大圆柱电池凭借高功率、高安全、高量产三大核心特性，正成为下一代动力电池的主流技术路线之一。近日，云山动力（宁波）有限公司（简称：云山动力）董事长袁定凯在公开演讲时表示，传统电池在功率、安全和量产三个维度存在明显短板，而大圆柱电池恰好提供了系统性解决方案，2025年是大圆柱电池规模化量产的拐点，从目前来看，大圆柱电池的量产难关已经迈过去了。 大圆柱三大核心优势凸显 从功率维度看，袁定凯指出，大圆柱更具备“闪充”优势。大圆柱电池的全极耳结构使得电子迁移通道增加了上千倍，迁移距离缩短至70毫米左右。“如果实现与加油同速的充电体验，消费者的里程焦虑将大幅缓解。” 从安全维度看，袁定凯表示，大圆柱电池通过热电分离设计，可实现“单芯着火、整包不燃”。凭借发热小、传热慢、内阻低的天然特性，大圆柱电池在热管理方面优势显著，“未来甚至能实现单个电芯着火时，整个电池包不着火、不断电。” 从量产维度看，圆柱结构带来了天然的效率优势。对比来看，袁定凯介绍，方形电池激光焊需要处理长短边，切换时需加减速；而圆柱电池激光扫一圈即可完成。18650电池目前可轻松实现500PPM（每分钟500只）的生产效率，而方形和软包电池仅有十几个到二十个PPM。 此外，圆柱电池固定资产投资优势明显。袁定凯称，磷酸铁锂体系约1亿元/GWh，三元体系约7000万元/GWh，未来生产效率的提升将进一步放大成本优势。 车企端动作频频，特斯拉、宝马、江淮、蔚来、迈凯伦、大运、奇瑞、通用汽车等企业均已官宣，将在旗下车型搭载46系列大圆柱电池。与此同时，应用场景的拓展正为大圆柱电池打开更广阔的市场空间，电网侧配套储能系统、便携和户储市场需求放量，孕育着10万亿元级的蓝海市场；eVTOL、人形机器人、算力数据中心等新兴领域未来也都是万亿级赛道，为电池技术的迭代升级提供了强劲的增长驱动力。 在袁定凯看来，大圆柱电池不能做方形的替代，但可以做方形的有效补充。“圆柱电池万亿级的市场，足够我们干了。” 据研究机构EVTank预测，到2030年全球大圆柱电池实际出货量将突破50亿颗。 规模化量产指日可待 全极耳电池量产的核心难点集中在全极耳成型、焊接、浸润三大环节，经过持续攻关，云山动力已逐步突破这些瓶颈。 全极耳成型方面， 袁定凯坦言，由于箔材极薄（仅5-6微米），需在高速运转（每秒2-2.5米）下实现精准切割，成型难度较大。对此，云山动力采用激光切+折弯的技术路线。经过反复攻关，公司与合作伙伴共同优化“切折卷一体机”，将正极激光切、负极激光切和卷绕机三台设备整合为一台，实现12-15PPM的生产效率及不停机自动换卷。目前，良率较好的机台已达98%-99%，预计今年二季度所有机台良率将稳定在98%以上。 在焊接方面， 袁定凯指出，“将0.2–0.3毫米的汇流片焊接到几微米的铜箔、铝箔上，难度极大。”为此，云山动力采取了多重解决方案：一是增加堆叠层数（从30层增至50层左右），以确保焊接熔深足够；二是针对高反材料采用多模激光焊接（环形光斑预热与中心焊接相结合），并开发自适应压头，保障焊接平面度。 袁定凯强调，焊接检测是当前行业面临的最大挑战之一。“电芯层面目前只能依靠视觉、熔深、粉尘飞溅等间接参数进行判断，未来需要通过大数据统计实现质量追溯。” 浸润方面， 袁定凯称，云山动力首创了超高压注液机构（压力达10兆帕，传统中压仅数兆帕），经过反复优化，目前注液良率已稳定在99.5%左右。 2025年，云山动力重点攻克制造难题，成功突破全极耳成型、焊接、浸润等核心工艺瓶颈，产线直通率从60%提升至85%，预计今年二季度将达90%，四季度升至93%，这一系列突破性进展，标志着制约大圆柱电池规模化量产的关键壁垒被全面攻克，为产品大规模投放市场奠定了坚实的工艺基础。 此前，云山动力董事长袁定凯在与中关村新型电池技术创新联盟理事长/中国电池网、海融网创始人于清教独家对话中表示，在制造层面，云山动力只认直通率，各生产工序杜绝不良品返工，以严苛标准保障产品一致性。 目前，云山动力已经开发了多款46系列大圆柱电池，覆盖HEV、启停、无人机、功率储能、低温场景、eVTOL、电摩、两轮车等不同应用场景。 在发展规划上， 云山动力目标2026年四季度实现满产满销；2027年启动二期建设；2028-2029年规划三期产能，总目标达10GWh。 技术路线上， 云山动力将持续深耕：磷酸铁锂/磷酸锰铁锂体系，目标在6-10C倍率下将能量密度提升至200Wh/kg以上；三元体系目前6C体系能量密度达330-340Wh/kg，今年目标提升至350Wh/kg以上，远期通过固液混合技术实现400Wh/kg以上，并保持高功率密度；终极目标是2030年实现500Wh/kg。 此外，云山动力还在进行钠离子大圆柱电池的研发，其倍率和低温性能表现优异：30C放电可保持92.5%容量，-40℃下仍可实现20C放电。 在全极耳技术突破、成本持续下探的双重驱动下，大圆柱超充已从概念走向规模化应用，成为解决用户充电焦虑的核心方案。袁定凯带领下的云山动力，锚定这一高增长细分领域，以技术突破与场景深耕为双轮驱动，致力于铸就细分领域领导品牌。

近日，乘联分会发布数据显示，1-2月，中国新能源汽车产量160.4万辆，同比下降13.7%，累计渗透率达到39.9%。 乘联分会指出，当前，新能源市场处于结构性调整期，高端化、智能化趋势明显，但短期受政策和消费情绪影响，整体销量下滑，需通过产品创新和政策支持提振需求。 动力电池市场，1-2月，新能源汽车配套电池总装机量累计同比增幅达到37.4%，随着新能源汽车销量的持续提升，新能源汽车渗透率不断增长，推动动力电池装机量持续增长。 其中，1-2月，新能源汽车单车平均电池装机量为62.0kWh，同比增长29.2%。其中，小米、比亚迪和特斯拉成为动力电池装机量主要贡献企业。 电芯外形配套结构方面， 1-2月，方形电芯配套占比为97.8%，圆柱形电芯配套占比1.9%，软包电芯配套占比0.2%。 电芯材料配套结构方面， 1-2月，磷酸铁锂占比仍在高位。磷酸铁锂电池凭借成本、安全、性能的综合优势，以及政策、市场、储能等多因素驱动，在新能源车市场占比持续攀升。其中，乘用车领域，磷酸铁锂配套占比69.1%，三元材料配套占比29.8%；客车领域，磷酸铁锂配套占比98.9%，三元材料配套占比0.7%；货车领域，磷酸铁锂配套占比99.1%，三元材料配套占比0.7%。 从电芯企业配套情况来看， 2月，新能源汽车动力电池装机量27.3GWh，同比下降19.2%，装机量TOP10企业为宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、LG、瑞浦兰钧、吉曜通行、欣旺达。 具体来看，前三企业装机量市场份额达到76.5%，前十企业占比达到95.8%。企业方面，宁德时代以绝对优势领跑，弗迪电池依托内供基本盘加速外拓，中创新航等企业则凭借绑定车企的差异化路线抢占份额。 从装机量占比来看，宁德时代以 52.7% 的份额稳居行业第一，持续巩固龙头地位。配套整车厂依次为：理想汽车（采购占比12.6%）、特斯拉中国（采购占比12.2%）、吉利汽车（采购占比10.7%）、蔚来汽车（采购占比10.2%）、小米汽车（采购占比7.9%），客户结构多元且均为销量头部阵营。 弗迪电池装机量占比17.0%，以内供为主，外供业务成效显著。配套整车厂依次为：比亚迪（采购占比49.2%）、小米汽车（采购占比17.9%）、方程豹汽车（采购占比10.0%）、小鹏汽车（采购占比6.6%）、腾势汽车（采购占比4.3%）。 中创新航凭借小鹏、零跑汽车销量的增长，当前装机量位列第三，占比达到6.8%。配套整车厂依次为：小鹏汽车（采购占比15.7%）、零跑汽车（采购占比12.4%）、广汽丰田（采购占比11.9%）、广汽埃安（采购占比8.1%）、中国重汽（采购占比5.6%）。 国轩高科装机量占比4.2%，配套整车厂依次为：上汽通用五菱（采购占比19.1%）、奇瑞汽车（采购占比18.8%）、汉马科技（采购占比15.0%）、零跑汽车（采购占比14.2%）、长安汽车（采购占比9.2%），自主品牌及商用车领域优势明显。 亿纬锂能装机量占比3.1%，配套整车厂依次为：小鹏汽车（采购占比24.9%）、三一汽车（采购占比15.7%）、福田汽车（采购占比11.1%）、广汽埃安（采购占比8.0%）、远程新能源商用车（采购占比7.7%），形成乘用车与商用车并举的格局。 蜂巢能源装机量占比2.9%，客户结构上深度绑定长城汽车，同时持续提升外部客户贡献度。配套整车厂依次为：长城汽车（采购占比46.0%）、零跑汽车（采购占比34.1%）、岚图汽车（采购占比8.9%）、吉利汽车（采购占比8.0%）、光束汽车（采购占比2.4%）。 LG受特斯拉销量的增长，同比增速较高，增幅达到293.7%，占比达2.8%。 瑞浦兰钧装机量占比2.3%，配套整车厂依次为：上汽通用五菱（采购占比27.2%）、三一汽车（采购占比23.8%）、上汽乘用车（采购占比18.5%）、东风日产（采购占比7.8%）、智马达汽车（采购占比3.3%）。 吉曜通行装机量占比2.1%，配套整车厂依次为：吉利汽车（采购占比94.2%）、广汽埃安（采购占比1.4%）、远程新能源商用车（采购占比1.3%）、曹操汽车（采购占比1.1%）、唐骏汽车（采购占比0.9%）。 欣旺达装机量占比1.9%，配套整车厂依次为：蔚来汽车（20.7%）、东风乘用车（17.0%）、理想汽车（14.7%）、东风柳汽（12.1%）、上汽通用五菱（10.2%）。 综上来看，当前国内动力电池市场呈现头部集中、梯队分层的竞争格局，未来随着新能源汽车市场结构性调整持续推进，高端化、智能化趋势深化，电池企业的客户绑定能力、技术创新能力及产品适配能力将成为核心竞争力，头部企业的集中度有望进一步提升，同时外供市场的竞争将更加激烈，行业将逐步向高质量、精细化发展转型。

近日，乘联分会发布数据显示，1-2月，中国新能源汽车产量160.4万辆，同比下降13.7%，累计渗透率达到39.9%。 乘联分会指出，当前，新能源市场处于结构性调整期，高端化、智能化趋势明显，但短期受政策和消费情绪影响，整体销量下滑，需通过产品创新和政策支持提振需求。 动力电池市场，1-2月，新能源汽车配套电池总装机量累计同比增幅达到37.4%，随着新能源汽车销量的持续提升，新能源汽车渗透率不断增长，推动动力电池装机量持续增长。 其中，1-2月，新能源汽车单车平均电池装机量为62.0kWh，同比增长29.2%。其中，小米、比亚迪和特斯拉成为动力电池装机量主要贡献企业。 电芯外形配套结构方面， 1-2月，方形电芯配套占比为97.8%，圆柱形电芯配套占比1.9%，软包电芯配套占比0.2%。 电芯材料配套结构方面， 1-2月，磷酸铁锂占比仍在高位。磷酸铁锂电池凭借成本、安全、性能的综合优势，以及政策、市场、储能等多因素驱动，在新能源车市场占比持续攀升。其中，乘用车领域，磷酸铁锂配套占比69.1%，三元材料配套占比29.8%；客车领域，磷酸铁锂配套占比98.9%，三元材料配套占比0.7%；货车领域，磷酸铁锂配套占比99.1%，三元材料配套占比0.7%。 从电芯企业配套情况来看， 2月，新能源汽车动力电池装机量27.3GWh，同比下降19.2%，装机量TOP10企业为宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、LG、瑞浦兰钧、吉曜通行、欣旺达。 具体来看，前三企业装机量市场份额达到76.5%，前十企业占比达到95.8%。企业方面，宁德时代以绝对优势领跑，弗迪电池依托内供基本盘加速外拓，中创新航等企业则凭借绑定车企的差异化路线抢占份额。 从装机量占比来看，宁德时代以 52.7% 的份额稳居行业第一，持续巩固龙头地位。配套整车厂依次为：理想汽车（采购占比12.6%）、特斯拉中国（采购占比12.2%）、吉利汽车（采购占比10.7%）、蔚来汽车（采购占比10.2%）、小米汽车（采购占比7.9%），客户结构多元且均为销量头部阵营。 弗迪电池装机量占比17.0%，以内供为主，外供业务成效显著。配套整车厂依次为：比亚迪（采购占比49.2%）、小米汽车（采购占比17.9%）、方程豹汽车（采购占比10.0%）、小鹏汽车（采购占比6.6%）、腾势汽车（采购占比4.3%）。 中创新航凭借小鹏、零跑汽车销量的增长，当前装机量位列第三，占比达到6.8%。配套整车厂依次为：小鹏汽车（采购占比15.7%）、零跑汽车（采购占比12.4%）、广汽丰田（采购占比11.9%）、广汽埃安（采购占比8.1%）、中国重汽（采购占比5.6%）。 国轩高科装机量占比4.2%，配套整车厂依次为：上汽通用五菱（采购占比19.1%）、奇瑞汽车（采购占比18.8%）、汉马科技（采购占比15.0%）、零跑汽车（采购占比14.2%）、长安汽车（采购占比9.2%），自主品牌及商用车领域优势明显。 亿纬锂能装机量占比3.1%，配套整车厂依次为：小鹏汽车（采购占比24.9%）、三一汽车（采购占比15.7%）、福田汽车（采购占比11.1%）、广汽埃安（采购占比8.0%）、远程新能源商用车（采购占比7.7%），形成乘用车与商用车并举的格局。 蜂巢能源装机量占比2.9%，客户结构上深度绑定长城汽车，同时持续提升外部客户贡献度。配套整车厂依次为：长城汽车（采购占比46.0%）、零跑汽车（采购占比34.1%）、岚图汽车（采购占比8.9%）、吉利汽车（采购占比8.0%）、光束汽车（采购占比2.4%）。 LG受特斯拉销量的增长，同比增速较高，增幅达到293.7%，占比达2.8%。 瑞浦兰钧装机量占比2.3%，配套整车厂依次为：上汽通用五菱（采购占比27.2%）、三一汽车（采购占比23.8%）、上汽乘用车（采购占比18.5%）、东风日产（采购占比7.8%）、智马达汽车（采购占比3.3%）。 吉曜通行装机量占比2.1%，配套整车厂依次为：吉利汽车（采购占比94.2%）、广汽埃安（采购占比1.4%）、远程新能源商用车（采购占比1.3%）、曹操汽车（采购占比1.1%）、唐骏汽车（采购占比0.9%）。 欣旺达装机量占比1.9%，配套整车厂依次为：蔚来汽车（20.7%）、东风乘用车（17.0%）、理想汽车（14.7%）、东风柳汽（12.1%）、上汽通用五菱（10.2%）。 综上来看，当前国内动力电池市场呈现头部集中、梯队分层的竞争格局，未来随着新能源汽车市场结构性调整持续推进，高端化、智能化趋势深化，电池企业的客户绑定能力、技术创新能力及产品适配能力将成为核心竞争力，头部企业的集中度有望进一步提升，同时外供市场的竞争将更加激烈，行业将逐步向高质量、精细化发展转型。

据万华化学（600309）消息，3月28日上午，万华海阳绿电产业园举行一期项目投产暨二期开工仪式，这一省级重大项目建设迈入投产与扩建并行的新阶段。 消息显示，万华海阳绿电产业园位于山东烟台海阳市龙山街道，总占地面积约1850亩，计划总投资168亿元，已被列入2025年山东省重大项目、省源网荷储一体化试点项目及省绿电产业园试点园区。 该项目采用先进的磷酸铁锂正极材料技术，产品兼具高能量密度、超长循环寿命和优异的安全性能，可全面适配动力电池及储能市场的多元化需求。项目依托万华电池材料研发中心800余人创新团队的攻坚突破，实现第四代电池材料的批量生产，推动储能电芯材料技术发展，电芯体积能量密度及系统集成方面，较市场主流产品均有显著提升。 电池网注意到，近日，万华化学旗下三大磷酸铁锂项目环评获批，总产能达105万吨，其中便包括万华化学绿电产业园二期年产20万吨磷酸铁锂项目、绿电产业园三期年产20万吨磷酸铁锂项目。 万华化学表示，目前磷酸铁锂产品的市场需求旺盛，已与国内外头部客户达成了战略合作。为促进绿电就近消纳、应对绿色贸易壁垒，项目将探索开展绿电交易、绿电直连，充分释放“绿电+新质生产力”耦合发展效应。 下一步，万华海阳绿电产业园将加紧推进二期项目建设，预计在2026年底投产，进一步巩固万华化学在新能源电池材料领域的优势地位。

据万华化学（600309）消息，3月28日上午，万华海阳绿电产业园举行一期项目投产暨二期开工仪式，这一省级重大项目建设迈入投产与扩建并行的新阶段。 消息显示，万华海阳绿电产业园位于山东烟台海阳市龙山街道，总占地面积约1850亩，计划总投资168亿元，已被列入2025年山东省重大项目、省源网荷储一体化试点项目及省绿电产业园试点园区。 该项目采用先进的磷酸铁锂正极材料技术，产品兼具高能量密度、超长循环寿命和优异的安全性能，可全面适配动力电池及储能市场的多元化需求。项目依托万华电池材料研发中心800余人创新团队的攻坚突破，实现第四代电池材料的批量生产，推动储能电芯材料技术发展，电芯体积能量密度及系统集成方面，较市场主流产品均有显著提升。 电池网注意到，近日，万华化学旗下三大磷酸铁锂项目环评获批，总产能达105万吨，其中便包括万华化学绿电产业园二期年产20万吨磷酸铁锂项目、绿电产业园三期年产20万吨磷酸铁锂项目。 万华化学表示，目前磷酸铁锂产品的市场需求旺盛，已与国内外头部客户达成了战略合作。为促进绿电就近消纳、应对绿色贸易壁垒，项目将探索开展绿电交易、绿电直连，充分释放“绿电+新质生产力”耦合发展效应。 下一步，万华海阳绿电产业园将加紧推进二期项目建设，预计在2026年底投产，进一步巩固万华化学在新能源电池材料领域的优势地位。

据“遵义发布”消息，3月28日，总投资约42亿元的广浩能源遵义新蒲新区天然气综合利用项目奠基仪式在贵州省遵义市新蒲经开区举行。 该项目占地面积约720亩，围绕天然气综合利用，布局碳纳米材料、石墨烯电池、纳米氢等高附加值产业，致力于打造集研发、生产、应用于一体的全产业链体系。 该项目规划建设年产600吨碳纳米材料生产线、按照“灯塔工厂”标准建造的年产3GWh石墨烯电池生产线、碳纳米材料应用产品中试基地、高比能电池新材料中试基地。 该项目分二期推进，首条年产300吨碳纳米材料生产线、年产3GWh石墨烯电池生产线计划分别于今年10月、11月建成投产；第二条年产300吨碳纳米材料生产线计划于明年2月建成投产。 据公开资料，石墨烯是目前发现的最薄、最坚硬、导电导热性能最强的一种新型纳米材料，有“新材料之王”美誉。随着批量化生产以及大尺寸等难题的逐步突破，石墨烯的产业化应用步伐正在加快。石墨烯电池是利用锂离子可以在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性，开发出的一种新能源电池。 该项目投资方广浩能源（遵义）有限公司成立于2024年11月，法定代表人为于洪斌，位于贵州省遵义市红花岗区，注册资本52,610万元，主营业务涵盖技术推广、发电业务和储能技术服务，专注于能源领域的创新与应用，系国企广浩博通（北京）科技控股有限公司旗下公司。

据“遵义发布”消息，3月28日，总投资约42亿元的广浩能源遵义新蒲新区天然气综合利用项目奠基仪式在贵州省遵义市新蒲经开区举行。 该项目占地面积约720亩，围绕天然气综合利用，布局碳纳米材料、石墨烯电池、纳米氢等高附加值产业，致力于打造集研发、生产、应用于一体的全产业链体系。 该项目规划建设年产600吨碳纳米材料生产线、按照“灯塔工厂”标准建造的年产3GWh石墨烯电池生产线、碳纳米材料应用产品中试基地、高比能电池新材料中试基地。 该项目分二期推进，首条年产300吨碳纳米材料生产线、年产3GWh石墨烯电池生产线计划分别于今年10月、11月建成投产；第二条年产300吨碳纳米材料生产线计划于明年2月建成投产。 据公开资料，石墨烯是目前发现的最薄、最坚硬、导电导热性能最强的一种新型纳米材料，有“新材料之王”美誉。随着批量化生产以及大尺寸等难题的逐步突破，石墨烯的产业化应用步伐正在加快。石墨烯电池是利用锂离子可以在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性，开发出的一种新能源电池。 该项目投资方广浩能源（遵义）有限公司成立于2024年11月，法定代表人为于洪斌，位于贵州省遵义市红花岗区，注册资本52,610万元，主营业务涵盖技术推广、发电业务和储能技术服务，专注于能源领域的创新与应用，系国企广浩博通（北京）科技控股有限公司旗下公司。

过去几年，行业内心照不宣，只要锂电池价格持续走低，钠电池便难以摆脱陪跑的角色。因此，在很长一段时间内，钠电池更多像一种战略储备，替代铅酸、储能试点，始终未真正走入主流应用的视野。 巧妙的是，进入2026年，宁德时代、比亚迪等头部电池企业，却将战略重心加速向钠电倾斜，并在积极调整电池产线，用以扩大钠电池产能。 3月23日，宁德时代首席制造官倪军在西门子RXD大会上确认，公司去年发布的钠电池品牌“钠新”将在今年实现大规模量产上市。倪军同时预告，4月北京车展上将有“惊喜”亮相。 头部企业的一系列动作，或许正隐藏着对资源安全的积极防备，以及对电池物理特性差异化竞争的精准卡位，推动钠电池演变为一套独立于锂资源周期之外的、具有高度确定性的工业生态系统。 改变下一阶段竞争格局的关键 在锂电池原材料价格波动和地缘政治摩擦的背景下，钠电池的“诱惑”日益凸显，但是，通往钠电时代的道路并非如预想中那般平坦，它不仅需要应对来自磷酸铁锂的生存挤压，更要在材料学、工艺一致性以及应用端的价值认同上完成多重跨越。 近日，中国科学院物理研究所/北京凝聚态物理国家研究中心团队提出了构建单壁碳纳米管导电限域网络的策略，攻克了锡基负极的稳定性难题。研究制备出的微米锡负极在0.1A/g下具有789.4mAh/g的高可逆容量，并在2A/g的大电流下循环6000次后，容量保持率仍达87.6%。基于公斤级放大制备的微米锡负极，研究制备了安时级钠离子电池，实现了超过453 Wh/L的高体积能量密度，并在4C倍率下实现稳定循环。此外，该电池还展现出优异的低温性能，综合指标优于商业磷酸铁锂电池，为开发下一代高能量密度钠离子电池提供了可扩展的实用化路径。 此外， 作为电池行业领军者的宁德时代，无疑扮演了至关重要的带头作用。在2025年12月举行的供应商大会上，宁德时代明确提出2026年在换电、乘用车、商用车、储能等多个领域全面推进钠电池的大规模应用。今年1月，宁德时代首发行业首款轻商量产钠电池；2月，搭载宁德时代“钠新”电池的全球首款钠电池量产乘用车也正式亮相。 此外，亿纬锂能于2025年12月正式开建亿纬钠能总部，规划年产能2GWh，覆盖从研发、中试到量产的全流程，公司已在海外实现了兆瓦时级别的钠电系统商业化运行；海辰储能也于同月发布全球首款锂钠协同AIDC全时长储能解决方案。 与此同时，比亚迪、鹏辉能源等企业也正持续加大在技术研发与市场拓展方面的投入力度。今年3月，远景动力也宣布首款钠离子储能专用电芯正式下线。 由于钠电池的生产线与现有的锂电池生产线有着极高的重合度，这意味着，锂电池的头部企业，可以在不进行大规模固定资产减值的情况下，快速实现产能的无缝切换，极大地降低了新技术的准入门槛和试错成本。 在锂电产能普遍过剩的当下，将冗余产能转化为钠电产能，不仅是消化过剩产能的高明手段，也是前瞻性占领新兴市场的一种进攻方式。 在上游材料方面，目前关键原材料也正在加快产能释放。3月，龙蟠科技孙公司山东钠源实现5000吨/年NFPP聚阴离子材料批量投产；天赐材料年产50万吨电解液项目备案获批，其中包含5万吨钠电池电解液；同兴科技则在四川宜宾兴建年产2万吨钠电正极材料项目，其中1万吨年产能计划于2026年10月投产。 另外，部分初创钠电企业则采用自建材料路线，今年年初，全球首个万吨级硫酸铁钠正极材料基地在四川眉山正式投产，将为众钠能源钠电池生产提供重要支撑。 不仅如此，电池企业也在加快联合材料商共同研发合作，3月16日，巴斯夫便与星空钠电签署战略合作备忘录，双方将共建联合实验室，联合攻坚竹炭负极、普鲁士蓝正极等关键技术；宁德时代也已将容百科技作为其钠电正极粉料第一供应商，并在产品开发、供应链等方面开展全面的深度合作。 今年3月召开的全国两会上，钠电池成为代表委员热议的话题之一，多位委员建言，应通过产学研深度融合，加速布局钠离子电池等前沿技术，以构建适配新型电力系统的多元储能技术体系。并在材料方面，加大对无烟煤制备多孔碳、石墨负极材料、钠离子电池负极材料的中试放大技术研发及产品示范应用推广的支持力度，逐步降低钠离子电池生产成本。 随着2026年行业整体产能的逐步有序释放，钠电池产业链上游的供应链瓶颈将得到系统性改善并逐渐被打破，这种供应能力的提升，不仅有助于保障产业发展的连续性，也将使钠电池综合性价比得到进一步优化和提升，为钠电技术的规模化商业应用奠定基础。 钠电应用端的价值天平逐渐平衡 在磷酸铁锂价格倒逼市场进入微利时代的今天，钠电池之所以仍能够被企业重视，除了资源储备安全以外，核心在于它在特定应用场景中展现出的物理级优势，包括抗低温性能、安全稳定性等。 从应用端来看，目前钠电主攻的储能领域已有实质性突破，进入2026年，国内多个百MWh级项目先后宣布招标与并网，技术路线以层状氧化物、聚阴离子为主，应用覆盖独立/共享储能、配网侧等多种场景。 “储能市场迎来爆发式增长，钠电池凭借成本与适配优势，在工商储能、大型储能领域具备显著替代潜力。”近日，维科技术副总裁韩心戈在与电池网交流时曾提到，针对钠电储能业务，维科技术已建成两条全自动钠电生产线，年产能2GWh，主打聚阴离子技术路线的S170、S50系列产品已实现量产。 中科海钠也于近期在广西桂林永福县成功并网运行配网钠离子储能系统，采用自主研发的聚阴离子钠电池。这是钠电池在广西10kV中压配电网的首次规模化应用，电池可在-40℃至45℃宽温域稳定运行，有效解决了山区长距离供电线路的电压波动问题。 而在车端，钠电也正在加速进入乘用车及商用车领域，且应用范围愈发广阔。 今年2月，长安汽车宣布全球首款钠电量产乘用车预计年中上市，未来将在阿维塔、深蓝、启源等品牌搭载宁德时代“钠新”电池。据悉，在-30℃环境下，长安首款钠电乘用车的整车放电功率比同电量铁锂车型提升近3倍。 此外，比亚迪也宣布钠电池研发已处于第三代产品技术平台的开发阶段，通过聚阴离子体系材料设计及电化学体系上的技术创新，解决了析钠及高温等技术问题，开发出了万次循环的钠电池产品，量产节点将根据实际市场及客户需求而定。此前，比亚迪也已发布首款量产钠电池平衡重叉车。 过去，大家认为钠电主要用于微型电动车，但随着第二代钠电池性能的释放，一些车企开始尝试在主流A级甚至B级车上引入钠电。在磷酸铁锂价格极度透明的今天，应用端更关注的是钠电能否解决锂电在特定场景下的“痛点”，能否补齐极寒地区用车的性能短板。 除此之外，目前应用端逐渐开启“钠锂混搭”，试图把两类电池的优点结合起来，两者互补，理论上既能控制住总成本，又能保障整体性能都有提升。目前宁德时代已经在动力电池方面首发锂钠AB电池系统集成技术；近期多个独立储能项目也在备案中明确表示将采用磷酸铁锂与钠电池相结合的储能单元。 今年2月，欧洲经济和社会委员会（EESC）全体会议也释放出重磅信号：钠电池应成为欧盟工业战略的核心组成，以强化能源自主能力，降低对锂电池的过度依赖。会议表示，下一轮欧盟多年财政框架（MFF，2028—2034年）必须拿出专项资金支持钠电产业发展。 如果说钠电池的各项性能表现已经逐渐在众多实际应用场景中得到了用户的广泛认可与验证，那么现阶段来看，其整体制造成本相对偏高、经济性有待进一步提升，依旧是当前产业链上下游企业及相关投资者最为关注与聚焦的核心问题之一。 不过，由于近期锂电池原材料的价格整体上涨，磷酸铁锂电芯价格也逐渐上浮至0.35元-0.40元/Wh，虽然与钠电池相比仍有很大优势，但两者差距正在不断缩小。 电池是一个极其依赖规模效应的行业，在钠电出货量尚未形成一定规模前，上游材料的采购成本肯定远高于已经摊薄到极致的锂电材料。但目前钠电池已经逐步转变为具备技术成熟、产业链完善、适用领域清晰等综合条件的应用驱动阶段，有着头部企业的带动，以及电池和上游材料的产能逐步释放，钠电成本也将快速下降，快速形成锂电池的有效补充。 目前很多头部企业采用AB电池解决方案（锂钠混搭）切入市场，不仅可以使得电池包的性能有所提升，还可以为钠电产业链的成熟争取宝贵的时间窗口。 结语 发展钠电池是一场基于物理特性的长跑，而非一次投机性的周期博弈，它在锂价低迷期表现出的顽强生命力，恰恰说明了电池行业对能源技术多元化布局的深谋远虑。 钠电的真正对手或许并不是某一条电池路线，而是受制于人的能源供给体系，未来几年，随着硬碳成本的规模化下探和系统集成技术的进一步突破，钠电也将快速实现“产业砥柱”的最终跃迁。 对于身处其中的电池从业者而言，保持敏锐的技术嗅觉与长远的战略定力，远比纠结于短期成本表现更为重要。

过去几年，行业内心照不宣，只要锂电池价格持续走低，钠电池便难以摆脱陪跑的角色。因此，在很长一段时间内，钠电池更多像一种战略储备，替代铅酸、储能试点，始终未真正走入主流应用的视野。 巧妙的是，进入2026年，宁德时代、比亚迪等头部电池企业，却将战略重心加速向钠电倾斜，并在积极调整电池产线，用以扩大钠电池产能。 3月23日，宁德时代首席制造官倪军在西门子RXD大会上确认，公司去年发布的钠电池品牌“钠新”将在今年实现大规模量产上市。倪军同时预告，4月北京车展上将有“惊喜”亮相。 头部企业的一系列动作，或许正隐藏着对资源安全的积极防备，以及对电池物理特性差异化竞争的精准卡位，推动钠电池演变为一套独立于锂资源周期之外的、具有高度确定性的工业生态系统。 改变下一阶段竞争格局的关键 在锂电池原材料价格波动和地缘政治摩擦的背景下，钠电池的“诱惑”日益凸显，但是，通往钠电时代的道路并非如预想中那般平坦，它不仅需要应对来自磷酸铁锂的生存挤压，更要在材料学、工艺一致性以及应用端的价值认同上完成多重跨越。 近日，中国科学院物理研究所/北京凝聚态物理国家研究中心团队提出了构建单壁碳纳米管导电限域网络的策略，攻克了锡基负极的稳定性难题。研究制备出的微米锡负极在0.1A/g下具有789.4mAh/g的高可逆容量，并在2A/g的大电流下循环6000次后，容量保持率仍达87.6%。基于公斤级放大制备的微米锡负极，研究制备了安时级钠离子电池，实现了超过453 Wh/L的高体积能量密度，并在4C倍率下实现稳定循环。此外，该电池还展现出优异的低温性能，综合指标优于商业磷酸铁锂电池，为开发下一代高能量密度钠离子电池提供了可扩展的实用化路径。 此外， 作为电池行业领军者的宁德时代，无疑扮演了至关重要的带头作用。在2025年12月举行的供应商大会上，宁德时代明确提出2026年在换电、乘用车、商用车、储能等多个领域全面推进钠电池的大规模应用。今年1月，宁德时代首发行业首款轻商量产钠电池；2月，搭载宁德时代“钠新”电池的全球首款钠电池量产乘用车也正式亮相。 此外，亿纬锂能于2025年12月正式开建亿纬钠能总部，规划年产能2GWh，覆盖从研发、中试到量产的全流程，公司已在海外实现了兆瓦时级别的钠电系统商业化运行；海辰储能也于同月发布全球首款锂钠协同AIDC全时长储能解决方案。 与此同时，比亚迪、鹏辉能源等企业也正持续加大在技术研发与市场拓展方面的投入力度。今年3月，远景动力也宣布首款钠离子储能专用电芯正式下线。 由于钠电池的生产线与现有的锂电池生产线有着极高的重合度，这意味着，锂电池的头部企业，可以在不进行大规模固定资产减值的情况下，快速实现产能的无缝切换，极大地降低了新技术的准入门槛和试错成本。 在锂电产能普遍过剩的当下，将冗余产能转化为钠电产能，不仅是消化过剩产能的高明手段，也是前瞻性占领新兴市场的一种进攻方式。 在上游材料方面，目前关键原材料也正在加快产能释放。3月，龙蟠科技孙公司山东钠源实现5000吨/年NFPP聚阴离子材料批量投产；天赐材料年产50万吨电解液项目备案获批，其中包含5万吨钠电池电解液；同兴科技则在四川宜宾兴建年产2万吨钠电正极材料项目，其中1万吨年产能计划于2026年10月投产。 另外，部分初创钠电企业则采用自建材料路线，今年年初，全球首个万吨级硫酸铁钠正极材料基地在四川眉山正式投产，将为众钠能源钠电池生产提供重要支撑。 不仅如此，电池企业也在加快联合材料商共同研发合作，3月16日，巴斯夫便与星空钠电签署战略合作备忘录，双方将共建联合实验室，联合攻坚竹炭负极、普鲁士蓝正极等关键技术；宁德时代也已将容百科技作为其钠电正极粉料第一供应商，并在产品开发、供应链等方面开展全面的深度合作。 今年3月召开的全国两会上，钠电池成为代表委员热议的话题之一，多位委员建言，应通过产学研深度融合，加速布局钠离子电池等前沿技术，以构建适配新型电力系统的多元储能技术体系。并在材料方面，加大对无烟煤制备多孔碳、石墨负极材料、钠离子电池负极材料的中试放大技术研发及产品示范应用推广的支持力度，逐步降低钠离子电池生产成本。 随着2026年行业整体产能的逐步有序释放，钠电池产业链上游的供应链瓶颈将得到系统性改善并逐渐被打破，这种供应能力的提升，不仅有助于保障产业发展的连续性，也将使钠电池综合性价比得到进一步优化和提升，为钠电技术的规模化商业应用奠定基础。 钠电应用端的价值天平逐渐平衡 在磷酸铁锂价格倒逼市场进入微利时代的今天，钠电池之所以仍能够被企业重视，除了资源储备安全以外，核心在于它在特定应用场景中展现出的物理级优势，包括抗低温性能、安全稳定性等。 从应用端来看，目前钠电主攻的储能领域已有实质性突破，进入2026年，国内多个百MWh级项目先后宣布招标与并网，技术路线以层状氧化物、聚阴离子为主，应用覆盖独立/共享储能、配网侧等多种场景。 “储能市场迎来爆发式增长，钠电池凭借成本与适配优势，在工商储能、大型储能领域具备显著替代潜力。”近日，维科技术副总裁韩心戈在与电池网交流时曾提到，针对钠电储能业务，维科技术已建成两条全自动钠电生产线，年产能2GWh，主打聚阴离子技术路线的S170、S50系列产品已实现量产。 中科海钠也于近期在广西桂林永福县成功并网运行配网钠离子储能系统，采用自主研发的聚阴离子钠电池。这是钠电池在广西10kV中压配电网的首次规模化应用，电池可在-40℃至45℃宽温域稳定运行，有效解决了山区长距离供电线路的电压波动问题。 而在车端，钠电也正在加速进入乘用车及商用车领域，且应用范围愈发广阔。 今年2月，长安汽车宣布全球首款钠电量产乘用车预计年中上市，未来将在阿维塔、深蓝、启源等品牌搭载宁德时代“钠新”电池。据悉，在-30℃环境下，长安首款钠电乘用车的整车放电功率比同电量铁锂车型提升近3倍。 此外，比亚迪也宣布钠电池研发已处于第三代产品技术平台的开发阶段，通过聚阴离子体系材料设计及电化学体系上的技术创新，解决了析钠及高温等技术问题，开发出了万次循环的钠电池产品，量产节点将根据实际市场及客户需求而定。此前，比亚迪也已发布首款量产钠电池平衡重叉车。 过去，大家认为钠电主要用于微型电动车，但随着第二代钠电池性能的释放，一些车企开始尝试在主流A级甚至B级车上引入钠电。在磷酸铁锂价格极度透明的今天，应用端更关注的是钠电能否解决锂电在特定场景下的“痛点”，能否补齐极寒地区用车的性能短板。 除此之外，目前应用端逐渐开启“钠锂混搭”，试图把两类电池的优点结合起来，两者互补，理论上既能控制住总成本，又能保障整体性能都有提升。目前宁德时代已经在动力电池方面首发锂钠AB电池系统集成技术；近期多个独立储能项目也在备案中明确表示将采用磷酸铁锂与钠电池相结合的储能单元。 今年2月，欧洲经济和社会委员会（EESC）全体会议也释放出重磅信号：钠电池应成为欧盟工业战略的核心组成，以强化能源自主能力，降低对锂电池的过度依赖。会议表示，下一轮欧盟多年财政框架（MFF，2028—2034年）必须拿出专项资金支持钠电产业发展。 如果说钠电池的各项性能表现已经逐渐在众多实际应用场景中得到了用户的广泛认可与验证，那么现阶段来看，其整体制造成本相对偏高、经济性有待进一步提升，依旧是当前产业链上下游企业及相关投资者最为关注与聚焦的核心问题之一。 不过，由于近期锂电池原材料的价格整体上涨，磷酸铁锂电芯价格也逐渐上浮至0.35元-0.40元/Wh，虽然与钠电池相比仍有很大优势，但两者差距正在不断缩小。 电池是一个极其依赖规模效应的行业，在钠电出货量尚未形成一定规模前，上游材料的采购成本肯定远高于已经摊薄到极致的锂电材料。但目前钠电池已经逐步转变为具备技术成熟、产业链完善、适用领域清晰等综合条件的应用驱动阶段，有着头部企业的带动，以及电池和上游材料的产能逐步释放，钠电成本也将快速下降，快速形成锂电池的有效补充。 目前很多头部企业采用AB电池解决方案（锂钠混搭）切入市场，不仅可以使得电池包的性能有所提升，还可以为钠电产业链的成熟争取宝贵的时间窗口。 结语 发展钠电池是一场基于物理特性的长跑，而非一次投机性的周期博弈，它在锂价低迷期表现出的顽强生命力，恰恰说明了电池行业对能源技术多元化布局的深谋远虑。 钠电的真正对手或许并不是某一条电池路线，而是受制于人的能源供给体系，未来几年，随着硬碳成本的规模化下探和系统集成技术的进一步突破，钠电也将快速实现“产业砥柱”的最终跃迁。 对于身处其中的电池从业者而言，保持敏锐的技术嗅觉与长远的战略定力，远比纠结于短期成本表现更为重要。