【欧盟拟对自中国进口的电动汽车加征关税 商务部、外交部、中汽协发声】 ①6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。 ②中方敦促欧盟立即纠正错误做法，切实落实近期中法欧领导人三方会晤达成的重要共识，通过对话协商妥善处理经贸摩擦。（财联社） 》点击或查看详情 【恩捷股份：公司的客户包含宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等国内外知名电池企业】 有投资者问，公司主要的合作伙伴有哪些公司，公司未来是否会自己创新研发全固态电池？恩捷股份在互动平台表示，公司的客户包含宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等国内外知名电池企业。全固态方面，目前公司的固态用高纯硫化锂产品已完成小试吨级年产能建设和运行，硫化物固态电解质（LPSC）产品具有高离子电导率和良好的热稳定性，硫化物固态电解质（LPSC）产品和全固态电解质膜产品均在送样阶段。 【东方电热：在消费类锂电池材料领域已有客户验证成功并批量交付使用】 东方电热在互动平台表示，公司在消费类锂电池材料领域已有客户验证成功并批量交付使用。动力类锂电池材料领域因涉及人身安全，同时公司的预镀镍材料是国内首家国产材料替代，客户比较谨慎，验证周期会较长；截止目前，个别客户验证较快，下半年实现批量供货的可能性较大。另外，目前为止，预镀镍材料没有行业标准。 【“木头姐”预测特斯拉股价未来5年内飙升12.5倍 达2600美元】 特斯拉股价周三大涨，此前凯茜·伍德的方舟投资管理公司预测，特斯拉股价将在五年内飙升12.5倍，达到2600美元。Ark还给出2029年特斯拉股价的“熊市”目标价为2000美元，“牛市”目标价为3100美元，意味着最坏情况下涨幅为1035%，最好情况下涨幅为1659%。Ark表示，预计到2029年，特斯拉近90%的企业价值和利润将来自其自动驾驶出租车业务，电动汽车将仅占其利润的10%左右。2029年特斯拉的年度营收将达到1.2万亿美元，约为2023年营收968亿美元的12.4倍。该公司的企业价值，或其所有资产的价值，预计将达到8.2万亿美元。马斯克回应了Ark的预测，称其“极具挑战性，但可以实现”。 【匈牙利：不同意欧盟对中国电动汽车加征关税】 当地时间12日，匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿在一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。纳吉表示，保护主义不是解决方案。相反，合作和自由市场竞争才是需要的。 (央视新闻) 【奥迪将在墨西哥投资10亿欧元用于电动汽车项目】 墨西哥普埃布拉州州长6月12日表示，德国汽车制造商奥迪将在该州投资10亿欧元（10.8亿美元）用于电动汽车项目。普埃布拉州政府在一份声明中说，这项投资将创造500个新的就业机会。 相关阅读： 【SMM分析】端午后六氟磷酸锂价格变化分析 【SMM分析】5月碳酸锂产量继续环比增加 下游三元市场需求减弱明显 【SMM数据】5月六氟磷酸锂产量环增1.6% 次月产出预计减少3.3% 【SMM分析】5月国内碳酸锂产量6.25万吨 预期6月环增4%至6.49万吨 【SMM分析】5月碳酸锂产量继续环比增加 下游三元市场需求减弱明显 【SMM分析】Arevia和NV Energy签署了“内华达州最大”2.8GWh太阳能+存储项目的PPA 【SMM分析】五月回收市场采购及产出量环比小幅下降 【SMM分析】动力储能新需求驱动 刺激锂电行业新趋势 【SMM分析】六月初废料市场价格小幅下行 【SMM分析】5月中国氢氧化锂产量维持上行 下游客供增长电氢需求埋隐忧 【SMM分析】终端需求仍有增长 5月负极产量继续提升 【SMM分析】2024年5月钴酸锂材料产量环增7% 6月市场分化增幅放缓 【SMM分析】5月三元材料产量大降20% 三元材料市场后市如何走？ 【SMM分析】头部挤压小厂份额以及个别企业检修 5月四氧化三钴产量小幅下行 【SMM分析】新增产能释放致使硫酸钴产量增量

近两年，价格战无时无刻不在挑战着车企的神经，而在价格战的侵扰下，车企也展现出众生相，有的车企被价格战打得毫无招架之力，有的车企勉强维持，有的车企却活得风生水起。 价格战下，各家的悲欢各不相同。 因此，汇聚于山城重庆的车圈大佬们，对主要以价格战带来的内卷展开了激烈讨论。曾庆洪、王传福、李书福、朱华荣等车企大佬各抒己见，有的觉得内卷才能打造起世界级品牌，有的觉得内卷导致不合规的无序竞争，有的提出要合理化内卷...... 同样面对内卷，这些大佬们的态度，为何会截然不同？ 车企大佬针锋相对 这本是一场仅限于汽车人关注的论坛，但是在讨论内卷这个话题时，车企大佬们针锋相对的话语，却成为了论坛最具看点的一环，乃至成功出圈。 在2024中国汽车重庆论坛上，广汽、长安、比亚迪、吉利等众多车企高管都谈到了当下最热的话题——内卷。 广汽集团董事长曾庆洪率先发声，他表示“这样卷下去不是办法，没钱赚、没有效益，企业不可能生存，我们应该要有大局观和格局观，而不是仅着眼于眼前的‘卷’”。他还指出，汽车企业打价格战，让利可以，让本不可取。 比亚迪董事长兼总裁王传福则是内卷的忠实拥趸。他表示，其实卷就是一种竞争，是市场经济的本质，市场经济的核心就是竞争。“市场经济就是过剩的经济，只有过剩才竞争，竞争才能产生繁荣”，“卷，就是一种竞争”。 而面对市场的卷，企业家不应该焦虑，而是要积极面对。“我相信所有的企业家都要拥抱、参与竞争，在竞争中发展，为国家作贡献，撑起中国品牌，打造世界级品牌。” 针对有些车企吐槽比亚迪开启价格战，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞直接反问道，2022年因为制造电池的原材料涨价，大家言之凿凿说汽车应该涨价，所以比亚迪也跟着涨了两次价，但现在原材料价格暴跌，为何只有比亚迪在降价而其他车企则始终保持原价不动呢？ 与广汽当日签署合作协议的长安汽车董事长朱华荣也认为内卷带来更多的是好的一面，“卷是良币驱逐劣币的正常过程，是行业快速回归良性竞争的最佳方式”。他表示：“‘内卷’本身意味着对卓越的追求，这种竞争将提升中国品牌的高度，并最大化用户利益，真正为用户创造价值。我相信，在未来10年内，将有更多的中国品牌通过这种竞争成为世界级品牌。” 吉利控股董事长李书福则提出要辩证看待内卷。他认为健康的竞争才能实现高质量发展。他表示，内卷这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。 相对于传统车企大佬们的针锋相对，作为新势力的蔚来对内卷则保持了中立的态度。李斌强调，卷很正常，是市场竞争必然的结果，但是不要忘了合作。 内卷究竟是好是坏？ “真理越辩越明，道理越讲越清。”汽车圈的内卷同样如此。从上述车企领导人和高管对内卷的看法来看，内卷有好有坏，更多的还是需从辩证的角度来看待。 先说内卷的好处。 首先是，近两年的内卷，促进了新能源汽车的发展。 十几年前，国家用资金补贴、政策倾斜等手段大力发展新能源车，但很长一段时间其发展始终有限。而且当时还时不时曝出车企骗补等丑闻。 进入2020年，新能源在特斯拉以及新势力车企的持续推动下，发展提速。与此同时，比亚迪、吉利等传统车企也开始加码新能源市场，彼时，市场甚至将2020年比作是新能源元年。 为了进一步发展新能源，政府还制定了计划表。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》显示，到2025年，新能源汽车销量达到汽车销售总量的20%左右；到2035年，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，占比要超过50%。 而降价则让这一目标提前实现。2023年，由特斯拉率先打起的价格战给新能源添了一把火，其在短时间内将降价风潮席卷了整个车市。尤其是东风雪铁龙的大降价，更是让降价深入人心。 凭借价格战，新能源汽车发展迅猛。中汽协数据显示，2023年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%、37.9%，市场占有率达31.6%。在全球新能源汽车销量中，中国新能源汽车占比更是接近65%。 来到2024年，比亚迪打响价格战第一枪，并且打出了“电比油低”的口号。得益于此，乘联会数据显示，今年前4月，新能源乘用车销量244.8万辆，同比增长32.9%，市场占有率达到38.1%。其中4月份上半月新能源乘用车渗透率更是首次超过50%。 “这样发展下去，可能2025年就会达到50%，大幅超前完成国家目标。”曾庆洪如此表示。可以说，在价格战的助推下，车企超额完成了任务。 其次是优胜劣汰，内卷可以加速劣势企业出局。 近几年，倒闭或者退出中国的企业不计其数。包括宝能、猎豹、宝沃等自主传统车企，赛麟、威马、高合、恒驰等新势力车企，广汽讴歌、东风雷诺、长安铃木等合资车企。 不止于此，在车圈高管看来，未来还会有更多车企淘汰出局。 朱华荣曾表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。 而曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东与之观点也基本相同。 最后，内卷让自主品牌崛起。王传福表示，“目前新能源行业已进入淘汰赛，中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。” 不过，内卷给车市带来的不利一面，同样值得警惕。 内卷会让车企的利益受损。据统计，上汽、比亚迪、吉利、长城等15家上市车企在2023年均实现营收增长，但其中多达9家面临增收不增利的局面。 面对行业利润普遍受损的情况，业内人士指出，警惕内卷导致车企为了控本而降质。 李书福在这次论坛上就指出，任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。 朱华荣也提醒道，行业要坚持以用户为中心，坚持实事求是，宣传品牌、宣传产品，避免透支社会、用户对行业的信任度。 谁承受不住内卷？ 虽然内卷对车市各有利弊，但是读过上述车企高管的发言，还是可以发现，其对内卷的态度仍有微妙的差别，或偏向赞同，或偏向反对。 这是为何？其实横向对比各家车企的业绩就可窥知一二。 广汽方面，5月销量为15.65万辆，同比下降25.33%，1-5月累计销量为69.95万辆，同比下降24.51%。 其中，新能源汽车5月销量为3.75万辆，同比下降25.51%，1-5月累计销量为13.16万辆，同比下降28.38%。 而广汽的两家合资公司——广汽本田和广汽丰田的日子也不好过。广汽本田5月销量为3.19万辆，同比下滑41.31%。广汽丰田5月销量为6.1万辆，同比下滑17.00%。 作为“国家队”之一的长安汽车，其在新能源和自主方面的发展势头都较好。 长安汽车5月销量为20.68万辆，同比增长3.92%；其中自主品牌新能源销量为5.5万辆，同比增长87.76%。 1-5月，长安汽车累计销量110.9万辆，同比增长12.03%；其中自主销量93.24万辆，同比增长11.64%，占比超八成；自主品牌新能源销量23.55万辆，同比增长72.74%。 吉利方面，吉利控股5月销量25.66万辆，同比增长22.2%；新能源销量11.07万辆，同比增长59%。1-5月累计销量123.02万辆，同比增长27.9%；累计新能源销量46.82万辆，同比增长48.8%。 比亚迪方面，5月比亚迪销量首次突破33万辆，达33.18万辆，同比增长38.13%，今年1-5月，累计销量达127.16万辆，同比增长26.80%。 除销量外，今年一季度财报，其中三家车企的毛利也有显著区别（吉利财报未出），分别是广汽7.14%，长安14.41%，比亚迪21.88%。 从这四家今年前5月的销量来看，广汽受挫比较严重，整体销量和新能源销量受到内卷的影响较大，长安汽车凭借长安启源、深蓝、阿维塔等新能源系列和品牌，自主品牌新能源增长迅速。吉利和比亚迪作为民营车企的代表，前者的整体销量和新能源销量均实现了同比正增长，后者比亚迪的新能源销量更是“遥遥领先”。 不难看出，广汽受内卷影响最深，而长安和吉利在内卷下压力略小，而比亚迪则是内卷的最大得利者，这也就难怪比亚迪在这场论坛上会如此赞同内卷了。

近两年，在新能源汽车的助力下，中国企业的海外出口业务正如火如荼的进行着，尤其是在欧洲，中国于2023年出口的电动汽车中，有接近一半销往欧洲。 这也引起了欧洲国家的忌惮，从去年开始欧盟委员会就启动了针对中国车企的反补贴调查。 随着反补贴调查的推动，中国企业向欧洲出口新能源车的形势已变得愈发严峻。 6月12日，欧盟委员会发文宣布了对中国电动汽车进行的反补贴调查的初步结果：“中国的纯电动汽车价值链受益于不公平的补贴，对欧盟电动汽车生产商构成了经济损害威胁。” 基于此，欧盟披露对中国电动汽车加征的临时关税将达17.4%-38.1%之间。在中国生产电动汽车的特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。 近期，囿于欧盟制裁等原因，长城汽车已被曝出将关闭欧洲总部，缩小业务范围。而原本计划首发欧洲的蔚来第三品牌“萤火虫”，也被曝出改变了发布策略，其“萤火虫”首款新车将首发中国。 不公平关税临近 不仅是长城汽车和蔚来，与欧洲打交道的中国车企都将难以避免欧盟的不公平关税。 近期外媒报道，除长城汽车外，包括比亚迪、蔚来等其他中国制造商在欧洲市场也遇到困难，欧盟即将落地的关税措施“可能很快会给中国汽车制造商带来另一个麻烦，且将使车辆变得更加昂贵”。 如今该措施正在逼近。2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在斯特拉斯堡欧洲议会上宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，以保护欧洲汽车产业免受来自中国电动汽车的威胁。 同年10月，欧盟委员会自行启动针对原产于中国的BEV的进口反补贴程序。今年3月，欧盟委员会开始对进口中国电动汽车进行海关登记，若最终反补贴调查认定中国电车接受了所谓的“不公平补贴”，欧盟未来可能对相关登记进口电动汽车采取追溯征税措施。7月，若调查成立，将对中国车企加征临时关税。 目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税，美国智库荣鼎预测加征关税幅度为15%-30%，历史上反补贴调查常导致10%-20%额外关税。 以此为例，如果关税涨到30%，中国车企需要补交在这期间出口的20%的关税。既卖的越多亏的越多。盖世汽车研究院测算，德国汽车消费在3.5万欧元时的价格弹性≈1，即价格增加10%，销量减少10%。 而在最新披露的消息来看，市场预测的临时性关税或将成真。 具体来看，据欧盟透露，对已经配合抽样调查的比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税； 另外，对配合欧盟调查但尚未被抽样调查的中国电动汽车生产商将平均加征21%的税率； 对其他未配合调查的中国电动汽车制造商将加征38.1%的关税； 在中国生产电动汽车的特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。 不过上述披露的税率还未最终确定，欧盟委员会已经与中国联系，讨论初步的反补贴调查结果和决定，并探讨以符合世贸组织要求的方式解决所发现问题的可能方法。 如果与中国的讨论未能达成有效解决方案，上述关税将在欧盟现有的10%关税的基础上于7月4日正式以担保形式征收（具体形式由各成员国海关决定）。与此同时， 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查将继续持续到11月2日，届时可能会征收通常为期5年的最终关税。 欧盟为何要一意孤行？ 欧盟对中国电动车发起反补贴调查，其原因已十分明了：对中国电动车的实力以及发展前景非常忌惮。 欧盟是中国电动汽车的最大进口国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。其中，更低的成本和更高的技术优势是其根本所在。 据汽车零部件供应商佛瑞亚计算，凭借更低的研发成本、资本支出水平和劳动力成本，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元。 低成本让中国产汽车的价格更具优势，根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从48942欧元上涨至55821欧元，美国的平均价格从53038欧元上涨至63864欧元，而中国的平均价格从66819欧元下降至31829欧元，低于汽油车的价格。 中国车企还形成了明显的技术优势，尤其是在软件和快速开发新车型的能力方面。中汽协副总工程师许海东表示，中国汽车品牌的产品在外观设计、产品质量管控体系、供应链质量和效率管理、服务体系的发展和创新方面都已与合资企业差距不大。 盖世汽车研究院认为，欧盟反补贴调查意在削弱中国出口车型对当地欧系产品的竞争力优势，并推动供应链与生产本地化。 反补贴调查的影响已经显现。中国海关数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于7.56万辆，同比下降19.6%。 商业游说团体中国欧盟商会在一份报告中表示，今年头两个月的出口量下降“不仅仅是统计上的异常现象，更揭示了中国在国际上面临的复杂挑战”。 而随着反补贴调查的临近，这场不公平对待，是否会引起一场多米诺骨牌效应的降温？ 目前，长城汽车和蔚来已经采取应对措施。据媒体报道，长城汽车欧洲总部计划于8月底关闭，欧洲业务将会移交国内部门负责。 与此同时，长城汽车旗下动力电池公司蜂巢能源也被曝出，由于当前汽车市场高度波动，同时一个重大客户项目推迟，目前已经取消了在德国勃兰登堡开设电池厂的计划。 原本计划首发欧洲的蔚来第三品牌“萤火虫”，也被媒体曝出品牌首款车型将首发中国，明年上半年才会推向欧洲市场。 见招拆招 尽管欧盟仍在推进所谓的反补贴调查，但是背靠大国的中国车企仍有牌可打。其中，自建工厂和中国车企合力提升新能源产品在欧洲的知名度是其两大杀手锏。 中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武就表示，中国汽车企业要做好自己的产品，深入了解欧洲等发达国家的市场、文化、法规、标准和消费者习惯，做好各方面的准备，打好阵地战和持久战。其中，阵地战，意味着在当地建厂，避免或避开各种壁垒；持久战，则需要中国汽车企业在国际市场深耕细作，不断提升产品美誉度和市场竞争力。 中国车企正加快在欧洲建厂。今年4月，奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签约在西班牙设立合资工厂，计划2024年Q4投产；上汽，2023年MG品牌年销量突破20万辆，启动工厂选址；吉利，2010年收购沃尔沃，已具备欧洲本地产能的能力；长城，2023年已开始推进欧洲工厂选址工作；比亚迪，2023年12月宣布将在匈牙利建设新能源乘用车工厂，在三年内建成并投入运营，设计年产能大于10万辆； 与此同时，中国车企的出口也在向高价值方向发展。盖世汽车研究院表示，出口持续保持高速增长，成为车市实现增长主动力，且出口产品向高端化、高价值方向发展，乘用车出口均价处于高位。 研究显示，中国乘用车出口量从2019年的72万辆，增长到2023年的414万辆，2024年还在继续增长，1-4月出口量为154万辆，比2023年增长了35%。中国乘用车出口均价也从2019年的0.83万美元，增长到2024年1-4月的1.69万美元。 不过对于欧盟的反补贴调查，业内也认为不用过分担忧。上海机动车检测认证技术研究中心标准法规专家俞培锋对盖世汽车表示：“尽管欧洲市场现在有反补贴调查的问题，但是也还是最成熟的市场，应该卖得最好。” 盖世汽车分析师也认为，“虽然欧洲对中国纯电动汽车的反补贴调查可能会在下半年造成20%左右的附加关税，但由于当地市场对新能源车的需求仍然旺盛，且没有被充分满足，中国的新能源出口还是存在时间窗口机会。” 而且，欧盟的反补贴调查，势必也会反噬自身，其已经遭到欧洲当地车企的质疑。 宝马集团在关于欧盟委员会对中国电动汽车加征关税的媒体声明中表示，宝马集团对反补贴调查有着明确的立场。 宝马集团董事长齐普策认为：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 而长期呼吁欧洲汽车工业对中国产品进行抵制的车企高管，Stellantis首席执行官唐唯实此前也开始反思，其表示，电动汽车关税是一个陷阱，这种做法并不会让西方汽车制造商在应对成本更低的中国制造商挑战时免于风险。 这或许可以被看作是欧洲车企对欧盟汽车关税政策态度的缩影。

聚焦·欧盟对中国电动汽车加征关税 欧盟披露对中国产电动车加征临时关税 6月12日，欧盟委员会披露了将对中国电动汽车加征的临时关税水平。其中，对已经配合抽样调查的比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对配合欧盟调查但尚未被抽样调查的中国电动汽车生产商将征收21%的加权平均税；对其他未配合调查的中国电动汽车制造商将加征38.1%的关税。 奔驰回应欧盟加征关税 奔驰首席执行官康林松表示：“作为一个出口国，我们不需要增加贸易壁垒。我们应该本着世界贸易组织的精神，努力消除贸易壁垒。” 宝马回应 欧盟加征关税 宝马集团董事长齐普策也认为：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。” 聚焦·电动化 Fisker将召回超过1.8万辆车 6月12日，美国电动汽车制造商Fisker表示，由于软件缺陷和不符合安全标准，该公司将在北美和欧洲召回超过1.8万辆汽车。 奥迪将在墨西哥投10亿欧元 墨西哥普埃布拉州州长表示，德国汽车制造商奥迪将在该州投资10亿欧元用于电动汽车项目，这项投资将创造500个新的就业机会。 比亚迪领跑以色列电动汽车市场 以色列汽车进口商协会日前公布的数据显示，2024年前五个月，中国汽车制造商比亚迪在以色列销售的电动汽车数量最多，达9,033辆，仅次于销冠比亚迪的是中国汽车制造商上汽名爵，销量为3,421辆。 聚焦·传统车企 福特西班牙工厂计划再裁员1,600人 6月12日，福特汽车表示，其位于西班牙瓦伦西亚（Valencia）的组装工厂将裁员最多1,600人。福特计划永久性裁减600个工作岗位，并且愿意就重新提供另外1,000个岗位的事宜进行洽谈。 聚焦·供应链 优美科下调2024年利润预期 6月12日，材料科技和回收集团优美科（Umicore）宣布下调2024年的利润预期，原因是最近几周电池材料的需求预期被大幅下调，导致该公司股价跌至近10年来的低点。

据央视新闻消息，当地时间6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。 欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为： 比亚迪17.4% 吉利20% 上汽集团38.1% 中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。 欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。 12日早些时候，中国外交部发言人林剑在回应有关欧盟将从下月起对从中国进口的电动汽车征收关税一事时表示，中方已多次阐明了有关立场，这起反补贴调查是典型的保护主义。欧方以此为由对自中国进口的电动汽车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧洲自身的利益。 “我们注意到近段时间欧洲多个国家政要，业界的代表对欧委会的调查表达了反对意见，认为通过对中国电动汽车加税来试图保护欧洲产业是错误的方法，保护主义没有前途，开放合作才是正道。”林剑说。“我们敦促欧方恪守支持自由贸易，反对保护主义的承诺，同中方一道维护好中欧经贸合作大局。中方将采取一切必要措施，坚定维护自身合法权益。” 商务部：密切关注后续进展 将坚决采取一切必要措施捍卫中企合法权益 商务部新闻发言人就欧盟发布关于对华电动汽车反补贴调查初裁披露答记者问。 问： 6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。请问中方对此有何评论？ 答： 中方注意到，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。 欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。 欧委会一手高举绿色发展大旗，一手挥舞“保护主义”大棒，将经贸问题政治化、武器化，不符合中欧领导人关于加强合作的共识精神，将影响中欧双边经贸合作氛围，不利于欧盟消费者自身的利益，也将破坏欧盟自身绿色转型和全球应对气候变化合作的大局。 中方敦促欧盟立即纠正错误做法，切实落实近期中法欧领导人三方会晤达成的重要共识，通过对话协商妥善处理经贸摩擦。中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。 中国汽车工业协会：对欧委会初裁结果表示强烈不满 央视新闻还报道，2024年6月12日，欧盟委员会在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。 自去年10月欧盟委员会启动对中国电动车开展反补贴调查以来，中国汽车产业界从维护中欧汽车产业链安全稳定大局出发，积极配合调查，相关企业均按照调查部门要求认真提供材料。然而，在调查中，欧方预设调查结果，倾向性地选取抽样企业，滥用调查权，随意扩大调查范围，严重扭曲调查结果。 近年来，中国新能源汽车产业发展迅速，受到全球的广泛关注，电动汽车产品也深受包括欧盟在内的全球消费者的喜爱。中国电动汽车出口不仅给当地消费者提供了良好的消费体验，也为当地电动汽车市场培育和产业发展作出积极贡献。 自中国改革开放以来，中欧汽车产业已经开展了近四十余年的良好合作，产业链深度融合，形成了“你中有我，我中有你”的命运共同体。在全球新一轮科技变革的浪潮中，中欧主要汽车企业间在电动化、智能化、网联化方面正在开展更为深度的合作，共同为促进全球汽车科技进步、绿色转型作出积极贡献。 中国汽车工业协会希望欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。我们希望欧盟汽车产业界理性思考、积极行动，共同维护当前双方合理竞争、互利共赢的局面，共同推动全球汽车产业的健康可持续发展。

据微信公众号“中国贸促”消息，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查初裁结果，拟对进口自中国电动汽车征收17.4%-38.1%不等的临时反补贴税。中国工商界对此表示坚决反对。 在欧盟电动汽车行业未遭受任何损害，也未主动申请调查，并多次表示反对情况下，欧委会依然一意孤行采取征税措施。与此同时，欧盟向其电动汽车和电池行业提供了大量补贴，这是典型的双重标准。欧委会在本案调查中，明显违背世贸组织规则，调查程序显失公平公正，中国应诉企业根本无法正常完成调查程序，欧委会因此以所谓“可获得事实”规则裁定中国企业高额补贴幅度，中国行业企业将坚决拿起法律武器，在世贸组织规则项下捍卫自身合法权益。 中国电动汽车行业依托全球产业链供应链，通过加强国际产业合作，持续推进技术创新，为全球电动汽车行业发展作出巨大贡献，有效促进全球节能减排与绿色发展。欧委会滥用世贸组织贸易救济规则，肆意采取贸易保护措施，严重违背市场经济原则和国际经贸规则，严重破坏全球电动汽车产业链供应链稳定与安全。 中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界呼吁欧方切实遵守世贸组织规则，立即取消对华电动汽车反补贴征税措施。中欧电动汽车行业合作前景广阔，中欧业界应加强交流合作，通过磋商对话化解纠纷矛盾，通过互利共赢助力节能减排，通过融合发展实现绿色发展目标。

在新能源技术迅猛发展的当下，中国车企们正进行一场关于发动机最高热效率的较量；而上汽集团凭借日前晒出的一纸试验报告，在把自己的发动机热效率推上新高度的同时，似乎也大有“绝杀”比亚迪、吉利之势。 根据上汽荣威发布的配图，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司出具的一项试验报告显示，上汽集团于去年4月送测的一款发动机最高指示热效率达到48.1%，有效热效率也高达46.3%。 “混动专用发动机是上汽‘DMH超级混动系统’的核心优势之一。”上汽方面表示，这款型号为15HAJ的车用汽油机结合首创的“能量域”全域热管理、“五合一”PICU动力总成大脑以及发动机+P1电机同轴结构，以软件算法为核心，匹配更多诸如高效EGR率等黑科技，走出了上汽插电混动的差异化道路。 在上汽之前，一场关于谁是发动机全球热效率第一的“争夺战”已经拉开帷幕。5月28日晚，比亚迪发布第五代DM-i技术，董事长王传福称，公司发动机热效率已达46.06%，是目前的全球第一。面对比亚迪“全球第一”的热效率，吉利汽车销售公司副总经理徐东卫在其微博上晒出中汽研对吉利发动机的热效率认证，称吉利发动机46.1%的热效率才是全球第一。随即，比亚迪回应称自家是量产的技术，如果比“期货”，那么自家还有46.5%热效率的发动机即将量产。 “发动机热效率的提升，对于节能减排、提升车辆经济性有着至关重要的作用，是衡量汽车制造商研发能力的重要指标。”有业内人士表示，发动机热效率又称“发动机有效效率”，指的是发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧产生能量的比值，是衡量发动机技术水平及经济性的重要数据。“可以简单理解为，这个数值越大，燃料浪费得越少，真正用于驱动汽车的能量越多。” 值得留意的是，目前市面上很多混动发动机的热效率均超过40%；发动机热效率超过46%，但尚未量产的车企更是比比皆是。4月，广汽集团宣布，广汽研发的发动机单缸机指示热效率超过52.5%,可搭载整车的多缸机有效热效率超过46%。5月中旬，长安汽车新动力研究院总经理邓伟在一次演讲中提到“我们实现了量产的热效率44.28%，储备的热效率可以达到47.03%”。此前，东风汽车集团研发总院院长杨彦鼎曾公开表示，东风目前开发中的发动机热效率已突破47%并即将量产，预计2026年将突破48%。“此外，热效率突破50%的新技术预研也已开始。” “车企‘攀比’热效率，就是在攀比技术。”前述业内人士认为，与汽车产业变革的上半场相比，下半场似乎“画风”突变，整个行业都笼罩在焦虑和“卷”的氛围里。“目前，中国汽车产业已经进入新能源高速发展周期，各车企间竞争激烈，卷价格、卷技术、卷速度等形成良性竞争，将有利于车企、消费者乃至整个行业。” 在中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠看来，下半场的“卷”以价格战开场，但最终要以“技术战”和“价值战”决胜。而技术路线的探索也还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘、固态电池和氢燃料电池的商业化、AI上车等等，这些都是潜力巨大的技术洼地。“我们要通过核心技术突破，带给消费者差异化的价值体验，不能让‘价格战’把我们拖回同质化竞争的老路，丧失了持续发展的能力。”

日前，极氪发布了上市以来的第一份业绩报。 业绩报显示，极氪第一季度实现营收147.37亿元，同比增长71%，环比下跌9.9%；净亏损20.22亿元，同比收窄18%，环比收窄31.2%；截至2024年3月31日，公司现金、现金等价物和受限现金为37.91亿元。 具体看汽车业务，极氪第一季度累计交付车辆3.31万辆，同比增长117%，为季度新高。四月份交付车辆为1.61万辆，同比增长99%，五月份交付车辆为1.86万辆，同比增长115%。第一季度汽车销售收入为81.74亿元，同比增长73%，环比下跌22.8%。 2024年第一季度的车辆利润率为14.0%，而2023年第一季度为10.1%，2023年第四季度为15.3%。 极氪方面表示，环比的下跌主要是由于季节性因素影响了交付量，以及其产品组合变化导致的平均售价下降。极氪CFO袁景在业绩会上补充道：“由于有效的采购成本控制，车辆利润率也有所提高，同比增长了3.9个百分点。” 具体到产品层面上，极氪007在1月开启交付，4月初推出后驱增强版；2月初全新极氪001上市；4月，四座超豪华旗舰MPV极氪009光辉上市，并于5月开启交付；4月份极氪MIX正式亮相，计划于今年四季度正式上市。 根据披露的信息，2024年极氪销量目标为23万辆，其中出口数量计划达到3万辆。截至5月底，在全球开设的门店达392家，其中国内门店为380家，海外门店数量为12家。 在业绩会上袁景透露，极氪计划到今年年底将门店数量拓展到超520家。“极氪在一线城市已经拥有足够多的门店了，接下来将拓展三线和四线城市（门店数量）以提升效率。” 从成本上看，极氪在研发上的投入持续增加，2024年第一季度研发费用达到19.25亿元，同比增长6.7%，较2023年第四季度的人民币31.63亿元减少39.1%，累计研发投入达189亿元。 极氪在2024年第一季度的销售、一般和管理费用为人民币19.52亿元较2023年第一季度的人民币12.844亿元增长51.9%，较2023年第四季度的人民币22.079亿元下降11.6%。 对此，极氪方面表示，同比增长的原因是极氪在中国和海外的员工人数增加、极氪汽车在中国和海外的营销和推广活动增加，以及租赁及相关费用的增加。与上一季度相比，下降主要是由于营销和促销活动减少。 业绩会结束后，据极氪CEO安聪慧介绍，下半年将发布全新的中大型纯电SUV，届时产品矩阵将达到6款，囊括从紧凑级SUV到中大型MPV的车型。” 值得注意的是，虽然根据中汽协数据显示新能源汽车销量增长，但各大主机厂间的价格战愈演愈烈。自今年初比亚迪带头掀起的价格战后，特斯拉、 “蔚小理”以及合资车等主机厂都卷入其中。 如何在激烈的价格战中寻求新增量？德邦证券近期发布研报称，第一季度各家车企表现分化，价格战下汽车出口和高端化有望贡献业绩增量。 在安聪慧看来，目前市场依旧很大，而且未来还会增长，在两款SUV车型上市（MPV极氪009光辉和极氪MIX）以后，会对极氪的销量和毛利率有很好的帮助。极氪今年还会加快三四线市场的渠道布局，这将助推销量的进一步提升。 除了向国内下沉市场拓展之外，极氪还在向海外市场寻求增量。按照极氪方面的计划，年底前进入6至8个欧洲豪华车市场及更多国家和地区，接下来是东南亚、中东、南美、澳洲等50个国家地区市场。 近期，欧盟将对中国电动汽车征收关税的消息不断传出。6月11日，外交部发言人林剑表示，中方敦促欧方尽快终止调查，避免损害中欧经贸合作及产业链供应链稳定。 对此袁景回应道，不对任何政府和政策发表评论，但遵守在运营地区的所有相关法律法规，并会根据情况调整策略。”在东南亚、西欧、美国，我们集团都有制造设施，极氪将会采取100%的本地化生产制造策略。相较于竞争对手，我们的拥有更灵活的本地化能力。” 他还补充道，尽管极氪在欧洲地区进行了拓张，但欧洲南部市场的需要一些时间才能获得增长，对于公司而言，更为关键的是拉丁美洲、东南亚以及中东这些地区的市场。

SMM 6月12日讯： 截止到6月12日， 六氟磷酸锂价格（均价） 走势如下图   端午过后，六氟磷酸锂的价格呈现出明显的波动。从图表中可以看出， 2024 年 6 月 3 日至 2024 年 6 月 7 日左右价格约 67400 元 / 吨。价格的最低点出现在 2024 年 6 月 12 日左右，下跌至约为 66000 元 / 吨的价格。 节前 ，六氟磷酸锂需求量暂稳，整体价格下跌。 供应端 ，大厂开工率维持5月水准，部分小厂依旧维持低负荷运行。 需求端 ，由于电解液厂订单量的小幅增加，因此对六氟磷酸锂的需求量略有上升，而价格的持续动荡，也使得电解液厂商对六氟磷酸锂的采购保持刚需购买的态度。 成本端 ，无水氟化氢价格微涨，但由于碳酸锂价格持续动荡、氟化锂价格下跌，加之五氯化磷价格暂稳，因此节前六氟磷酸锂整体价格因原料端的价格变化而下跌。 节后 ，需求量暂稳，六氟磷酸锂价格小幅下跌。 需求端 ，电解液厂订单相对稳定但终端需求预计将会减弱，因此目前对六氟磷酸锂的需求量暂稳。 成本端 ，无水氟化氢价格暂稳，而碳酸锂和氟化锂价格持续下降，五氯化磷价格暂稳，因此，受节前原料价格趋势的影响，节后六氟磷酸锂整体价格继续下跌。 未来六氟磷酸锂价格发展存在不确定性，深入分析影响价格的因素，并密切关注市场动态，才是把握未来价格走势的最好方式。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

在由SMM主办的 CLNB 2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 新能源镍钴锂高峰论坛 上，河北工业大学能源与环保材料研究所所长 梁广川分享了“磷化工产业在“双碳”背景下的发展和机遇”的话题。 传统磷化工产业的现状 磷化工产业分类：无机磷化工、有机磷化工、磷矿资源开发、磷化工应用。 据博思数据发布的《2024-2030年中国磷矿石市场分析与投资前景研究报告》表明：2023年我国磷矿石产量累计值达10530.9万吨。2023 年全 球磷矿石产量约 2.2 亿吨，中国、摩洛哥、美国占比分别为 40.9%、17.7%、9.1%。 据媒体统计的数据显示，2021年我国磷化工行业产值达到了2066.64亿元，2023年化工行业产值2308.62亿元。 2023年，我国磷酸产能超过340万吨。 磷酸一铵累计产量1066.64万吨，磷酸和磷酸一铵是合成磷酸铁锂的主要原料。 新时期磷化工产业的发展方向-新能源产业 据中商情报网预测，2024年中国磷酸铁锂产能或在746.5万吨左右，待到2024年，磷酸铁锂产能或将达到1297.9万吨左右。 1000万吨的磷酸铁锂需求85%磷酸达到730万吨。 “双碳”背景下新能源产业的规模 未来，电动车、机器人、储能电站、低空经济以及电动船舶等领域 ”碳中和“对电池的需求 储能电站：5.4Twh ——我国2023年发电量9.28万亿度，清洁能源占3万亿度。如全部改为清洁能源，按20%配储计，年需2万亿度电储能，即每天5.4Twh电池需求。 电动汽车：500 Gwh ——2023年产汽车3千万辆，新能源汽车1千万辆，每辆车50度电计算，年需求500Gwh。 电动自行车：150 Gwh ——我国目前有3.5亿电动两轮车，每年产4000万辆，按锂电池每年1.5亿组需求计算，每组1度电，年需求150Gwh。 启动电池：50 Gwh ——我国目前有4亿汽车，2023年产3000万辆，按锂电启动电池渗透率50%计算，年需求1亿组，50Gwh。 电动船舶：40 Gwh ——我国内河船舶12万艘，按电动船舶渗透率50%计算，年需求4万组，约40Gwh。 通讯基站：10 Gwh ——我国约有200万基站，每座基站储能电池25度电计算，年需求40万组，约10Gwh。 以上对磷酸铁锂的需求超过1240万吨。 资源问题与对策-开源与回收 全球磷矿资源分布极不均衡，其中摩洛哥和西撒哈拉、中国、叙利亚三个地区磷矿储量占全球总探明磷储量的80%以上，其中摩洛哥拥有全球最大的磷矿石储量，占全球总储量的70%以上。 中国的磷矿资源存在富矿少贫矿多、开采难度大、伴生矿多、品位低等特点。技术上可利用、具有经济价值的磷矿储量只占总储量的22%。 方向：深加工，精加工，加大回收力度。 磷酸铁锂电池的回收利用途径 5年后，每年将有100万吨的磷酸铁锂材料需要回收。 10年后，每年将有400万吨以上的磷酸铁锂材料需要回收。 磷酸铁锂回收的关键 1、基于电池再利用的结构设计； 2、基于拆解回收的电芯结构设计； 3、体系的脱氟方法，以及无氟电解质； 4、极片物质的拆解和分离技术； 5、配套的政策支持。 磷化工产业的未来前景 磷化工产业未来将成为一个万亿级别的市场群。 基础原料：深加工，高品质化；中间产品：降低能耗，提高品质；下游产品：立足研发，创造市场。 新的磷酸盐正极材料体系--今后的方向