1月9日，乘联分会发布2025年全国乘用车市场销售数据。2025年全国乘用车市场累计零售2,374.4万辆，同比增长3.8%。 “2025年全国车市走势呈现‘前低中高后低的倒U型’走势，2024-2025年换购需求持续推动并得到充分释放。”乘联分会秘书长崔东树表示，实际销售情况好于预期，“原判断2025年国内车市零售增长2%，实际增长4%，2025年新能源乘用车零售预计增长20%，渗透率57%，实际走势相近。” 财联社记者统计的14家A/H股上市车企2025年销量显示，有11家车企完成销量增长，占比近八成，仅广汽集团、理想汽车和江淮汽车出现销量下降。 崔东树预计，2026年乘用车市场将呈现“前高中低后高的U型”的走势，总体车市销量持平于2025年国内零售量。出口仍保持10%以上的中高速增长，乘用车厂商批发预测实现1%的增速。 传统车企新能源、出口“双轮驱动” 比亚迪2025年以460.2万辆的全年销量稳居榜首，海外销量达到105万辆，同比增长145%。其中，纯电动车型销量达225.7万辆，同比增长27.86%，首次超越特斯拉登顶全球纯电销冠；插电式混合动力车型累计销量为228.9万辆，同比下降7.91%。 为进一步巩固其“销冠”地位，守住插混基本盘，比亚迪在开年第一周便连发5款长续航新车，其中2026款秦PLUS DM-i与秦L DM-i长续航版已于1月8日上市，纯电续航达到210KM，9日2026款海豹05DM-i和海豹06DM-i超享版上市，10日2026款宋Pro DM-i长续航版上市。 上汽集团以450.7万辆销量位列次席，与比亚迪差距进一步缩小，同比增长12.32%，销量明显回升。新能源转型、自主品牌升级及海外市场拓展成为其销量增长的三大驱动引擎。 其中，上汽集团新能源销量为164.3万辆，同比增长33.1%，再创历史新高。自主品牌上汽荣威、MG、智己、大通、五菱、宝骏等合计销量达292.8万辆，同比增长21.6%，占集团总销量比重提升至65%，较2024年增长5个百分点。同时，上汽集团在海外市场全年销量107.1万辆，同比增长3.1%。 吉利汽车全年销量达302.5万辆，同比增长38.96%，增速位居传统头部车企首位。其中，新能源汽车全年销量为168.8万辆，同比增长90%，各子品牌协同发展成效显著。吉利银河品牌全年销量124万辆，超额完成“百万银河”销量目标；领克品牌全年突破35万辆，创历史新高；极氪品牌12月单月突破3万辆，创历史新高。 吉利汽车将今年的目标定为345万辆，增长率14%，成为到目前已披露2026年销量目标的车企中销量目标最高的车企。在新能源领域，吉利汽车2026年目标销量达222万辆，同比增长32%，意味着其新能源渗透率将从去年的55.8%提升至64.3%。 作为传统车企中坚力量的长安汽车、奇瑞汽车和长城汽车在2025年也保持着增长势头。其中，长安汽车全年销量达291.3万辆，同比增长8.54%，同样得益新能源多品牌的协同发力，长安新能源汽车全年销量达110.99万辆，同比增长51.10%。 奇瑞汽车全年销量为263.1万辆，同比增长7.64%。值得一提的是，奇瑞集团出口业务表现尤为突出，全年出口汽车134.4万辆，同比增长17.4%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。按照计划，今年奇瑞将投放17款新车，以冲击全年320万辆的销量目标。 长城汽车2025年全年销量达132.4万辆，同比增长7.33%。新能源销售40.37万辆，同比增长25.44%，海外销售50.61万辆，同比增长11.68%，均创历史新高。 新造车企业迎来快速增长机遇 伴随着“两新”政策的实施，新造车企业在2025年获得了快速增长的机遇。其中，凭借性价比优势与技术迭代升级，零跑汽车成为2025年新势力中的月销“十连冠”，且连续两个月交付突破7万辆，全年交付59.7万辆，同比增长103.1%，创新势力年销量新纪录。零跑汽车今年还将发布A系列和D系列等全新产品，并将年交付目标锁定在百万辆。 小鹏汽车全年交付新车42.9万辆，同比增长125.94%。和比亚迪类似，小鹏汽车的产品攻势从开年便全面提速，1月8日一连发布四款新车，包括新款小鹏G6纯电版、新款小鹏G9纯电版、小鹏G7增程版、小鹏P7+纯电和增程版。小鹏汽车CEO何小鹏表示，这四款新车都将搭载小鹏汽车第二代VLA大模型。 小鹏汽车将在今年开始运营Robotaxi，以及规模量产人形机器人和飞行汽车。“2026年中美将迎来真正的全自动驾驶元年。”小鹏汽车董事长何小鹏判断。 蔚来汽车全年交付新车32.6万辆，同比增长46.88%。“公司2026年销量目标是保持40%-50%的速度稳步增长。”蔚来汽车董事长李斌表示。以此计算，2026年其销量目标为45.6-48.9万辆。 蔚来2026年将推出包括蔚来ES9、乐道L80在内的多款新车。李斌透露，今年二、三季度我们蔚来均有新车发布。 理想汽车全年交付40.6万辆，同比下降18.81%。纯电转型仍是理想当前的核心挑战。“纯电SUVi6与i8累计订单已突破10万辆，但受限于电池供应，产能爬坡进度不及预期；目前i6已启用’双供应商’模式，预计2026年初月产能将提升至2万辆。”此前理想汽车董事长李想表示。 “华系”车企赛力斯和北汽蓝谷在2025年均有良好表现。赛力斯全年销量51.7万辆，同比增长3.99%，其中问界品牌全年累计交付新车突破42万辆。北汽蓝谷全年销量21万辆，同比增长84.06%，“目前，享界超级工厂正在全力生产保交付。”北汽蓝谷表示。 作为为数不多出现销量下滑的车企，江淮汽车和广汽集团也在加紧拥抱华为。 1月6日，江汽集团董事长项兴初赴深圳，成为第七位拜访华为公司创始人任正非的车企高管。双方围绕汽车产业智能化变革趋势、合作项目进展及未来规划等进行了深入交流。2026年尊界将先后推出MPV、SUV车型，其中MPV对标丰田埃尔法。 广汽集团在与华为乾崑合作发布启境品牌后，再次于1月5日与华为终端完成签约。根据协议，双方将围绕鸿蒙生态共建、AI等技术联合创新，深度整合各自在新能源汽车制造领域、操作系统、智能座舱及全球化服务的优势，共同打造具有全球竞争力的智能出行解决方案。 对于新能源汽车市场，崔东树给出了审慎乐观的估计，“考虑到车辆购置税政策影响，以及以旧换新政策按比例补贴的情况，小微型电动车的增长速度将显著减缓，预计增长幅度约在10%左右。”

【海南矿业：布谷尼锂矿首批锂精矿运抵海南洋浦港】 据海南矿业消息，1月8日，马里布谷尼锂矿生产的3万吨锂精矿运抵海南洋浦港。这批锂精矿将供应给洋浦新材料产业园的星之海锂盐厂，标志着海南矿业真正实现“自有优质矿山+高品质先进加工产线”的一体化产业链闭环。该批锂精矿是海南全岛封关后，洋浦港首票以“零关税”申报入境的新能源矿产。（财联社） 【武汉天源：拟投资5.5亿元建设电网侧独立共享储能项目】 武汉天源(301127.SZ)公告称，公司与遂川县商务局签署《投资框架协议》，计划投资5.5亿元建设“江西省吉安市遂川县220KV变电站200MW/400MWh电网侧独立共享储能项目”。项目内容为建设一座独立电化学储能电站，主要系统包括储能电池（采用磷酸铁锂电池）、电池管理系统（BMS）、储能变流器（PCS），汇流变压器等设备和系统。本项目按照10%超配建设，由44套单机容量为5MW/2×5.015MWh的储能单元组成。（财联社） 【当升科技：磷酸（锰）铁锂产销两旺并实现盈利 已成为公司业绩新增长极】 当升科技在互动平台表示，公司磷酸（锰）铁锂业务快速发展，产销两旺并实现盈利，已成为公司业绩新的增长极。公司产品价格综合考虑原材料成本、市场供需、行业竞争格局等因素。（财联社） 【市场监管总局：将进一步加快新能源汽车、锂电池和光伏产业相关国家标准研制】 市场监管总局标准技术司副司长朱美娜9日在市场监管总局专题发布会上介绍，下一步，市场监管总局将进一步加快新能源汽车、锂电池和光伏产业相关国家标准研制。同时联合工业和信息化部，开展标准现场宣贯会，推动行业准确把握标准内容，及时实施应用标准，推动标准尽快落地见效，以标准引领带动“新三样”高质量发展。 》点击查看详情 【我国盐湖锂资源萃取分离关键技术取得重大突破】 从中国科学院青海盐湖研究所了解到，该所科研团队日前在盐湖锂资源分离领域取得重大技术突破，成功攻克沉锂母液中锂、钠、钾离子的高效分离技术瓶颈。应用成果显示，上述技术可以将碳酸锂生产中锂离子整体回收率提升15%到20%，成本降低30%，水耗及能耗低于行业标准30%以上，对支撑世界级盐湖产业基地建设具有战略意义。 (新华社) 【中信证券：电池出口退税政策调整 整体影响预计可控】 中信证券研报指出，1月9日，财政部、税务总局公告调整电池产品出口退税政策。我们认为，本次政策是国家坚定推进“反内卷”、防止“内卷外化”的具体举措，政策连续性较强。从影响来看，对于短期政策设置退税税率梯度式下降和过渡期的安排，企业可通过电池价格调整对冲影响，同时海外需求有望迎来抢出口局面；中长期来看，在海外拥有电池产能的中国头部电池企业有望进一步提升全球竞争力、获取更多的海外市场份额和更高的盈利水平。继续推荐中国头部电池企业。（财联社） 相关阅读： 节后首周钴系产品价格集体上行 硫酸钴报价9连涨 市场表现如何？【周度观察】 【SMM分析】锂电池增值税出口退税率下调至6%，是否是“反内卷”的一种响应？ 【SMM分析】碳酸锂市场结构向散单倾斜 期现价格收敛促成交放量 纯锂新能源固态电池布局 聚合物路线多地产能规划【SMM分析】 六氟磷酸锂业务扭亏为盈等因素带动 立中集团2025年净利润预计增长超17% 多部门联合出手“反内卷” 储能板块指数刷历史新高 安孚科技等逾10股涨停【热点】 【SMM分析】本周加工费谈涨逐步落地，碳酸锂上涨趋势难以阻挡，磷酸铁锂价格强劲上涨！ 【SMM分析】本周湿法回收市场：价格随镍钴锂盐价持续飞涨（2026.1.5-2026.1.8） 红旗固态电池首车下线 核心材料成本下行加速产业化【SMM固态电池周度分析】 【SMM分析】对日两用物项管制生效 日本电池企业或遇原料供应挑战 星川科技固态电池布局 HEV赛道奇兵？【SMM分析】 碳酸锂期货强势涨停，现货价格持续上涨【SMM分析】 【SMM分析】2025年储能市场回顾：储能“实力爽文主角”上演“逆袭终章”？不，这只是黄金时代的序章！ 锂价及下游需求回暖 两家锂产业链企业同日预喜！2025年净利润同比增超127%！

2026年1月9日，乘联分会发布的2025年乘用车市场数据，为“十四五”收官之年的中国车市画上了句点。数据显示，2025年全国乘用车市场全年累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%，在全球经济波动、政策调整叠加消费心态变化的复杂环境中，实现了难能可贵的稳步增长。而12月作为全年收官月，市场呈现出特殊的分化态势：零售226.1万辆，同比下降14%，环比仅增长1.6%，与往年年末“抢购潮”形成鲜明反差。 图片来源：乘联分会 这一现象的背后，是多重政策因素的博弈与市场规律的交织。在1月9日举办的媒体沟通会上，乘联分会秘书长崔东树的分析，揭示了年末车市“减速蓄势”的核心逻辑：一方面，新能源车辆购置税免税政策即将于年末到期，按照行业惯例，本应触发消费者的抢购热情；另一方面，全国大多数省市的以旧换新政策预算资金池告罄，部分地区还对补贴政策进行了深度调整，形成了购车优惠的“对冲效应”。双重因素叠加下，消费者的观望情绪显著加剧，使得12月车市未能延续往年的冲刺态势，也为2026年的市场走势埋下了伏笔。 自主份额达65%，市场格局呈现新变化 2025年中国乘用车市场最鲜明的特征，莫过于自主品牌的“全面领跑”。 乘联分会数据显示，2025年1-12月，自主品牌累计零售市场份额高达65%，较2024年同期增长4.8个百分点。即便是在12月整体市场承压的背景下，自主品牌国内零售份额仍达到64.3%，同比增长2.2个百分点，展现出极强的市场韧性。这一数据意味着，中国乘用车市场每卖出10辆车，就有6.5辆来自自主品牌，这一占比不仅创下历史新高，更标志着市场格局从“合资主导”彻底转向“自主引领”。 自主品牌份额的持续攀升，并非偶然，而是长期聚焦新能源转型的必然结果。其核心驱动力，在于自主品牌在新能源赛道构筑的先发优势，这一核心竞争力成为拉动份额增长的关键引擎。 在新能源领域，自主品牌已构建起全方位的竞争优势。2025年12月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到59.1%，较去年同期提升9.6个百分点，而自主品牌中的新能源车渗透率更是高达80.9%，这意味着，自主品牌每卖出10辆车，就有超过8辆是新能源车型。 相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为39.1%，主流合资品牌仅为8.2%，三者之间的差距堪称“代际级”。这种差距的背后，是自主品牌在新能源技术研发、产品定义、产业链整合上的长期投入：比亚迪的DM-i超级混动与刀片电池技术、吉利的SEA浩瀚架构、长安的深蓝新能源平台等，形成了技术护城河；同时，自主品牌精准把握了消费者对智能座舱、自动驾驶辅助等配置的需求，在智能化体验上实现了对合资品牌的“弯道超车”。 与自主品牌的高歌猛进形成对比的，是主流合资品牌的持续承压。2025年12月，主流合资品牌零售51万辆，同比下降27%，环比仅增长5%，市场表现显著弱于整体水平。细分阵营中，德系、日系品牌的下滑最为明显：12月德系品牌零售份额为14.9%，同比下降1.3个百分点；日系品牌零售份额12.1%，同样同比下降1.3个百分点。 合资品牌的困境，核心症结在于新能源转型的“滞后性”。在新能源渗透率已接近60%的市场中，主流合资品牌的新能源车渗透率仅为8.2%，成为其份额下滑的直接原因。长期以来，合资品牌依赖燃油车市场的技术优势与品牌积淀，但在电动化、智能化转型中，受制于全球总部的战略决策流程、技术路线保守等因素，产品推出节奏缓慢，且未能精准把握中国消费者的需求痛点。 美系、韩系及其他欧系品牌的表现则相对分化。美系品牌12月市场零售份额6.8%，同比小幅增长0.2个百分点，这主要得益于部分品牌在新能源领域的局部突破与燃油车市场的稳固；韩系和其他欧系品牌零售份额呈现微弱增长态势，整体市场格局相对稳定，但并未改变其在市场中的“小众化”定位。从长期来看，合资品牌若不能加快新能源转型步伐，缩小与自主品牌在技术、产品、服务上的差距，其市场份额可能面临进一步下滑的风险。 在整体车市波动的背景下，豪华车市场展现出较强的市场韧性。2025年12月，豪华车零售29万辆，同比仅下降1%，环比增长17%，零售份额达到12.8%，同比增长2个百分点。豪华车市场的稳健表现，一方面源于高端消费群体的购买力相对稳定，受宏观经济波动与政策调整的影响较小；另一方面，豪华品牌在新能源领域的布局逐步见效，成为拉动增长的新动力。 数据显示，2025年12月豪华车中的新能源车渗透率达到39.1%，虽然低于自主品牌，但远高于主流合资品牌。宝马、奔驰、奥迪等传统豪华品牌，加速推出纯电专属车型，同时在智能化配置上向中国市场倾斜，逐步扭转了此前新能源产品竞争力不足的局面。 豪华车市场的增长，还呈现出“高端化、智能化”的趋势。随着消费升级与换购需求的释放，消费者对豪华车的需求不再局限于品牌溢价，而是更加注重产品的技术含量、智能体验与个性化表达。这一趋势，也推动豪华品牌加速向电动化、智能化转型，进一步巩固其市场地位。 新能源累计零售超1280万辆，海外表现亮眼 如果说自主品牌的崛起是2025年车市的“主旋律”，那么新能源市场的持续爆发则是“核心引擎”。乘联分会数据显示，2025年1-12月，新能源乘用车市场累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%，占全年乘用车零售总量的53.9%。其中12月单月零售133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2%，在政策调整与市场观望的双重压力下，依然保持了强劲的增长势头。 图片来源：乘联分会 与之形成鲜明对比的是燃油车市场的持续收缩。2025年1-12月，常规燃油乘用车累计零售1094万辆，同比下降9%，其中12月零售92万辆，同比下降30%。燃油车市场的持续下滑，与新能源市场的蓬勃发展形成了“冰与火”的鲜明对比，这一趋势也印证了中国车市已进入“新能源主导”的新阶段。 12月，新能源车国内零售渗透率高达59.1%，较2024年同期提升9.6个百分点。崔东树指出：“12月新能源车的渗透率仍然达到59.1%的水平，这体现了新能源车的市场需求相对燃油车更为强劲。往年年末，新能源渗透率往往会明显下降，燃油车购买会进入相对火爆的阶段，但今年情况较为特殊，并未出现历年应有的燃油车抢购热潮。” 这一变化背后，是消费者购车观念的根本性转变。随着新能源车型技术的成熟、使用成本的优势以及智能化体验的领先，新能源汽车已从“政策驱动”转向“市场驱动”，成为越来越多消费者的首选。尤其是在年轻消费群体中，新能源汽车的接受度已超过燃油车，这一趋势在一二线城市尤为明显，而在县乡市场，随着充电设施的普及与产品性价比的提升，新能源汽车的渗透率也在快速增长。 渗透率将近60%，意味着中国车市已完成从“燃油车为主”到“新能源为主”的结构性转变，进入了“质变”阶段。这一阶段的核心特征是：新能源汽车的市场需求从“可选”变为“刚需”，行业竞争从“价格战”转向“技术战、体验战”，政策支持从“直接补贴”转向“标准规范、基础设施建设”。崔东树强调，这一转变要求行业及时调整政策，从过去的“增量刺激”转向“提质增效”，促进行业实现和谐高质量发展。 在新能源市场的1280.9万辆增量中，不同阵营的表现呈现出显著的差异化特征，形成了“自主主导、新势力崛起、合资追赶”的竞争格局。 自主品牌依然是新能源市场的“主力军”。12月，自主品牌新能源车零售份额达到64.4%，尽管同比下降6.7个百分点，但仍占据绝对主导地位。新势力品牌成为市场的“增长引擎”。12月，新势力品牌份额达到23.5%，同比增长4.9个百分点，成为增速最快的阵营。 主流合资品牌则仍处于“追赶阶段”。12月，主流合资品牌新能源车份额仅为3.7%，同比增长0.9个百分点，增速缓慢。尽管大众、丰田、本田等合资品牌加速推出新能源车型，但受制于技术路线保守、产品适配性不足、智能化体验滞后等因素，其市场表现未能达到预期。 2025年，中国新能源汽车的海外表现成为行业的一大亮点。伴随着规模优势的显现、技术实力的提升与海外渠道的完善，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，海外认可度持续提升。乘联分会数据显示，2025年新能源汽车出口量同比增长超过40%，其中插混车型占新能源出口的40%，较去年同期的37%有所提升，成为出口增长的重要动力。 在出口企业表现上，自主品牌展现出强大的竞争力。2025年12月，比亚迪汽车以131,637辆的出口量位居榜首，其产品已进入全球多个国家和地区，凭借插混与纯电双线布局，适配了不同市场的需求；奇瑞汽车、吉利汽车、零跑汽车、上汽乘用车等企业的出口量均突破万辆，形成了“头部引领、多点开花”的出口格局；特斯拉中国、北京汽车制造厂、长安汽车等企业也实现了一定规模的出口，进一步扩大了中国新能源汽车的全球市场份额。 更值得关注的是，中国自主品牌的出海模式正在从“产品出口”向“全球布局”转型。乘联分会指出，部分自主品牌的CKD（全散件组装）出口占比较高，其中长城汽车CKD出口占比53.2%，上汽通用五菱CKD出口占比38%。这种模式不仅可以降低关税成本、规避贸易壁垒，还能带动当地就业与产业链发展，实现“本土化生产、本土化销售”，是自主品牌全球化战略的重要一步。 2026年车市：政策助力稳增长，市场面临新挑战 展望2026年，作为“十五五”规划的开局之年，中国乘用车市场将面临“政策托底与压力并存”的复杂局面。 崔东树指出，2025年全国车市走势呈现“前低中高后低的倒U型”走势，2024-2025年持续推动的换购需求的释放较充分。原判断2025年国内车市零售增长2%，实际增长4%，2025年新能源乘用车零售预计增长20%，渗透率57%，实际走势相近。 图片来源：乘联分会 当盖世汽车问及2026年车市整体走势时，崔东树给出了“前高中低后高的U型”走势预判，预计2026年总体车市销量持平于2025年国内零售量，出口仍保持10%以上的中高速增长，但国内去库存压力仍较大，因此总体乘用车厂商批发 预测 实现1%的增速。 从消费基础来看，2026年车市仍具备一定的增长潜力，核心在于换购需求的持续释放与下沉市场的逐步激活。 2024年全国汽车保有量达到3.46亿辆，按全国14亿人口计算，乘用车的千人保有量达到219辆。这一数据意味着，中国车市已从“首购为主”进入“换购为主”的阶段，换购需求将成为未来几年车市增长的核心动力。2024-2025年，换购需求已得到较为充分的释放，但随着汽车保有量的持续增长与车辆使用年限的延长，2026年换购需求仍将保持稳定规模，尤其是中高端新能源车型，将成为换购群体的重点选择。 下沉市场（县乡市场）的潜力值得关注。乘联分会指出，2024年，农民工人口有3亿，其中年末返乡的外出农民工有1.8亿。随着建筑业用工减少和制造业、服务业用工增加，返乡较晚群体的购车量会较大。国内车市消费仍以农历春节前消费为主，因此春节时间的早与晚，对消费影响特别大。2026年春节在2月16日，1月生产销售时间相对充裕，有利于下沉市场消费需求的释放。不过，2025年四季度县乡市场购车占比下滑较大，1月的消费回暖幅度仍有不确定性，这需要车企与经销商进一步加大对下沉市场的渠道布局与推广力度，通过高性价比的产品与便捷的服务，激活下沉市场潜力。 首购群体的购买力仍不容忽视。尽管宏观经济存在一定压力，但年轻消费群体对新能源汽车的接受度持续提升，尤其是在一二线城市，首购群体更倾向于选择新能源车型。同时，随着新能源汽车价格下探至10万元以下市场，入门级新能源车型的性价比优势逐步显现，有望吸引更多首购群体选择新能源汽车。 政策层面，多重利好将为市场稳定提供支撑。2025年促进汽车消费的国家报废更新和各地以旧换新政策已取得良好效果，但2025年四季度乘用车零售增速转为-5%的收缩态势，部分消费者年末购车的观望心态加剧，不过这也为2026年年初车市积蓄了一定动能。 崔东树指出，2026年以旧换新政策虽补贴力度形成梯度退坡，但相较去年启动早，整体看有利于稳定消费预期，有利于1月“开门红”。 他表示，每年1月的“开门红”是地方政府和车企多年来共同努力的方向，结合2月份春节影响，因此在1月会形成一定的批发转移量；结合当前市场预收订单模式，部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态中。作为“十五五”的开局，加之2026年是汽车消费大年，预计1月的同比销量会实现微增长。 此外，2025年12月30日国家发改委发布的《关于2026年实施大规模设备更新与消费品以旧换新政策的通知》，将接续推动国内汽车消费增长，为1月汽车销售添砖加瓦。 值得关注的是，《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB38031-2025）》将于2026年7月正式实施，部分车企将提前消化不符合法规的车辆库存，而符合新国标的车型凭借更高的安全标准与能量密度，有望成为换购群体的首选，进而带动中高端市场增长。 尽管有政策支撑与消费基础，但2026年车市仍面临多重挑战，这些挑战将对市场增长形成一定的制约。 从宏观环境来看，当前外部环境变化带来的复杂影响持续加深，通胀压力有所抬头，世界经济增长动能分化，国内经济结构正处于深度调整期，在高债务压力背景下，财政扩张意愿较强。我国经济运行总体保持平稳、稳中有进的态势，高质量发展扎实推进，但仍面临国内需求不足、风险隐患较多等困难和挑战，这些因素都将对2026年车市产生间接影响。 国内去库存压力较大，是2026年车市的另一大挑战。2025年末，受消费者观望情绪影响，部分车企的库存有所累积，而2026年7月新国标实施前，部分不符合法规的车辆库存需要消化，这将对市场价格与渠道终端形成压力。如果库存消化不及预期，可能会引发价格战，进而影响行业的盈利能力。 市场竞争将进一步加剧。自主品牌之间的竞争将从“规模竞争”转向“品质竞争”，头部自主品牌将通过技术升级、产品迭代、品牌向上，进一步扩大市场份额，新势力品牌将继续深耕智能化赛道，通过差异化竞争抢占中高端市场，合资品牌则可能加大新能源转型力度，通过技术合作、本土化研发等方式，试图扭转市场颓势。 值得注意的是，近期这场竞争已呈现出局部预热的态势，已有十余家车企相继推出优惠政策，尤其是宝马，其宣布下调31款主力车型指导价，引发市场对“价格战重启”的热议。 图片来源：宝马中国 对此，崔东树在接受盖世汽车采访时给出了理性解读：“近期宝马等品牌的调价举措，调整的仅是官方指导价格而非终端零售价格，从实际市场表现来看，终端售价并未出现明显波动。此次调价的核心是将此前虚高的定价回归至合理区间，本质是帮助消费者降低购车环节的购置税成本，并未对市场竞争格局产生实质性影响。因此，仅凭借豪华品牌的指导价下调就判定价格战开启还为时尚早，后续仍需持续观察市场动态。” 此外，基础设施建设与行业标准完善仍有提升空间。尽管新能源汽车渗透率已接近60%，但充电设施的布局仍不均衡，尤其是在下沉市场与偏远地区，充电难问题依然存在；同时，新能源汽车的后市场服务体系（维修保养、电池回收等）仍处于发展阶段，标准尚不统一，这也可能影响消费者的购车体验与使用信心。

根据印度尼西亚汽车工业协会（Gaikindo）发布的数据，2025年，印尼汽车市场仍由日本车企占据主导地位，尽管中国品牌电动汽车攻势加剧。 其中，丰田品牌凭借从入门到中高端的丰富产品线，以258,923辆的零售销量继续位居榜首，继续保持市场领先地位。 排名第二的是丰田汽车旗下品牌大发（Daihatsu），全年零售销量为137,835辆，显示出经济实用型车型在印尼市场的持续受欢迎。第三至第五名分别为本田、三菱汽车和铃木，其中本田以71,233辆的零售销量位列第三，三菱汽车以70,338辆紧随其后，铃木则以64,838辆排在第五。 中国新能源汽车制造商比亚迪（BYD）成为2025年度印尼市场的关注焦点之一，以44,342辆的零售销量位居第六，虽未进入前三，但已超过同为中国品牌的五菱（Wuling），后者全年零售销量为20,607辆。此外，比亚迪集团旗下的高端品牌腾势（Denza）也实现6,940辆的零售销量，在印尼高端细分市场初步显现影响力。 其他中国品牌同样展现增长势头。奇瑞（Chery）全年在印尼的批发量表现亮眼，零售销量也达10,639辆；广汽埃安（AION）零售销量为3,232辆。越南品牌VinFast作为市场的新进入者，2025年向印尼经销商交付10,886辆，零售销量也达7,324辆，初步建立市场存在。 从数据来源看，Gaikindo公布的批发数据（wholesales）与零售数据（retail sales）存在一定差异。例如在批发量统计中，三菱汽车为71,781辆，本田为56,500辆，而零售端则呈现不同排序。整体来看，2025年印尼汽车市场前五名仍由日系品牌包揽，中国品牌主要在第六名及以后位置展开竞争。 除乘用车品牌外，商用车领域中三菱扶桑（Mitsubishi Fuso）和五十铃（Isuzu）分别录得25,613辆和25,295辆的零售销量。 2025年1-12月印尼汽车销量 批发（wholesales）榜单： 丰田 250,431辆 大发 130,677辆 三菱汽车 71,781辆 铃木 66,345辆 本田 56,500辆 比亚迪 46,711辆 三菱扶桑 25,235辆 五十铃 25,121辆 奇瑞 19,391辆 现代 19,007辆 五菱 18,605辆 日野 18,367辆 VinFast 10,886辆 腾势 7,474辆 埃安 6,839辆 终端/零售（retail sales）榜单： 丰田 258,923辆 大发 137,835辆 本田 71,233辆 三菱汽车 70,338辆 铃木 64,838辆 比亚迪 44,342辆 三菱扶桑 25,613辆 五十铃 25,295辆 五菱 20,607辆 日野 19,664辆 现代 19,485辆 奇瑞 10,639辆 VinFast 7,324辆 腾势 6,940辆 AION 3,232辆

2025年12月，澳大利亚共售出10,384辆纯电动汽车（BEV）和5,919辆插电式混合动力汽车（PHEV），在当月售出的101,513辆乘用车总销量中，共有16,303辆为电动车型，电动汽车市场渗透率达到16.7%，较2025年11月的14%有所提升，也高于2024年12月约10%的水平，创下历史新高。 2025年12月澳大利亚市场纯电动车销量排名 2025全年，澳大利亚电动汽车累计销量达103,269辆，占全年乘用车总销量的8.3%。尽管当地市场上可选的电动车型已超过100款，但电动车市场份额全年仅增长1.1个百分点，增速低于此前预期。截至2025年底，澳大利亚道路上的电动车保有量已超过40万辆，其中当年新增约10万辆电动车。 从车型表现来看，比亚迪 Shark PHEV皮卡在市场中表现突出，推动电动皮卡对传统燃油皮卡形成替代趋势。同期，长城汽车旗下的长城炮 Alpha PHEV皮卡也进入市场，但销量不及比亚迪 Shark。随着福特Ranger、丰田RAV4和HiLux等传统畅销燃油车型销量下滑，2026年预计将有更多电动皮卡车型推出。 在电动汽车销量排名方面，比亚迪品牌表现强劲。其新推出的Atto 2车型于2025年11月上市后即排名第六，12月又迅速攀升至第四位。按整个品牌销量来看，比亚迪全年销量同比增长超150%，位列澳大利亚年度销量前十榜单第八位。 包括比亚迪在内的中国品牌在澳大利亚电动车市场的影响力持续扩大。2025年澳大利亚销量前十的电动车型中，除起亚EV5和丰田bZ4X外，其余均为在中国生产或由中国企业主导的品牌。新进入市场的中国品牌包括深蓝汽车（Deepal）、零跑汽车以及极氪。其中，深蓝SO7全年销量287辆，并且推出了其多功能车型EO7。Leapmotor C10提供BEV（纯电）和EREV（增程）两种动力版本，以性价比定位吸引消费者。极氪7X则在当地展示活动中获得积极反馈。 其他国际品牌方面，宝马iX1、Polestar 4、现代Inster、起亚EV5、大众ID.4和ID.Buzz等车型均在2025年内完成更新或首次引入。现代Inster定位于城市通勤细分市场，起亚EV3在2025年12月销量排名升至第11位。雷诺Megane E-Tech因产品竞争力不足退出主流竞争。 数据显示，自2020年以来，澳大利亚纯燃油乘用车市场份额持续下降，电动车整体占比从接近零升至2025年的16%。其中，纯电动车市场份额达9%，插电式混合动力车为4.6%。全球成熟市场的经验表明，在电动化转型后期，混合动力车型份额通常会逐步被纯电动车取代。

2026年1月9日，中国财政部与税务总局宣布，自 2026年4月1日起至2026年12月31日 ，将电池产品的增值税出口退税率由 9%下调至6% ； 2027年1月1日起 ， 取消 电池产品增值税出口退税。 这项政策的出台，似乎是减少对电池行业的出口补贴。但从更深层次来看，政策背后隐含了产业转型的多重意图。本文仅 个人 针对政策的解读，大家切勿以此为纲。 在正式开始分析政策意图之前，首先我们要明确，退税率下降究竟是哪个环节赚到的钱变少了？   一、客户自提：税收压力转移给客户（电池出口大多数都是此种方式） 在客户自提的模式下，电池企业的出口责任相对减轻，税收负担被转移给了客户。然而，尽管电池厂商无需直接承担税收问题，这一模式仍对双方产生重要影响。 1) 客户承担税收负担： 对于客户来说，增值税出口退税率的降低意味着他们需要承担更多的税收成本。原先的9%退税减少至6%（2026年4月1日-2026年12月31日），企业的税负上升，这直接导致他们需要为这些额外的费用买单。这一变化对于那些依赖中国电池供应商的客户而言，将直接增加产品的采购成本，从而影响其整体利润。这一政策的调整，短期内可能会刺激新一轮中国电池抢出口。 a.成本上升压力 ：尤其是在海外市场，客户可能需要为增加的税收成本调整产品定价，或者寻找其他供应商来替代现有的电池厂商。对于中小型客户，增加的成本可能导致其市场竞争力下降，特别是在价格竞争激烈的地区。 b.降价需求 ：在客户承担税收部分后，他们可能会要求电池厂商降低产品价格来弥补税负上涨。由于电池厂商面临着成本上涨的压力（包括原材料、生产成本等），他们或许不会在定价上做出妥协。如果电池厂商在价格上做出妥协，那么他们在维持盈利能力的同时，还必须寻求其他成本控制措施。 2) 电池企业的策略调整： 对于电池企业而言，虽然他们不直接承担税收问题，但客户的降价需求和市场压力仍然不可忽视。电池厂商可能需要： a.提高产品附加值 ：在保证产品质量的同时，提升产品的技术含量与附加值，使其在高端市场依然具备竞争力。比如，发展更高效的动力电池或储能电池，专注于新能源汽车或大规模储能项目。 b.优化供应链管理 ：为了应对客户提出的降价要求，电池厂商需要更加优化供应链管理，降低生产成本，并加大研发投入，通过技术创新提升产品的竞争力。 3) 市场压力与客户关系管理： 电池厂商需要加强与客户的关系管理，确保能够提供具有价格竞争力的产品，同时保持与客户的长期合作关系。通过建立稳定的供应链和优惠的长期合作协议，电池厂商可以减少短期内的价格波动带来的市场不确定性。 二、电池厂自送海外：税收压力直接影响利润 与客户自提模式相比，电池厂自送海外的模式下，电池厂商需要承担更高的税收成本，因为他们不仅要承担国内的增值税，还需要处理出口过程中的税务问题。这意味着电池厂商将面临直接的成本压力，可能影响其利润率和市场定价策略。 1) 电池厂承担税收负担： 在电池厂自送海外的模式下，厂商必须负担税收成本的增加，这直接影响到电池厂商的定价策略。由于退税率从9%降至6%，这意味着电池厂商将支付更多的增值税，但这些费用并不被客户承担。这一变化直接压缩了厂商的利润空间。 a.成本上涨与价格调整 ：电池厂商必须考虑如何将额外的税负转嫁给客户。在价格已经接近全球市场底线的情况下，厂商可能难以通过简单的提价来解决成本上涨的问题。因此，厂商必须在生产效率、技术创新和运营成本控制上做出更大的努力。 b.国际化运营的税务复杂性 ：对于跨国运营的电池厂商而言，面对多国不同的税制和政策，处理增值税和关税将更加复杂。税务合规问题不仅增加了运营成本，还可能导致跨境交易中的延误和合规风险，进一步影响厂商的市场反应速度。 2) 持续的市场竞争压力： 电池厂商在国际市场上的价格竞争将愈加激烈。尤其是面对头部企业的价格优势和技术优势，电池厂商需要在多个方面提升竞争力： a.技术创新与高附加值产品 ：除了价格调整，电池厂商还需要通过技术创新来增强产品的市场吸引力。例如，提升电池的能量密度、充电速度及寿命，开发更加环保的电池技术等。 b.成本优化 ：电池厂商还需要优化生产工艺，减少资源浪费和降低生产成本。通过规模化生产和自动化生产线来提升效率，从而缓解成本压力。 个人解读：减税补贴的“去产能”、“反内卷”效应： 此次政策调整，除了短期的税收调整外，更重要的深层次目标是解决电池产业“内卷”问题。中国电池产业，尤其是在动力电池和储能电池领域，经历了多年过度竞争。低价竞争、技术模仿和过度依赖政策补贴，导致了许多中小企业难以脱颖而出，技术创新乏力。在这样的大环境下，政府希望 通过退税率下调，变相提高电池价格，迫使行业减少低端产能，转向技术更高、附加值更强的产品 。然而，有业内人士担忧短期内的过度政策调整可能加剧市场的不稳定，尤其是在当前锂电池行业产能仍需逐步消化的背景下，过快的产能出清可能会导致企业难以承受的负担，进一步影响行业健康发展。对于政府来说，如何平衡“去产能”与“行业稳定”之间的关系，确保产业健康发展，将是未来政策调控的核心难题。 这一“去产能”的目标在光伏、化工等其他行业已有先例，虽然这些行业的内卷现象十分严重，但这种短期“痛”必然是长远产业结构优化的前奏。对于电池行业来说，如何平衡短期成本压力与长期战略目标，将成为能否成功转型的关键。中国电池产业目前正处于一个价格竞争激烈、技术水平差距较小的阶段。企业之间为了抢占市场份额，通常采取降价等手段，这种内卷现象已逐渐影响到整个产业的健康发展。 政府通过减少对低端产能的财政支持，希望通过市场竞争的“ 自然选择”淘汰掉那些缺乏技术创新、依赖低价策略的企业，推动产业向高质量、高技术、可持续的方向发展。 SMM锂电分析师 杨玏 +86 13916526348

据外媒报道，通用汽车1月8日宣布，公司将计提60亿美元减值支出，用于终止部分电动汽车相关投资项目。受美国特朗普政府相关政策调整及电动汽车市场需求萎缩的影响，通用成为最新一家宣布收缩电动车业务的车企。 通用在提交给监管机构的文件中表示，此次减值支出源于其电动车产能规划下调及由此引发的供应链连锁反应。而就在数周前，其竞争对手福特汽车已宣布计提高达195亿美元的类似减值支出。 在通用汽车本次减值中，有42亿美元的现金支出将用于供应商合同解约及相关赔偿。此前电动汽车市场需求向好之际，上述供应商曾针对通用原定的高产能规划进行了配套布局。不过，通用强调，此次减值不会影响其在美国市场在售的十余款电动车型——该公司这一阵容堪称行业内最丰富的纯电产品矩阵。通用汽车在文件中指出：“我们计划持续为消费者提供这些车型。” 通用汽车该项减值支出将作为特殊项目计入其2025年四季度财报。通用同时预计，2026年因与供应商协商还将产生额外支出，但金额将低于2025年的电动车相关减值规模。此外，通用1月8日还披露，因正在推进的中国合资企业重组事宜，其还将计提11亿美元的相关支出。 受此消息影响，通用汽车盘后股价下跌2%。不过在当日常规交易时段，其股价曾上涨3.9%，最终收于85.13美元。 从大力押注电动化赛道到战略收缩 自2025年夏季以来，包括通用汽车竞争对手福特在内的多家车企，均陆续缩减了电动车工厂的生产规模。美国总统特朗普推出的大规模财税法案，为电动车市场前景蒙上阴影。而在9月30日联邦政府每辆车最高7,500美元电动车购车抵税优惠政策取消后，美国纯电车型销量更是应声下跌。 作为美国销量最高的车企，通用曾是全球车企中对电动化押注最大的企业之一，一度承诺将于2035年基本淘汰燃油乘用车和皮车车型。尽管通用尚未公开放弃2035年这一目标，但分析师已大幅下调未来十年美国市场的电动车销量预期——而美国是通用最大且利润最丰厚的市场。通用首席执行官玛丽・博拉（Mary Barra）曾表示，公司将根据消费者需求调整发展策略。 历经多年生产端困境后，通用电动车销量曾在2024年底迎来起色。公司当时推出多款平价电动车型，助力其跃居美国电动汽车销量榜第二位，仅次于特斯拉。 事实上，通用自去年起已开始对部分电动汽车相关投资计提减值，其中就包括三季度确认的16亿美元支出。2026年1月，通用宣布旗下两家合资电池工厂暂停生产六个月，同时缩减其位于底特律的一家纯电动车专属工厂的产量，并调整为单班制。 此外，通用已放弃在美国密歇根州新建一座电动车工厂的计划，转而将该工厂用于生产凯迪拉克凯雷德全尺寸SUV及全尺寸皮卡车型。 凭借燃油动力全尺寸皮卡和SUV产品的强劲表现，叠加电动车业务的贡献，通用在2025年实现了美国市场份额的提升。不过部分分析师质疑，通用过于聚焦纯电动车型，却忽视了混合动力车型这一赛道。 美国券商CFRA股票分析师加勒特・尼尔森（Garrett Nelson）在1月8日发布的研报中指出：“随着混合动力车型热度持续攀升，通用在该领域布局的缺失，或将导致其近期取得的市场份额增长出现部分回落。” 电动车行业销量普遍承压 受美国联邦政府7,500美元的电动汽车税收抵免政策于2025年9月30日取消的影响，通用电动汽车的销量在四季度大幅下跌43%。而在此前的三个月中，消费者为赶在补贴政策到期前集中购买电动汽车，推动了通用电动车销量创下历史新高。 市场研究机构的数据显示，2025年全年美国市场电动车销量同比仅增长1.2%，增速较往年大幅放缓。美国汽车数据提供商Edmunds预计，2026年电动车在美国汽车市场的渗透率将从2025年的7.4%降至约6%。 受电动汽车市场需求疲软影响，通用汽车的同城竞争对手福特曾于去年12月宣布，将在未来数个季度累计计提195亿美元减值支出，同时取消多项电动车研发项目，其中包括纯电动版F-150 Lightning皮卡，以及另一款电动皮卡和电动厢式车的研发计划。 福特首席执行官吉姆・法利（Jim Farley）在去年12月接受路透社采访时表示，市场环境遇冷，这一决定虽十分艰难，但非常必要。 法利表示：“过去几个月市场形势发生了根本性转变，这正是我们做出这一决策的核心动因。”目前，福特将电动化转型的希望寄托于其全新的车型架构，该架构将支撑公司打造更多高性价比车型，首款产品为计划于2027年推出的3万美元级电动皮卡。

         下周，经济数据方面主要是美国12月未季调CPI年率、美国11月零售销售月率等数据即将公布，同时美联储公布经济状况褐皮书。近期市场不断围绕美国关税、地缘政治问题等风险事件交易，尤其是白银等资金狂欢行情暂时结束后，市场对宏观风险事件的关注更盛。 伦铅方面，元旦假期后，除去资金因素带来的大涨行情，海外铅市场亦是在假期后恢复正常交易，LME铅库存较节前降幅超过1.5万吨。同时海外矿山生产与运输出现一些不确定因素，铅精矿价格坚挺，依然支持铅价运行。下周伦铅预计呈震荡整理态势，运行于1980-2065美元/吨。 国内沪铅方面，国内铅消费弱势凸显，铅冶炼企业厂库与社会仓库库存同步上升，铅现货贴水扩大，又因下周沪铅进入交割时段，持货商移库交仓，铅锭显性库存预计仍有一定上升空间，或拖累铅价呈偏弱走势。预计下周沪铅主力合约运行于17050-17500元/吨。 现货价格预测：17000-17350元/吨。原生铅方面，铅冶炼企业生产恢复，且成品库存偏高，现货普遍以贴水交易。下周沪铅交割，交仓或在一定程度上缓和持货商出货压力，预计现货贴水扩幅有限。而再生铅方面无法参与交割，只能依靠实际消费，铅库存偏高的背景下，再生精铅将延续大贴水交易。铅消费方面，下游市场消费分歧较大，铅需求分散，若下周铅价止跌企稳，将带来一些刚需补库的需求。    

本周周初铜价冲高上坡13000美元/吨大关，伦铜周中最高至13387.5美元/吨后震荡下行。沪铜亦自高位回落至101000元/吨关口。宏观层面，美委局势缓和使得市场紧张情绪放缓；12月ADP就业人数小幅增长，但增值不及预期。市场主要聚焦于1月9日非农报告数据上。贵金属价格回落后铜价有色多头情绪亦放缓，外盘等待更多宏观消息指引。国内方便，12月中国CPI同比小幅回暖，PPI虽仍在收缩区间，但通缩压力边际放缓。 基本面方面，智利Mantoverde铜矿事件谈判无果，罢工将持续，加剧市场对供应紧张担忧情绪。元旦节归来后铜精矿现货交易仍不活跃，成交价仍波动于-40美元/吨中位。电解铜仅贸易商间活动较为活跃，消费端负反馈仍然明显。1月预计在出口量维持高位的情况下，当前社会库存仍保持垒库。 展望下周，铜价回落至10万元/吨仍难掩消费颓势，加上美国对铜关税有推迟传闻，铜价上行动力有限。预计伦铜波动于12400-12700美元/吨，沪铜波动于97500-101000元/吨。现货方面，沪期铜2401合约交割将近，高Contango月差下贸易商有集中交仓的预期，预计现货升水将按月差小幅波动。预计现货对沪铜2601合约在贴水100元/吨-升水100元/吨。

        节后，铅蓄电池市场终端消费差异较大。电动自行车蓄电池市场消费表现欠佳，经销商成品库存偏高，企业生产积极性一般。汽车蓄电池市场消费表现尚可，部分中大型企业生产稳中有升。而在面对节后铅价高企的行情，铅蓄电池企业普遍暂停或减少采购，仅少数企业进行刚需补库，铅现货市场交易活动度较节前稍好，但仅针对年底下游企业关账盘库或放假的时段而言。