1月5日，商务部等9部门关于实施绿色消费推进行动的通知。其中提到，促进汽车绿色消费。支持消费者购买新能源汽车。做强汽车产业链，挖掘二手车、汽车租赁、汽车改装、汽车共享等“后市场”潜力，探索盘活闲置车辆增收，支持发展房车露营、汽车影院、自驾游等新型消费。 以下是具体原文： 商务部等9部门关于实施绿色消费推进行动的通知 各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团商务、发展改革、工业和信息化、生态环境、住房城乡建设、农业农村、市场监管、金融监管部门，中国人民银行上海总部，各省、自治区、直辖市及计划单列市分行： 为深入贯彻党的二十大和二十届历次全会精神，落实《中共中央 国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》和中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《提振消费专项行动方案》要求，加快发展方式和消费模式绿色转型，扩大绿色消费，现就“十五五”时期实施绿色消费推进行动有关事项通知如下： 一、丰富绿色产品供给 （一）加大绿色农产品供应。 鼓励企业扩大绿色食品、有机农产品、名特优新农产品和地理标志农产品等优质商品采购。支持设立绿色农产品销售专区，展示质量认证标识、可追溯标识及药残检测结果，让消费者放心购买。鼓励绿色农产品生产基地与大型商超、社区门店、餐饮企业开展“农超对接”“基地直采”等活动，增加绿色优质农产品市场供应。超市、商场等食品经营者应当对临近保质期的食品分类管理，作特别标示或者集中陈列出售。 （二）推广绿色家电家装。 鼓励购买获得绿色产品认证的绿色智能家电产品、无氟空调等。完善家电能效水效相关标准，推进绿色智能家电产品认证体系建设。鼓励选购绿色家装厨卫产品，选用绿色建材，聚焦绿色、智能、适老等方向。支持符合条件的优质绿色家电家装品牌纳入中国消费名品。持续推动散装水泥绿色高质量发展。 （三）促进汽车绿色消费。 支持消费者购买新能源汽车。做强汽车产业链，挖掘二手车、汽车租赁、汽车改装、汽车共享等“后市场”潜力，探索盘活闲置车辆增收，支持发展房车露营、汽车影院、自驾游等新型消费。 二、提升绿色服务消费 （四）发展绿色餐饮。 督促餐饮服务企业、餐饮外卖平台落实相关法律法规要求，引导餐饮企业落实绿色餐饮相关标准，自觉践行绿色发展理念，减少油烟排放，制止餐饮浪费，推广使用可降解、可重复利用的餐盒、包装袋。鼓励餐饮服务企业和企事业单位食堂引导消费者适量点餐，践行“光盘行动”，推行“小份餐”“小份菜”，按需取食。鼓励互联网平台企业上线“绿色餐饮”服务标识。培育绿色餐厅。 （五）发展绿色住宿。 培育绿色饭店，推广无毒、节水、可降解清洁剂、客房耗材及布制拖鞋等可降解物品，提供大瓶装或可续充型洗浴用品，不主动提供一次性塑料用品。创新健康睡眠客房等特色服务。引导线上平台通过增设标识、设置专区等方式积极推广绿色饭店。鼓励住宿企业和相关平台通过积分、返券等方式激励消费者践行绿色消费。 （六）发展绿色家政。 推广环保家政用品，鼓励使用无毒、生物可降解的清洁产品。创新家政服务模式，推广在线预约、共享家政服务。鼓励应用智能设备，实现自动清洁、智能控制等功能，提高家政服务效率和质量。 三、创新绿色消费模式 （七）打造绿色供应链。 推动供应链全过程、全链条、全环节绿色发展，推广共同配送、托盘（周转箱）循环共用等绿色模式。推广绿色采购，优先采购和使用节能、节水、节材类以及低噪声的环保产品、设备和设施。鼓励使用无氟制冷设备，以及完成超低排放改造、达到环保绩效A级企业的产品。鼓励企业参照相关标准和要求开展供应链碳足迹评价。加大绿色产品、绿色包装的推广力度，引导使用环保可降解包装材料，创新包装循环利用模式。推广使用低（无）挥发性有机物（VOCs）含量产品。 （八）推广绿色消费积分。 鼓励有关行业协会探索建立线上线下通兑通用的绿色消费积分体系，明确认定标准、结算规则与管理规范。推广绿色产品认证与标识，依托中国绿色产品标识认证信息平台，实现积分采集与产品认证信息联动溯源。规范零售端绿色消费积分采集，引导消费者通过购买绿色产品、使用低碳服务获得积分，用于兑换商品折扣或服务优惠。鼓励公交、场馆等公共服务主体对绿色消费积分用户给予便利或优惠。严禁购买或倒卖积分、虚假消费套取积分、层层返佣金、积分违规变现等不法行为。 （九）创新绿色共享。 大力发展绿色租赁服务，创新绿色消费模式，鼓励出行共享、空间共享、物品共享。推动“人工智能+绿色消费”，创新智慧产品、智慧场景，利用先进技术加强资源匹配、智能调度，提升智能化服务水平，推动资源高效利用。 四、推动绿色循环回收 （十）减少一次性塑料制品使用。 鼓励商品零售经营者通过提供帆布袋、购物筐、购物车服务等方式减少一次性塑料购物袋使用。鼓励电子商务经营者与快递企业合作，对满足物流配送需求的商品包装，实行电商快件原装直发。推广应用可循环快递包装。支持使用以竹代塑产品。落实一次性塑料制品使用、回收情况报告制度。 （十一）推动废旧物品回收再利用。 推动建设“回收点+中转站+区域分拣中心”三级回收体系，重点加强废旧家具家电、电子产品、纺织品服装等回收网点布局。鼓励家具家电、汽车等生产企业建立逆向物流体系，依法依规对零部件再次利用。鼓励市场主体通过线上预约回收平台、以旧换新、以车代库等方式回收废旧物品，提供智能回收箱、预约上门回收等服务，推动建设全国统一的回收服务平台。支持企业开展再生资源高值化利用项目，鼓励金融机构加大对回收利用项目的绿色信贷支持。 （十二）发展二手商品流通。 支持二手商品交易市场、交易平台及经营企业等主体探索发展“互联网+二手商品”，及二手商品租赁、售后回购等新型业态。鼓励设立二手小店、商品寄卖店，发挥闲置物品、二手奢侈品利用价值。鼓励社区举办“跳蚤市场”等活动，融入一刻钟便民生活圈建设，促进邻里间闲置物品循环流通。 五、优化绿色消费环境 （十三）推广节能设施设备。 鼓励企业因地制宜使用高效节能的照明、空调、电梯、制冷、电机、分拣等设施设备，开展能效评估及改造升级。鼓励企业优先使用绿色电力，助力减碳降耗。支持推广智能控制系统，实现能源使用的智能化管理。鼓励优化绿色建筑设计，充分利用自然采光和通风系统，减少能源消耗。 （十四）普及绿色消费理念。 大力推广绿色消费理念、低碳生活方式，倡导消费者绿色出行，自带水杯、布袋、洗漱用品，选购包装简约的低碳产品。鼓励消费者点外卖时勾选“无需餐具”，减少使用一次性餐具。引导商场和电商平台等企业主动展示产品能效标识、碳标识，支持社区开展绿色公益活动，加强节水节电、垃圾分类管理。 （十五） 加强舆论宣传引导。 将绿色消费纳入全国生态环保、节能宣传周宣传重点，创新《公民生态环境行为规范十条》宣传形式，倡导绿色低碳生活方式。结合一刻钟便民生活服务月，每年举办社区绿色消费主题活动，宣传绿色消费理念。 六、夯实绿色消费基础 （十六）培育绿色流通主体。 推动企业对标对表《绿色商场》《绿色餐饮经营与管理》《绿色饭店》等开展常态化贯标。鼓励开展绿色认证，培育绿色经营主体。支持龙头企业发挥供应链引领作用，带动上下游绿色发展。 （十七） 参与全球规则制定。 推动我国绿色消费领域重点标准与国际接轨，加强标准和合格评定领域交流合作。鼓励行业协会参与国际绿色消费相关标准制定，及有关交流研讨和技术推广活动。 七、加大政策支持力度 （十八） 强化政策 集成。 各地方、各有关部门要加强政策协调和工作协同。鼓励将绿色消费推进行动与现代商贸流通体系建设试点、消费新业态新模式新场景试点、一刻钟便民生活圈全域推进先行区试点、零售业创新提升工程、绿色商场常态化贯标等工作相衔接，加大政策支持力度。支持有条件的地方对绿色商场、绿色饭店等给予一定奖励政策。 （ 十九 ） 加大信贷投放。 鼓励金融机构加大对符合标准的绿色消费贷款支持力度。支持银行为绿色消费记录良好的用户提供便利服务。鼓励金融机构与商贸流通企业合作，拓宽绿色消费贷款应用场景。 （ 二十 ） 创新金融产品 。 鼓励金融机构积极为绿色消费提供保险保障。探索建立绿色消费基础设施项目库，定期向金融机构推荐对接优质项目。支持符合条件的项目发行基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）。 各地要充分认识绿色消费对扩大消费的重要作用，加强统筹设计，系统谋划推进。要加强绿色发展分析，重点监测企业在改造节能设施设备、销售绿色产品、提供绿色包装、开展绿色回收等方面的进展成效，及时总结促进绿色消费的好经验、好做法。 商务部 国家发展改革委 工业和信息化部 生态环境部 住房城乡建设部 农业农村部 中国人民银行 市场监管总局 金融监管总局 点击查看详情： 商务部等9部门关于实施绿色消费推进行动的通知

【国务院：加快出台新能源汽车动力电池综合利用管理办法】 国务院印发《固体废物综合治理行动计划》，健全法律法规制度体系。推动生态环境法典编纂和循环经济促进法修订。推动排污单位依法披露工业固体废物环境信息，并将其纳入环境信用评价。修订废弃电器电子产品回收处理、危险废物经营许可、建筑垃圾等方面法规规章。加快出台新能源汽车动力电池综合利用管理办法。完善大宗固体废弃物和再生资源等统计调查制度，健全循环经济统计体系和评价制度。 》点击查看详情 【九部门：促进汽车绿色消费 支持消费者购买新能源汽车】 商务部等9部门关于实施绿色消费推进行动的通知1月5日对外发布。其中提到，促进汽车绿色消费。支持消费者购买新能源汽车。做强汽车产业链，挖掘二手车、汽车租赁、汽车改装、汽车共享等“后市场”潜力，探索盘活闲置车辆增收，支持发展房车露营、汽车影院、自驾游等新型消费。 【格林美：公司已建成5万吨磷酸铁锂黑粉回收利用示范线】 格林美在互动平台表示，公司已建成5万吨磷酸铁锂黑粉回收利用示范线，可直接产出高品质的电池级磷酸铁。我们通过回收料再造的电池级磷酸铁，其核心性能与直接生产的商业产品相当，在生产成本与作为再生材料所具备的绿色溢价能力方面更具优势。（财联社） 【龙蟠科技：拟投资20亿元建设高性能锂电池正极材料项目】 龙蟠科技(603906.SH)公告称，公司控股子公司常州锂源拟与江苏省金坛华罗庚高新技术产业开发区管理委员会签署合作协议，投资建设高性能锂电池正极材料项目，项目计划总投资不超过20亿元。项目拟由常州锂源的全资子公司锂源（江苏）科技有限公司实施，分两期建设，其中一期计划建设12万吨磷酸铁锂产能。项目实施可能存在项目审批、建设进度、投资金额等风险。（财联社） 【中矿资源：年产3万吨高纯锂盐技改项目点火试运行】 中矿资源(002738.SZ)公告称，公司下属全资公司中矿锂业投资建设的年产3万吨高纯锂盐技改项目已完成建设并取得试生产备案，于2026年1月2日点火投料试生产运营。项目总投资额为1.2亿元，投产后公司将合计拥有年产7.1万吨电池级锂盐产能，锂盐业务的综合竞争力进一步增强。（财联社） 【山东首个绿电直连项目获批 电源侧建设总规模345兆瓦的新能源设施】 根据东营日报报道显示，东营时代新能源科技有限公司东营绿色制造基地绿电直连项目实施方案正式获批。本次获批的东营绿色制造基地绿电直连项目，负荷端为新增负荷，建设40GWh锂电池电芯绿色制造基地，年用电量5亿千瓦时；电源侧建设总规模345兆瓦的新能源设施，其中风电75兆瓦、光伏270兆瓦；电网侧，新建2座110kV变电站，2回110kV直连输电线路；储能侧，建设总规模300MW/1200MWh的储能系统。项目计划于2026年12月底前实现源、网、荷、储各侧建设内容同步建成投运，为锂离子电池出口提供可靠的绿电溯源依据。（财联社） 相关阅读： 锂价及下游需求回暖 两家锂产业链企业同日预喜！2025年净利润同比增超127%！ 元旦前最后一周钴系产品集体上涨 电解钴涨2.7万元 节后预期几何？【周度观察】 【SMM 分析】2025年Q4锂矿及回收：从需求共振到情绪触顶，2026年Q1回归理性估值修复 【SMM分析】4亿元战略入股！两企业联手布局回收行业 【SMM分析】电池回收赛道持续发力 固态电池产业材料创新与标准制定并行推进【SMM固态电池周度分析】 【SMM分析】本周湿法回收市场：三元黑粉价格暂稳 铁锂黑粉价格振荡运行（2025.12.29-2025.12.31） 【SMM分析】近期锂电回收事件新进展：12.29-12.31 德尔股份：固态电池中试线建设相关工作预计2026年上半年建成 【SMM分析】2025-2026全球锂矿市场全景扫描：从分化到再平衡 【SMM分析】从过剩开局到需求驱动：复盘2025年碳酸锂市场格局之变 【SMM分析】复盘与展望：氢氧化锂市场2025年运行分析及未来趋势 【SMM分析】2025年中国钴市场回顾与未来展望——钴市“大逆转”，一纸禁令掀翻过剩泥潭 【SMM分析】2025年锂电黑粉市场总结：从价格波动到进口放开后的格局变化 【SMM分析】原料暴涨 + 储能爆发！2025 年电解液价格触底回升 【SMM分析】储能点燃需求 2025 年六氟磷酸锂价格触底反弹 2026 年量价双高可期 【SMM分析】2025年负极材料迭代升级 价格竞争渐止 【SMM分析】需求升级 + 成本支撑！电池级四氧化三锰 2026 年量价上行成主线 【SMM分析】动力电池与新能源汽车行业年度回顾 【SMM分析】2025 年梯次利用 & 废旧电芯回收市场总结：成本与供需驱动下的全年复盘

我们通常喜欢看情节跌宕起伏、并不断有反转的故事。现实生活中，也从不缺逆境翻盘的案例。那放在进口车市场，2026年是否会迎来反转，再回巅峰？ 回想2014年，那还是一个进口车被视为身份、地位与品质代名词的时代。当年，进口车在中国市场达到143万辆的峰值，风光无限。 然而，十年后的2024年，全年进口车销量仅剩70万辆。进入2025年，形势没有好转，1-11月进口车销量萎缩至45万辆，同比下降30%。 乘联分会秘书长崔东树指出，进口车市场面临的结构性挑战日益严峻。而其中受冲击最为明显的，是那些长期依赖进口、定价在百万级别及以上的豪华与超豪华品牌。 过去十年，持续下滑 上个十年，进口车市场在2016年-2017年曾短暂企稳，然而自2018年起却进入下行通道。 2019年，是一个重要的分水岭。自这年起，各类进口车型出现全面下滑的态势，两年后更是跌破百万辆规模。持续性的低迷，反映出市场正在经历一场深刻的结构性洗牌。 在这一轮衰退中，超豪华品牌与豪华品牌无一幸免。乘联分会2025年1-11月数据显示，乘用车在进口车中的占比高达98%，是绝对主力。而在乘用进口车中，豪华品牌和超豪华品牌又占据了主要份额。 在豪华品牌层面，进口销量主要由保时捷、宝马、奔驰、路虎、雷克萨斯等品牌支撑。 从品牌表现来看，市场出现明显分化。其中，雷克萨斯表现相对稳定，1-11月进口量为16.7万辆，在进口车中占比约37%，同比微增2%。而保时捷、奔驰、路虎等传统豪华品牌销量波动较大，降幅都在两位数。非豪华进口车如丰田、大众、斯巴鲁等品牌也出现较大幅度下滑，生存空间被迅速挤压。 超豪华品牌的表现更值得关注。玛莎拉蒂在2016-2017年期间，其在华年销量曾达到1.5万辆，但2024年仅录得1228辆，同比下降超过70%。业绩不佳的情况下，玛莎拉蒂两年内三度更换中国区负责人。 玛莎拉蒂去年11月在华销量虽然有所回升，达到111辆，同比增长113%，但这主要源于大幅度的促销活动——格雷嘉燃油版从65.08万元降至38.88万元，纯电版从89.88万元降至35.88万元，降价幅度约为四折。降价后，两款车型迅速售罄。 玛莎拉蒂降价策略被认为是对品牌价值的透支。业内人士表示，“从300万级别的品牌形象到30万的售价，品牌定位的重塑需要付出代价。” 其他超豪华品牌同样面临销量压力。2025年前11月，宾利在华销量1846辆，同比下滑22%；法拉利同期631辆，下滑22%；劳斯莱斯601辆，下降12%。虽然阿斯顿马丁、迈凯轮同期销量有所回暖，但较巅峰期依旧有差距。 销量下滑带来的影响正在显现。部分超豪华品牌经销商出现经营压力。日前，有保时捷经销商暴雷，以及奔驰拖欠经销商尾款等消息传出。 有上海、北京等豪华进口车经销商反映，销量下滑导致库存周转变慢，资金回笼周期拉长。部分门店被迫调整了经营规模，像传统的“加价提车”“限量配售”等销售策略不再适用，取而代之的是更多的终端优惠和促销活动。 未能跟上转型脚步 进口豪华车销量的持续下滑，从表面上看，是市场规模收缩的结果，但更深层次的原因是其在中国市场的发展路径与消费环境变化之间出现了错位。 过去很长一段时间内，进口车的竞争优势主要体现在品牌认知、产品差异以及价格区隔上。凭借发动机、底盘调校等核心技术，进口车在高端市场建立了几乎不可逾越的护城河。进口车也常被视为高品质和高价值的象征，能为消费者带来较高的社会地位和社交认可。 然而，在电动化与智能化新赛道上，中国品牌凭借先发优势和更快的迭代速度，完成了从低价替代到高端平替的跨越。 以越野车市场为例，过去该细分领域长期由进口车型主导，Jeep牧马人、丰田普拉多、路虎卫士、奔驰G级等车型占据主流认知，长期占据40万元及以上市场。但近年来，随着国产品牌在底盘技术、动力系统和整车可靠性上的提升，以坦克300为代表的自主品牌迅速进入该市场，并将价格下探至20万元区间。 坦克等品牌在通过性、越野结构和日常使用便利性上，已能够覆盖多数消费者的实际需求，同时在价格和使用成本方面更具优势。在这种情况下，部分消费者不再将进口越野车视为“不可替代”。 有从事越野改装多年的观察人士表示，“坦克300官方改装版性能不输于进口越野车。我见过不少客户直接卖掉了进口越野车，换了辆坦克300。”2025年1-11月，坦克累计销量达21万辆，远超进口越野车。 类似的变化也出现在行政级轿车市场。自主品牌通过新能源平台切入高端行政车市场，在智能座舱、辅助驾驶和整车系统集成方面形成明显差异化。 例如，尊界S800搭载了途灵龙行平台、天使座主动安全防护系统、星河通信等技术，在辅助驾驶和智能座舱方面展现出明显优势。上市202天，该车累计交付了已破万。反观奔驰迈巴赫S级，售价超百万，但目前仅提供L2级驾驶辅助功能且没有搭载激光雷达等硬件，在智能化配置上落后于在售的国产高端车型。 经济形势的变化也在影响消费者的购车决策。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，“全球经济下行导致消费者购买力下降，尤其是超豪华品牌瞄准的高净值人群，消费行为变得更加谨慎，对于非必需品如豪华汽车的购买意愿降低。” 基于此，性价比成为更多消费者考虑的因素，而中国品牌在价格上的优势更加凸显。 传统豪华品牌在电动化转型上的迟缓，进一步削弱了其竞争力。2025年1-11月，进口新能源乘用车中,纯电动车型下降80%，插混车型下降51%。 相比之下，国产新能源车型则保持快速增长，且纯电续航普遍已超过600km。奔驰迈巴赫S级的新能源版本起售价超过200万元，但WLTC工况下纯电续航仅94公里，而尊界S800增程版纯电续航已超过300公里。 政策环境的变化也对进口车构成压力。从崔东树的分析来看，国内对大排量车型管理愈加严格，而多数超豪华车型是以大排量作为核心卖点的。数据显示，2025年1-11月，2升以下排量车型在汽油进口车中的占比达到60%，较上一年增加7个百分点，而大排量车型的市场空间却在收缩。 不过，法拉利、阿斯顿马丁等高价位超跑品牌受影响相对较小。有分析认为，这类车型面向的是对价格不敏感、追求极致驾驶体验和收藏价值的小众群体，其购买逻辑与实用性关联较弱，品牌忠诚度高。 有业内人士指出，竞争格局的变化本质上反映了汽车产业价值链的重构。 过去，消费者愿意为“BBA”(奔驰、宝马、奥迪)等豪华品牌支付额外溢价，但现在这一溢价空间正在被压缩。更深层的问题还在于，其尚未找到在智能电动化时代重建品牌价值的路径。 传统豪华品牌引以为傲的操控、性能、工艺等标签，没有平移到电动化时代。当电动车的加速性能普遍超越燃油车，当智能辅助驾驶让“驾驶乐趣”变得不再那么重要，传统豪华品牌需要重新回答一个问题：消费者为什么要再选择你? 2026年会有反转吗？ 面对销量持续下滑，进口车在2026年能否迎来转机? 从目前的市场趋势和品牌动作来看，答案并不乐观。因暂时跟不上中国市场的发展节奏，进口车业务大概率将继续收缩。 当中国汽车市场以每年数百款新车上市的速度快速迭代，当消费者对智能化配置的要求已经成为购车决策的前五因素时，部分传统豪华品牌尤其是超豪华品牌仍在沿用两到三年的产品开发周期。产品研发推新节奏上的错配，让进口车在进入中国市场时，已落后于本土竞争对手。 不过，对于超豪华品牌而言，在华业务收缩带来的损失相对可控。毕竟，其在中国市场普遍采用轻资产运营模式，没有大规模的生产基地投资，主要通过进口和经销商网络开展业务。即便销量大幅下滑，品牌方的直接财务损失也较为有限。 但对于那些仍希望留在中国市场的豪华品牌而言，转型势在必行。 部分进口车可转向聚焦小众市场，服务高精尖用户群体，即专为对价格不敏感、追求极致个性化的少数客户提供服务。比如劳斯莱斯，通过定制化服务和限量版车型，维持了品牌的稀缺性和溢价能力。 其次是加速电动化和智能化转型。对于想留在中国市场的进口品牌而言，这是最紧迫也最具挑战性的任务。 保时捷在这方面的动作值得关注。2026年将是其在华智能化车型落地的关键年份，多款产品将搭载中国专属车载信息娱乐系统。这套系统由中国团队主导研发，德国总部协同支持。 新系统采用沉浸式HMI设计，首次引入基于大语言模型的AI语音助手，并全面整合中国主流数字生态。这不再是对欧洲版本的简单“功能适配”，而是从设计之初就面向中国用户的使用场景。 保时捷纯电卡宴的供应链调整同样体现了其转型决心。该车引入了宁德时代的100kWh高压电池包，纯电续航超过600公里，并首次应用无线感应充电技术。在智能座舱方面，其采用三星显示的OLED弧形面板、德国贝洱海拉的副驾娱乐屏，以及大陆集团的AR-HUD系统，以迎合中国消费者的多屏交互体验需求。 第三个方向是加强与本土企业的合作。注意，不是简单的零部件采购，而是要上升到技术共创和生态融合的层面。 还是以保时捷为例，据盖世汽车了解到，其中方合作商博泰车联为其提供了“硬软云”一体化的智能座舱解决方案。在硬件层面，基于高通8295芯片打造高性能座舱域控制器；在软件层面，提供从底层系统适配、HMI设计到AI语音、多屏互动的全链路软件方案；在云端层面，搭建支持OTA升级、数据服务和生态运营的云平台。 而已经实现国产的跨国车企，与中国本土企业合作已是常态。以宝马为例，宝马与 华为 终端达成合作，共同开发基于鸿蒙系统的智能应用生态；同时与阿里巴巴集团深化AI战略合作，基于通义大模型技术共同开发智能座舱系统，计划于2026年搭载于中国生产的新世代车型。 在辅助驾驶领域，宝马于2025年7月与Momenta达成战略合作，联合开发基于飞轮大模型的中国专属智能驾驶辅助解决方案，将应用在包含国产新世代在内的多款车型。奔驰、奥迪同样与本土企业在辅助驾驶、智能座舱、三电技术等领域展开了深度合作。 由此可见，曾经坚持“全球统一技术标准”的跨国豪华品牌，正在转向“中国专属解决方案”。 但值得注意的是，上述措施实际上还是在补短板——即补智能化的短板，补电动化的短板，补本土化的短板。在智能电动化时代，传统豪华品牌引以为傲的“长板”其实也面临被弱化的风险。 在燃油车时代，宝马的操控、奔驰的舒适、保时捷的性能、奥迪的科技等品牌基因，已经过市场数十年的验证，成为消费者选择其的核心理由。但在电动化时代，上述品牌的“长板”如何延续，仍然值得思考。 要知道，电驱系统和智能电动化平台在一定程度上抹平了不同品牌之间的机械差异，使得“驾驶感受”和“性能调校”的边界变得模糊。 如今，电动车的加速性能普遍超越燃油车，0-100公里加速进入3秒时代成为常态。基于此，保时捷、法拉利等超跑的性能标签还有多大吸引力？当智能辅助驾驶能够接管大部分驾驶任务，宝马的“驾驶乐趣”又该如何定义? 这不仅是技术问题，更是品牌叙事的挑战。如果无法将操控和性能优势转化为电动化时代下清晰、可感知的产品特征，其品牌价值可能难以被持续放大。 原宝马集团董事长齐普策或许代表了一种思路，“中国的创新和重要的研发成果，会反哺到宝马全球的解决方案中。”这意味着，中国市场不再只是销售战场，而是“创新源头”。 目前，宝马在中国部署超过200项AI应用，其沈阳研发中心第5代动力电池已应用于全球车型，品牌的“全球化”内涵正在被重新定义；奥迪整合了德国和中国的研发资源，并将“中国速度”传递给了全球团队；奔驰计划从2025年起将中国作为下一代电动汽车的主战场。 但转型需要时间。2026年对于进口豪华车而言，更可能是调整期的延续而非转折点。那些完成本土化转型的品牌，或许能够止住下滑趋势，稳住基本盘；而那些动作迟缓或战略摇摆的品牌，可能面临更大的市场压力。 至于进口车能否在补齐短板的同时，找到在新时代延续品牌基因的方法，能否讲好“电动时代的豪华故事”，则需要更长时间来验证。 （注：因受访者不愿露出，以“业内人士”等进行表述）

据路透社报道，1月2日，官方数据公布，2025年挪威新注册车辆中几乎全部为纯电动汽车，其中特斯拉销量一路高歌猛进。这个北欧国家进一步巩固了其在淘汰燃油车进程中的全球领先地位。 作为石油生产国，挪威向电动汽车的快速转型与欧洲其他地区形成鲜明对比。此前，欧洲电动汽车需求疲软，欧盟已于2025年12月搁置原定于2035年实施的燃油车禁售计划。 在税收优惠政策的推动下，挪威道路联合会（OFV）的数据显示，2025年该国新注册车辆的电动化率达到95.9%，其中12月单月的电动化率更是逼近98%，较2024年的88.9%实现显著跃升。 同时，OFV指出，2025年挪威新注册车辆总数达到179,549辆，创下历史新高，较2024年增长40%。 挪威电动汽车税费即将上调 2025年，特斯拉以19.1%的市场份额，连续第五年蝉联挪威最畅销汽车品牌；大众和沃尔沃分别以13.3%和7.8%的注册量占比位列其后。 凭借主打面向大众市场的Model Y跨界车型的强劲表现，特斯拉2025年在挪威的销量达到27,621辆，创下该国单一汽车制造商的年度销量纪录。尽管特斯拉首席执行官埃隆·马斯克因支持右翼政党及美国总统特朗普，在欧洲多数地区引发消费者抵制，但该品牌在挪威市场仍逆势突围。 2025年，中国制造的汽车在挪威市场的份额从2024年的10.4%上升至13.7%；其中比亚迪表现尤为亮眼，其在挪威的销量实现翻倍增长。 挪威自2023年起对电动汽车征税，并于2025年10月宣布，自2026年1月1日起，将对每辆电动汽车加征最高5,000美元的增值税。这一政策消息直接引发消费者和车企的抢购潮，各方纷纷赶在2025年底的政策截止日期前完成购车和交付。 福特汽车挪威公司的总经理Per Gunnar Berg在接受路透社采访时表示：“我们迅速调整策略，将原本并非销往挪威的一批车辆调配至本地市场，以加快交付速度。” “胡萝卜加大棒”政策驱动挪威电动化转型 挪威电动汽车协会主席Christina Bu指出，尽管部分电动汽车优惠政策有所收紧，但政府同时持续提高燃油车的税费，以此抬高燃油车的购车成本。 Christina Bu解释道：“这一点在挪威以外的地区常常被误解——外界普遍认为挪威的电动化转型只靠免税和补贴等激励措施，但实际上‘惩罚性措施’也发挥了至关重要的作用。燃油车在层层税费的重压下，实际上已逐渐被市场淘汰。” 2025年挪威新注册的燃油车中，绝大部分为特殊用途车辆，例如无障碍车辆、警用及其他应急救援车辆，此外还包括少量混合动力车型和跑车。 车企高管透露，2026年，售价低于30万挪威克朗（约合29,831.75美元）的电动汽车仍可享受增值税豁免，这一政策有望带动小型电动汽车的市场需求。 Per Gunnar Berg表示：“我认为挪威此次税费调整将加速紧凑型汽车的回归。这类车型曾一度在挪威乃至整个欧洲市场占据主导地位。” Harald A Moller负责进口大众、奥迪、斯柯达及CUPRA品牌汽车，该公司负责人Ulf Tore Hekneby称，旗下更多燃油车型将推出电动版本。为抢抓政策窗口期，该公司已于2025年年底与车企工厂协商，通过加速生产、优先分配挪威市场配额的方式，增加了车辆供应。 Ulf Tore Hekneby补充道：“我们旗下品牌将推出一大批全新紧凑型车型，打造出多年来最为丰富的产品阵容。”

据外媒报道，在全球电动汽车渗透率持续提升的背景下，全球电动汽车充电基础设施市场正迎来强劲扩张期。据市场研究机构GlobalData预测，全球电动汽车充电桩总量将从2025年的580万台增长至2030年的1,100万台，复合年增长率达13.6%。 美国、中国等主要市场的电动汽车普及速度加快，催生了对稳定可靠充电网络的迫切需求。各国政府与私营企业正加大投入，一方面扩建公共充电站规模，另一方面提升高速充电能力，以满足日益增长的电动汽车充电用电需求。 GlobalData发布的《Electric Vehicles in Power》强调，充电基础设施建设已成为行业核心发展要务，资本市场的投资动向也印证了这一趋势。2024年5月，充电运营商Charge Zone获得英国国际投资公司1,900万美元融资，用于充电网络的规模化扩建；更早之前的2023年7月，GLIDA公司宣布计划投资约120万美元，进一步拓展其充电站布局版图。 GlobalData的高级电力行业分析师Rehaan Shiledar指出，在消费者接受度提升、技术迭代提速及政府政策支持的多重利好下，纯电动汽车市场前景依然向好。尽管中国在全球电动汽车市场的领先地位持续稳固，但市场需求正逐步向新兴经济体及欧盟、英国等成熟市场扩散，进一步推动充电基础设施的全域性扩建需求。 在中国，凭借强有力的政府激励政策、大规模的基础设施投资，以及极具竞争力的本土制造体系，中国持续领跑全球纯电动汽车市场，其产销量均占据全球市场的半壁江山以上。数据显示，2024年中国纯电动汽车交付量约达750万辆，而到2032年，中国纯电动汽车交付量产量预计将攀升至1,350万辆。 放眼全球，2024年纯电动汽车产量已达1,140万辆，预计2032年将激增至近3,700万辆，凸显出电动化出行的迅猛发展势头。分区域来看，欧洲2032年纯电动汽车产量预计约为1,180万辆；北美及世界其他地区的产量预计将分别达到590万辆和580万辆。 伴随纯电动汽车产量增长，车网互联（V2G）技术正逐渐成为未来电力系统的关键支撑。Rehaan Shiledar表示，电动汽车保有量增加、可再生能源渗透率提升以及利好政策出台，共同推动了车网互联技术的落地应用。这项技术可实现电动汽车向电网反向输电，为家庭、商业建筑及其他用电负载供电，同时助力电网稳定运行。 电动汽车普及与智能电网基础设施建设的同步推进，正加速车网互联技术的部署进程。随着电动汽车保有量扩大和电网数字化升级，市场对该项技术的需求预计将进一步攀升。Vattenfall、E.ON、Nuvve等企业正积极研发车网互联解决方案，推动电动汽车在综合能源系统中成为可移动的储能资产。 展望未来，电动汽车市场的稳步增长将带来用电需求的上升，越来越多的车辆接入电网充电，将对电网承载能力提出更高要求。电力企业需通过升级变压器、变电站及配电网络等设施，强化电网基础设施建设。智能充电、车网互联等智慧电网解决方案，将在平抑用电高峰、保障电网稳定运行、提升可再生能源并网消纳能力等方面发挥关键作用。

昨晚，小米集团创始人、执行董事、董事长及首席执行官雷军，进行新年第一场直播。现场工程师拆车，拆一台新的小米YU7。直播中，雷军回应了多个大众关心的热点问题。 雷军：2025年共交付41万辆小米汽车 雷军在新年第一场直播中，分享了小米最新销售数据，他表示，2025年全年小米共计交付41万辆小米汽车。 雷军：2026年小米汽车交付目标55万辆 雷军表示，今年会将更多的精力放在汽车上，交付目标既不能太高也不能太低，定在了55万辆，希望2026年底能够超越这个成绩。 小米回应“绿化带战神”“关闭直播平台评论” 小米集团董事长特别助理、公关部总经理徐洁云回应“绿化带战神”，“这是有人故意集纳小米汽车的事故片段，然后拼接出来带节奏攻击。”对于“关闭直播平台评论”，小米创始人、董事长兼CEO雷军回应称，“关评论区实际上是防止水军的进攻，怕影响正常用户观看发布会的体验。”“我们很尊重真实用户的声音，我们会认真去听去改，不怕任何真实用户的任何意见。只是这种铺天盖地水军的攻击会影响观感，希望大家能支持我们。” 雷军回应“小字营销”：是行业陋习，这个毛病确实要改 值得一提的是，雷军还承认“小字营销”是行业陋习，小米会从现在做起，马上就改。“我觉得这个毛病确实要改。”雷军认为，如果把用来合规的一些做法贴上虚假营销或者过度营销的标签，是对小米天大的误解。 对此，小米集团战略市场部副总经理徐洁云补充称，客观讲，长久以来在宣传物料比如海报、PPT上面加小字做标注做注释，确实是行业常见的惯例，“我们之前更多考虑的是法律合规，因为要符合广告法，确实当中有一部分是忽略了大家的感受。” 雷军重申小米汽车2026年交付目标 今日早间，雷军在其个人微博发文重申2026年交付目标：55万辆。并表示，去年交付目标30万辆，后来提升到35万辆，最终全年交付超过了41万辆，希望今年也能超额完成。

12月31日，中国汽车流通协会发布信息显示，2026年汽车以旧换新政策将显著放宽补贴条件，预计惠及车主规模与拉动消费效应均较2025年实现大幅提升。 根据最新政策表述，各类别符合补贴条件的旧车注册登记截止日期将统一比2025年标准放宽一年，此举标志着政策红利覆盖面获得实质性拓展，更多拥有较老车型的消费者被纳入受益范围，旨在进一步加速机动车存量更新，释放内需潜力。 协会分析指出，此次调整的核心在于降低了享受补贴的旧车“车龄”门槛，使得此前因注册时间稍早而被排除在2025年政策外的车辆，得以在2026年新政下获得补贴资格。 这一关键性修订，直接回应了广大车主尤其是老旧车型车主的更新置换需求，政策导向更加普惠，有助于形成更广泛、更持续的消费激励。 初步测算结果显示，在政策新规下，全国范围内符合补贴条件的乘用车预计将超过1200万辆，其带来的消费撬动效应显著，有望直接拉动新车销售近150万辆，无论是受益车辆规模还是对新车市场的带动作用，都将明显超越2025年政策效果。 行业观察家认为，在当前着力扩大内需、推动消费从疫后恢复转向持续扩大的宏观背景下，汽车作为大宗消费支柱，其市场活力的激发至关重要。 以旧换新政策的连续实施并适时优化放宽，精准指向了存量庞大的老旧车辆更新这一关键环节。通过财政补贴引导，不仅能够有效降低消费者置换新车的综合成本，提升消费意愿和能力，更能加速淘汰排放标准较低的老旧车辆，对促进节能减排、推动汽车产业技术升级和消费升级具有多重积极意义。 中国汽车流通协会表示，政策门槛的放宽将让实惠直达更广泛的消费者群体，显著增强政策的包容性和有效性，为2026年汽车市场的稳健增长注入强劲动力。

据外媒报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会近期公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。这为内燃机汽车在该时间节点后的市场销售敞开了大门。 目前，关于2035年后内燃机车型在欧盟的销量占比，各方存在不同预判与解读。不过，欧盟官员、行业分析师及游说团体均表示，内燃机车型未来在欧盟的销量究竟能达到多少，核心取决于车企的技术路线投资布局。而此次政策放宽所带来的灵活性，将深刻影响车企的战略选择与市场格局。 若欧盟的这项提案在明年获得欧洲议会与欧洲委员会的批准，车企需将新车尾气排放量较2021年基准值削减90%，即降至每公里约11克二氧化碳，而非此前要求的100%减排。 “尾气排放”是这一政策中的核心限定词：车企首次获准将外部碳中和原料产生的减排量计入整车碳排放核算——其中7%可来自欧洲本土生产的低碳“绿色钢材”，另外3%则可依托生物燃料、合成燃料或氢能驱动的内燃机技术实现减排。即便如此，车企生产的车型若每公里二氧化碳排放量超出11克的目标值，企业仍需按每克95欧元的标准缴纳罚款。 欧盟委员会的内部分析显示，2035年1月1日之后在欧盟销售的新车中，搭载内燃机的车型占比最高或可达35%。 欧盟可持续交通与旅游委员Apostolos Tzitzikostas在12月16日的一场新闻发布会上表示：“将碳排放目标的减排幅度从100%下调至90%，将为欧盟市场赋予更大灵活性，届时非纯电动车型的市场占比预计将维持在‘30%至35%’。” Apostolos Tzitzikostas指出，这一市场份额将涵盖多种技术路线的车型，包括纯内燃机汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、氢燃料电池汽车，甚至是以氢能为动力的内燃机汽车——同时也包括“未来十年内可能出现的其他任何技术路线车型”。 Apostolos Tzitzikostas特别提到，增程式电动汽车是目前最环保的选择，这类车型的内燃机仅作为发电机，为车辆电池充电。 欧洲绿色交通游说团体“运输与环境”（T&E）指出，若车企在非纯电动车型领域仅布局增程式电动汽车，这类车型在欧盟市场的占比最高或可达50%，且平均碳排放可控制在每公里22克。 T&E曾明确反对为欧盟2035年零尾气排放政策增设任何灵活性条款。T&E将此次10%的减排目标下调描述为车企的“技术工具箱”——车企可任意组合各类动力系统，只要最终实现整车每公里11克的平均碳排放目标即可。 T&E还列举了其他几种可能的市场技术组合方案：①仅发展插电式混合动力汽车：插电式混合动力车型占比最高可达25%，平均碳排放为每公里45克；②插电式混合动力汽车+纯内燃机汽车组合：6%的插电式混合动力车型（每公里45克碳排放）加6%的纯内燃机车型（每公里140克碳排放）；③仅发展高排放纯内燃机汽车：5%的豪华燃油车型，碳排放为每公里200克。 T&E将政策赋予的这种灵活性定义为一种“权衡机制”。T&E表示：“归根结底，车企在欧盟销售的高排放内燃机车型越多，其整体内燃机车型在欧盟市场的投放总量就必须越少。” 专注于汽车电气化领域的独立分析师Mathias Schmidt称，保时捷等德国豪华汽车品牌以及德国政府，正是推动欧盟允许2035年后使用可持续燃料驱动内燃机汽车的核心力量。 同时，Mathias Schmidt在12月18日发布的一份分析报告中指出，2035年后在欧盟销售的内燃机汽车，将成为“汽车行业中的高端瑞士腕表”。Mathias Schmidt表示：“这类车型的受众将仅限于少数特权阶层——他们的银行账户有足够的资金，来承担绿色钢材和可再生燃料带来的额外成本。这些成本无疑会转嫁到内燃机车型的售价中，令大多数消费者望而却步。毕竟，未来的二氧化碳排放法规，将把内燃机车型限制在高价豪车的范畴内。” Mathias Schmidt认为，随着内燃机汽车的规模效应逐步减弱，车企将转向“重价值、轻销量”的策略，这类车型也将逐步成为保时捷、兰博基尼、宾利、法拉利等高端超豪华品牌的专属领域。 据Mathias Schmidt测算，2035年后非纯电动车型在欧盟市场的占比，初期大概会维持在20%左右。 整体来看，欧盟2035年燃油车禁令的放宽，是政策灵活性与减排目标的平衡之举，既为内燃机车型保留了一定市场空间，也通过严格的碳排放约束划定了发展边界。未来欧盟汽车市场的格局，将深度依赖车企的技术路线抉择，而增程式电动汽车、插电式混合动力汽车等多元技术的竞争与发展，也将共同塑造欧洲汽车产业的转型路径。

据彭博社报道，美国国税局（IRS）表示，2025年购买新车的纳税人，若所购车辆为美国本土制造，可在即将到来的报税季享受一项新的税收减免政策。 美国国税局在12月31日发布的税收减免政策指引中指出，纳税人需通过查看车辆信息标签或车辆识别码（VIN），确认其2025年购置的车辆是否符合特朗普政府推出的新车贷款利息税收扣除政策的适用条件。 该税收扣除政策适用于2025年至2028年底期间购买的、在美国完成总装的新车。美国国税局在一份拟议规则中建议，购车者可通过查看经销商展车所贴的车辆信息标签上标注的总装地点，判断车辆是否符合资格；此外，也可在国家公路交通安全管理局的数据库中输入车辆识别码，查询车辆的具体生产工厂。 这意味着，部分消费者即便在今年购买了全新的门店现车，也可能无法享受这项新税收优惠。 据美国两党政策研究中心分析，在2024年美国本土销量最高的25款新车中，有14款全程在美国完成总装。其中包括2024年最畅销的福特F系列皮卡，以及雪佛兰Silverado、特斯拉Model Y、Ram皮卡、GMC Sierra和丰田凯美瑞（Camry）等车型。 该智库在美国国税局拟议规则发布前的分析显示，若这项税收扣除政策在2024年就已生效，那么当年售出的700万辆畅销车型中，约有400万辆可符合减免条件。 美国两党政策研究中心的分析还提到，2024年销量排名前25的车型中，有4款的总装工厂分布在多个国家，既包括美国，也涵盖至少一个其他国家。 特朗普最初是在造访美国汽车制造中心——密歇根州底特律市的竞选活动中，提出这项税收优惠政策的。当前，美国政府正着力解决选民对居高不下的生活成本的不满情绪，特朗普竞选期间承诺的多项税收政策（包括此次的新车贷款利息扣除政策）也因此成为关注焦点。 美国两党政策研究中心税收政策主任Andrew Lautz表示：“对特朗普政府而言，这项政策的目的显然是为了支持和提振美国本土汽车生产与消费。”但他也指出，受其他宏观经济逆风因素影响，这项政策最终会给汽车行业带来“繁荣还是冲击”，目前尚难定论。 Andrew Lautz称，尽管这项减税政策在未来10年预计将耗资310亿美元，但单个纳税人能享受到的节税幅度其实有限。以一辆售价5万美元的新车为例，纳税人第一年大概仅能节省“几百美元”。该政策规定的年度贷款利息扣除上限为1万美元。 中等收入家庭或将是这项新税收优惠的主要受益群体。政策明确，单身纳税人年收入达到10万美元及以上、已婚纳税人家庭年收入达到20万美元及以上时，可享受的扣除额度将逐步递减。Andrew Lautz补充道，低收入群体通常更倾向于购买二手车而非新车，因此他们从这项政策中获益的可能性相对较低。 拟议规则还对税法中另一项要求——即判定纳税人购车是否用于“个人用途”——采取了较为宽泛的认定标准。 根据拟议规则，购车人在申请贷款时，需预计购车人本人或家庭成员将该车用于个人用途的时间至少达到一半，方可符合税收优惠条件。并且，即便车辆后续使用用途转为商用，购车人依然保有享受这项税收优惠的资格。 拟议规则要求，任何贷款人若在一年内从个人汽车贷款业务中收取的利息总额达到600美元及以上，必须向国税局提交信息申报表，并向借款人提供相关信息。而根据国税局此前发布的过渡性指引，对于2025年的贷款业务，贷款人只需向借款人提供该年度的利息支付总额，即可满足上述申报要求。

日经新闻的一项调查显示，在美国加征关税的影响下，仅有约40%的日本汽车零部件供应商成功通过提价转嫁了额外成本。这一结果凸显出，在贸易格局持续变化的背景下，日本中小型汽车零部件供应商正面临着愈发显著的竞争劣势。 不过，这一数据较2025年7月和8月的调查结果已有改善——彼时仅有约30%的汽车零部件供应商实现成本转嫁，表明相关企业的成本传导工作正取得一定进展。 得益于日本《分包合同法》的强化执行，零部件供应商在议价提价时面临的阻力有所减小。 主营汽车液压设备的日本KYB株式会社的常务副总裁Takashi Saito表示：“与OEM关于成本转嫁的谈判推进速度超出预期。”该公司。 本次调查中，日经新闻共联系了约100家日本汽车零部件供应商，以上市企业为主。截至2025年12月底，共有43家企业予以回应。 在这些受访企业中，有32家表示，美国15%的关税政策导致其成本上升。这一税率虽较最初的25%有所下调，但仍高于特朗普总统开启第二任期之前2.5%的水平。 这32家受影响企业里，有13家（约占40%）称已将关税带来的额外成本转嫁给下游客户。 大型轴承制造商NTN公司计划将所有关税新增成本全部纳入产品定价。NTN的一位代表表示：“我们预计，在2025财年内完成约90%新增成本的转嫁工作。” 但仍有不少企业未能实现成本传导。12家企业表示正在考虑提价方案，另有5家零部件厂商已向客户提交提价申请或方案已获批准，但在调查开展时尚未正式上调价格。 一家大型发动机零部件制造商的代表坦言：“部分产品已实现成本转嫁，但大部分产品仍未落实。”多家企业透露，具体的价格谈判迟迟未能取得实质性进展。 在美国市场，日本整车厂商为应对竞争对手的策略，也在克制地转嫁成本，并未将新增成本全额传导至终端市场。 汽车行业存在明确的层级体系，整车厂处于供应链金字塔顶端，零部件供应商则分属不同层级。供应商的规模越小，议价能力就越弱。 面对成本压力，日本汽车零部件供应商也在探索提价之外的应对路径。2家受访企业表示，已增加或决定增加在美国及其他地区的投资；另有7家日本汽车零部件供应商称正在考虑扩大海外投资规模；2家受访企业选择提高现有工厂的产能利用率；9家受访企业则在评估这一方案的可行性。 汽车车载设备电机制造商三叶电机常务副总裁Nobuyuki Take表示：“我们已通过自主改善等一系列降本措施，将关税带来的实际影响降低了一半。” Bridgestone正计划加大对美国乘用车轮胎工厂的投资力度，目标是到2027年，将其在美国市场的轮胎产能提升约200万条。 2025年，日本汽车零部件供应商还面临着其他多重挑战：美中关系紧张引发稀土供应中断，以及荷兰的中资汽车半导体企业安世半导体暂停出货，均对行业造成冲击。 在被问及地缘政治风险是否导致采购延迟及零部件供应链受影响时，43家受访企业中有13家表示已受到波及，10家企业预计未来可能会受到影响。 本田汽车此前曾因半导体短缺，宣布暂停或削减部分产能。在23家表示当前或未来将受地缘政治影响的日本汽车零部件供应商中，有70%正着手重新评估自身的风险管理方案。