据外媒报道，9月18日，英国自动驾驶技术企业Wayve透露，美国芯片设计公司英伟达已签署意向书，拟在该公司下一轮融资中投资5亿美元。 英伟达此举紧随英国和美国签署技术合作协议之后，该协议旨在加强两国在人工智能及其他领域的合作关系。 Wayve联合创始人兼首席执行官Alex Kendall在一份声明中表示：“像英伟达这样的全球科技领军者持续提供支持，凸显了其对我们‘自动驾驶 2.0’技术路线的信心。该路线专注于打造具身智能，并有潜力改变未来的出行方式。” Wayve成立于2017年，总部位于英国伦敦，去年在软银集团领投、英伟达支持下筹集了逾10亿美元资金。网约车平台优步（Uber）也于2024年对该公司进行了单独投资，不过具体金额未对外披露。目前，Wayve在美国、英国、加拿大、德国和日本拥有逾400名员工，并计划在年底前将所有业务部门的员工数量增加一倍。 与依赖高精度数字地图和软件的传统自动驾驶系统不同，Wayve的技术采用机器学习技术，通过安装在车辆上的摄像头传感器，从交通模式和驾驶员行为中自主学习。 Wayve现阶段主要于英国及美国市场开展业务，并正逐步将测试与研发扩展至德国、日本等更多市场。Wayve的自动驾驶平台始终依托与英伟达的合作构建，而后者所提供的芯片正为当前全球人工智能的蓬勃发展提供核心支撑。 值得注意的是，英伟达同日还宣布承诺向英国人工智能初创企业生态系统投入20亿英镑（约合27亿美元），进一步加码对该领域的技术与产业支持。不过，该公司没有说明将在多长时间内拨付这笔资金。 英伟达首席执行官黄仁勋透露，英国人工智能公司Synthesia、自动驾驶企业Oxa、对话式AI平台PolyAI、生物技术公司Basecamp Research以及金融科技巨头Revolut均是本轮投资对象。

SMM9月22日讯： 《固态电池行业百问—解码下一代电池革命》引言 当锂离子电池支撑起全球新能源产业的第一轮爆发后，“下一代电池技术”的竞逐已成为重塑产业格局的核心赛场——而固态电池，正是这场竞赛中最受瞩目的“破局者”。它以“无液态电解液”的本质革新，破解了传统锂电池安全性与能量密度的核心矛盾，不仅承载着电动汽车“续航破千、快充十分钟”的用户期待，更关乎储能、消费电子、航空航天等领域的能源形态升级，甚至深刻影响全球锂资源布局与碳中和进程。 然而，当前固态电池行业正处于“技术百花齐放与产业化迷雾并存”的关键阶段：硫化物、氧化物、聚合物路线各有优劣，半固态与全固态的产业化节点众说纷纭，材料成本、设备适配、标准制定等现实挑战亟待厘清；从实验室到生产线，从政策端到消费端，不同参与者对固态电池的认知仍存在信息差与偏差，市场亟需一份兼具系统性、实用性与时效性的参考文本，打通“技术语言”与“市场语言”的壁垒。市场对其认知亦存在诸多疑问与期待：它究竟何时能够普及？会为产业链带来哪些变革？又将如何重塑我们的生产与生活方式？ 为系统性地回应这些市场关切，SMM凭借对新能源领域的深入洞察，与产学研各界广泛交流，汇集百家之言，精心编纂此《固态电池行业百问》。本书分为十大篇章，从基础认知、技术原理、材料体系，到企业布局、成本分析、政策标准，再到应用场景与未来展望，力图以一百个关键问题为脉络，全方位、多角度地剖析固态电池产业的发展现状与未来趋势。 这份《固态电池行业百问》，并非单纯的技术手册或数据罗列：它从“什么是固态电池”的基础认知切入，逐步深入到界面阻抗、电解质路线选择等技术核心，再延伸至产线投资、专利布局、回收体系等产业化关键议题，最终落脚于2030年的市场量级与社会变革。无论是刚接触固态电池的“入门者”，还是深耕产业的“从业者”，都能从中找到适配的信息：或许是技术路线的对比参考，或许是成本趋势的判断依据，或许是企业布局的全景视图。 《固态电池行业百问—解码下一代电池革命》目录 一、固态电池行业百问之一基础认知篇 二、固态电池行业百问之二技术原理篇 三、固态电池行业百问之三材料体系篇 四、固态电池行业百问之四企业布局篇 五、固态电池行业百问之五产业链与成本篇 六、固态电池行业百问之六政策与标准篇 七、固态电池行业百问之七挑战与趋势篇 八、固态电池行业百问之八应用场景篇 九、固态电池行业百问之九回收与环保篇 十、固态电池行业百问之十未来展望篇 第一至三篇： 技术内核·解密固态电池的底层逻辑 第四至六篇： 产业生态·勾勒固态电池的商业化路径 第七至十篇 ：未来图景·探寻固态电池的应用与终极形态 《固态电池百问 解码下代电池革命》三部曲之二产业生态·勾勒固态电池的商业化路径 本部分将视角从实验室延伸至产业界，描绘固态电池从技术到商品的全景图。通过梳理全球巨头与创业公司的技术路线与战略布局，展现竞合态势。进而分析其独特的产业链结构与当前高昂的成本瓶颈，明晰降本路径。同时，解读各国政府的政策扶持与标准争夺战，揭示这场技术革命背后的国家意志与市场规则。这三篇共同回答了固态电池“谁在做”、“多少钱”以及“规则如何”的核心商业问题。 四、固态电池行业百问之四企业布局篇 问31：全球哪些企业在固态电池研发最领先？国内企业在固态电池技术研发中的专利是否与国外冲突？ 答：日本、中国、美国、欧洲等企业/机构走在前列。 目前国内研发路径与海外企业存在差异，部分专利为重新布局，暂未形成直接冲突。企业亦通过专业的专利检索与知识产权分析规避既有专利，有效降低了侵权风险。 问32：丰田的固态电池进展如何？ 答：丰田押注硫化物路线，2021年宣布2025年试产全固态电池，2027-2028年量产，目标续航1000公里+，充电10分钟。 问33：宁德时代的固态电池路线是？ 答：“全固态+半固态并行”，半固态电池已小范围应用，全固态聚焦硫化物电解质，2028年计划量产。 问34：比亚迪的固态电池有啥特色？ 答：侧重氧化物路线，2023年发布“刀片电池”的固态版本，强调安全性和成本可控，计划2026年装车。 问35：QuantumScape的固态电池有何突破？ 答：这家美国企业用陶瓷固态电解质，2023年宣布电池通过800次循环测试，能量密度达400Wh/kg，吸引大众、比尔・盖茨投资。 问36：国内有哪些固态电池创业公司？ 答：卫蓝新能源、清陶能源、辉能科技、赣锋锂电等。 问37：车企自己下场研发固态电池吗？ 答：大多和电池企业合作，比如宝马与SolidPower，奔驰与Factorial，因为电池研发门槛高、周期长。 问38：韩国企业在固态电池领域动作？ 答：三星2022年展示全固态电池原型，LG新能源则通过投资美国企业布局，整体节奏稍慢于中日美。 问39：固态电池领域有哪些产学研合作案例？ 答：比如清华大学与宁德时代联合研发硫化物电解质，中科院物理所与卫蓝新能源合作氧化物固态电池。 问40：固态电池专利分布情况如何？ 答：日本企业在硫化物电解质专利占比超40%，中国企业在氧化物、应用端专利增长快，美国侧重固态电解质与负极界面技术。 五、固态电池行业百问之五产业链与成本篇 问41：固态电池产业链和液态电池有啥不同？ 答：上游新增固体电解质材料，中游生产设备差异大，下游应用场景初期集中在高端车、储能。 问42：固体电解质的上游原材料有哪些？硫化物固态电解质膜目前生产成本如何？ 答：硫化物路线需硫化锂、磷、硫等；氧化物路线需氧化镧、氧化锆、锂盐等；聚合物路线需PEO、锂盐等。 当前硫化物固态电解质膜的生产成本极高，现虽已从早期300-500万元/吨降至约100万元/吨，但仍远未达到理想中几万至几十万元/吨的水平，严重制约其规模化应用。 硫化物固态电解质核心材料电池级硫化锂预计至2026年，硫化锂成本中线有望降至50–100万元/吨，2028年至40–50万元/吨，到2030年至20–30万元/吨水平，但仍难以低于10万元/吨以下。 问43：固态电池的生产成本目前多高？哪些环节会是全固态电池的成本瓶颈？ 答：全固态电池的生产工艺相比传统锂离子电池更为复杂，且需要一些专用的设备，这使得其成本相对较高。实验室阶段，全固态电池成本是液态电池的3-5倍甚至更高；2027年实现小批量供货，价格区间约为1.0–1.3元/Wh；2028年预计价格降至0.7–0.9元/Wh；若2030年实现量产，目标成本可降至0.6-0.7元/Wh，接近当前液态电池。 全固态电池的成本瓶颈在于三方面：固体电解质的合成、电极-电解质界面处理（干电极工艺，尤其是在正极与固态电解质混合后的干法成膜技术）、专用生产设备。 问45：固态电池会用更多稀有金属吗？ 答：不一定，比如硫化物电解质不含钴、镍，若用磷酸铁锂正极，整体“去稀有金属化”更明显；但金属锂负极对锂资源需求会增加。 问46：中国在固态电池产业链上有啥优势？ 答：上游锂资源丰富，中游电池产能全球第一，下游新能源车市场大，且政策支持力度强。 问47：固态电池对锂资源的需求会激增吗？固态电池的回收体系咋建？ 答：会，因为金属锂负极比石墨负极用锂量多，但同时固态电池能量密度高，单位续航的锂消耗不一定增加，且回收技术可缓解压力。 回收方面需开发针对固体电解质、金属锂负极的回收技术，目前处于早期研究，未来可能复用“破碎-提取-再生”思路，但工艺需调整。 问48：固态电池的设备供应商有哪些？主流电池企业与设备厂商的合作如何？ 答：日本的村田、德国的Manz、中国的先导智能、赢合科技等，都在开发固态电池专用的涂布、封装设备。 主流电池企业与设备厂商的合作比较紧密，如比亚迪等企业目前主要与无锡先导、银河科技等设备企业合作，合作多集中于后端工序设备开发与测试，前端电极工艺仍处于多家厂商共同研发与试样阶段。 问49：固态电池建中试线和大产线的投资成本多少？主要的投资成本是哪几类设备？ 答：建一条200MWh约为0.2GWh的中试线，属于“0.3-0.7GWh级中试线”的下限规模，投资约0.7-1.2亿元（若采用进口核心设备或硫化物等高技术难度路线，成本可能接近1.5亿元）。主要设备类别为干法电极核心设备：混合均质一体机（解决原料混合均匀性难题）、辊压机（控制压力与速度，当前国产设备速度约20m/min，目标提升至50m/min）。等静压设备：用于固态电解质致密化成型，若依赖进口（如瑞典昆泰），单台成本可达千万元级，是中试线的重要成本项。 若为全固态电池1GWh产线（硫化物、氧化物等纯固态路线），投资达3-5亿元甚至更高部分国际高端项目投资可超10亿元。 问50：固态电池产业链何时能成熟？固态电池生产设备的产业化进展如何？ 答：预计2028-2030年，随着全固态电池量产，上游材料、中游设备、下游应用的产业链条会基本成型。 生产设备方面，目前固态电池产线仍处于中试调试阶段，整线设备可运行但仍需工艺优化。干电极技术是目前最主要的瓶颈，尤其是辊压与分切环节，国内具备该技术能力的企业较少。纳科诺尔等企业正专注于该领域技术突破。 六、固态电池行业百问之六政策与标准篇 问51：各国对固态电池有啥政策支持？ 答：中国、欧盟、美国、日本都将固态电池列为重点发展方向。中国的《新型储能规模化建设专项行动方案》明确支持固态电池发展，“十四五”储能与新能源汽车专项。欧盟的《电池2030+》计划也投入巨资研发，有“欧洲电池联盟”；美国有《通胀削减法案》补贴，日本有“全固态电池计划”。 问52：中国有固态电池的专项政策吗？ 答：2023年发布的《新能源汽车产业发展规划》明确支持固态电池研发，多地有专项补贴。 问53：固态电池的国际标准谁在主导？ 答：日本、中国、国际电工委员会都在制定，目前日本因丰田等企业技术领先，在硫化物标准上话语权较强。 问54：中国的固态电池标准进展如何？ 答：2025年发布《全固态电池判定方法》，是全球首个全固态电池团体标准，后续将推动国家标准立项。 问55：欧盟《新电池法规》对固态电池有啥影响？ 答：要求电池碳足迹、回收利用率，固态电池因更环保，在碳足迹评分上占优，利于进入欧洲市场。 问56：美国《通胀削减法案》补贴固态电池吗？ 答：补贴，若电池关键矿物和组件在北美生产，且固态电池满足能量密度等要求，每千瓦时可获最高35美元补贴。 问57：固态电池的安全标准咋制定？ 答：需测试热失控、穿刺、短路等场景，目前参考液态电池标准并补充固态特有的“界面稳定性”“机械强度”测试。 问58：政策补贴对固态电池产业化作用大吗？ 答：非常大，可降低企业研发和量产风险，加速技术迭代，比如中国的专项基金已支持超50家固态电池相关企业。 问59：固态电池会改变全球电池产业格局吗？ 答：会，若日本、中国企业率先突破，可能重塑当前中日韩主导液态电池的格局，美国也在通过政策“追赶”。 问60：国际合作在固态电池标准制定中多吗？ 答：越来越多，比如IEC成立“全固态电池技术委员会”，中日美欧专家共同参与，避免标准碎片化。 《固态电池百问 解码下代电池革命》三部曲之一底层逻辑【SMM科普】 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨朝兴021-20707860

        SMM9月22日讯：据SMM了解，截至9月22日，SMM铅锭五地社会库存总量至5.47万吨，较9月15日减少1.42万吨；较9月18日减少1.29万吨。         随着国庆假期临近，下游铅蓄电池企业纷纷对铅锭进行惯例的节前备库，尤其是中大型企业采购积极性相对好转，而当前大部分再生铅冶炼企业处于检修或减产的状态，华东地区铅锭地域性供应偏紧，下游企业采购更偏向原生铅板块，包括冶炼企业与社会仓库货源。截至上周原生铅企业厂提货源在下游备库后已明显减少，本周社会仓库库存亦是大幅减量。另距离国庆节仅一周，部分下游企业尚有一定备库需求，同时原生铅与再生铅企业逐步开始复产，但对当前市场供应贡献有限，预计节前铅锭库存仍有下降的预期。 数据来源声明：除公开信息外的其他数据均是基于公开信息、市场交流、依托SMM内部数据库模型，由SMM进行加工得出，仅供参考，不构成决策建议。  

SMM9月22日讯： 要点： 2025年8月，中国磷矿石进口呈现出总量稳、结构变、均价跌的突出特点。进口来源国与入境省份格局发生剧烈震荡，从7月的多国、多省分散模式，急速切换为8月由埃及单一国家主导、并几乎全部从广西口岸入境的高度集中模式。此举虽使进口总量环比微增8.9%至13万吨，进口总金额下降7.3%，全国综合进口均价同比大幅下滑14.9%。 2025年8月，中国磷矿石进口量从7月的12.0万到8月的13.0万吨，环增8.9%；进口金额从1160.0万美元环比下降 7.3% 至 1075.2万美元 ，这主要是由于进口均价整体下滑所致。埃及为最大进口国，占中国进口总量的9成。出口量从7月的10.6万吨增长至8月的1.10万吨，环比增4.1%。7月主要出口地为福建而8月则为湖北。 一、磷矿石进口：国内磷矿石传统主要进口国为埃及、秘鲁和约旦，主要进口省份广西、湖北等，主要进口企业川金诺等沿海磷化工企业。 1.进口量：来源结构剧烈调整，广西异军突起 总量稳定：全国进口总量从12.0万吨增至13.0万吨，变化不大，保持相对稳定。 省份表现两极分化：广西(Guangxi)：进口量从0.6万吨暴增至11.6万吨，环比增长超1750%，一跃成为绝对主导的进口省份，占总进口量的89%。这很可能源于一批集中到港的大额订单。 2.进口金额：总金额下降，反映价格走弱 尽管进口总量微增，但总进口金额从1160.0万美元下降至1075.2万美元，降幅为7.3%。这清晰地表明，支付的平均价格下降了。 3.进口单价：全国均价普跌，竞争加剧或需求变化 全国综合均价：从96.9美元/吨下降至82.4美元/吨，环比下跌14.9%，跌幅显著。 分省份均价：湖北：均价跌幅最大，从113.4美元/吨降至75.8美元/吨（-33.1%）。这可能与进口矿石品质变化、或谈判议价有关。主要来源地广西：均价相对稳定，从85.2美元/吨微降至82.8美元/吨（-2.9%），低于全国上月平均水平，其大量进口可能对整体均价形成了下拉作用。其他省份如山东、上海均价也出现不同程度下跌（-11.7%,-8.8%）。浙江是少数均价上涨的省份（+4.4%），但因其进口量已变得极小，对整体影响微弱。 湖北(Hubei)：作为上月（7月）的主要进口地（5.1万吨），8月进口量锐减96%，仅0.2万吨。这表明进口来源在省份间出现了剧烈的、跳跃性的切换。其他省份：浙江进口量也大幅减少（-97.4%），其余省份如上海、山东、北京等进口量均处于低位或零进口（云南、北京近零），环比多为下降。 埃及(Egypt)：取代秘鲁成为最大供应国，进口量从0.6万吨暴增至11.1万吨（环比+1743.9%），占8月总进口量的85%。这是驱动本月总量增长和结构变化的唯一核心因素。 秘鲁(Peru)：作为7月最大的供应国（4.9万吨），8月进口量骤降至零（-100%），是本次来源切换的另一极。 约旦(Jordan)：7月的第二大供应国（5.0万吨），8月进口量大幅萎缩87.8%，仅0.6万吨。 全国综合均价：从96.9美元/吨下降至82.4美元/吨（-14.9%）。均价的下跌主要源于高价来源国（秘鲁、约旦）采购量的急剧减少，以及主流来源（埃及、巴基斯坦）价格本身的下跌。 二、磷矿石出口情况 全国磷矿石出口总计从7月的10.6万吨增长至8月的1.10万吨，环比增4.1%，出口规模稳中有升。 省份出口表现分化：7月主要出口地为福建而8月则为湖北，表明海外对中国磷矿石的需求量并不高。 2025年8月，中国磷矿石出口格局发生显著切换，但 出口总量保持绝对低位稳定 。出口量环比微增4.1%，连续两个月维持在 1.1万吨 的极低水平。本月的主要变化在于：出口任务从 福建省 完全转移至 湖北省。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注磷化工（磷矿、磷酸铁、磷酸铁锂等）和固态电池的问题时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836

【天际股份：目前六氟磷酸锂的产能为3.7万吨/年 均保持满负荷生产状态】 天际股份(002759.SZ)发布投资者关系活动记录表，公司目前六氟磷酸锂的产能为3.7万吨/年，公司目前三个六氟磷酸锂工厂均保持满负荷生产状态，六氟磷酸锂库存保持在较低水平，价格有所上涨。（财联社） 【工信部：持续开展锂电池质量监督检查 加大对不合格企业的处置力度】 2025遂宁国际锂电产业大会召开。工业和信息化部电子信息司二级巡视员吴国纲在发言中表示，下一步，将筑牢安全底线，推动锂电池产业健康发展。强化锂电池等相关标准实施，提升锂电池生产安全、使用安全、处置安全水平，建立以强制性国家标准为基础的锂电池产品安全分级评价技术体系和储能电池产品推荐目录，提升产品产业安全水平，持续开展锂电池质量监督检查，加大对不合格企业的处置力度，推动锂电池产品性能和质量提升。（财联社） 【金银河：公司已有固态电池设备订单 部分已交付】 金银河(300619.SZ)在业绩说明会上透露，公司已有固态电池设备订单，部分已交付。公司铷铯钾矾提取铷铯盐项目建成投产，目前公司积极拓展锂云母采购渠道，已进入江西钨业集团414 矿的锂云母精矿采购白名单，已与非洲津巴布韦、尼日利亚、莫桑比克等地区锂云母资源方开展合作，有利于提高公司经济效益和市场竞争力。铷盐主要应用于高精度原子钟、量子物理研究、光电材料、特种玻璃/陶瓷及催化剂等。（财联社） 【机构：国内半固态电池处于量产前夕 全固态电池将于2027年实现千辆级别示范性装车】 据招商大宗商品研究，液态锂电池体系向高能量密度迭代的矛盾凸显，国内半固态电池处于量产前夕，已有部分车型装车落地，全固态电池将于2027年实现千辆级别示范性装车，2030年实现规模化应用，预计到2030年固态电池出货量为826GWh，其中半固态670GWh，全固态156GWh。全固态电池相较于液态锂离子电池有单GWh用锂量1.75-2.4倍增长，还因其能量密度优势在低空经济、人形机器人的发展中成为其动力系统优选方案，预计2030年后低空、人形机器人将成为动力锂电池下游增速最快的方向。（财联社） 【装机规模占全球40％以上 中国引领全球储能产业发展】 国际可再生能源署日前发布了《光伏与储能助力能源转型》报告。报告充分肯定了中国在全球储能产业发展中的引领作用，特别是中国已成为全球最大的新型储能应用市场，装机规模占全球总装机40%以上，为世界能源转型提供了中国方案。报告中提到，全球储能分类中，锂离子电池和抽水蓄能仍是目前最具经济性的两类储能技术。同时报告建议，应将储能纳入到电网顶层规划和设计中，并加大对全球储能和电网的投资力度。（财联社） 【蔚来：如果今年产能不能满足交付 将补贴明年购置税退坡部分】 蔚来汽车董事长李斌表示，蔚来今年将把产能提升到4万台以上。如果产能无法满足交付，蔚来将补贴明年购置税退坡部分。全新es8售价40.68万元起，电池租用方式购买29.88万元起。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】刚果（金）出口禁令延期+配额，其将对市场将产生何种影响 集体上涨！钴系产品价格涨势不止 市场等待刚果（金）政策落地【周度观察】 《固态电池百问 解码下代电池革命》三部曲之一底层逻辑【SMM科普】 《固态电池百问 解码下代电池革命》三部曲之二商业化路径【SMM科普】 【SMM分析】石油巨头颠覆性创新：埃克森美孚合成石墨负极破解EV充电难题 【SMM分析】磷酸铁市场活跃度 “飙升”：下游备货催热供给，下月或微幅调价平衡利润与竞争 利好来袭！汽车服务板块盘中拉涨逾7% 汽车整车、零部件指数均创新高【SMM热点】 【SMM分析】9月磷酸铁锂市场周度情况更新 SK On建成韩国首条全固态电池试点线 商业化进程提速至2029年【SMM分析】 SK On联合学术界公布硫化物基全固态金属锂电池研究新进展【SMM分析】 固态电池正极材料高镍NCMo90 推动高能量密度锂离子电池革新【SMM科普】 【SMM分析】8月人造石墨价格持稳运行 9月供需博弈下成本支撑难改稳价态势 【SMM分析】8月人造石墨负极材料行业成本环比上涨 《新型储能规模化建设专项行动方案（2025—2027年）》之固态电池解读【SMM分析】 【SMM分析】多路并进：国内外企业加速硫化锂产能布局，硫化物固态电池产业化进程明晰 固态电池路线介绍之三星SDI的NCM硫化物电解质/Ag@C路线【SMM科普】 【SMM分析】退役动力电池的二次生命：解密梯次利用的技术与市场 【SMM分析】2025H1锂电回收市场深度复盘与H2展望

2025年，是“十四五”收官之年。明年，我们将进入“十五五”。回顾过去五年，电动化、智能化和供应链本土化的推进，使得中国汽车产业在极短的时间里发生了深刻变化。 五年前，新能源汽车还只是市场中的“补充项”，如今已成为主流选择；中国品牌超越合资品牌成为市场的主导；新势力也从“镶边”走向主流。这都为“十五五”的整合与重塑奠定了基础。 从当前的政策导向、市场表现与企业战略来看，“十五五”期间汽车行业的发展路径已逐渐清晰——随着市场出清加速、政策转向优化，一场从“群雄混战”走向“市场出清”的结构性调整正在酝酿中。 十四五，格局变 十四五期间，中国汽车产业格局发生了翻天覆地的变化。 最直观的变化来自市场和消费端。新能源汽车渗透率从2020年的约5%提升到2024年的40%，几乎每三辆新车就有一辆是新能源车。在政策和车企的共同推动下，汽车行业整体销量规模在2023年突破3000万辆大关。 政策推动之外，真正的驱动力来自新能源产品竞争力的提升。电池成本的下降、续航的增长、快充技术的应用等，使电动车的价格、使用体验逐渐接近甚至超过燃油车。近两年，我们已经进入“油电同价”甚至“电比油低”时代。而充换电网络建设的不断提速，则缓解了消费者的补能顾虑。 伴随终端消费的认知重构，原有品牌格局被打破。造车新势力从“互联网圈的自嗨”走向主流市场。蔚来、理想等之外，科技巨头如 华为 、小米也相继入局；传统自主品牌则通过孵化腾势、极氪、深蓝、阿维塔等新能源子品牌应战。 一时间，市场品牌数量激增，行业进入“百家争鸣”的混战状态。据 盖世汽车研究院 统计，国内市场现在售的品牌约有130余个。经过几年的心智培育和发展，自主品牌占据了新能源市场九成份额，并在多个细分市场有所突破。 在高端市场，腾势、蔚来、理想、问界等品牌成功突围，仰望、尊界更是在百万级市场占了一席之地；在主流市场，比亚迪、吉利等自主品牌凭借电动化攻入了合资品牌腹地。尤其是比亚迪，去年销量超420万辆，已连续三年超越“南北大众”成为国内厂商销量第一名。今年，比亚迪整体销量有望突破500万辆。 而合资品牌则因产品迭代跟不上、智能化短板明显、电动化转型迟缓等，市场份额从2020年的64%跌至如今的36%，从市场引领者沦为追赶者。 究其原因，新能源车尤其是插混加速蚕食燃油车份额。2024年的乘用车市场，新能源销量已达1100万辆，与燃油车几乎持平。该趋势在2025年进一步延续，1-8月新能源乘用车渗透率突破50%。“新能源上，燃油下”的结构性转变已不可逆转。 消费者偏好转变是格局变化的重要因素。当前，用户对汽车的关注点从传统动力性能、品牌溢价，转向智能化体验、服务生态和全生命周期成本等。辅助驾驶功能、座舱交互体验等成为影响购车决策的关键因素。 而在供应链方面，中国在全球地位实现上升。电池领域，诞生了宁德时代、比亚迪、国轩高科等全球领先的电池企业。其中，宁德时代、比亚迪两大企业占据全球动力电池市场五成以上份额。在辅助驾驶、车联网等领域，则培育出了地平线、禾赛科技、速腾聚创等本土企业，构建起具有国际竞争力的供应链体系。 全球化市场也取得了一定成绩。近几年，头部企业加速海外布局，通过建立研发中心、生产基地、营销网络等推进全球化战略。短短几年间，我国汽车出口规模从百万辆增长至去年的近600万辆，连续超越德国、日本成为第一出口大国。 极致内卷下的格局初定 随着“十四五”规划步入收官，中国汽车行业在经历爆发式增长与格局重塑后，竞争态势进一步深化。行业逐步从“扩张竞争”转入以“生存”为核心的淘汰赛阶段。“内卷”，是十四五期间最显著的特征。 在生存之战下，车企的产品研发周期缩短、更新换代频次加快、产品同质化严重。而为争夺有限的市场份额，车企间“价格战”盛行，导致财务健康度受到挑战，“增收不增利”成为普遍现象。据统计，2025年前7月，汽车行业利润率下滑至4.6%，低于全国工业平均水平。除比亚迪、理想等少数新能源车企已实现盈利外，绝大多数新能源品牌仍深陷亏损。 车企的现金流压力不断加剧——高昂的研发与营销投入持续消耗企业资本，而外部融资环境收紧，使一批自我造血能力不足的企业逐渐逼近生存临界点。威马、高合、哪吒、爱驰、天际等相继破产或退出市场，就是佐证。 价格战的常态化则进一步削弱了盈利空间。特斯拉在2023年率先开启大幅降价，比亚迪随后跟进，引发整个行业价格连锁反应。竞争逻辑发生转变：过去企业以成本控制为主要手段确定定价，现在则更多以生存为目的，哪怕以微利甚至亏损换取销量。 与之同步的是，技术投入门槛显著抬升。从只需具备“三电”系统量 产能 力到如今竞争已全面升级。高压快充平台、辅助驾驶算法、整车操作系统以及车载人工智能应用等，成为车企保持竞争力的关键。 数据显示，2024年到今年上半年，主要车企研发费用同比增长逾20%。比亚迪今年上半年研发投入达296亿元，同比增长51%。吉利、小鹏等部分车企同期研发投入增幅也超两成。 经过多轮的竞争，行业集中度提升初步显现。市场份额逐渐向少数龙头企业集中。2025年1-8月，零售销量前十名的车企合计占据六成市场份额，其余百家品牌瓜分剩余份额。 其中，比亚迪凭借领先技术、规模和品牌，独占新能源市场三成份额。传统自主车企新能源子品牌以及部分头部新势力，在细分市场逐渐站稳。“两超+多强+长尾”的自主格局正在形成。 合资品牌内部分化加剧，大众、丰田、通用等凭借品牌力和“以价换量”策略换来短暂喘息机会。而日产、本田等因产品竞争力不强，份额持续萎缩。韩系、法系等愈发边缘化，市场份额已不足2%。 在豪华车市场，BBA在问界、理想等自主高端品牌冲击下，份额从巅峰期的60%萎缩至目前的35%。二线传统豪华品牌中，除沃尔沃、雷克萨斯等部分车企，大部分都表现不佳。 可以说，“十四五”后期的车市，已经从高速扩张转向了激烈博弈的存量竞争。财务压力、价格战和技术军备竞赛叠加，让行业的表面繁荣之下暗潮涌动。 十五五下的政策助力 经过“十四五”末期的极致竞争，行业已显露分化迹象，部分车企被淘汰，格局开始收敛。但仅靠市场机制并不足以完成彻底出清。受非市场因素影响，许多企业即便缺乏盈利能力，仍可能依赖地方保护或资本输血艰难生存，这不仅拖慢资源再分配效率，也使产业结构长期处于低效状态。 有信息显示，进入“十五五”后，政策导向或将从早期的鼓励入场，逐步转向优化与整合，推动出清进程加速。专家指出，“十五五”时期是承上启下的重要阶段，中国经济增长已进入“新常态”下半场。人口和资本对经济增长的贡献将持续下降，而提高全要素生产率才是高质量发展的核心。 这意味着，汽车产业整合并非单纯行业调整，而是服务于国家整体产业升级的必然选择。新能源汽车和智能化正处在新一轮科技革命和产业变革交汇点，其出清与重组过程，实际上也是中国制造业通过“去产能、提效率”来培育新质生产力的重要一环。 这种转变首先体现在准入环节。过去几年，大量企业依靠资本驱动进入新能源汽车赛道，短时间内项目遍地开花，但其中不少缺乏核心技术积累。进入“十五五”，新建产能审批将趋于收紧，更加注重企业的核心技术实力、长期资金保障与可持续发展能力。 值得注意的是，“十五五”期间不能简单重复上一轮钢铁、煤炭行业的“关停并转”模式，而是要通过改革、优化和技术创新推动产业出清。对于新能源汽车、光伏等“新三样”，政策或会更强调压减低效和过剩产能，同时支持龙头企业通过技术创新和供应链整合提升竞争力。 与准入收紧相对应的是退出机制的完善。国家正逐步建立健全企业破产重组、产能兼并整合的相关制度，推动那些长期经营困难、缺乏市场竞争力的企业有序退出，避免社会资源的持续浪费。 补贴政策应也会同步收窄，从“普遍扶持”转向“精准支持”。有专家建议，应尽早公布以旧换新的补贴方案及退出时间表，给企业和消费者明确预期。同时，补贴应逐步从购车环节转向消费和服务环节，例如信贷保险、融资租赁、充电服务等。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青还表示，新能源汽车在单月渗透率已突破50%后，此时应逐步缩小与燃油车之间的补贴差距，营造公平竞争环境。他建议，对新能源汽车购置税优惠实行更有节奏的退出，避免补贴与购置税优惠同时退坡，以防出现市场断崖式下滑。 从长远来看，专家认为，要把“扩大内需”与“供给侧改革”结合起来，避免行业陷入“内卷式竞争”。需要通过提升产品质量、强化创新链条、改善产业生态来释放有效需求，推动消费与投资良性互动。 在专家看来，推进全国统一大市场建设是破解“内卷式竞争”的关键之一。未来政策将深入清理市场准入壁垒，破除地方保护与市场分割，推动资源向优势企业集中。这将加速缺乏竞争力企业的退出。 政策的另一大着力点在于标准和监管。随着智能化水平提高，数据安全、驾驶安全、电池回收和碳排放等成为行业发展的新约束条件。相关标准强化将迫使企业不仅要关注产品销量，还要满足严格合规要求。 宏观环境的变化同样会对行业整合产生重要影响。随着经济增长放缓，消费者购车决策更趋理性，倾向于选择技术可靠、品牌稳定、保值率高的产品，这有望进一步强化头部企业的优势。 在内需承压背景下，出海也被寄予厚望。“十四五”后期新能源汽车出口已呈现快速增长，但“十五五”期间国际环境更趋复杂。欧美的贸易保护政策、补贴倾斜以及地缘政治风险，给中国车企带来不小挑战。 因此，国家层面的支持至关重要。一方面，通过签订双边或多边自贸协定、提供出口信贷支持、建设海外营销服务平台等措施，为企业国际化创造更加有利的条件。另一方面，面对贸易壁垒、技术标准差异、地缘政治风险等挑战，车企需要政策在合规指导、风险预警、国际规则对接等方面提供更多支持。 走向寡头竞争时代 随着政策逐步发力和市场出清加速，汽车产业集中化趋势愈发明显。但这种集中或许是新一轮竞争的开始。未来五年，行业将进入从“多元竞争”走向“寡头格局”的关键阶段。 盖世汽车研究院预测，未来汽车产业将形成三类主要玩家。第一类是全能型巨头，掌握核心平台和垂直整合能力，年销量有望达到300万辆规模。比亚迪已经展现出这种特征，奇瑞、吉利等也有机会跻身其中。 第二类是生态型或技术型巨头，依托生态体系或领先技术与全能型车企形成互补。华为鸿蒙智行在辅助驾驶领域具备优势，小米汽车则依靠用户生态快速切入市场，预计年销量均可达百万辆规模。 第三类是细分市场的领导者，在越野、跑车、豪华车、MPV等特定领域拥有稳定的消费群体和较高的利润空间。比如，奥迪、宝马、奔驰仍在主流豪华车市场保持影响力，小鹏、零跑等部分新势力则在细分市场形成特色。头部合资企业份额将持续压缩，或将在高端化、专业化领域寻找突破口。 而决定车企能否跻身寡头行列的，是由多方因素推动。首先是技术决胜能力。随着汽车从机械驱动走向智能电动，软件服务订阅和电子电气架构将成为真正利润核心。只有掌握核心研发能力的企业，才能在下一轮技术迭代中保持主动。 其中，“提高全要素生产率是高质量发展的核心”。对汽车行业而言，未来竞争不仅是整车集成能力的比拼，更是底层技术、芯片、操作系统等“中间品”自主可控能力的较量。有专家指出，创新路径应从“终端产品创新”转向“中间品创新”，尤其是在关键零部件、高端芯片、基础软件等领域实现突破。 其次是供应链垂直整合与成本控制能力。电池、电机、电控仍是核心，但在产业链高度成熟背景下，能否把技术优势转化为成本优势，也将左右市场份额。 再次是资金与规模化能力。没有规模效应，就难以摊薄高昂的研发和基础设施成本，而融资环境趋紧更凸显了现金流的重要性。 最后是品牌与全球化能力。在国内市场需求已趋于饱和的背景下，车企真正的增长空间来自海外。而在海外市场竞争中，品牌溢价与渠道布局将决定成败。 值得注意的是，这一竞争格局的形成并非一蹴而就。中国工程院院士欧阳明高指出，“十五五只是智能电动化的中场竞争”。他认为，中国新能源汽车产业在电动化阶段已取得领先，但长期胜负还取决于智能化的深度突破和全球化战略布局。这意味着，即便“十五五”可能形成寡头格局，也不能被视为终局，而只是新一轮竞争的起点。技术迭代的速度、标准制定的主动权以及国际市场的不确定性，都可能让格局再度发生变化。 放眼全球市场来看，这一趋势同样有迹可循。欧美市场的汽车产业早已进入寡头格局，但中国市场的竞争更为复杂。一方面，国内市场容量大、消费者需求多元化，使得细分市场仍有生存空间；另一方面，政策在其中的调节作用更强，使企业出清过程更快、更集中。 对车企而言，这场转型更像是一场持久战。表面上，价格战、产品内卷、融资难等短期因素在考验企业，但更深层挑战是能否在未来十年内保持技术迭代和资本运作的可持续性。一旦在辅助驾驶、算力平台、电池体系等方面落后，将很难通过“价格战”或营销来弥补差距。 对行业而言，寡头格局意味着资源能够集中到少数具备核心竞争力的车企，产业效率显著提高。过去冗余的产能和低效的竞争将逐渐消失，剩下的企业更有可能在全球舞台上与传统汽车强国正面竞争。 简而言之，中国需要的不只是新能源汽车单项领域的“冠军”，而是能够代表中国制造整体水平的“全能冠军”。这正是政策在“十五五”期间推动出清、规范发展的根本逻辑所在。

9月19日，理想汽车与电池制造商欣旺达动力科技股份有限公司共同成立合资公司——山东理想汽车电池有限公司，双方出资比例为50:50。该合资公司已于上海市场监督管理局完成备案，将主要从事电动汽车用锂离子动力电池的生产、制造及销售业务。 北京理想汽车有限公司与欣旺达动力科技股份有限公司新设合营企业案 这一合作是理想汽车推进“自研自制”供应链战略的重要一步。此前，理想已在电驱动、碳化硅芯片等领域通过合资模式布局，如：与汇想、斯科半导体等企业成立合资公司。 经营者集中简易案件公示表 与此同时，同日（9月19日），宁德时代公布其与理想汽车签署五年全面战略合作协议并完成授牌仪式。双方将在电池安全、超充技术等方面展开深度合作，携手拓展国内外业务，共同推动电池技术创新和全球化布局。作为长期合作伙伴，宁德时代将为理想汽车全系产品提供高性能、高安全、高品质的动力电池系统，包括但不限于三元锂电池、M3P电池、磷酸铁锂电池和钠离子电池等，为理想汽车打造高端智能电动体验注入核心动能。 截至目前，理想汽车官网披露，累计交付量已突破140万辆，其中约100万辆搭载宁德时代电池，约40万辆使用欣旺达电池。即将发布的理想i6也将混用两家电池供应商产品。 理想汽车与欣旺达动力此前已有合作。去年7月10日，欣旺达动力与理想汽车在欣旺达动力南京基地共庆双方共创的十万台电池包下线，欣旺达表示，“这一里程碑标志着两家公司在新能源领域的生产制造能力和产品市场化再上一个台阶。” 除宁德时代和欣旺达外，理想汽车的电池供应商还包括蜂巢能源。 7月31日，理想汽车在最新一期答网友问中表示，理想i8发布会上展示的经过严苛测试的电池，是采用自研代工模式由欣旺达为理想生产的90.1度的5C三元锂电池。 纵观行业，理想汽车与欣旺达共建合资公司的举措并非首创，而是当前新能源汽车产业链中一种日趋成熟的战略合作模式的延续与深化。这种“车企+电池厂”的合资模式，早已被众多主流企业所采用，成为保障供应链安全、降低成本与争夺技术话语权的重要手段。 2022年，欣旺达动力便与东风集团合资成立湖北东昱欣晟新能源有限公司，为其配套电池产能。而行业龙头宁德时代更是将这一模式发挥到极致，于2017-2023年间相继与上汽集团（时代上汽/上汽时代）、吉利汽车（时代吉利）、广汽集团（时代广汽）、一汽集团（时代一汽）及长安汽车（时代长安）等多家头部车企成立合资公司，几乎实现了对主流客户群的深度绑定。 此外，2022年比亚迪与一汽成立一汽弗迪，以及大众集团战略投资国轩高科并成为其大股东等案例，也都体现出产业链上下游通过股权与合作关系重构，来实现技术协同、产能保障与市场扩张的共同目标。 汽车行业分析师张翔在接受《科创板日报》记者采访时分析表示，车企与电池供应商合资建厂已成为行业应对供应链挑战和提升竞争力的重要战略，具备合资合作关系的车企可增强其供应链抗风险能力。 “通过合资建厂，车企不仅能够优先获得电池产能分配，保障生产与交付的稳定性，还能借此切入电池研发与制造的核心环节，分享这一高利润领域的收益，”张翔分析道，“电池成本可占整车40%–60%，合作深化对车企利润结构和话语权提升尤为重要。” 但需要注意的是，这类合作亦存在一定门槛。“合资模式要求车企具备充足的资金实力与研发资源投入，并需承担技术路线选择、产品质量管控等相应风险。因此现阶段以特斯拉、上汽、理想等大型车企为主导，而中小规模企业则更倾向于采用直接采购方式以保持灵活性与轻资产运营。”张翔认为，随着新能源汽车产业逐步成熟，合资建厂或将持续成为头部企业整合产业链、强化竞争优势的重要途径。

今日，中汽协发布关于开展汽车行业反歧视调查的通知。详情： 点击跳转原文链接： 关于开展汽车行业反歧视调查的通知

为适应全球贸易新格局和我国经济发展新需要，加快推进上海市打造国际大宗商品贸易中心、国际定价中心、风险管理中心、供应链枢纽节点的进程，并落实陈吉宁书记2月6日调研上海有色网信息科技股份有限公司期间的重要指示——“上海有色网要大力推进SMM金属、新能源价格指数的国际定价话语权，发挥好平台的影响力，配合上海金属、新能源材料的国际定价中心、贸易中心的建设”。 在此，由SMM主办， 上海荣成国际贸易有限公司 盛装出席的 2025年11月24-25日举办“2025上海金属周” （英文：Shanghai Metals Expo，简称“SME”）。本次大会主题“打造全球金属命运共同体·推动大变局下产业新发展”。目标将其打造成金属及相关行业“信息港、定价标、交易台、朋友圈”的年度盛会。点击 报名表单 立即登记参会，我们期待在会议上与您相遇。 上海荣成国际贸易有限公司（以下简称“荣成国贸”）于2011年7月在上海正式注册成立，注册资本达5000万元人民币，是一家深耕有色金属领域的专业化贸易与投资企业。 公司布局与硬件实力 依托上海的区位优势及全球资源配置能力，荣成国贸构建了完善的业务网络与稳定的办公体系： • 分支机构覆盖：在上海保税区、中国香港特别行政区及海口江东新区设立三家分公司，分别聚焦保税贸易、国际市场对接及区域产业服务，形成“内地+香港+海南”的战略布局。 • 自有办公物业：上海总部办公地点位于万千大厦与中一国际大厦，两处物业均为公司自有资产，不仅彰显了企业的资金实力，更为团队提供了稳定、高效的办公环境。 核心业务与全球网络 荣成国贸以有色金属贸易为核心，业务涵盖现货交易与期货套期保值相结合的期现交易模式，主要涉及铜、铝、锌、镍等关键工业金属品种，是产业链中重要的资源配置与风险对冲服务商。 经过十余年发展，公司已建立起辐射全球的销售与采购网络，业务版图覆盖中国大陆各主要工业区域，并延伸至中国香港、新加坡、美国、智利等国家和地区，能够快速响应全球市场需求，为客户提供多元化的资源渠道与交易方案。 leadership 引领与战略延伸 公司董事长王成先生拥有二十余年行业深耕经验，其创业历程见证了企业从物流服务到综合贸易投资的跨越式发展： • 创业起点：1995年投身物流领域，成立物流公司，专注为港区、大型仓库及工业企业提供高效物流配套服务，积累了扎实的产业链资源与运营经验。 • 业务升级：凭借对行业趋势的精准判断，带领企业转型有色金属贸易，并逐步将业务拓展至产业链投资、供应链金融等领域，形成“贸易+投资+金融”的多元化业务格局。 • 实体赋能：始终坚守“服务实体企业”的核心方针，不仅为产业链上下游企业提供货物贸易、物流运输、资金支持等一体化服务，更直接参与实体产业投资，目前已在上海、安徽、江西等地投资设立五家加工厂，深度融入产业生态，助力实体企业降本增效。 企业优势与服务理念 • 应急保障能力：依托成熟的物流网络优势，在2022年疫情期间，公司克服物流受阻、供应链紧张等困难，持续为下游企业稳定供货，保障了众多工业客户的生产连续性，用实际行动践行了“与客户共渡难关”的承诺。 • 专业团队与风险控制：拥有一支具备丰富行业经验、专业知识的核心团队，同时构建了成熟完善的风险控制体系，能够有效应对市场波动、信用风险等挑战，为业务稳健运行保驾护航。 • 合作共赢理念：始终秉持“合作共赢”的发展理念，在贸易服务中坚持信息共享、价格务实、质量保证三大准则，致力于为客户提供更完善、更规范、更稳健的供应链综合服务，实现与合作伙伴的长期协同发展。 联系方式 王成 13916555087 点此立即参加SME 2025上海金属周 SMM会议联系人 马 瑶 18321395342 mayao@smm.cn

据外媒报道，9月19日，韩国最高贸易谈判代表Yeo Han-koo表示，韩国正与美国就签证限制和汽车关税等争议性问题持续进行磋商。在韩国努力缓解与美国摩擦的背景下，这些议题反映出双方在经济利益方面的重要关联。 Yeo Han-koo从华盛顿抵达韩国仁川后表示，此行会见了美国贸易代表Jamieson Greer及美国国会议员，旨在推动两国谈判取得进展。 他称，已敦促美方尽快解决在美韩国工人面临的签证问题。本月早些时候，现代与LG新能源在美国佐治亚州一座在建电池工厂内有300多名韩国员工被拘留。这些员工已于上周获释回国，但此次美国移民局执法行动加剧了两国间的紧张关系，也对韩国根据7月新达成的贸易协议所作出的重大投资承诺的前景带来了不确定性。 该框架协议规定对韩国商品征收15%的关税，两国领导人上月在白宫峰会中重申了这一内容。然而，由于双方在如何构建和执行3,500亿美元投资方案（该协议的核心内容）上仍存在分歧，协议的最终敲定仍面临困难。据悉，这笔投资中1,500亿美元将作为韩美造船合作专用资金，其余2,000亿美元包含直接投资、贷款及担保等多种形式。 Yeo Han-koo虽未透露相关细节，但强调双方都意识到此事关系重大。 由于美国总统特朗普尚未签署将税率降至15%的行政令，汽车关税问题仍存变数。与此同时，美国已与日本敲定了贸易协议，导致日本汽车及汽车零部件关税得以下调，这使得在美韩谈判悬而未决的情况下，韩国车企正处于不利地位。 Yeo表示，韩国正“尽最大努力”寻求解决方案，同时向美方提供相关数据和分析，强调韩国的情况与日本存在差异。他还补充称，将继续与美国议员及其他决策者展开沟通。