近日，高盛发布的一份最新报告显示，在电池组层面，2023年，全球电池均价已从2022年的153美元/kWh降至149美元/kWh。 高盛预测，到今年年底，全球电池均价预计将降至111美元/kWh，到2026年将进一步降至80美元/kWh。也就是说，到2026年，全球电池均价将较2023年下降近50%，将帮助电动汽车在美国实现无补贴情况下与燃油车成本持平。 电动汽车电池价格下降速度为何快于预期？高盛认为，主要受两个因素影响。 一是技术进步，目前已有多款新型电池产品问世，能量密度提高的同时，成本也更低。电池能量密度的提升主要归功于电池结构的创新，更大规格的电池和电池组技术，可以减少甚至完全去掉电池模块。特斯拉已经开始生产其大规格4680电池，但在降低制造成本方面仍面临挑战。 二是包括锂和钴等在内的电池金属价格持续下跌。电池金属成本占据着电池近60%的成本。高盛发布的数据显示，原材料价格上涨曾导致2022年电动汽车电池成本飙升。如今电池金属价格已开始回落，到2030年，电池成本大约40%的降幅将来自电池金属价格的下降。 磷酸铁锂电池市场份额预期提升 高盛提到，目前全球主流的动力电池为磷酸铁锂电池和三元锂电池（镍钴锰电池和镍钴铝电池）。除了上述两大电池，高盛还提到了固态电池和钠电池，不过其认为，两者大规模生产仍然存在挑战。 目前，三元锂电池市占率约60%，磷酸铁锂电池占据35-40%市场份额。 高盛还提升了2025年磷酸铁锂电池市占率的预期，从此前的41%上调至45%，高镍电池则将继续在高能量密度竞争中占据主导地位。 从国内市场来看，乘联分会秘书长崔东树日前发布的数据显示，今年1-10月，我国锂电池装车406GWh，同比增长38%。 同时，2024年1-10月的电池能量密度160Wh/kg以上的车型占比12%，相对于2023年的18%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。 崔东树分析称，由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池仍有市场，而降价则推动磷酸铁锂电池占比总量仍在上升。

11月19日，全国铁路在西南地区“两省一市”（四川、贵州、重庆）率先开展了汽车动力锂离子电池试运。其中，宁德时代与比亚迪弗迪电池两家企业参与。 这一举措在行业内外引起广泛关注。在此之前，汽车动力锂离子电池铁路运输尚未在国内开放。此次试运成功，实现了铁路运输汽车动力锂离子电池的“零突破”，标志着正式开启了“铁路运输新模式”。 盖世汽车研究院分析师指出，在动力电池国际竞争中，运输配套服务也是重要一环。汽车动力锂电池开启铁路运输时代，对构建高效率、低成本的动力运输体系具有重大意义。 此外，借助铁路运输带来的优势，搭配铁海联运、铁铁联运等方式，将极大增强动力锂电池作为“新三样”代表的出口竞争力。 宁德时代、比亚迪“打头阵” 据悉，此次动力电池铁路试运共有三条线路，分别为贵州贵阳至上海、四川宜宾至上海，以及重庆至广西北部湾。 其中，贵阳至上海和宜宾至上海两条线路承运的是宁德时代动力电池，而重庆至广西北部湾所承运的动力电池则由比亚迪生产。 盖世汽车了解到，物流运输主要包括公路、铁路、水路、航空运输这四大类。根据《2023年动力电池运输行业发展报告》的相关数据，道路运输（主要是公路运输）是目前国内动力电池的最主要运输方式，约占90%。 据宁德时代公开提到的数据，相比国内动力锂电池道路运输占比超九成，欧洲和北美的铁路运输占比已经达到了20%。 不过，汽车动力锂离子电池通过公路运输，存在夜间及节假日期间，危险货物运输车辆被部分限制在高速公路通行，造成物流不稳定、且成本较高的情况。 如果进行铁路运输，不仅可有效减少因交通拥堵、恶劣天气等不可预测因素导致的电池供应延迟、大幅降低生产线停滞风险，更能充分保障整车生产连续性和稳定性，确保整个新能源汽车产业链安全、高效运转。 此前，动力锂离子电池铁路运输面临着诸多挑战，包括铁路运输法规不完善、对动力锂离子电池操作严格的安全要求以及特殊的包装规定等。 盖世汽车了解到，早在2021年，比亚迪已经着手筹备了专项项目组，汇聚来自产品研发、包装、法规、消防及物流等多领域专业人才，专注于解决动力锂离子电池铁路运输的挑战，致力于开发更高效、环保的运输解决方案。 同样，宁德时代一直在积极推动锂电池铁路运输。宁德时代董事长曾毓群早在2022年全国两会上，其中一份提案就涉及锂电池运输这一热点议题。 据悉，宁德时代积极参与中国国家铁路集团有限公司锂电池铁路运输试点工作，分别在今年6月5日、15日针对锂电池铁路集装箱相继完成“热失控”“铁轨冲击”等多项测试，在产品安全性、稳定性、包装方式、箱内固定方式等表现优异。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟（简称“动力电池创新联盟”）发布的最新数据，今年1—10月，宁德时代装车量为183.02GWh，占总装机量市场份额为45.40%，比亚迪装车量为100.67GWh，占总装机量市场份额为24.97%。两家企业的总装机量已经达到了市场份额的70.37%。 作为动力电池行业的“领头羊”，宁德时代与比亚迪的一举一动，都暗含行业的新风向。如今，两家企业参与并完成铁路运输汽车动力锂电池试运行，无疑为自身产品的竞争力再添验证，同时也为行业之后的大规模推广开了好头。 开启铁路运输时代 作为新能源汽车的核心部件，动力电池是支撑新能源汽车产业高质量发展的关键。为增强动力电池产业链的韧性，相关政府部门对运输配套服务的能力很是关注。 事实上，早在此前9月份，交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、应急管理部、市场监管总局、国家铁路局、中国民用航空局、国家消防救援局、中国国家铁路集团有限公司十部门已经印发了《关于加快提升新能源汽车动力锂电池运输服务和安全保障能力的若干措施》（简称《若干措施》）。 《若干措施》指出，力争到2027年，动力锂电池运输的堵点卡点进一步打通，运输效率稳步提升，综合运输结构进一步优化，运输安全保障水平大幅提升，保障新能源汽车及动力锂电池产业链供应链安全稳定，为更好服务外贸“新三样”，全力支撑经济高质量发展，加快构建新发展格局提供有力支撑。 十部门联合发文，足以可见动力锂电池运输服务和安全保障重要性之强、涉及面之广。具体来看，《若干措施》聚焦强化动力锂电池本质安全、增强综合运输服务效率、提升运输安全管控能力、推动国际供应链提质增效，并根据统筹谋划、综合部署，提出了15个方面的具体措施。 值得注意的是，对于增强动力锂电池综合运输服务效率，《若干措施》指出要加快推进动力锂电池铁路运输。要求国铁集团、交通运输部、国家铁路局按职责分工负责，研究制定新能源汽车动力锂电池铁路安全运输条件，明确货物范围、检测要求、包装要求、集装箱技术条件、场站技术条件、运输组织要求、作业和管理要求等。此外，还提到要在备条件的场站开展动力锂电池铁路试运，以及研究推进动力锂电池国际铁路联运。 可以说，此次铁路运输汽车动力锂电池实现“零突破”，正是落实《若干措施》相关部署的重大一步。 中国铁路成都局集团有限公司相关负责人介绍，此次由铁科院牵头研发了40英尺锂电池专用集装箱，并配套制定了集装箱锂电池运输条件和装运方案，有效降低了运输过程中的安全隐患。如果采取铁海联运、铁铁联运方式，则可实现全天候、大批量运输。 重庆市政府口岸物流办相关负责人更是表示，汽车动力锂离子电池铁路运输在西部陆海新通道先行先试，将有利于通道创新引领助力物流提质降本增效，提升通道贸易水平，更好服务实体经济发展。 为电池“走出去”提供新路径 汽车动力锂离子电池与新能源汽车、光伏产品被并称为中国制造“新三样”。目前，“新三样”正在以高技术、高附加值、引领绿色转型的特征成为我国出口的新增长点。 如今，汽车动力锂离子电池实现铁路运输后，为企业产品“走出去”，提供了一条安全、便捷、经济的新物流路径。 根据动力电池创新联盟的数据，今年1—10月，我国动力电池累计出口量为103.3GWh，占总出口量的70.8%，累计同比增长2.7%。 值得注意的是，在出口方面，动力锂电池目前主要依赖海运。然而，海运存在着诸多短板。比如，当前海运能力已越来越难以满足我国动力锂电池日益旺盛的出口运输需求，导致运输费用和时间成本远高于一般货物。此外，我国与国际接轨的海运规则相对滞后，给动力锂电池“出海”造成“卡点”。 而海运过程的安全保障也存在不确定性。2023年底，装载大量锂离子电池的美国圣迭戈“天才之星11号”商船便因发生火灾，被美国海事局勒令停留在阿拉斯加一个港口3公里处，所幸该事故没有造成人员伤亡。 因此，为锂电池打通海运之外的其他运输途径，意义非凡。盖世汽车研究院分析师直言，动力锂电池铁路运输实现“零突破”，之后可实现国内动力锂电池运输与中欧班列衔接，将提高我国锂电池产业全球竞争力。 以中欧班列为例，其只需10—20天即可将货物从中国送达欧洲，且运输路径/时间固定、可追踪，可靠性、灵活性较海运更高，途中更容易管控潜在风险。目前，推动动力电池国际铁路运输的“呼声”日益高涨。 据报道，截止到11月15日上午，中欧班列累计开行突破10万列，发送货物超1100万标箱，货值超4200亿美元。 随着新能源汽车产业蓬勃发展，我国动力电池出海也迎来了“加速度”。此次动力电池实现铁路运输，既能鼓励企业，又能振奋行业。有了这条“走出去”的新路径，产业后续发展值得期待。

11月13日-16日，全球电池新能源行业盛会——ABEC 2024 | 第11届中国（广州）电池新能源产业国际高峰论坛在广州南沙举行。本届论坛由中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”（ABEC）组委会主办，电池网、海融网、我爱电车网、能源财经网、电池百人会联合主办，来自全球电池新能源产业链的“政、产、学、研、金、服、用”各界500+嘉宾出席盛会，围绕“顺势周期 破局向新——大时代下电池新能源产业的中国力量”这一年度主题，在交流与分享中，掀起头脑风暴，点亮思维，实现价值对话与精准对接。 14日上午，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉在论坛上分享了2024年电池新能源行业的6大热点，并发布了2024年度中国电池新能源行业年度竞争力品牌榜单。电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者： “中国电池产能过剩之争、中国电池产业的全球竞争力讨论、海外市场到底有多大、中国电池产业链集体出海-机遇与挑战、（半）固态电池的产业化提速与钠离子电池的产业化不及预期、低空领域对电池的需求有多大……”现场，吴辉通过2024年电池新能源行业的6大热点，透析了全球电池新能源行业发展现状，并对未来进行了预测。 其中，在说到中国电池产能过剩之争时，吴辉表示：“从长期市场看，全球电池产业基本不存在产能过剩问题；但当前中国面临“结构性”过剩和“短中期”产能利用率低的风险。” 现场，吴辉给出了一组数据，2023年，中国共52家动力电池企业实现EV装机，TOP10企业占比96.8%，其余42家占比仅3.2%，约12.4GWh。其指出，中国动力电池企业总体产能利用率不高，TOP5产能利用率仅两家企业达到70%。 在吴辉看来，中国动力电池短中期产能利用率偏低，但随着结构性调整和需求恢复，利用率长期将回升。2023年和预计2025年，中国电池行业产能利用率分别约47%和49%（未考虑产能淘汰下），远低于宁德时代70%水平，约80%企业利用率不足10%，基本为落后产能。按5TWh规划产能计，2030年中国电池行业平均产能利用率将达67%，接近目前宁德时代最高水平。 “全球电池长期产能利用率将趋于合理。”吴辉进一步预计，2030年全球电池总产能将达7.5TWh，为满足5TWh需求量，届时产能利用率将达5TWh/7.5TWh≈67%，处于相对合理水平。 面对全球电池市场，吴辉从市场区域分析道，当前，中国为全球电池需求最大市场，美国增速最快，欧洲是中国企业出海的重点方向，东南亚市场潜力较大。 其中，在电动汽车领域，政策支持和产品更新下，中国新能源汽车渗透率有望达到60%；美国IRA法案加快EV消费，年轻移民低价劳动力及低成本能源，新能源汽车渗透率有望达到30%；欧洲能源政策导致需求增长，成本控制导致与中国合作需求提升；东南亚目前电动汽车渗透率较低，电动车销量正呈现爆发增长的态势，同时，当地政策支持新能汽车推广，对中国贸易和投资政策友好。 在储能领域，“双碳”推动电力、AI算力等场景应用，中国市场电池需求可达到1TWh；美国政府储能部署目标，促进大储、工商业/家庭储能较高增长；欧洲高能源成本对大储、户储等有较大需求。 “中国市场将占到59%，美国市场19%；欧洲市场16%；其他市场为7%。”吴辉进一步对2030年全球电池需求及竞争格局进行了预测。其表示，中国市场主要由中国企业主导，宁德时代和弗迪电池占据大部分市场份额，其他企业瓜分余下市场，随着中国开放外资投资，外资企业有望抢占部分份额；美国本地化产能成长需要一定时间；欧洲市场主要由中韩企业占据，欧企有一定空间。 吴辉特别指出，在欧洲市场，中企出口受限，但凭借成本优势，中企在欧洲本地化布局速度快于韩企。 但是面对中国电池产业链集体出海，也有着比较大的风险，吴辉表示，包括对于出海投资到底是什么样的态度，出海面临的成本增长，产能利用率的下降，出海人才成本等考虑的因素。 在下一代电池技术方面，吴辉表示，总体而言，2024年，我国（半）固态电池的产业化提速，钠离子电池的产业化不及预期：“我们认为到2027年可能就有企业把全固态电池做出来，这对整个电池产业的加速是很快看得到的，消费者在买电动车的时候也会考虑，再等两年买固态电池的汽车还是现在买。钠电方面，由于锂电池成本下降很快，它的产业化是不及预期的，但是我们很欣慰地看到，钠电成本降得也很快，现在钠电最低到了0.45元，降价幅度是很快的。另外，钠电在性能方面的提升，包括在能量密度、循环寿命等都有很好的进步，我们也认为未来钠电在很多场景上会产业化，只是时间会晚一点。” “2023年，我国低空经济规模超5000亿元，通航企业达689家， 在册通用航空器3173架，通用机场451个，全年作业飞行135.7万小时。”吴辉预判，未来，我国低空经济仍将保持快速增长态势，增量空间巨大，预计至2030年和2035年，市场规模将分别达到2万亿元和3.5万亿元。与此同时，到2035年，全球电动垂直起降航空器（eVTOL）保有量将达到26,000架，带动全球电动垂直起降航空器（eVTOL）累计市场规模预计达到1600亿美元。未来随着eVTOL的批量交付将拉动eVTOL全产业链的市场规模达到万亿级。 基于对低空经济发展的看好，吴辉分析：“所有做锂电池的企业都在瞄准低空经济的场景去推产品，低空经济对电池的要求，首先是大倍率放电性能，今年在航展也可以看到，很多企业都展出了它的产品，资本市场对这个产业链的热度也是非常高的，所以这个也是未来锂电行业应该重点关注的新的细分领域。” 在2024年电池新能源行业的几大热点分析基础上，吴辉特别介绍道，近年来，基于国内外电池新能源产业链第一手综合数据和严谨的间接研究数据，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同推出了一系列行业深度白皮书，重点覆盖锂离子电池及其产业链，锂离子电池应用领域，其他电池体系，新能源汽车及关键零部件产业链，储能及相关产业链，智能汽车产业链等。　　 依托丰富的内部数据库和大量的一手调研信息，白皮书结合行业协会、上市公司年报和公告、招股说明书、商业计划书、评估报告等进行数据挖掘，其数据、观点和内容被海内外大量的新闻媒体、上市公司和研究机构引用。 本次论坛上，吴辉还重点发布了2024年度中国电池新能源行业年度竞争力品牌榜单，主要呈现在整个大的背景下，企业竞争环境和竞争要素发生的变化。吴辉举例说，“储能电池的增长速度是远远高于动力电池的，今年我们预计储能电池出货量超过250GWh，整个储能行业的发展会带来储能电池的变动；正极材料一个比较大的特点，随着下游对磷酸铁锂材料需求的增长，即便像容百科技这样的企业，它的总出货量跟湖南裕能做磷酸铁锂的企业出货量差距还是很大的；负极材料今年跟去年没有太大变化，尤其是去年大量一体化的产能进入之后，很多企业在成本控制上做得比较好，下一代的硅级负极或者锂金属出来，可能对榜单有很大的变化……” “固态电池榜单是我们首次发布，因为看到了固态或者半固态的产业化的迹象，我们也是根据企业实际的出货情况、企业研发情况，包括企业在媒体上曝光度的情况，做了这样一个榜单。” 吴辉进一步表示，受益于装机量的存在，卫蓝新能源排在这一榜单的第一位，而像传统的企业，宁德时代、比亚迪、国轩高科等在固态电池里面也是比较有竞争力的。其表示，随着固态电池的发展，下游电池企业一家独大的格局有可能发生改变。 此外，吴辉还提到：“我们每年还会定期出版多份公开出版物，例如今年发布的中国固态电池产业城市竞争力十强研究报告、中国零碳园区建设发展规划与实施方案编制指南、地方政府（园区）“十五五”规划前瞻性研究系列之未来能源、中国低空经济产业城市竞争力十强研究报告、中国新能源企业环境、社会及治理（ESG）报告编写指南。”

据路透社报道，全球领先的电池制造商宁德时代（CATL）的创始人兼董事长曾毓群表示，如果美国下一任总统唐纳德·特朗普为中国企业在美国电动汽车供应链上的投资敞开大门，宁德时代将考虑在美国建厂。 曾毓群在一次采访中说道：“我们一开始想在美国进行投资，但被美国拒绝了。不过我的态度还是非常开放的。” 由于美国政府的贸易保护主义措施，中国电动汽车和电池制造商一直被美国市场拒之门外。特朗普希望阻止美国从中国进口汽车，但他表示仍然欢迎中国汽车制造商在美国建厂以生产汽车。 今年8月份，特朗普曾表示：“我们将提供激励措施，如果中国和其他国家想来美国销售汽车，他们就得在美国建厂，并雇佣我们的工人。” 特朗普的这番言论让曾毓群对宁德时代在美国的扩张计划保持积极情绪。曾毓群表示，希望美国未来能对中国企业在美国的投资持更加开放的态度。 不过，宁德时代与几家美国汽车制造商达成了电池生产许可协议。例如，根据与宁德时代的许可协议，福特汽车正在美国密歇根州建造一座工厂，为福特Mustang Mach-E和F-150 Lightning皮卡生产低成本磷酸铁锂电池。根据协议，宁德时代将为该工厂的生产提供技术与服务支持。 特斯拉也与宁德时代达成了类似的协议，以允许宁德时代为特斯拉在美国内华达州生产电池提供技术支持。知情人士表示，该工厂预计将于2025年投产。 曾毓群在宁德时代总部附近接受路透社的采访时表示，与特斯拉的许可协议将使特斯拉首席执行官埃隆·马斯克能够将其资本投资重点放在人工智能和自动驾驶汽车上。另外，宁德时代是特斯拉上海超级工厂的主要电池供应商。

曾毓群盯上了“零碳电网”业务。 宁德时代创始人兼董事长曾毓群日前媒体受访时， 宁德时代的目标是将自己重塑为绿色能源供应商，公司将打造大型独立能源系统，足够为一个大型数据中心甚至一座城市供电 。 他预计， 开发和管理“零碳电网”的业务可能比供应电动汽车电池大“十倍”。 “零碳电网”是什么？ 从曾毓群的表述来看，这也可以称为“绿色电网”，这一电网系统包括太阳能、风能、储能以及电动汽车向电网送电（V2G）系统。 去年宁德时代的储能业务增长33%，增速已经甩开动力电池业务。但曾毓群的野心不止于储能，他表示， 宁德时代的目标是进入发电领域 ，公司将与太阳能电池板和风力涡轮机供应商展开合作。“与电动汽车相比，这是个巨大的领域（指发电）。” 2023年，宁德时代动力电池系统营收达2853亿元，同比增长20.57%——如果曾毓群能实现自己的“十倍”设想，宁德时代的“零碳电网”业务规模或超过3万亿元。 值得一提的是，在采访中曾毓群还提到，特斯拉的确在自动驾驶技术上颇具潜力。但至于电池，曾毓群表示，自己之前对马斯克直言， 4680圆柱电池“会失败，永远不会成功”。 “我们进行了一场非常激烈的辩论，我给他展示了一番，结果他沉默了。他就不懂怎么造电池。这是电化学的事，他擅长的是芯片、软件、硬件和机械的东西。” ▌瞄准能源电力转型与新型电力系统 实际上，曾毓群如今已经开始向能源电力转型与新型电力系统展开布局。 9月28日，海南省政府与宁德时代签订战略合作协议，双方将在绿色能源开发利用、新型储能建设应用、交通领域电动化及基础设施规划建设等方面开展合作，在能源创新平台项目、新能源电池回收利用业务、重点企业互动合作、新能源产业基金等领域积极探索合作，合力打造有全国乃至全球影响力的碳达峰碳中和的示范样板。 并且在今年全国两会上，曾毓群提交的四份提案中， 有一份便涉及到电池与电网双向融合互动 。 他在提案中表示，前随着新能源汽车快速上量，大规模无序充电将进一步加剧电网负荷的峰谷特性，给电网安全造成冲击，而在电源侧随着具有波动性、间歇性特点的新能源发电占比不断提高，为维持系统实时平衡，电网面临大量灵活性调节能力缺口，故建议为一箭双雕解决交通和能源领域存在的两大难题，可以抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动（B2G，Battery to Grid）。 而在能源电力转型与新型电力系统方面，近期国内也有多项政策出炉。 10月30日国家发展改革委、工业和信息化部等六部门联合印发《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》，提出要全面提升可再生能源供给能力，加快推进以沙漠、戈壁、荒漠地区为重点的大型风电光伏基地建设，推动海上风电集群化开发。 8月发改委发布《加快新型电力系统建设行动方案》，从两个方面解决新能源供需在时空上无法有效匹配的限制，1）提升电力系统本身的灵活性，2）推动新能源技术要求越来越接近传统电源。 华泰证券指出，从投资层面，单纯从新能源产业链寻找瓶颈点的策略或难再获得超额回报，但从更大的新型电力系统研究如何突破瓶颈点，仍存在超额投资机遇。分析师认为机遇有三：第一，风电需求有望加速，预计明年国内风电有望继续受益量价齐升；第二，电网灵活性带来配网升级，智能电表和配网变压器将受益；第三，储能需求受益于海内外需求共振。

11月12日，盖世汽车注意到，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年10月蜂巢能源在国内市场装车量1.9GWh，创历史新高，环比增长47.28%，同比增长36.69%，跃居国内第5名。其中蜂巢能源三元动力电池10月装车量为0.44GWh，环比增长41.93%，稳居国内前三。 图源：中国汽车动力电池产业创新联盟 对此，蜂巢能源方面表示，装车量快速增长得益于第四季度订单量的爆发式增长和市场对短刀电池的认可度。 数据显示，蜂巢能源第四季度整车订单达到22万辆，环比增长83%，总订单量达12.66GWh。 蜂巢能源称，该公司已经实现了第20万套短刀电池包下线，出货量位居全球第一，并且得到了吉利、长城和Stellantis等客户的青睐。 另外，蜂巢能源还表示，为了确保不断上涨订单量的保质保交付，蜂巢能源各生产基地产线均开足马力，全力投入生产。 据悉，目前蜂巢能源成都和盐城基地产线全部满产，全力保证四季度订单的交付，并有多个项目在研，不断进行技术革新和产线升级，不断提升交付效率，以满足客户更大的需求。 11月5日，有报道称，蜂巢能源常州一仓库出现火情。彼时蜂巢能源回应道：“常州四期原材料仓库发生起火，目前火情已控制住了。起火原因正在调查中，四期工厂只有小部分产线投产，影响轻微。” 盖世汽车了解到，蜂巢能源在全球布局5大制造基地，国内三大基地分别位于江苏常州（总部）、西部城市成都/重庆、南部城市广州/中山。目前南京、泰州、盐城、上饶、马鞍山、湖州、遂宁、成都等制造基地陆续投入使用。

11月6日，韩国研究机构SNE Researc公布2024年1-9月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，1-9月，全球动力电池装车量逼近600GWh，达599GWh，同比增长23.4%。 从市场份额来看，1-9月全球动力电池装车量TOP10公司中，6家中国电池公司悉数实现增长，日韩电池公司LGES、SK On、松下、三星SDI则出现下滑。 从企业排名来看，与今年1-8月相比，1-9月全球动力电池装车量TOP10公司出现了明显变化：中创新航超越SK On排名第四位，国轩高科超越亿纬锂能排名第8位。 从装车量同比变化来看，1-9月，除了松下以外，其他9家电池公司均实现了正增长。 中国公司方面 ，1-9月，上榜全球动力电池装车量TOP10的公司依旧为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，6家公司装车量总计388.9GWh，市场份额达64.9%。 其中，宁德时代以219.6GWh的装车量继续保持全球第一的位置，同比增长26.5%，市场份额为36.7%。 比亚迪装车量排名全球第二，达98.5GWh，同比增长28%，市场份额为16.4%。比亚迪正在走出中国国内市场，进入亚洲和欧洲市场，迅速扩大市场份额。 可以看到，仅排名第一和第二的宁德时代和比亚迪的市场份额就达53.1%，占据了全球动力电池市场的半壁江山。 值得一提的是，TOP10公司中，除了宁德时代和比亚迪，其他8家公司装车量总计221.3GWh，而宁德时代装车量高达219.6GWh，基本实现了“以一敌八”。 其余上榜的四家中国公司中，1-9月，中创新航排名全球第四，装车量达29.3GWh，同比增长27.0%，市场份额为4.9%；国轩高科排名全球第八，装车量达15.3GWh，同比增长37.8%，市场份额为2.5%；亿纬锂能排名全球第九，装车量达13.5GWh，同比增长25.7%，市场份额为2.3%；欣旺达排名全球第十，装车量达12.7GWh，同比增长69.6%，市场份额为2.1%。 韩国公司方面 ，1-9月，LGES、SK On、三星SDI装车量均实现了增长，总计装车量达124.8GWh，但市场份额为20.8%，较去年同期下降3.4个百分点。 具体来看，LGES继续保持全球第三位，装车量为72.4GWh，同比增长4.3%，市场份额为12.1%。 SK On排名第五，装车量为28.5GWh，同比增长12.4%，市场份额为4.8%。 三星SDI排名第七，装车量为23.9GWh，同比增长5.4%，市场份额为4.0%。 日本公司方面 ，松下以25.7GWh的电池装车量排名第六，但在1-9月全球动力电池装车量TOP10公司中，松下是唯一一家装车量负增长的公司，同比下滑20.2%，市场份额为4.3%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-9月，我国动力电池累计装车量346.6GWh，累计同比增长35.6%。1-9月我国动力电池装车量TOP10公司分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能、爱尔集新能源（LGES）。 电池网还注意到，近期，多家全球动力电池装车量TOP10公司公布了三季报业绩。 中企方面，除了港股上市公司中创新航之外，其他5家上市公司均已发布三季报：三季度，宁德时代实现营业收入922.78亿元，同比减少超12%；净利润131.36亿元，同比增长25.97%。比亚迪营收2011.25亿元，同比增长24.04%；归母净利润116.07亿元，同比增长11.47%。国轩高科实现营业收入83.81亿元，同比增长28.16%；归属于上市公司股东的净利润1.41亿元，同比增长69.82%。亿纬锂能实现营业收入为123.9亿元，同比下降1.30%；归属于上市公司股东的净利润为10.51亿元，同比下降17.44%。欣旺达实现营业收入143.60亿元，同比增长18.85%；实现净利润3.88亿元，同比增长6.35%。 韩企方面，三季度，LGES第三季度整体营收为68,778亿韩元，同比下降16.4%；营业利润为4,483亿韩元，同比下降38.7%。三星SDI营业额为3.9356万亿韩元，利润1299亿韩元，同比分别减少30%、72%。SK On营业额为1.4308万亿韩元，利润240亿韩元，营业额同比减少54.9%，但利润扭亏为盈。 此外，松下能源为松下控股的电池业务主体，据外媒报道，三季度，尽管汽车电池业务的利润有所下降，但松下能源的营业利润上升至327亿日元，同比增长42%。

11月7日，企查查发布数据显示，我国锂电池行业正处于快速成长期，现存的2.5万家锂电池相关企业中，成立年限在5年-10年的企业数量最多，占比高达53.6%，其次是成立年限在3年-5年的企业，占比23.1%。 此外，我国锂电池相关企业注册资本区间分布相对均匀。公示注册资本的企业中，注册资本在200万元以内的企业，合计占比44.3%；注册资本在1000万元及以上的企业，合计占比29.6%。 行业分布上，目前我国现存的锂电池相关企业中，归属批发和零售业的企业最多，有9426家，占比37.1%，归属制造业的企业有6878家，占比27.1%，此后是归属科学研究和技术服务业的企业有6261家，占比24.7%。 值得一提的是，11月6日，“全世界超70%的锂电池在中国生产”词条冲上热搜。据相关媒体报道，随着中国新能源汽车的蓬勃发展，相关配套的产业也在不断进步，比如锂电池，如今全世界有70%的锂电池在中国生产，做到了绝对的遥遥领先，全球第一。 同日，韩国研究机构SNE Researc公布2024年1-9月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，1-9月，全球动力电池装车量逼近600GWh，达599GWh，同比增长23.4%。 其中，1-9月，上榜全球动力电池装车量TOP10的中国公司依旧为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，6家公司装车量总计388.9GWh，市场份额达64.9%。不仅如此，仅排名第一和第二的宁德时代和比亚迪的市场份额就达53.1%，占据了全球动力电池市场的半壁江山。

宁德时代董事长兼CEO曾毓群为世界储能大会发布致辞，以下是致辞具体内容： 各位领导、各位专家、各位行业同仁： 大家早上好！欢迎来到 “ 中国新能源电池之都”宁德，很高兴和大家相聚在世界储能大会。我代表宁德时代对大家的到来表示诚挚地欢迎！ 去年，联合国气候大会上达成的“阿联酋共识”，首次强调要“转型脱离化石能源”，提出到2030年将全球可再生能源发电能力提高到目前三倍，将能源效率提高到目前两倍的目标。根据国际可再生能源署计算，要实现“阿联酋共识”所设定的目标，全球的储能容量需要增加六倍。 储能是新型电力系统的蓄水池、“双碳”目标的压舱石。“十四五”以来，我国储能行业迅速发展，新增新型储能装机直接推动经济投资超过1000亿元。但在发展过程中，很多企业把储能行业当做是一个低门槛的金矿，抱着短期淘金的心态进入，以至于行业现在野蛮生长，乱象频出。 作为能源转型的关键基础设施，储能行业不能“乱”。但能源转型的需求也要求我们绝不能“慢”，行业必须在快速增长中同步实现高质量发展。 行业如何实现高质量发展？我认为需要做到以下几点： 首先，高可靠是行业发展的根基 根基正不正、深不深、牢不牢，决定了整个行业的命运。 作为电力系统的基础设施，储能一个环节的故障，不仅牵扯到生命财产的安全，还会连锁引发一系列公共设施的停摆。一次事故，将带来整个行业的信任危机。 储能行业有门槛，门槛非常高，就是高可靠。 我们的电芯单体失效率达到了十亿分之一级，为什么要做到这个级别？储能是一个复杂的系统，从电芯、电箱、再到集成电池舱系统、最后到电站，每一层都是层层累加的，电芯的小问题到最后会富集成巨大的隐患。 高可靠不是“拍胸脯”的乱承诺，需要扎实的理论模型和真实的数据支撑和全面的测试验证。 今年，我们推出的天恒储能系统，实现首五年容量零衰减，功率零衰减。我们让锂电池寿命不再跳水，做到15000次经过实证的循环测试。我们研发了行业最先进的可靠性评价体系，避免纸上数据好，落地性能差的情况。我们开发的“加速测试”方法，能确保在有限的时间里，得出产品寿命的科学测试数据；就在10月，我们的UL9540A实验室成为行业内首家获得UL授权的目击测试实验室。我们这些行动，都是在践行宁德时代的可靠性承诺。 其次，高价值，是行业良性发展的内驱力 行业要发展，就要为社会创造价值。 我们应该有共识，以低质、减配实现的“低价”，不具备经济效益，更没有可持续性。我们不拼价格，要拼价值。能源安全关系国计民生，一旦整个行业被打上“低质低价”的标签，那就是生死存亡的大问题。 作为一个技术高度密集的产业，只有聚焦价值竞争，创造“高价值”产品，才能走上良性发展的道路。不仅要创造高价值，储能行业还要探索新价值，在未来电力市场开放的大环境下，让电池成为优质投资品。 最后，全场景，让能源转型无死角 储能行业的未来，不能只局限在某个场景下卖产品，而要提供全场景、一体化的解决方案，赋能千行百业，为自己、为客户、为全球的能源转型布好局。 宁德时代正打造以储能为基础，以零碳排放为核心的 “零碳新基建”。我们认为几乎所有的场景都可以在储能的基础上，实现零碳再造。只有一体化、全场景，才能对储能全流程进行智能管理，对能源系统实现整体调度，实现能源管理效率最优，能源系统抗风险能力最强。 中国有句古话，“根深叶茂，本固枝荣”。储能行业要发展，产品的根就要向下扎得深、扩得广，本根不摇，才能枝叶繁荣。整个行业要帮社会兜好底、算好账、布好局，一张蓝图绘到底，这样才能更好支撑我们的能源绿色转型、赋能经济社会绿色发展。 最后，祝愿本次储能大会圆满成功！谢谢大家！

2024巴黎车展期间，瑞浦兰钧带来了磷酸锰铁锂(LMFP)电芯技术、GREEN CTP电池包以及GREEN BANK插混车型专用电池包，集中展示了从电芯化学体系到系统集成的全链条技术创新能力和丰富的产品矩阵。瑞浦兰钧营销副总裁、动力市场总经理张小聪表示：无论市场怎么卷，好产品还是缺的，瑞浦兰钧将坚持技术创新驱动的理念，为新能源汽车动力及智慧储能提供解决方案。