃油车车购税减半政策，平衡换购群体和首购群体购车的政策的受益，让中低收入的首购群体买车也能享受到政策优惠。”

【传国内磷酸铁锂企业计划集体管控产能？多家上市公司回应：未听说】 财联社12月9日电，近日有市场传言称，国内磷酸铁锂企业效仿光伏组件行业，计划集体管控产能。财联社记者以投资者身份致电相关上市公司证券部，德方纳米工作人员表示，“没有听说过（集体管控产能相关的信息）……目前开工率在九成以上”。湖南裕能工作人员表示，“不太清楚，没有听到相关信息。”产能方面，“截止到2023年底设计产能差不多是70万吨”。万润新能方面表示，“没有了解到有这种信息。公司开工率、生产运营一切都挺好的，产能利用率还是比较高的。” 【乘联会崔东树：车企要求供应商降价10%在合理范围内】 针对近期“部分车企要求供应商降价10%”的动作，乘联会秘书长崔东树表示，新能源汽车产业规模急剧扩大，新品推出速度较快，原有零部件定价相对较高，后面逐渐降价是正常现象。“当前碳酸锂、铜等原材料价格剧烈下跌，成本逐渐下降，车企要求供应商降价10%在合理范围内。”崔东树表示。（财联社） 【中伟新材与Lithium Energy修订阿根廷项目收购条款】 锂能源有限公司（Lithium Energy Limited）宣布，对出售阿根廷Solaroz锂卤水项目90%权益给中伟新材料荷兰新能源科技有限公司（CNNET）的交易条款进行修订。原交易因未满足部分先决条件而受影响，双方签订修订契约，简化条件，仅需锂能源公司股东大会批准即可生效。收购总价6300万美元（9700万澳元），支付方式调整为分阶段进行，包括定金、股权转让款和托管账户款项。（财联社） 【广期所：自12月17日（周二）结算时起 碳酸锂期货所有挂牌合约的最小变动价位调整为20元/吨】 广州期货交易所发布通知，根据我所修订并发布的碳酸锂期货合约及其细则，自2024年12月17日（周二）结算时起，碳酸锂期货所有挂牌合约的最小变动价位调整为20元/吨。依据《广州期货交易所交易管理办法》第四十一条，在2024年12月18日（周三）碳酸锂期货合约交易中，若使用上一交易日收盘价作为前一成交价（cp）时，按碳酸锂期货合约最小变动价位20元/吨取值后作为前一成交价确定第一笔成交价。 》点击查看详情 【利元亨：已成功打通全固态电池量产全线工艺环节】 利元亨在互动平台表示，目前利元亨已成功打通全固态电池量产的全线工艺环节，实现了从整线解决方案到各工段的关键设备覆盖，并在固态电池设备方面的专利申请已超过百项。凭借半固态和固态产线方案经验，公司能够为客户提供即适用“ 氧化物+聚合物半固态电池生产，也适用硫化物或卤化物全固态电池生产”的综合解决方案，从而助力行业客户加速固态电池量产化进程。（科创板日报） 【英国业界人士：英国汽车行业应加强与中国合作】 在英国伯明翰大学7日举办的中英汽车合作论坛上，多名外方人士呼吁英国汽车业应该加强与中国汽车行业的合作，以加速行业低碳转型。英中贸易协会首席商务官克莱尔·厄里指出，英中两国都认识到应对气候变化的紧迫性，并加强研发零排放汽车，两国在这一领域的合作和共同努力将可能重塑全球汽车行业，加速全球新能源汽车的推广部署，这有助于减少全球温室气体排放，促进技术创新和经济增长。（财联社） 相关阅读： 钴系产品报价齐跌 供大于求现状仍存 当前市场钴盐价格能否挺住？【SMM周度观察】 【SMM分析】碳酸锂呈现供需双强 价格变动跌宕起伏 【SMM分析】宁德时代宣布了一项重大合作计划 【SMM分析】赣锋锂业在四川达州锂辉石提锂项目竣工投产 【SMM分析】2024年11月份三元材料产量超预期，环比增加 【SMM分析】11月四氧化三钴产量小幅增长 预计12月将有所下滑 【SMM数据】11月电解液产量环增 次月产出预计略有下跌 【SMM分析】瓦锡兰被选中交付澳大利亚最大的电池储能系统的第三阶段 【SMM分析】TagEnergy启动法国最大电池储能项目，规模达240MW/480MWh 【SMM分析】年末储能电芯生产保持高景气度 价格延续下跌 【SMM分析】三元前驱体需求较10月有所恢复 硫酸钴11月产量环比增量 【SMM分析】固定量交付持续 电解钴产量环比微增 【SMM数据】11月六氟磷酸锂产量环增，次月产出预计略有下调 【SMM分析】动力电芯生产维持高位 电芯价格小幅下调 【SMM分析】11月磷酸铁锂生产依旧“疯狂“ 2024年磷酸铁锂即将“完美收官” 【SMM分析】11月磷酸铁产量再攀“高峰” Q4优质产品或出现供需缺口 【SMM分析】11月国内氢氧化锂总产量环比微减 幅度约为2% 【SMM分析】11月份钴酸锂价格与供需情况分析 【SMM分析】11月国内碳酸锂总产量环比增加8% 同比增加49% 【SMM分析】下游需求持续抬升 11月隔膜产量上行 【SMM分析】市场需求持续走高 11月负极产量上行 【SMM分析】11月三元前驱体产量环比增长5%

近日，中共中央办公厅、国务院办公厅发布关于推进新型城市基础设施建设打造韧性城市的意见。 意见提出，推动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展。以支撑智能网联汽车应用和改善城市出行为切入点，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系。深入推进“第五代移动通信（5G）+车联网”发展，逐步稳妥推广应用辅助驾驶、自动驾驶，加快布设城市道路基础设施智能感知系统，提升车路协同水平。推动智能网联汽车多场景应用，满足智能交通需求。加强城市物流配送设施的规划、建设、改造，建设集约、高效、智慧的绿色配送体系。加快完善应急物流体系，规划布局城市应急物资中转设施，提升应急状况下城市物资快速保障能力。加快停车设施智能化改造和建设。聚合智能网联汽车、智能道路、城市建筑等多类城市数据，为智能交通、智能停车、城市管理等提供支撑。 12月9日，企查查发布数据显示，我国现存2097家车联网相关企业。 从成立年限来看， 我国车联网行业以老牌企业为主，成立5年以上的企业合计占比75.5%，其中成立年限在5年-10年的企业最多，占比59.5%。 从注册资本来看， 我国车联网相关企业注册资本区间分布相对均衡。公示注册资本的车联网相关现存企业中，注册资本在1000万元-5000万元的企业最多，占比27.9%；其次是注册资本在100万元-200万元的企业，占比19.7%；注册资本在5000万元及以上的企业最少，占比9.3%。 从行业分布来看， 我国车联网相关企业归属信息传输、软件和信息技术服务业的企业最多，有646家，占比31.2%；其次是归属科学研究和技术服务业的企业，有510家，占比24.6%；归属批发和零售业的企业有478家，占比23.1%。