2024年车市，谁是公认的最强大最具挑战的对手。答案显而易见——比亚迪。 曾几何时，比亚迪还只是个跟随者。伴随着中国新能源汽车市场的发展壮大，比亚迪抓住机遇顺势而上。 燃油车主导时代，比亚迪年销量未曾进入过百万俱乐部。而新能源时代，在果断全面禁售燃油车后，仅用时一年，比亚迪年销量就从70万辆翻番至186万辆。2023年，比亚迪销量再度跃升至300万辆，净利润有望突破300亿元。 不止如此，2022年-2023年连续两年，比亚迪更是力压特斯拉蝉联全球新能源汽车销量榜首。显然，比亚迪新能源产销规模进入新的阶段，短时间内无人可匹敌。 “如何战胜比亚迪？”应该已成为每个竞争对手都会思考的问题。 那么，2024年，比亚迪高速增长态势是否可持续？市场地位是否依旧稳固？将面临哪些对手的进攻？ 2024年，比亚迪增量来自哪？ 一家车企如果想保持销量的稳步增长，既要有常青藤产品稳住基盘，也要持续推新创造新的增量。盖世汽车研究院分析师认为，比亚迪今年销量核心增量主要来自方程豹品牌、王朝和海洋两大系列新车型以及出口市场的快速增长。 众所周知，王朝和海洋两大系列，是比亚迪销量的绝对支柱。2023年，海洋系列开启强势进攻，上市了海豚、海鸥等多款新车，将比亚迪纯电动车售价下探至8万元以下，并重构了10万元级别市场，和上汽通用五菱等品牌一起进一步挤压了同价位的合资燃油车份额。 再看王朝系列，产品焕新升级至冠军版，实际上是变相开启了降价模式（基于成本规模优势，使得产品越卖越便宜）。例如，去年初上市的秦PLUS DM-i冠军版，价格下拉至10万元级别。这是比亚迪向10万-20万元大众化市场宣战的信号。 从销量成绩来看，王朝和海洋系列的策略无疑是成功的。2023年，两大系列合计销量达到287.74万辆，同比增长55.3%。 其中，海鸥、秦PLUS、元等热销车型单月销量突破3万辆甚至更高销量，还有海豚、汉、唐、宋等多款车型稳定在万辆以上。显而易见，相较其他车企，比亚迪旗下有十余款“爆款”车型稳基盘。增量方面，盖世汽车研究院分析师表示，新车型如宋L、海狮等将成为两大系列今年销量增长的主力军。 去年8月发布的全新品牌方程豹，今年也有望迎来快速上量。方程豹是比亚迪推出的第四个品牌，定位个性化专业领域。同年11月，首款车型豹5上市，售价28.98万-35.28万元，并已开启交付。 凭借合理的价格，强大的品牌背书，叠加用户对越野车的需求增长，方程豹豹5首个完整月销量就突破5000辆，首战告捷，预测今年销量有望更进一步。 此外，出口市场也将成为比亚迪销量增长的又一生力军。2023年是比亚迪全球化的爆发之年。比亚迪董事长王传福曾表示，“2023年的重点就是全球化，比亚迪已经通过出口和本地化生产两条路径推进全球化战略。” 仅两年多时间，比亚迪乘用车业务已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等近60个国家和地区。 凭借强大的产品实力和较高的知名度(自从2022年销量超过一汽-大众，并获得全球新能源汽车销量冠军后，比亚迪在海外市场的知名度不断提升)，比亚迪在海外市场销量快速增长，2023年达到24万辆，同比增长3.3倍，并在多个国家和地区跻身新能源汽车销量前列。 今年，比亚迪继续加快开拓海外市场的步伐。比亚迪泰国工厂即将运营和投产，位于欧洲的匈牙利工厂、南美的巴西工厂等也将开工建设。由此可见，比亚迪正逐步由贸易出口转向本地化生产为主。随着海外工厂陆续建成并投产，比亚迪将进一步降低成本，提升产品在当地市场的竞争力。 盖世汽车研究院分析师预测，今年比亚迪海外市场销量有望超过50万辆，较去年再翻一倍。 今年，增速会放缓吗？ 基于新能源整体销量增速以及比亚迪自身发展规模判断，比亚迪去年能完成300万辆的销量目标，是在业内预期之中。目前，比亚迪尚未公布2024年的销量指标。不过，基于比亚迪当前的销量基本盘和增速，多家机构对其2024年的销量和业绩进行了预测。 综合多方消息可知，业内普遍认为比亚迪2024年销量将继续保持增长，但对于增量大小莫衷一是。 申港证券较为乐观，预测随着新能源车渗透率提升、产能迅速释放，以及海豚DM-i、宋L、腾势N7/N8、仰望U8/U9、豹5等新车陆续投放市场，比亚迪持续处于新品推陈带动周期，2024年销量有望突破400万辆，较去年同期增幅超过30%。 而盖世汽车研究院则较为谨慎，预计2024年销量在340万~350万辆左右，增幅约15%，“这是包含出口销量”。分析师指出，这是基于比亚迪最近几个月销量表现进行的预测分析，实际上“从去年下半年开始，比亚迪国内增速出现明显乏力。” 可以看到，比亚迪2023年300万辆的销量目标直到最后一个月才完成，最终以多出2万辆收尾。 为了达成2023年定下的销量目标，比亚迪下半年频频调价促销。然而从终端销量情况来看，没有太大实质性改善。终端销量数据显示，6月至11月比亚迪终端上险量较为平稳，稳定在23万辆左右。“这从侧面反映降价促销只是稳住了销量，而未带来明显增长”，该分析师如是说。 与此同时，比亚迪面临着向上的压力。在问界等竞争对手冲击下，比亚迪汉系列市场表现显得疲软。2023年，汉系列累计销量为22.8万辆，较上一年的27万辆有所下滑。腾势后续上市的N7、N8等产品市场反应也不及预期，月均销量徘徊在千辆左右，依旧靠D9支撑。 对于海洋和王朝两大系列，盖世汽车研究院分析师认为，比亚迪现有核心爆款车型如秦、宋、汉、元、海鸥等，今年在国内市场的表现，预计能保持当前月销水平或略有下滑，无法再为品牌提供太大的增量。 至于仰望品牌，鉴于其百万级价格定位，就不是以走量为目的。数据显示，去年12月仰望U8首月交付1500辆。相比销量贡献，仰望对比亚迪的助力更多体现在品牌向上和利润率提升层面。 基于去年300万辆的庞大销量基数，比亚迪今年销量增速难再现倍速增长态势。有机构分析预测，比亚迪2024年净利润可能超过400亿元，比去年增加100多亿，增幅约为30%，较前两年大幅缩水。 被合力围攻？ 对比当前国内新能源汽车市场各主要车企的销量和市场占有率，比亚迪仍然独占鳌头，其领先地位短期内难以撼动。 乘联会数据显示，比亚迪一家就占据了新能源乘用车零售市场35%的份额，而排在其后的特斯拉中国市场占有率只有8%，广汽埃安、吉利汽车、上汽通用五菱等三家企业的市场份额也仅在6%左右。 “目前没有哪一家车企能在短时间内与比亚迪匹敌”，有分析师如此指出。但他认为，比亚迪在各细分市场和不同价格区间也是有极大的竞争压力。 例如10万-15万元大众市场，2024年将是新能源产品主攻之地。中国电动汽车百人会预测，未来两年该价位区间将是新能源汽车的关键增量市场，预计将贡献三分之一的增量。这也意味着，该市场的竞争也将越发激烈。 其实在2023年，许多车企就开始向大众市场发力，全新品牌或产品不断涌出。入局的新人包括奇瑞风云系列、吉利银河系列、长安启源系列等强劲的竞争对手。与此同时，埃安、深蓝等老品牌也在加速推出新车，巩固或扩大在这一市场区间的市场份额。 上述车企不仅推车速度快，还覆盖了插电混动、增程、纯电等多种技术路线。在背景雄厚的集团支撑下，不少新品牌或新车型都拥有强劲的市场竞争力。比如，吉利银河系列发布半年，月销量就稳定在万辆以上。盖世汽车研究院分析师指出，这些品牌势必会抢夺比亚迪在相关细分市场的份额。 在25万元以上高端市场，比亚迪也并不像想象中那么一帆风顺。从汉系列销量下滑，以及腾势N7/N8表现不佳就可窥见一斑。与之相对的是，问界新M7订单突破12万辆，全新M9大定订单破3万辆；理想L系列合计月销突破4万辆。 腾势D9在高端MPV新能源市场的领先地位，也许难以长期维持。随着别克GL8插电版即将上市交付，以及魏牌高山、小鹏X9等实力车型陆续进入竞争，其市场地位或将面临威胁。 方程豹同样面临竞争压力。当前，自主品牌正炒热越野车市场。艾瑞咨询表示，随着消费需求变化，越野车市场尤其是“轻型越野SUV走向主流，大势所趋。” 据盖世汽车不完全统计，2023年有超10款越野SUV产品进入市场。 更何况，还有已经深耕该细分市场的坦克品牌。据从事越野改装工作的观察人士透露，坦克品牌很受越野车用户青睐，“不少用户卖掉进口越野车，转身就买了一台坦克300。”2023年，坦克品牌销量为16.3万辆。而作为新人的方程豹后续表现，还有待市场验证。 面对强敌环伺，比亚迪在资本市场的地位也受到影响。据彭博社报道，花旗集团分析师最近下调了对比亚迪的目标股价，从602港元/股下调至463港元/股。他们认为，随着中国市场竞争日趋激烈，比亚迪的销量增速和利润率或将面临压力。花旗集团还将比亚迪今年销量预测从395万辆下调至368万辆。 根据相关机构的数据，自2023年11月中旬以来，比亚迪的股价已下跌15%。目前，比亚迪的市值在5400亿元左右，较去年同期蒸发了2000亿元。 或许正是国内市场竞争过热，比亚迪近年来加快了拓展海外市场的步伐。凭借成本优势和强大的产品实力，以及全球知名度的提升，比亚迪出海正当时。可以大胆猜测，如果比亚迪乃至中国车企能抓住新能源出海机遇，诞生出一个或多个“大众或丰田”这样的全球整车制造商巨头，也并非不可能。

据《金融时报》报道，韩国电池制造商SK On的首席商务官Min-suk Sung表示，欧洲正面临过度依赖中国电动汽车电池的危险，因为欧洲在推动国内电池生产的战略方面难以达成一致。 瑞银的分析师预计，在中国电池供应过剩的情况下，欧洲汽车制造商或将增加对低价中国电池的进口。从2023到2027年，中国电池企业在欧盟的市场份额预计将从30%增至50%，而同期韩国电池企业的份额将从60%降至40%。 “当前欧洲各国政府都在谈论‘去风险化’”，Min-suk Sung表示，“不同的国家有不同的观点和方法。有一点他们是一致的，那就是不能任由这样的情况发生。” 瑞银电池分析师Tim Bush表示，“欧洲人将所有资金投入到像Northvolt这样缺乏经验的本地新企业身上，而韩国电池公司则缺乏在欧洲扩大产能所需的投资，在此背景下美国的补贴更具吸引力。这会导致供需之间的缺口，至少在短期内欧洲很可能会需要中国的电池出口来填补。” 宁德时代和比亚迪是最大的电动汽车电池供应商，而SK On是全球第三大非中国供应商，仅次于韩国竞争对手LG新能源（LG Energy Solution）和日本松下（Panasonic）。SK On在匈牙利运营着两家超级工厂，并正在该国建设第三家工厂。 该计划将助力欧洲汽车制造商满足欧盟去年通过的法案，即到2030年，欧洲大陆90%的电动汽车电池必须在当地生产。 但Sung表示，SK On也在与希望进军欧洲汽车市场的中国电动汽车制造商进行谈判，并指出中国电池制造商在向境外复制生产流程方面不如韩国竞争对手。 他表示，“我接触的中国汽车制造商都希望在中国以外发展。而这正是我们的优势所在，作为一家电池制造商，我们在目标地区已经有了成熟的布局。我们愿意与任何人合作。” SK On是韩国石化公司SK Innovation的子公司，其大部分海外投资都集中在美国，并与福特（Ford）和现代汽车（Hyundai）组建了合资企业。 目前，SK On在美国有两家电池厂，并正在肯塔基州南部建造另外两家工厂，还在田纳西州和佐治亚州各建一家。一旦美国的所有工厂竣工，SK On预计将拥有超过180千兆瓦时的产能，足以每年为约250万辆汽车提供电池。 由于消费者购买电池动力汽车和卡车的速度低于预期，美国主要的汽车制造商去年暂停了电动汽车产能的扩张，这使计划变得更加复杂。此后，包括SK On在内的韩国电池制造商也暂停或缩减了在北美的投资。 曾任福特工程师的Sung表示，去年人们对美国电动汽车爆炸式增长的预期“过高”。他认为，随着传统汽车制造商在专用电动汽车平台上推出更多车型，2025年至2027年期间将会出现供不应求的局面。 他表示,“汽车行业从来都不会有直线起飞。一切都是循序渐进的。” Sung补充说，SK On将受益于韩国现代汽车在美国的快速增长，现代汽车与姊妹品牌起亚汽车（Kia）已超越福特（Ford）和通用汽车（General Motors），在美国电动汽车销量中仅次于特斯拉，位居第二。 但Bush指出，SK On 将不得不与LG新能源竞争现代汽车的订单，而且后者规模更大、资金更充裕。Sung表示SK On计划在2025年或2026年进行首次公开募股，而LG新能源已在2022年成功进行了首次公开募股。 这使得SK On将高度依赖福特，然而福特尚未公布其电气化计划，也未向市场推出专门的电动车平台。 上周，Stellantis的负责人警告称，汽车制造商过快降低电动汽车价格可能会导致行业的“大屠杀”。此前，福特也宣布将减少其F-150 Lightning皮卡的生产，而SK On是其电池供应商。 Bush表示，“SK On能否成功进行首次公开募股取决于一系列不可预测的因素，包括其母公司的财务状况、美国税收抵免规则的未来以及福特能够产生多少需求。” Bush表示，“如果未来的共和党政府撤消或缩减税收抵免，或者福特公司无法实现目标，那么SK On将不得不重新审视其目标。”

未来纯电动车的市占率最多将只有三成？这是丰田汽车董事长（会长）丰田章男给出的最新观点。 丰田章男指出，纯电动汽车的市场份额最多将达到30%，剩下的将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车占据。 据该公司媒体平台周二（1月23日）发布的最新言论，丰田章男在本月的一次商业活动中提到，全球有10亿人没有充足的电力供应，在这一情况下，制造昂贵的电动汽车显然是不合理的。 他强调，“应该由客户来做决定，而不是由监管或政治因素。” 丰田的“多路径方案” 在电动汽车转型方面，这家日本汽车制造商受到了外界对其的不少批评。不过丰田公司反驳道，其开创性的混合动力传动系统、氢能技术最终将被证明是对业务、客户和环境的正确方法。 本月早些时候，丰田章男还宣布了一项开发新型内燃机的计划。 与市面上普遍采用的涡轮增压内燃机不同，这款新型内燃机采用了先进的无涡轮增压技术，通过混合动力系统和电动涡轮技术来实现更高效的压缩空气。这一创新不仅提高了动力输出，还有效降低了发动机的排放。 丰田章男最新表态，“发动机肯定会保留下来。” 多年来，丰田章男一直在大力夸赞该公司的“多路径方案”，认为消费者应该能够选择任何符合他们需求的动力系统，而电动汽车的转变不会向许多人想象地这么迅速。

据多方信源指出，美国电动车龙头特斯拉的“智利首店”将于1月底揭幕， 这也将是特斯拉在整个南美区域的第一家店 。 特斯拉的“南美首店”开在智利首都圣地亚哥的高档商场Parque Arauco里，根据特斯拉发出的邀请函，这家零售店的开业庆典将于当地时间1月31日晚8点至10点举行。 （来源：X） 特斯拉会进入南美和智利市场，并不是什么秘密。这家公司去年9月注册设立了“特斯拉智利公司”（Tesla Chile SpA）。智利公司的经营范围包括 汽车制造与销售 ，以及与 能源、电力生产有关的活动 。职场网站Linkedin显示，特斯拉目前正在智利招聘多个岗位，包括销售顾问、维修技术工人，以及储能业务的渠道经理。 （来源：Linkedin） 随着特斯拉的销量基数快速攀升，要实现马斯克的疯狂增长愿景，在整个地球上不断扩张市场成为了理所应当的战略。 上个月特斯拉开设了在中东产油国卡塔尔的首家门店 ，将Model S、Model 3、Model X和Model Y带到富裕的中东消费者家门口。除了卡塔尔外，特斯拉也在中东地区的阿联酋、约旦和以色列有线下门店。 “比特之争”来到南美赛场 随着去年四季度比亚迪的电车交付数据超越特斯拉，成为全球最畅销的电动车企业后，两家公司横跨整个地球版图的竞争正变得愈发有看点。 相较于特斯拉，比亚迪进入智利市场的时间要早一些。根据官方数据， 比亚迪的纯电大巴早在2017年就进入了圣地亚哥 。后续公司又与智利汽车经销商集团ASTARA达成战略合作， 从2023年开始电动车乘用车的本地化销售 。 去年10月6日，比亚迪在智利市场发布纯电轿跑比亚迪海豹，成为公司在智利推出的 第六款车型 。比亚迪董事长兼总裁王传福也亲赴智利出席发布会。 在全球锂矿储量排名第一的智利，比亚迪也获得电池级碳酸锂配额的优惠价格，正在当地投资设立电池厂。 老对手在新舞台上相遇，也要面临开拓新市场的难题。根据智利汽车协会的数据，该国去年前九个月所有卖出的汽车中，只有区区2.5%是电动车。

当地时间周二（1月23日），知名苹果爆料人马克·古尔曼（Mark Gurman）撰文表示，苹果公司将推迟自研汽车上市时间，同时还会降低自动驾驶技术的目标。 古尔曼写道，知情人士透露，虽然苹果内部曾设想过制造一款真正的无人驾驶汽车，但现在正在开发的电动汽车功能“比较有限”。另外目标发布日期也在延后，公司希望 最早在2028年 推出这辆汽车，比分析师的预期晚了两年。 早在2010年代中期就有报道称苹果对汽车感兴趣，2014年代号为“Titan”和“T172”的项目已经初具规模，但主管多次轮换，人员的数次裁减以及战略目标的不断变化，导致项目一延再延。 但古尔曼指出，苹果仍会专注于推进这个全新的产品类别，因为公司正面临一个日益饱和的智能手机行业，亟需新类别来重振销售增长，这也是苹果先前推出混合现实（MR）设备Vision Pro的原因之一。 知情人士称，在苹果发现无法在可预见的未来完成全自动驾驶汽车后，公司转而开发自动化程度较低的驾驶辅助功能，向特斯拉现有的水平看齐。他们说，潜在的苹果汽车将使用 L2+技术 ，而非原计划的L4以及更早定下的L5技术。 新战略是在苹果董事会与项目负责人Kevin Lynch和首席执行官蒂姆·库克一系列会议后通过的，知情人士还补充称，内部已经将这一转变视为苹果汽车的关键分水岭：要么最终完成交付，要么就将项目完全取消。 但即使制定了新计划，苹果的一些高管仍怀疑汽车是否能够提供类似于iPhone那样的利润率。 迄今为止，苹果的汽车业务仍只限于车载系统CarPlay，公司今年对其进行了重新设计，以更深入地集成车辆控制和娱乐系统。

随着红海危机持续升级，全球航运和贸易受到的冲击也不断扩大。 在红海危机发生之前，每年约有24000艘船只穿越苏伊士运河，占全球海上贸易的12%。但由于胡塞武装近期持续袭击经由红海的商业船只，大部分船只改道好望角行驶。 据统计，近两个多月来，已经有至少2300艘船只被迫绕道，以避开胡塞武装分子的袭击。这导致往来亚洲和欧洲之间的航行时间增加10至15天、 尽管资本市场对于能源行业受到的影响高度关注，但事实上，零售和汽车行业可能才是受到冲击最为明显两大行业。 对许多零售和汽车公司（尤其是欧洲公司）来说，红海危机不仅意味着运输周期拉长、运输成本飙升，还意味着供应链稳定性受到冲击。这迫使分析师们不得不重新考虑这些公司的盈利前景。 不过另一方面，航运业和保险业可能会因红海危机而受益，因为运费和保费已经在近期飙升。 运输及保险或成最大赢家 在这场红海危机中，航运企业可能会是最大的赢家——随着一些航线的集装箱运价飙升数倍，MSCI欧洲运输指数的盈利预期在短短两周内上涨了7%。 如果未来集装箱运输成本持续飙升，可能会将上涨压力传导至产业链下游，加剧英国和欧元区的总体通胀。但另一方面，这对于全球的航运公司来说却是个千载难逢的机遇。丹麦航运巨头马士基、德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）、在美国上市的以星航运（ZIM）和日本最大海运公司商船三井株式会社等预计都将从中获利。 随着红海危机持续发酵，马士基已经近期收获了大量华尔街的青睐。美国银行最近将马士基2024年的盈利预期提高了一倍，而高盛集团则认为，该公司自由现金流预计大幅增加，可能将有更大能力向股东返还资本。 此外，保险公司也将从中受益，因为投保企业愿意付出更高的运输保费——某些航线的保费甚至足足提高了10倍。 除了海运公司，航空公司也能从中获利。伯恩斯坦分析师弗农（David Vernon）近期预计，红海危机将助推不少海运客户被迫转向空运，航空公司、物流公司等的盈利都将得到提振。 “航空货运绝对是赢家，”弗农认为，美国联邦快递公司、联合包裹服务公司和DHL集团等都是潜在的受益者。 零售企业受到巨大冲击 在红海危机的影响下，零售行业供应链遭受到巨大冲击。 近期，英国零售商特易购（Tesco）、玛莎百货（Marks & Spencer Group Plc）和Next Plc都对消费者提示了商品涨价的风险。 英国时尚和家居产品零售巨头Next是受红海危机冲击最强的零售商之一，因为该公司大部分的产品生产线都在亚洲，此前一直非常依赖通过红海航线将产品从亚洲运到欧洲。 此外，加拿大皇家银行资本市场分析师Richard Chamberlain表示，英国快时尚品牌Primark和瑞典快时尚品牌H&M预计将遭受冲击，因为这两家公司都高度依赖海运；相比之下，ZARA母公司Inditex集团受到的冲击可能相对较小，因为其主要从周边国家采购货源。 知名投行Bryan Garnier & Co.还提到，法国家具零售商Maisons du Monde SA也处境危险，因为该公司75%的产品来源于亚洲，而且其中90%通过海运。 伯恩斯坦提到，假如红海危机持续，导致航线长期中断，耐克公司、阿迪达斯公司和范思哲母公司Capri等全球品牌都难逃冲击。 而且对于零售巨头们来说，当前面临的困境还有一个棘手的点： 在当下全球经济疲弱、消费不振的背景下，它们将难以将上涨的成本转嫁给消费者。 加拿大皇家银行财富管理公司分析师弗里姆•卡里尔（Frédérique Carrier）表示：“企业可能不得不独自承担这些（成本压力），这将压缩利润率。” Lazard Freres Gestion主管布雷尼耶（Thomas Brenier）表示，将避开投资零售股，因为该行业“可能会受到缺乏产品销售的影响”。他预测：“如果这种情况再持续一两个月，你肯定会看到一些与此相关的盈利预警。” 汽车巨头已经被迫停产 在红海危机的影响下，特斯拉在德国的工厂已经计划停产两周，原因是发货延迟；瑞典的沃尔沃汽车公司也宣布其比利时工厂停产三天。 尽管到目前为止，特斯拉和沃尔沃汽车只是唯二宣布停产的汽车制造商，但摩根士丹利预计， 假如航线中断持续，全球各大车企轻型汽车的生产稳定性可能都将受到威胁。 数据显示，过去三个月，华尔街分析师对全球汽车制造商盈利的普遍预期下降了5%。 然而，大多数人认为，红海危机对汽车行业所带来的冲击不会比此前的新冠疫情更大。 美国银行分析师约翰·墨菲（John Murphy）在报告中写到：“燃料成本、租金成本和运费成本的提高，都将对公司的损利产生负面影响，但即便如此，运输成本仍然比新冠疫情期间低约57%。” Lazard Freres Gestion的主管布雷尼耶近期已经削减了对汽车股的敞口，认为汽车业"因其复杂而紧张的供应链，是最先受到冲击的行业之一"。 能源行业影响尚不明显 今年以来，从市场行情上来看，红海冲突对原油价格的影响尚不明显。 截至发稿，伦敦布伦特基准原油价格仍未突破一个月前的前高，约为80美元/桶；美国基准WTI原油价格也仍然徘徊在75美元/桶左右的水平，比去年10月的阶段前高85美元/桶有较大差距。 随着美国、伊朗、加拿大等主要产油国正在不断增产，同时全球的原油需求近期走弱，多重因素对冲了红海冲突带来的影响。 但分析师警告，如果长期冲突导致原油供应短缺，这种情况可能会改变。 近期，穿越红海南端曼德海峡的油轮数量正在减少。数据显示，今年截至1月19日，运输原油或燃油等石油产品的船舶数量较上年同期下降了25%。

1月20日，美国新能源技术权威媒体Clean Technica发布2023年度世界十大电池生产商报告，指出去年轻型汽车行业对锂离子电池的需求从2022年的507GWh增加到712GWh，增幅约40%。Clean Technica认为全球市场需求的变化，正推动主要电池生产厂商在行业中的影响力和竞争排名发生变化，并将持续影响到2024年。 报告指出，在2023年，配套轻型电动汽车（汽车、SUV、LCV和皮卡）的电池产量增长率（+40%）快于电动汽车整体（+35%），因为市场上推出了几款更大的车型，其搭载的电池更多。 报告显示，CATL继续领先，由于增长率略高于平均水平，其份额从32%增加到34%。这要归功于中国制造的特斯拉Model Y、上汽的MG4/Mulan、理想汽车的成功以及其他客户。随着最近推出的麒麟电池和神行电池等新产品，预计其份额将进一步巩固，并保持领先地位到2024年及以后。 快速增长的比亚迪（同比增长59%）在今年超越LG坐上了第二把交椅。伴随比亚迪汽车品牌的崛起，比亚迪电池（弗迪电池）从2022年的14%跃升至2023年同期的16%。增长也来自比亚迪与第三方达成的供应交易，包括在德国制造的特斯拉Model Y、在中国的丰田bZ3、长安UNI-V、东风日产启辰V-Online以及几款哈弗和一汽的车型。随着起亚、双龙汽车等品牌将在2024年，预计比亚迪将在24年继续增加其份额。 LG的份额在2023年有所下降，从2022年的17%降低到2023年底的15%。Clean Technica认为这是由于客户端销量不及预期所致——通用汽车的电动车市场表现乏力，一些重要车型（如雷诺Zoe）临近产品生命周期末期，其他一些客户（如奔驰或福特）的销量增长放缓。 尽管各有变化，前三名电池制造商仍占电池部署总额的三分之二（66%），集中度相较于2022年（63%）有所提升，这凸显了规模在动力电池市场中的重要性。 松下曾经是动力电池业务的领导者，但现在面临持续缓慢下滑。它现在排名第四，份额为8%，比去年的9%有所下降。松下的主要客户是特斯拉，但特斯拉现在拥有多家电池供应商，如果没有另一个大客户来填补缺口，这家日本电池制造商即将在这场比赛中输了。 相较于排名不变的SDI和三星，以及缓慢增长的CALB，第8名孚能科技（+123%）迎来较大增长，其份额从2022年的1%增长到目前的2%。Clean Techinca认为，广汽的成功、梅赛德斯奔驰作为大客户的加入，以及新生的土耳其初创公司Togg的崛起有望支持这家中国公司在2024年取代中航锂电成为第7名。 第9名远景动力（+77%）和第10名欣旺达（+55%）的增长也高于行业平均水平。近2年，远景动力获得了奔驰、宝马、日产、雷诺等国际品牌的订单，公开信息显示，其在美国、法国、英国的产能正加速推进，近期也有媒体报道了远景动力和捷豹路虎的相关合作。全球化布局或将推动其在未来2-3年内的行业排名持续提升。 报告指出，随着电动汽车市场继续快速增长，平均每辆车的电池容量增加，预计动力电池市场将继续增长得更快，未来几年可能会有+50%的增长率。

距离2020年9月特斯拉在其电池日上发布4680新型电池已过去三年多，虽然“难产”，但特斯拉推进4680电池产线建设的步伐并未停歇。 公开资料显示，4680电池是指的是直径46mm、高80mm的圆柱形电池。特斯拉4680电池采用大电芯+全极耳+干电池技术，主要优势在于容量高、生产成本低、功率提升：预计4680电池相比21700单颗电芯容量提升5倍，功率提升6倍，在整车层面实现了16%的续航里程的提升，成本降低14%，在单GWh投资成本方面降低7%。 2022年4月，特斯拉正式交付了在美国得克萨斯州超级工厂生产的首批采用4680电池的Model Y量产车。 特斯拉CEO 埃隆·马斯克此前曾表示，4680电池将是特斯拉2023年计划中的一个重要部分，特斯拉未来所有的电动车型，包括Model Y、Semi半挂式卡车、Cyber电动卡车和Roadster 2电动跑车，都将使用4680大圆柱形电池。 2023年1月，特斯拉宣布大规模扩建内华达超级工厂，专门增加Tesla Semi卡车和4680电池的产量。 2023年6月和10月，特斯拉宣布其得克萨斯州超级工厂分别生产了第1000万颗和第2000万颗4680电池。 2023年11月，特斯拉电动皮卡产品Cybertruck交付活动在其美国得州超级工厂举行。Cybertruck 是特斯拉首款全面采用4680电池的车型。 据悉，1000万颗4680电池电芯可满足约1.2万辆Model Y车型生产。为了确保Cybertruck充足的电池供应，特斯拉官网于2023年9月下旬停止了4680版Model Y的销售。 而根据特斯拉此前立下目标，2022年将有能力生产100GWh的4680电池，满足130万辆电动汽车的需求。 从目前的交付进度来看，特斯拉距离100GWh的4680电池产量目标依旧较远。 不过，近期有消息称，为提高4680电池产量，特斯拉计划从中国采购和进口正极卷，然后在美国进行分切组装。 1月21日，《日本经济新闻》报道，特斯拉用于其新型电动汽车Cybertruck的电池正极材料是从中国企业采购的，相关正极材料将用于制造4680电池。 另据《晚点 LatePost》日前报道，特斯拉从2023年下半年就开始采购两家中国二线电池公司生产的正极极卷再运到美国得州工厂生产4680电池。 报道称，正极极卷约占整个电芯35%的成本，这种从中国采购极卷再做成电池的做法可能会持续到今年第三季度。 其实，早在2023年3月，就有外媒爆料显示，知情人士称，随着特斯拉在美国加大4680电池的产量，该公司已同中企容百科技和东山精密合作，旨在降低原材料成本。 有业内人士指出，综合上述消息来看，大概率两家中国二线电池厂只是把正极粉末生产成正极卷片，正极材料还是来自容百科技等高镍正极材料厂商。 资料显示，容百科技是国内率先实现高镍正极材料产业化的企业，公司高镍产品通过核心客户出口海外，近年来销量连创新高。其中，公司高镍产品NCM811已实现广泛应用，9系及9系以上超高镍目前已稳定出货。 值得注意的是，容百科技在公告以及与投资者互动交流时也曾多次提到，公司9系高镍正极材料已应用于4680电池。随着4680大圆柱电池等新技术路线持续革新，推动公司高镍及超高镍正极材料的需求空间进一步扩大。 除了特斯拉，特斯拉的供应商松下、LG新能源、三星SDI等也在跟进4680电池的量产。目前，松下的量产进度要比韩系电池企业快一些。松下负责电动汽车电池的首席技术官近日表示，由于松下最早将于今年推出经过改进的新一代21700电池和4680电池，特斯拉可能会在不久的将来向市场提供更便宜的电动汽车。 国内企业方面，电池网梳理企业官宣、机构研报、媒体报道发现，宁德时代、远景动力、亿纬锂能、比克电池、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、创明新能源、蔚蓝锂芯等电池企业均在4680电池或其他46系圆柱电池领域有所布局。 其中，亿纬锂能、远景动力、宁德时代都是宝马汽车大圆柱电池的供应商。根据宝马集团的规划，将从2025年起在“新世代”车型中使用46mm标准直径的大圆柱电池。 电池网注意到，亿纬锂能在其2023年半年报中披露，46系列大圆柱电池凭借其在安全性能优势、更低的制造成本，是国际头部车企的重要选择，且已得到更多主流车企的认可，将成为下一代电池技术重要发展方向，公司已取得未来5年客户意向性订单合计约 472.31GWh。据亿纬锂能另一份公告，截至2023年11月初，公司三元大圆柱电池已取得未来5年客户意向性需求合计约486GWh。 据悉，亿纬锂能年产能20GWh的大圆柱电池工厂已在湖北荆门基地建成，公司还规划了沈阳、成都、匈牙利等地超50GWh的建设安排以阶段性满足国内外客户需求。 比克电池2021年初就在国内率先发布全极耳大圆柱电池，2023年初，公司大圆柱生产基地落户江苏常州，规划投资130亿元建设30GWh大圆柱电池产线及国际化研发中心。 可以看到，尽管在4680电池量产进度方面，目前海外进展快于国内，但一旦开启国产化，国内的扩产速度与广度将很快就赶超海外。 相关报道显示，在动力电池领域，特斯拉版4680电池使用干法石墨负极+湿法高镍正极，国产版4680电池通常使用湿法硅负极+湿法高镍正极。 此外，在储能、消费类电池领域，也有企业推出了46系磷酸铁锂圆柱电池。但总体来看，在4680电池中，高镍正极是多数电池企业主攻的路线。 展望未来，随着大圆柱电池制造工艺的逐步成熟，以及标准的尺寸下的产线高度自动化带来成本的大幅下降，加上其较高的能量密度，大圆柱电池有望加快市场渗透，从而提振高镍、硅碳等材料以及相关电池生产装备需求。

锂电池技术在21世纪的能源领域中扮演了举足轻重的角色。这一领域的快速发展得益于锂电池在高能量密度、持久的循环寿命、无记忆效应，以及低自放电特性等方面的显著优势，它们在日常生活和工业生产中展现出了不可替代的价值。锂电池的运用可以概括为3C数码产品（如电脑和通讯设备等）、动力电池及储能三大类。得益于国家围绕可持续性发展目标的一系列有力措施，锂电产业作为实现“碳达峰”“碳中和”的重要手段，迎来了前所未有的增长契机。新能源汽车的环保性能和社会对电化学储能日益增加的需求，使得锂电行业成为了近几年当之无愧的“风口行业”。 一、锂电产业链 锂电产业链概括地说分为三个阶段，第一阶段资源端锂的获取，第二阶段锂化合物产品和材料的生产，第三阶段锂电池成品的生产和向终端市场流入。 锂电产业链可以被总结为下图所示： 图 1 锂产业链梳理，资料来源SMM 在 第一阶段 ，锂的获取主要依赖于 锂辉石矿 、 锂云母矿 以及 盐湖 资源。市场上，锂辉石矿是最重要的锂来源，盐湖紧随其后，而锂云母矿的比例最小。除了这三种主要来源，余下的供应则实现自锂的回收。 锂辉石的供应以澳大利亚为主导，其余主要生产国包括巴西和中国，非洲和加拿大等国的新开采矿山也在近年加入了供应市场。锂辉石的冶炼路径为锂辉石原矿——锂辉石精矿——氢氧化锂和碳酸锂，这两个产物可以通过苛化与碳化相互转换。盐湖的供应智利占六成，中国西部青海和西藏地区盐湖保有27%的供应量。盐湖的提取路径为：盐湖——盐湖卤水——工业级碳酸锂和氯化锂，其产物以碳酸锂为主。锂云母的供应目前主要是江西省，内蒙古地区有已探明矿存，并预计2024年投产。云母精矿会根据需求继续加工为工业级碳酸锂和电池级碳酸锂。 进入 第二阶段 ，锂化合物产品与材料的核心是 氢氧化锂 和 碳酸锂 。氢氧化锂分为 电池级氢氧化锂 和 工业级氢氧化锂 。电池级氢氧化锂是三元材料的重要原材料，其占比高达90%，占据主导地位。工业级氢氧化锂被用来制作润滑剂和分子筛催化剂，但需求量较小，所以工业级氢氧化锂也会因需求而被提纯转化为电池级。碳酸锂根据纯度分为 工业级碳酸锂 （以下简称“工碳”）和 电池级碳酸锂 （以下简称“电碳”），因为生产电池对纯度需求苛刻，一些工碳还会被再提纯。在锂电材料领域，三元材料和磷酸铁锂是主流正极材料的技术路线，消费领域则主要使用钴酸锂、锰酸锂正极材料。其中，三元材料主要以电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂为原料，磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂主要以碳酸锂为原料。 在 第三阶段 ，锂电池制造包括了 动力型电池 和 容量型电池 两大类。动力型电池主要使用三元、磷酸铁锂和锰酸锂等材料，并在新能源汽车和电动两轮车领域与其他产品组合进入消费市场。至于能量型电池，则需用到钴酸锂和锰酸锂，它们的最终产品广泛应用于3C数码产品和储能领域。还有六氟磷酸锂，它在电池生产中作为电解液的成分被消耗。 二、主流工艺 锂辉石提炼方法及对比如下图所示： 图 2 锂辉石提炼工艺，来源SMM 市场上已达到量产阶段的锂辉石冶炼工艺主要采用硫酸焙烧法，该方法以较低的矿石品位要求、操作简便及高回收纯度而被广泛接受。首先将α-锂辉石在高温下转变为更具活性的β-锂辉石，接着将其与硫酸混合焙烧，经过浸出、除杂并通过蒸发浓缩，进而制得碳酸锂。该方法主要的不足在于大量的硫酸使用所导致的设备维护成本。锂辉石的锂含量普遍较高，精矿可以达到6%的含锂量，是目前生产电碳的主要原材料。 锂云母的提炼方法如下图所示： 图 3 锂云母提炼方法，来源SMM 就锂云母而言，其主要工业冶炼方法是采用硫酸盐焙烧。此过程中，高温下的锂云母结构松散化，硫酸盐中的阳离子与锂离子互相置换。这一方法涉及将锂云母与硫酸盐在800-950℃之间混合焙烧，之后经过酸浸、滤除杂质以及蒸发浓缩，最终多次沉淀出碳酸锂。然而由于锂云母矿石一般纯度不高、杂质含量大，其成品有时难以达到电池级标准。 盐湖提炼工艺如下图所示： 图 4 盐湖提炼工艺，来源SMM 锂辉石和锂云母主流工艺都基于封闭式生产的湿法冶炼，可以有效控制产物中的硼元素、钠离子和磁性物质。而盐湖卤水中的杂质多，提纯技术受限，产物的杂质也较难控制。然而盐湖提锂在国内市场中它仍具有重要地位，一方面得益于青藏高原地区丰富的盐湖资源，另一方面盐湖提锂成本相对更低。我国的盐湖提锂技术经历了多次迭代，目前主要采用 吸附法结合膜法 。与之相比，南美矿区和国内西藏地区仍在使用 摊晒法 ，该方法将盐湖水收集至蒸发池中，通过蒸发来浓缩卤水。然而，摊晒法存在一系列问题，如锂回收率偏低，生产周期长，易受天候影响，以及铺设底膜的高成本和可能的锂资源永久性流失。相较之下，吸附法联合膜法成本更低，且能有效提取低浓度卤水中的锂。这个过程首先通过吸附收集氯化锂，然后进行淡水解析、反渗透浓缩和电透析浓缩；再配合机械蒸汽压缩，最后投入碳酸钠沉淀出碳酸锂。 磁性物质在锂电池中可干扰电池化学反应和电流方向，影响放电速率、充电效率及电池寿命。部分盐湖产品难以通过高端正极材料客户对硼、钠和磁性物质的较高要求。 三、市场格局 考量供给端情况， SMM预计2022至2024年全球锂资源供应量将持续攀升 。在2023至2024年间，多个新的盐湖和锂辉石项目投产，兼有现有项目扩产的积极推进。2023年，供应量环比增长51%，按照预测，到2027年锂资源供应量将达到223万吨LCE（碳酸锂当量）。 就原料种类而言，锂辉石仍占据主导地位，盐湖占比次之，锂云母则更多作为补充类的角色。此外，在2022年之后，随着废旧数码产品数量的剧增，回收锂电池受到社会各界的广泛关注，并且这部分回收的锂资源也为供应链增添了一份补充。 地理分布方面，供应主要集中在澳大利亚（如Talison Lithium、Pilbara Minerals等）、中国（诸如蓝科、赣锋锂业等）以及智利（例如SQM等）。尽管三者占据了锂资源供应的主要份额，但近年来，阿根廷、加拿大和非洲（马里与津巴布韦）的矿区投产，有效提升了全球供应的多样性。 从需求端看， 锂电行业的末端消费同样持续增长 。得益于国内支持政策激励以及近年来整体需求的增长， 新能源汽车保有量上升并极大推动了锂电行业下游的需求 。因欧洲碳排放政策趋严，欧洲对于新能源汽车的需求大幅增长，渗透率也达到了较高水平。在中、欧两地逐渐政策退坡并实现消费驱动后，美国推出“通胀削减法案”（IRA法案）扶持本土新能源企业发展。这在美新能源汽车渗透率还较低的情况下，提供了 远期维持高增长的激励。 同时， 消费端3C数码产品需求也有所抬升 。一方面， 5G、折叠屏等新技术的出现将加速智能手机产品的更新换代 ，其搭载的新技术也对电池容量和性能要求提高，于是手机行业对于锂电池的需求仍会进一步增加。另一方面， 穿戴设备、无线耳机、无人机消费的增长 ，以及国内电子烟产品的消费与出口贸易的持续增加，也为锂电池市场提供了新的动能。 另外，国内储能市场对锂电池的需求也在增长， 而国际上，欧洲俄乌冲突导致的能源安全危机使更多投资者关注电化学储能市场；美国由于其三大电网系统的独立性，为了应对极端气候，也有储能的需求， 锂电储能市场亦迎来了重大商机 。 四、价格回顾 目前在锂电行业的价格走势中，市场普遍关注的核心因素包括锂辉石精矿价格、碳酸锂价格以及氢氧化锂价格。在这三者中，锂辉石精矿的报价通常是基于碳酸锂价格扣除一定成本后的倒算结果。相比锂辉石，碳酸锂的市场交易更趋于标准化，其现货与期货市场行情均作为交易参考因素。因此，本文着重分析碳酸锂价格，以此来揭示锂电行业的历史市场动态，具体的历史行情走势如下图所示： 图 5 电池级碳酸锂历史平均价格走势（单位：元），资料来源SMM 历史上曾经存在三次 “锂周期” 。2007-2008年间的锂的需求方主要是玻璃和陶瓷商，而2015年开始的“锂周期”真正地关系到了锂电产业。2015年，受新能源汽车补贴政策激励，新能源电车需求拉动锂盐需求，锂价因需求爆发而急剧拉升；2016年由于新能源电车骗补调查和新增供给开始放量，价格有所回调；2017年下游需求端持续高增长，产业链补库存需求上升，拉动锂价进入又一波上涨期。 2018-2020年，锂盐及锂资源供给超预期释放，需求端增长不及预期，产业链库存高位，锂价承压，进入下跌周期。 最近一次的“锂周期”大体上可以划分为三个主要阶段 。首个阶段自2020年1月起一直持续到同年7月，受新冠疫情影响，国内许多企业陷入停产，下游的正极材料厂商生产受阻，同时封控期间需求降低导致价格下滑。第二个阶段为2021年7月至2022年底这段期间，一方面海外市场中国、欧洲碳排放限制趋严，另一方面中国向政策/市场双驱动转向，新能源车普及化程度提高，新能源汽车和各类电子数码产品的需求激增，同时上轮很多矿山出清，及时补充性不足，导致锂资源紧缺严重，促使碳酸锂价格急剧上涨。截至2022年末，价格一直居高不下，致使下游生产商转向非洲等地寻求成本较低的锂矿资源。随着非洲、加拿大等国家锂矿的陆续投产，锂资源的供给有所增加。然而自2022年年末起，国家补贴完全退出，厂家为疫情结束的经济反弹备库，但旺季需求不及预期，产生高位库存得不到消化。随着正极材料产业的库存积压现象愈发严重，上游销售压力增大，加之下游需求增速趋缓，碳酸锂价格开始大幅回落，从而开启了第三个阶段。到了2023年5月，电池制造商补充库存，碳酸锂价格有所回升，但动储终端需求增量不及预期，伴随消费终端价格战“内卷”严重限制价格反弹，锂盐价格随后继续承受下行压力。根据SMM预测，到2024年需求端的增长仍将放缓，供应过剩的局面有望持续，并且库存压力仍将长期存在。 锂电市场近年来一直是公众关注的热点行业，其风险与机遇、发展趋势以及所面临的挑战在业内外已引起广泛讨论。对于未来市场的发展走向，以及投资者的去向，将取决于市场参与者的明智决策和宏观市场的未来发展态势。   

一.六氟磷酸锂的基本概念 六氟磷酸锂（LiPF6）是一种无机盐，化学式为LiPF6。它是一种白色结晶固体，在室温下稳定性较高。作为锂离子电池中最常用的电解质材料之一，六氟磷酸锂能够提供离子导电性，使得锂离子能够在正负极之间传递，并实现电能储存和释放。 二.六氟磷酸锂的工作原理 六氟磷酸锂具有良好的离子传导性能，当六氟磷酸锂溶解在有机溶剂中时，会形成锂离子（Li+）和六氟磷酸根离子（PF6-）。在充电过程中，锂离子从正极迁移到负极，负极材料（如石墨）中的碳材料会插入锂离子，形成锂化合物。而在放电过程中，锂离子从负极迁移到正极，正极材料（如氧化物）中的锂化合物释放出锂离子，同时电子流动形成电流，从而为电动汽车提供动力。 三.六氟磷酸锂相关产业链 其中六氟磷酸锂的供应商有： 多氟多、天赐、新泰（天际股份子公司）、九九久（延安必康子公司）、杉杉股份、中化蓝天、永太科技 等。 下游的电解液厂商有： 新宙邦、天赐新材、比亚迪、国泰华荣 等。 四.六氟磷酸锂的优势 六氟磷酸锂作为锂离子电池的电解质材料，具有以下优势： 1.高离子传导性：六氟磷酸锂能够提供良好的离子传导性能，使得锂离子能够在电池中快速传输，提高电池的充放电效率。 2.良好的化学稳定性：六氟磷酸锂在室温下相对稳定，不易分解，能够提供较长的电池使用寿命。 3.安全性较高：六氟磷酸锂能够在电池过充、过放、高温等条件下保持相对稳定，减少电池的安全风险。 五.行业发展趋势 1. 增长势头持续：电动汽车市场持续增长是行业的主要趋势之一。政府对减少碳排放和改善空气质量的承诺，以及不断提升电动汽车技术和充电基础设施的发展，将进一步推动电动汽车的普及。 2. 锂离子电池技术改进：锂离子电池是电动汽车的主要能源储存技术，其性能的改进对行业发展至关重要。研发人员致力于提高电池容量、延长续航里程、缩短充电时间和降低成本，以满足消费者对电动汽车的需求。 3. 新材料和技术的应用：除了六氟磷酸锂，研究人员也在探索其他电池材料和技术的应用，如固态电池、硅负极技术等。这些新材料和技术有望提高电池性能、安全性和循环寿命，推动电动汽车的发展。 4. 快速充电技术：充电时间是电动汽车用户关注的重要问题之一。快速充电技术的发展将使得电动汽车充电更加便捷和高效，类似于传统燃油车加油的速度。这将进一步提升电动汽车的实用性和用户体验。 5. 智能化和互联功能：随着物联网和人工智能技术的不断进步，电动汽车将越来越智能化和互联。这包括车辆远程控制、自动驾驶功能、智能充电管理等，为用户提供更便捷、智能的出行体验。 六.总结 六氟磷酸锂作为锂离子电池的重要组成部分，其锂离子电池主要用于动力电池、消费电子、储能等领域，而动力电池和储能的快速发展为六氟磷酸锂提供增量需求。六氟磷酸锂作为电池材料的重要组成部分将对电动汽车的发展起到关键的推动作用。但一些如成本、安全性和环境影响等方面的问题也不可忽视，因此，未来的发展需要持续的创新和技术进步，以解决这些挑战并提高六氟磷酸锂的市场竞争力。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711