日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布今年4月动力电池月度数据。数据显示，4月，我国动力电池装车量同环比双双增长，从企业层面来看，比亚迪受其整车销量提升影响，本月市占率超28%，而宁德时代市占率为44.65%，较前一月有所下滑。 具体来看，4月，我国动力电池装车量35.4GWh，同比增长40.9%，环比增长1.4%。这与新能源汽车该月产销走势相对一致。据中汽协数据，4月，新能源汽车产销分别完成87万辆和85万辆，同比分别增长35.9%和33.5%，市场占有率达到36%。 聚焦细分板块，4月，三元电池装车量9.9GWh，占总装车量28.0%，同比增长24.1%，环比下降12.2%；磷酸铁锂电池装车量25.5GWh，占总装车量71.9%，同比增长48.7%，环比增长7.8%。 三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池领域最为主流的两种技术路线。它们均使用石墨烯作为负极材料，但是使用的正极材料不同。三元锂电池主要用镍钴铝或者镍钴锰作为正极，磷酸铁锂电池是用磷酸铁锂做正极。 这两种技术路线可以说是各具优势，例如磷酸铁锂电池相比三元锂电池在安全性上和价格方面有优势，而三元锂电池则在能量密度、电压强度和续航里程上更胜一筹。 在2017年之前，由于市面上小微型电动车占据主流，成本更低、安全性更高、循环寿命更高的磷酸铁锂电池是市场的主要选择，一度占据约70%的国内动力电池市场。2017年后，由于政策调整等方面原因，三元锂电池反超磷酸铁锂电池，市占率持续飙升。 但近两年来，随着车企不断寻求降本以及政策补贴的退坡、取消，磷酸铁锂电池再次占据主流市场。 据电池联盟数据，今年1-4月，我国动力电池累计装车量120.6GWh, 累计同比增长32.6%。其中三元电池累计装车量40.8GWh，占总装车量33.8%，累计同比增长41.2%；磷酸铁锂电池累计装车量79.8GWh,占总装车量66.1%，累计同比增长28.6%。 企业层面，4月，我国新能源汽车市场共计40家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加4家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为28.1GWh、30.9GWh和34.2GWh,占总装车量比分别为79.4%、87.2%和96.5%，前10家占比较去年同期降低1.2个百分点，装车量较去年同期集中度下降。 1-4月，我国新能源汽车市场共计47家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为93.1GWh、102.7GWh和115.8GWh，占总装车量比分别为77.2%、85.2%和96%。 在众多企业中，动力电池装车量最高的仍然是宁德时代。4月，宁德时代动力电池装车量达到15.65GWh，占比44.65%，较前一月呈现轻微下滑。 宁德时代市场份额的提升，与比亚迪份额的增长不无关系。该月，排在第二位的比亚迪动力电池装车量达到9.95GWh，占比为28.37%，与此前一个月相比提升了1.58个百分点。 要知道，长期以来，宁德时代与比亚迪始终霸占前二席位，合计份额已经70%左右，回顾此前，二者份额也基本是“此消彼长”的状态。2023年，宁德时代动力电池装车量达到167. 1GWh，占比43.11%，比亚迪动力电池装车量为105.48GWh，占比27.21%。 分板块来看，4月，在三元电池领域，宁德时代是当之无愧的“霸主”，以6.62GWh的装车量，拿下了该板块近七成的份额。排位第二的是中创新航，占比10.35%。其余三元动力电池企业则均低于10%。 宁德时代称霸三元电池领域，比亚迪则强在磷酸铁锂电池领域。4月，比亚迪动力电池装车量依然全部来自于磷酸铁锂电池，占比近四成。 当然，宁德时代在磷酸铁锂电池领域的表现也越来越强势，在4月，宁德时代近六成装车量来自于这一板块，市占率超35%，与比亚迪市占率差距并不大。且在去年11月至今年2月的四个月中，宁德时代曾连续在该版块位居第一。在此基础上，从今年1-4月磷酸铁锂电池累计装车量来看，宁德时代也是位居首位。 此外值得注意的是，在今年的北京车展上，宁德时代发布了兼具1000km续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池新品——神行PLUS，这有望助推宁德时代稳固甚至扩大在磷酸铁锂电池领域的市场份额。

4月8日，韩国研究机构SNE Research发布最新数据，2024年1-3月全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为158.8GWh，较去年同期增长22.0%。 从全球动力电池装车量TOP10公司来看，1-3月，中国公司依然占据6席，市占率合计达62.3%。 具体来看，1-3月，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量达60.1GWh，同比增长31.9%，市场份额为37.9%。比亚迪以22.7GWh的装车量位居全球第二，同比增长11.9%，市场份额为14.3%。其余上榜的四家中国公司分别为中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源，装车量分别为6.3GWh、3.6GWh、3.4GWh、2.7GWh，分别同比增长22.2%、54.7%、22.1%、217.7%，市场份额分别为4.0%、2.3%、2.1%、1.7%。 据SNE Research分析，宁德时代继续保持全球第一的位置，在中国这个全球最大的电动汽车市场，公司除了为各大品牌车辆供应电池外，还为特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID系列等全球各大主机厂供应电池。 另外，与因农历新年电动汽车销量大幅下滑不同，比亚迪前3月装机重回全球第二。最近，公司海外工厂，尤其是泰国工厂，如火如荼地进行，正在快速扩大中国以外的全球市场份额。 SNE Research称，尽管美国监管力度加大，宁德时代和比亚迪第一季度销量和营业利润仍保持稳定。两家公司的共同点是基于供应链垂直整合的价格竞争力，这在当前下游需求暂时停滞的情况下更具优势。 1-3月，全球动力电池装车量TOP10公司中，韩国三家公司的市场份额合计为23.5%，同比下降2.8个百分点。 其中，LGES排名第三，装车量为21.7GWh，同比增长7.8%；三星SDI装车量8.4GWh，同比增长36.3%，排名第5位；SK On出现同比负增长，装车量7.3GWh，增长率为-8.2%，排名第6位。 松下作为唯一进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，今年1-3月，公司以9.3GWh的电池使用量排名第四，但与去年同期相比出现了12.6%的负增长。据悉，松下是特斯拉主要电池供应商之一，特斯拉ModelY的电池大部分来自松下。松下改进的2170和4680电池，预计未来将助力其扩大市场份额，尤其是来自特斯拉的订单。 SNE Research表示，在全球范围内，消费者对纯电动汽车的偏好正在下降，而插电式混合动力汽车和混合动力汽车的增长速度高于预期，持续的高利率趋势、昂贵的电动汽车价格和缺乏充电基础设施被分析为常见原因，而与纯电动汽车相比，容量较低的插电式混合动力汽车和混合动力汽车的增加以及金属价格的下降正在对汽车产生连锁负面影响。尤其是随着欧洲和美国2024年第一季度销量低于预期，韩国三大电池企业的市场份额也有所下降。从2024年下半年开始，与中国竞争相对较少的美国和欧洲市场将推出新车，在高增长势头的美国，韩国电池公司的电池合资企业预计将有高增长，焦虑因素将逐渐消除。

进入2024年，动力电池产业掀起新一轮开工扩产潮。据盖世汽车不完全统计，今年一季度，动力电池企业在国内外新投建项目共计31个，总投资金额超1234亿元，规划动力电池产能超328GWh。 一季度12个重大项目齐开工 从2024年动力电池一季度扩产表中可以看到，有12个项目处于开工状态。 例如，在2024年的首个工作日（1月2日），华菱集团的新型半固态电池及储能系统集成项目举行开工仪式。据介绍，该项目总投资20亿元，年度计划投资3亿元，主要覆盖微纳结构半固态锂电池、钠电池等电芯及电池组产品的开发、设计、生产、销售等，产品广泛应用于新型电力储能及新能源汽车。 1月9日，国机巨电半固态电池项目正式开工。据悉，该项目由中国机械工业建设集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司投资建设，总投资50亿元，占地面积600亩，全面达产后预计可实现年应税销售约90亿元。 3月4日，孚能科技年产30GWh动力生产基地机电项目在广州开工。据了解，该项目投资总额约为100亿元，建设内容包括电芯车间、化成车间、PACK车间、动力站房等单体的机电安装工程，预计2025年正式投产。投产后，将实现年产30GWh动力电池的产能，产值有望达到200亿元。 从此次一季度开工建设的项目工期来看，多数项目计划在年内投产，最迟也将在2025年完成。也就是说，到2025年年底，上述项目建成投产将为整个动力电池市场带来超过100GWh的新增产能。 上述项目选在一季度密集开工，与新能源汽车市场的持续增长不无关系。作为动力电池作为其核心组件之一，盖世汽车研究院分析师预测，到2025年，中国的动力电池需求量有望达到900GWh。 另外，还有13个处于拟建签约阶段，包括LG新能源在南京的电池项目。 3月28日，江宁滨江开发区与韩国电池巨头LG新能源进行签约，总投资约8亿美元（约57.7亿元人民币），主要涉及动力电池、储能电池等生产项目。 可以预见，随着更多项目的落地实施，我国动力电池产业将迎来新一轮的产能释放，有力支撑新能源汽车产业的蓬勃发展。 （半）固态电池与钠电池成扩产焦点 从电池种类来看，在一季度的总扩产项目中可以发现，钠电池和（半）固态电池扩产的项目达14起，接近半数。 凭借着更高的能量密度、更好的热稳定性以及可能降低的安全风险，半固态电池契合了市场对提升电动汽车续航能力与安全性的强烈诉求。 在今年1季度的扩产潮中，（半）固态电池共有8个项目开工签约，总投资额超290亿元人民币，其产能预计将超过90GWh。开工及签约主体包括华菱集团、巨电新能源、中固时代、合源锂创等。 其中，巨电新能源签约100亿元的固态锂电池及PACK制造生产项目尤为瞩目。 2月29日，山西孝义经济开发区管委会、山西鹏飞集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司举行年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目签约仪式。 根据协议内容，签约各方将投资约100亿元，在孝义经济开发区建设年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目，涵盖电芯车间、电解液库、动力中心等，专注于固态锂电池技术研发及电池组装制造，可广泛应用于动力、储能等领域。 而钠电池凭借其潜在的成本优势、资源丰富性以及在特定性能上的潜力，被视为有望打破锂资源瓶颈、实现电池成本下降的重要选项。 因此钠电池板块在一季度也展现出了强劲的扩产势头，6个相关项目的总投资额超过160亿元，涉及的企业包括比亚迪、华钠新能源、科翔股份、昆宇电源等。 其中，比亚迪(徐州)钠离子电池项目总投资100亿元，计划年产能为30GWh，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品。该项目建成投产后，将为项目所在的徐州经开区打造千亿级绿色低碳产业集群，为徐州建设新型能源体系示范城市注入新的强劲动能。 自建与合建并行，车企造电池厂逐步落地 在今年一季度动力电池扩产项目中，我们还发现，不少是由车企参与其中。例如，以吉利与宁德时代、一汽与比亚迪、江铃汽车集团与经纬恒润为代表的合建项目相继落地。 1月29日，四川经信委同意时代吉利（四川）动力电池有限公司时代吉利动力电池生产基地宜宾项目一期（扩建）的节能审查意见。据悉，该项目建成后，新增10GWh/年锂离子动力电池的生产能力，全厂达到年产25GWh锂离子动力电池的生产能力。 2022年，由中国一汽与比亚迪联合共同打造的一汽弗迪新能源动力电池项目开工。今年2月2日，一汽弗迪新能源动力电池一期项目在长春正式投产。 据悉，该项目总投资180亿元，由一汽弗迪新能源科技有限公司运营，按三期45GWh产能规划，每期建设15GWh，全部投产后可为近60万辆汽车配套刀片电池，预计年产值达200亿元。 今年3月16日，经纬恒润汽车智能电动平台项目开工。此前，在2022年9月，经纬恒润公告称，公司、江铃集团和南昌小蓝经开区管委会拟签订《项目合同书》，公司拟与江铃集团全资子公司江铃晶马共同设立江西经纬恒润科技有限公司，作为建设汽车智能电动平台项目的实施主体。主要从事汽车电子产品（包括自动驾驶系统、T-BOX、网关、差速锁控制器、前大灯控制器等）、新能源汽车电池包、集成式底盘的研发、生产和销售。 具体来看，该项目总投资约30亿元，建设汽车电子产品、新能源汽车电池包研发生产项目。项目一期建成投产后，将形成100万套汽车电子产品和5GWh能源汽车电池包产能规模。 另外，在携手动力电池企业的同时，今年一季度，车企自研投建的电池厂也有了新进展。 1月21日，南汽江北新区基地电池暨新能源动力科技厂项目开工仪式举行。据悉，南汽集团为上汽旗下全资子公司，该基地是上汽集团自主品牌汽车的重要制造基地之一。 此次开工项目的一期工程建成后将具备年产24万台套电池以上的生产能力，装机量预计达到10—13GWh以上。根据项目计划，今年8月完成厂房主体施工，年底形成稳定量产能力。 2月28日，零跑武义新能源研发科创中心建设项目——研发科创中心一期在浙江省金华市武义县举行开工仪式。该项目总投资8.3亿元，总建筑面积22万平方米，拟新建研发实验室、科创中心及其配套设施等。 据了解，该研发科创中心一期总投资2.6亿元，将新增车载模组线、车载PACK线、储能模组线、储能PACK线等关键生产线及设备，建成后将形成年产38.4万套电池能力，包括14.4万套车载电池、12万套储能电池和12万套低压电池。

工业和信息化部2024年规章制定工作计划 　　根据《规章制定程序条例》第十二条的规定，现向社会公布工业和信息化部2024年规章制定工作计划。 　　一、年内提请部务会议审议的项目（5项） 　　1.工业和信息化部行政复议实施办法（修订） 　　2.工业和信息化部关于修改部分规章的决定 　　3.通信短信息服务管理规定（修订） 　　4.业余无线电台管理办法（修订） 　　5.国家国防科技工业局行政复议实施办法 　　二、抓紧研究论证起草的项目（9项） 　　1.拖欠中小企业账款失信惩戒管理办法 　　2.新能源汽车动力电池综合利用管理办法 　　3.民用爆炸物品销售许可实施办法（修订） 　　4.电子认证服务管理办法（修订） 　　5.电信设备进网管理办法（修订） 　　6.电信网码号资源管理办法（修订） 　　7.规范互联网信息服务市场秩序若干规定（修订） 　　8.电信服务质量监督管理暂行办法（修订） 　　9.辐射无线电波的非无线电设备管理规定 》查看官方原文

4月21日，乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求平稳增长，新能源车用电池的装车占比下降。 由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池回暖，磷酸铁锂电池占比总量从67%降到61%。随着政策推动，增程式和插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低， 2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月降到46%。 崔东树分析称，随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。 2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年3月的动力电池装车偏低，电池产量高于装车增速。 崔东树还提到，配套动力电池企业远未充分竞争。过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。 原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其他方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。 但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，一季度，我国新能源汽车市场共计42家动力电池企业实现装车配套，较去年增加1家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为64.9GWh、71.9GWh和81.6GWh，占总装车量比分别为76.2%、84.3%和95.8%。 一季度，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（41.31GWh，占比48.93%）、比亚迪（18.44GWh，占比21.84%）、中创新航（5.19GWh，占比6.15%）、亿纬锂能（3.79GWh，占比4.49%）、国轩高科（3.12GWh、占比3.70%）、蜂巢能源（2.92GWh，占比3.46%）、欣旺达（2.51GWh，占比2.97%）、LG新能源（1.66GWh，占比1.97%）、瑞浦兰钧（1.65GWh，占比1.95%）、正力新能（1.02GWh、占比1.20%）、极电新能源（1.01GWh，占比1.19%）、孚能科技（0.98GWh，占比1.16%）、多氟多（0.40GWh，占比0.48%）、安驰新能源（0.08GWh，占比0.10%）、鹏辉能源（0.05GWh，占比0.06%）。 国际方面，据韩国研究机构SNE Research发布最新数据，从1-2月全球动力电池装车量TOP10来看，虽然十家企业未有变化，但排名略有调整。其中，TOP3企业动力电池装车量瓜分了全球市场份额的65.2%：宁德时代以44.9%的同比增速、35.5GWh的装车量继续保持全球第一，市占率38.4%；LGES以12.7GWh的装车量再次回归装车量第二的位置，市占率13.7%；比亚迪装车量12.1GWh，同比减少3.1%，位列第三，市占率13.1%。 此外，日本松下虽同比减少11.8%，但依然稳居全球动力电池装车量TOP10第四，市占率6.7%；韩国电池公司三星SDI、SK On分列第五、第六位，市占率分别为5.6%和4.5%；中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源分别位列第七到第十位，市占率分别为3.8%、1.9%、1.8%和1.8%。

如果评选20世纪的伟大发明，锂离子电池应会名列其中。 2019年10月，年度诺贝尔化学奖揭晓，美国德州大学奥斯汀分校的约翰Ｂ古迪纳（John .B. Goodenough）等三位教授，凭借在锂离子电池研究方面的卓越贡献，联袂获奖。这表明锂离子电池技术在增进人类福祉方面的意义，已得到学术界公认。 其实，锂电池的应用历史并不长远。1990年代，锂电池才首次实现商品化。不过，因其能量储备大、循环寿命长、无记忆性以及自放电率低等优势，被很快应用于人类生活的方方面面。 特别是近十年来， 锂电池找到了一个更宽广的应用领域：以特斯拉等为代表的新能源电动汽车行业的狂飙突起，电池行业迎来一个迅猛发展的春天。 而中国的动力电池企业，以前瞻的技术研发和市场布局，在这场围绕新能源汽车的长程争霸赛中，暂时占据领先位置。在全球动力电池产业中，已出现一些市场份额居前的中国企业，如宁德时代、比亚迪、中创新航等。其中，宁德时代在全球市场占据了第一的位置。 不过，看似一路高歌猛进的新能源电动汽车行业，也在遭遇各种挑战。其中一个，是 动力锂电池作为新能源电动汽车的核心角色，其寿命只有 5-8 年 ，也就是说，红红火火的新能源电动汽车行业，即将面对电池“退役潮”的严峻问题。 能否飞跃挑战，帮助动力电池行业解决回收问题，让新能源汽车行业为节能减排事业真正作出贡献，正考验着政府、学界及整个行业的应对智慧。 动力电池报废高峰将至 2014 年被称为“中国新能源车元年”，当年，国家一口气出台了16项支持新能源汽车发展的政策。结果第二年，中国就成为全球最大新能源汽车市场。 2021年，中国新能源汽车的渗透率开始加速，整个产业由政策驱动开始转为市场驱动。据相关数据，2023年，中国新能源汽车产销分别达到958.7万辆和 949.5.7万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，渗透率已达31.6%。 短短十年，从零起步到世界第一，中国新能源汽车产业已驶入快车道。 在国内动力电池领域，磷酸铁锂和三元电池是两大主流技术路线 ：前者成本低、安全性高，但电池能量密度较低，续航略差；后者续航时间长，但成本稍高。 随着比亚迪刀片电池的推出，磷酸铁锂逐步胜出，2021年7月，磷酸铁锂电池以 51.3%的市占率实现反超，然后一路领先，目前市场占比已接近70%。 在这场技术之争中，动力锂电池看似胜出，但后续隐患也由此埋下。 行业已有共识，认为动力电池的服役年限会在5~8年。 其原理是：锂电池多次充放电循环后，稳定性会有所降低。其电解液会发生分解，正极材料的晶格会转变，游离的锂离子发生沉积，致使电池容量衰减、失效。而当动力锂电池寿命衰减至 80%以下时，电池的电化学性能将出现明显下滑，难以完全满足汽车的正常动力需求，电池就要进入退役状态。 由此，中国动力锂电池的“退役潮”将要开始。 仅在2022年，国内废旧锂电的回收已达30.03万吨，其中碳酸锂当量近6万吨。如以2021年中国新能源汽车产销量显著增加作为起始年，假设电动汽车的动力电池平均寿命为5年， 预计到2026年，汽车动力电池的报废量就将急剧增长， 退役动力电池量有望超过 100GWh，2032年有望超过1TWh，2022年至2035 年CAGR将达33%。 如何处理退役的动力锂电池，已成为一个关键问题。这是因为： 1、安全属性。 退役动力电池存着安全隐患。动力电池额定电压较高，在缺乏保护措施的情况下，接触或挤压容易引起触电事故；当电池内外短路时，正负极会产生大电流，导致高热。废旧电池如处理不当，会导致电池燃烧甚至爆炸，甚至导致严重火灾，因此退役动力电池必须得到安全处置。 2、 环保属性。 电池中含多种有害物质，随意废弃将对生态环保和人体健康产生巨大影响。另外，多数金属资源的可回收性良好，且工艺可行，锂电池在退役后进行回收必要且可行。 3、 经济属性。 退役动力电池资源性强，再生利用的经济价值高。废旧电池含有多种可回收的金属资源， 包括锂、镍、钴、锰、铝、钢等，以及其他可再生利用成分如石墨等，具备再生利用价值。根据国家出台的《废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019 年本）》的要求，动力电池再生利用企业对钴镍锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，现行回收工艺可以满足此技术指标，退役动力电池金属回收在技术上可行。 4、 战略属性。 回收退役动力电池，相当于开拓了“城市矿山”，对突破能源金属的资源限制、保障国内资源供应，具有战略意义。 中国锂钴镍资源储量低、矿产量低，但消费量非常大，资源对外依存度居高不下。 根据相关数据，2021 年中国锂、钴、镍的储量，分别占全球总储量的6.8%、1.1%、2.9%；但消费量却分别占到了全球的 62.6%、66.9%、55.7%。中国的新能源产业，面临着资源严重受制于人的局面。 从如上因素看，对动力电池的回收利用，不仅意义重大，在实施的紧迫性上，也是刻不容缓。 中国动力电池企业的探索实践 为了解国内动力电池企业在节能减排、特别是电池技术研发和回收利用方面的情况，《科创板日报》研究员从科创板相关上市公司中，挑出派能科技和珠海冠宇两家企业进行案例研究，通过公司官网、公开发布的ESG报告等，看看其实际操作状况。 其中派能科技位于上海，2009年成立，2020年作为“储能第一股”在科创板上市，专注于锂电池储能产品开发和应用，提供锂电池储能系统综合解决方案。 珠海冠宇成立于2007年，拥有珠海、重庆、嘉兴三个生产基地，2021年10月在科创板上市，是头部的消费类聚合物软包锂离子电池供应商。 总的来看，这两家上市公司都采取了一些积极举措： 比如在物料方面，派能科技“对固体废物进行回收利用，基本实现了零污染的目标”；珠海冠宇则“在报废阶段，公司积极推进电池回收利用再生制造，提高资源使用效率”。 在废物物的管控方面，派能科技“对各类固体废物采取综合利用或妥善处置的方法，一般固废执行相关标准，危险废物则按照相关要求进行存储和处置”；珠海冠宇则“一般工业固废，委托具备处理能力的物资回收利用单位回收；危险废物，委托有资质的处置单位定期收运，并将转移联单上传国家相关系统”。 相较而言， 派能科技在通过技术研发，在提升电池寿命方面，做了一些探索创新。 “在既有的纳米功能涂层、先进负极水系粘结剂、功能型电解液等核心技术的基础上，持续开展研究，以提升电池循环寿命。目前，公司的长寿命电池在保持能量密度不低于 175Wh/ kg 的基础上，循环寿命提升至13,000 次，预计未来能突破15,000 次，使用寿命超过20 年。” 总的来说， 动力电池的回收利用，已是契合整个行业未来发展的大方向。 比如苹果公司计划2025年实现在电池中使用100%再生钻、产品设备中的磁铁将完全使用再生稀土元素、所有苹果设计的印刷电路板将使用100%再生锡焊料和 100%再生镀金。特斯拉工厂计划将报废电池100%移交至电池回收白名单企业进行再生利用，92%电池原材料金属实现再利用。 从我国的实践来看，中国电池回收的相关政策，一直伴随新能源汽车产业的成长，各项体系规范不断完善。特别是 2018年至今，政策出台明显加速，密集发布了各项办法，追加电池溯源管理，提高行业规范度，整治行业生态乱象 ，国内电池回收企业的规范化、专业化、大型化趋势，在逐渐加快。 有理由相信，中国的动力电池回收利用事业，一定会得到健康、长足的发展。

SMM 4月12日讯：受消息面政策利好刺激，汽车拆解板块今日开盘之后，盘中一度拉涨逾4%，在一众板块中涨幅居前。不过随后略有回落，涨幅维持在2%左右。个股方面，超越科技盘中一度涨逾15%领涨，华新环保、东江环保、浩通科技、怡球资源、格林美等多股纷纷跟涨。 消息面上，国家发展改革委副主任赵辰昕4月11日在发布会上表示，《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）在认真摸底测算的基础之上，提出了到2027年的一些具体目标。在设备更新方面，七大领域设备投资规模要较2023年增长25%以上，重点行业主要用能设备的能效要基本达到节能水平。 在以旧换新和循环利用方面，提出的目标是报废汽车回收量要比2023年增加大约一倍，二手车交易量要比2023年增长45%，废旧家电回收量要比2023年增长30%左右。 此外，国家发改委还表示，大规模设备更新和消费品以旧换新必然会带来废旧设备、消费品如何处理的问题。将加快发展“换新+回收”物流体系和新模式，进一步完善再生资源回收网络。财政部经济建设司司长符金陵表示，中央财政重点支持推动汽车以旧换新。对报废高排放乘用车或符合条件的新能源乘用车，并购买符合节能要求或新能源汽车的消费者给予定额补贴。 而商务部市场运行和消费促进司司长徐兴锋也在发布会上表示，汽车方面，我们鼓励将高能耗、高排放、使用年限较长、存在安全隐患的老旧汽车，换为新能源汽车或节能型汽车。 申万宏源研报对此评论称，本次《行动方案》政策支持或将带来三重影响，一方面，财政补贴可引导车辆加快报废，进一步支持新能源汽车的发展；另一方面，金融贷款工具有望降低新车采购成本，变相拉动新车采购需求；此外，补贴增加后更多车辆进入正规报废回收渠道，流入二手车市场车辆减少，新车市场需求增加。 需要注意的是，自3月28日以来，在国务院召开大规模设备更新和消费品以旧换新工作视频会议之后，汽车拆解板块便开始进入上行通道，并且在4月3日盘中最高冲至983.24的高位，刷新2023年3月以来的新高。虽然在4月8日到4月10日几个交易日中有所回落，但近两个交易日，在《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的最新动态带动下，汽车拆解板块再度迎来上涨。 汽车拆解作为汽车产业链的重要环节，在当前汽车保有量不断增长，且按照15年非营运车辆报废年限的判断来看，2008年的车型将在2023年前后进入集中报废期，2008年我国汽车零售达到569万辆，随后两年进入“狂飙”式的增长期，仅是2010年，汽车零售量拜年接近翻番，达到1127万辆，2016年达到2369万辆。 全国汽车流通管理信息系统曾预估，到2025年，我国实际报废汽车数量将达到1500万～2000万辆。2025年我国动力电池退役量将超过60GWh，市场规模达百亿元。 由此不难推测，未来汽车报废市场潜力巨大，为汽车拆解行业未来的发展提供了广阔的发展空间。 广发证券此前曾表示 ，在政策的拉动下，汽车回收拆解有望在2025年后形成一个千万亿元级别的产业。近两年新能源汽车销售放量带动动力电池回收市场启动，考虑到电池回收后其拆解价值超3万元，或将推动2030年整体市场空间超2600亿元。 光大证券认为，回收循环利用不仅是刺激投资和消费的有效途径，更是推动产业结构升级和达成碳中和目标的关键手段。此次《行动方案》的执行和落定，将对我国汽车行业的回收循环利用体系建设起到重要推动作用。建议投资者关注汽车拆解行业中具有竞争优势的细分领域龙头，如天奇股份、华宏科技、贵研铂业等。 而从目前的情况来看，国内的汽车拆解行业已经形成了完整的产业链，涵盖废旧汽车回收、拆解、零部件再利用等环节。不过一如动力电池前几年的回收乱象，汽车拆解行业内部也存在着规范不合标准、拆解水平低、效率低下、资源浪费严重等问题。 而在此次方案中，针对上述市场发展过程中的不足，也提出了相关建议，其中提到，要完善废旧产品设备回收网络。进一步完善再生资源回收网络，支持建设一批集中分拣处理中心，优化报废汽车回收拆解企业布局，推广上门取车服务模式，完善公共机构办公设备回收渠道，支持废旧产品设备线上交易平台发展。

4月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布我国2024年3月电池月度数据。 数据显示， 产量方面 ，受新能源汽车的需求带动，3月动力和其他电池产量环比回升，一季度我国动力和其他电池同比增长。 3月，我国动力和其他电池合计产量为75.8GWh，环比增长73.8%，同比增长39.8%。 一季度，我国动力和其他电池合计累计产量为184.6GWh，累计同比增长33.5%。 销量方面 ，3月，我国动力和其他电池合计销量为73.2GWh，环比增长96.1%，同比增长49.5%。其中，动力电池销量为62.3GWh，占比85%，环比增长85.6%，同比增长41.3%；其他电池销量为11GWh，占比15%，环比增长187.5%，同比增长122.3%。 一季度，我国动力和其他电池合计累计销量为167.7GWh，累计同比增长35.5%。其中，动力电池累计销量为146.2GWh，占比87.2%，累计同比增长35.4%；其他电池累计销量为21.5GWh，占比12.8%，累计同比增长36.8%。 装车量方面 ，3月，我国动力电池装车量35.0GWh，同比增长25.8%，环比增长94.6%。其中三元电池装车量11.3GWh，占总装车量32.4%，同比增长29.7%，环比增长62.9%；磷酸铁锂电池装车量23.6GWh，占总装车量67.6%，同比增长24.1%，环比增长114.6%。 一季度，我国动力电池累计装车量85.2GWh，累计同比增长29.4%。其中三元电池累计装车量30.9GWh，占总装车量36.2%，累计同比增长47.8%；磷酸铁锂电池累计装车量54.3GWh，占总装车量63.8%，累计同比增长20.9%。 企业方面，3月，我国新能源汽车市场共计39家动力电池企业实现装车配套，与去年同期一致；排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为27.1GWh、30.0GWh和33.5GWh，占总装车量比分别为77.6%、85.8%和96.0%，前10家占比较去年同期降低2.3个百分点，市场集中度下降。 一季度，我国新能源汽车市场共计42家动力电池企业实现装车配套，较去年增加1家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为64.9GWh、71.9GWh和81.6GWh，占总装车量比分别为76.2%、84.3%和95.8%。 3月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（15.54GWh，占比44.87%）、比亚迪（9.28GWh，占比26.79%）、中创新航（2.31GWh，占比6.66%）、亿纬锂能（1.81GWh、占比5.24%）、国轩高科（1.04GWh，占比2.99%）、蜂巢能源（1.03GWh，占比2.97%）、欣旺达（0.99GWh，占比2.86%）、瑞浦兰钧（0.55GWh，占比1.60%）、孚能科技（0.54GWh，占比1.57%）、LG新能源（0.45GWh，占比1.28%）、正力新能（0.44GWh、占比1.26%）、极电新能源（0.40GWh，占比1.14%）、多氟多（0.09GWh，占比0.26%）、安驰新能源（0.05GWh，占比0.16%）、河南锂动（0.02GWh，占比0.06%）。 一季度，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（41.31GWh，占比48.93%）、比亚迪（18.44GWh，占比21.84%）、中创新航（5.19GWh，占比6.15%）、亿纬锂能（3.79GWh，占比4.49%）、国轩高科（3.12GWh、占比3.70%）、蜂巢能源（2.92GWh，占比3.46%）、欣旺达（2.51GWh，占比2.97%）、LG新能源（1.66GWh，占比1.97%）、瑞浦兰钧（1.65GWh，占比1.95%）、正力新能（1.02GWh、占比1.20%）、极电新能源（1.01GWh，占比1.19%）、孚能科技（0.98GWh，占比1.16%）、多氟多（0.40GWh，占比0.48%）、安驰新能源（0.08GWh，占比0.10%）、鹏辉能源（0.05GWh，占比0.06%）。 电池网还注意到，一季度，我国 半固态电池和钠离子电池实现装车，配套电池企业分别为卫蓝新能源和宁德时代 。 电池出口方面 ，3月，我国动力和其他电池合计出口12.2GWh，环比增长48.7%，同比增长19.6%，占当月销量16.7%。其中动力电池出口11.9GWh，占比96.8%，环比增长46.0%，同比增长33.7%。其他电池出口0.4GWh，占比3.2%，环比增长227.2%，同比下降71.5%。 一季度，我国动力和其他电池合计累计出口达28.9GWh，占前3月累计销量17.2%，累计同比下降2.2%。其中，动力电池累计出口28.1GWh，占比97.6%，累计同比增长10.5%；其他电池累计出口0.7GWh，占比2.4%，累计同比下降82.5%。

科技进步，正极大地造福人类。如果 数算20世纪最伟大的发明之一，锂离子电池应该是其中一项。 锂电池的应用历史并不久远。直到1990年代，锂电池才首次实现商品化。不过，因其具有的能量储备大、循环寿命长、无记忆性以及自放电率低等独特优势，被很快应用于人类社会生活的方方面面。 其最著名的早期应用之一，是2004年美国发射的两颗火星探测漫游者“勇气号”和“机遇号”，“勇气号”探测器工作了7年，“机遇号”探测器更长达15年。太阳能电池板和锂离子电池的，是它们长期服役的电力源泉。 2019年10月，瑞典皇家科学院颁发当年度诺贝尔化学奖给美国德州大学奥斯汀分校的约翰Ｂ古迪纳（John .B. Goodenough）等三位教授，以表彰他们在锂离子电池研究方面的卓越贡献。 三人的联袂获奖是一种荣誉象征，表明锂离子电池技术在推动人类科技进步中起到的作用，已得到国际科学界同仁的公认。 近十年来，锂电池更被应用到一个宽广的新天地：以特斯拉等为代表的电动新能源汽车，开始狂飙突进。在全世界都鼓励节能减排的双碳背景下，电动交通领域（电动汽车、电动自行车、电动船舶、电动轨道）都将获得长足发展，这为锂电池行业带来了更大的增长空间。 由于锂电池在人类社会的广泛应用，电气化得到普及，理论上说，石油和燃气等化石能源的用量会有所减少，这样看，锂电池也在为抑制全球气候变暖、实现社会可持续发展作出贡献。 此外，制造锂电池所用材料的主要物质，是锂、碳、锰、镍、钴，不使用镉、铅、汞等，对环境负荷小。 不过，锂电池行业的发展，其实也遭遇了多种挑战。 其中一个，或许令人尴尬：尽管新能源电动汽车被广泛认为是低碳出行的优选方案，但实际情况表明，至少在动力电池的生产制造阶段，特别是在正负极材料生产和电池组装等环节，所产生的碳排放同样不容忽视。 其可能的后果是：新能源电动汽车在其全生命周期内的碳排放总量，相较于传统燃油车更高。 如何逾越挑战，通过技术创新和政策约束等，帮助动力电池行业在减碳之路上走得更远，正成为政府、学者、电池企业方亟待解决的共同课题。 动力电池产业如何发挥减碳作用？ 在全球各国都在响应环保需求、中国政府也制定了“双碳”目标的大背景下，新能源汽车产业，正在引起一场“绿色风暴”。作为连结能源、交通与制造业三大支柱领域的枢纽， 动力电池，在新能源汽车降碳减排事业中扮演着核心角色。 而 在全球动力电池行业，中国目前处于相对领先位置。 国内已出现一些市场份额较大的动力电池企业，如宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技等。其中，宁德时代在全球市场占据了第一位置。据第三方统计数据，2022年，宁德时代的市场份额占到了全球的37%，国内市场的接近一半。 为应对动力电池生产本身引发的减碳课题这一挑战，宁德时代和比亚迪等主流动力电池企业，已在积极研究全链条的低碳化转型。 其中，宁德时代正打造全球首座电池零碳工厂，在产品的全生命周期碳中和路径上展开探索，包括对上游供应商进行碳足迹教育，构建详尽的产品碳足迹核算模型等。同样，比亚迪也在碳中和研究上有所建树，全力启动了“零碳园区”建设项目。这充分展现出中国主流动力电池企业，在推动全产业链低碳发展上的决心。 不过，这也反映出一个迫在眉睫的市场压力：目前，多个国家对动力电池的碳足迹管理提出了严格要求。欧盟就规定，入市电池必须公示碳足迹；欧盟即将实施的碳边境调整机制，则意味着高碳产品可能面临额外的碳关税；此外，欧美国家的绿色采购政策，也要求供应商披露产品的环境影响。 这些要求，对中国锂电池企业出海已构成实质性风险，也使得进行碳足迹管理，成为电池企业参与全球竞争的基础条件。 目前来看， 为克服动力电池行业的减排低碳压力，真正确保电动汽车的绿色属性，学术界和企业界已经形成了如下共识： 一、电池企业需从原料选择和生产工艺入手，倡导采用低碳、甚至零碳的原材料和生产方式； 二、强化动力电池的回收与循环利用。电池回收不仅能有效降碳，还蕴含显著的经济效益，例如稀有金属资源的可持续循环使用； 三、 考虑到电动汽车在充电阶段的碳排放问题，优化电力结构、提高可再生能源比例，同样是必经之途。 具体到电池企业，目前行业已经形成共识，即应积极构筑零碳产业链，通过技术创新和产业链优化，围绕碳减排开展多维度的工作 ，其中包括： 精确核算碳排放：通过精确计算电池产品全生命周期内的碳排放情况，明晰减排目标； 细化减排措施：在生产、制造、材料采购等环节实施具体减排行动，如改良工艺、提升能源利用效率、采用低碳原材料等； 绿色电力采购：优先选择和使用风能、太阳能等可再生能源，替代高碳电力，抵消生产环节碳排放； 信息披露与国际合作：及时与国内外监管机构、客户及相关方沟通碳减排成果，积极参与国际碳排放标准的制定与交流合作。 尽管电池行业已形成这些共识，但在具体实践中，仍要面临复杂的多重挑战： 随着新能源汽车市场需求增加，带来的锂电池原材料价格波动剧烈；加之全球优质锂矿资源分布不均及进口依赖，造成电池成本压力增大，增加了企业减排降本的难度；此外， 在我国，动力电池产业在碳排放管理上还面临政策不明晰、标准不统一、国际数据接轨难等一系列问题；同时，国内对于碳标签、碳护照等制度的建设和管控，还有待加强。 这些因素，在一定程度上，都影响了企业在碳管理上的积极性和执行效果。 总结来看， 在电池行业追求低碳转型的进程中，需要共同克服技术难题、政策不确定性、国际互认机制缺乏等重重难关 ，要通过政府、行业协会和企业的共同努力，借助技术创新、政策引导和国际合作等手段，破解行业的共同挑战。 中国动力电池企业的探索实践 为了解国内动力电池企业在减碳节能方面的情况，《科创板日报》研究员从科创板相关上市公司中，挑出派能科技和珠海冠宇两家企业进行案例研究，通过公司官网、公开发布的ESG报告等，看看其实际操作状况。 其中派能科技位于上海，2009年成立，2020年作为“储能第一股”在科创板上市，专注于锂电池储能产品开发和应用，提供锂电池储能系统综合解决方案。 珠海冠宇成立于2007年，拥有珠海、重庆、嘉兴三个生产基地，2021年10月在科创板上市，是头部的消费类聚合物软包锂离子电池供应商。 总的来看，这两家上市公司都采取了一些积极举措： 比如派能科技在践行绿色发展战略上表现积极，对其所有运营点的碳排放进行了全面盘点，并按照ISO 14064-1:2018标准，实施了温室气体管理体系。2022年的数据显示， 派能科技自身的运营碳排放约为8.77万吨，占比11.96%，而价值链碳排放则达到了约64.56万吨，占比88.04%。 为降低碳排放，派能科技采取了一系列减排行动，如增加电动叉车使用以提高运营效能，以及对储能产品产线进行升级，减少对外部工厂的依赖，降低运输环节的碳排放。 派能科技还注重能源和碳排放精细化管理，通过建立管理制度，确保资源、能源消耗和温室气体排放得到有效控制。同时，依靠自主研发的电芯、模组、电池管理系统和能量管理系统，提供一体化储能解决方案，这些方案具有长寿命循环、高安全性以及智能管理等特点，有助于在应用层面上减少碳排放。 珠海冠宇也采取了一系列实质性减排措施。例如，通过高效制冷机房和水蓄冷站的应用，有效降低用电量及碳排放。 在能源管理方面，珠海冠宇逐步调整能源结构，减少化石燃料使用，扩大可再生能源利用，已搭建起数字化能源管理平台，实时监测和优化能源消耗。此外，该公司还在持续推进涵盖储能站、光伏发电、核能供热、能源回收等多领域的节能减排项目，以及成功实施空压机余热回收项目。 这两家公司的探索，看似个例，其实也揭示了电池企业在碳减排实践中的通用关键因素：一是制定并执行严谨的碳排放管理体系；二是依托技术创新，改进工艺流程和产品设计，降低全生命周期碳排放；三是主动调整能源结构，充分利用可再生能源；四是重视废旧电池回收利用，形成闭环管理，降低资源损耗和碳排放 。 客观来说，他们的减排实践，为业界探索低碳转型，提供了宝贵的经验借鉴。 谁能率先实现动力电池的零碳化，谁就能在全球市场竞争中占据更有利位置。 对中国电池企业来说，这一零碳目标，也许已不仅是未雨绸缪的压力和挑战，更是中国企业先行一步、造福和谐人居社会的责任和动力。

4月9日，工信部等七部门发布关于印发《推动工业领域设备更新实施方案》的通知中指出，针对航空、光伏、动力电池、生物发酵等生产设备整体处于中高水平的行业，鼓励企业更新一批高技术、高效率、高可靠性的先进设备。重点推动航空行业全面开展大飞机、大型水陆两栖飞机及航空发动机总装集成能力、供应链配套能力等建设；光伏行业更新大热场单晶炉、高线速小轴距多线切割机、多合一镀膜设备、大尺寸多主栅组件串焊机等先进设备； 动力电池行业生产设备向高精度、高速度、高可靠性升级，重点更新超声波焊接机、激光焊接机、注液机、分容柜等设备 ；生物发酵行业实施萃取提取工艺技改，更新蒸发器、离心机、新型干燥系统、连续离子交换设备等。 通知还明确，推广应用智能制造装备。以生产作业、仓储物流、质量管控等环节改造为重点，推动数控机床与基础制造装备、增材制造装备、工业机器人、工业控制装备、智能物流装备、传感与检测装备等通用智能制造装备更新。重点推动装备制造业更新面向特定场景的智能成套生产线和柔性生产单元；电子信息制造业推进电子产品专用智能制造装备与自动化装配线集成应用； 原材料制造业加快无人运输车辆等新型智能装备部署应用 ，推进催化裂化、冶炼等重大工艺装备智能化改造升级；消费品制造业推广面向柔性生产、个性化定制等新模式智能装备。 点击跳转原文链接： 工业和信息化部等七部门关于印发推动工业领域设备更新实施方案的通知