企查查显示，近日，合肥亿纬锂能有限公司成立，注册资本5亿元，经营范围包含新能源原动设备制造；新能源原动设备销售；新能源汽车电附件销售等。 股权穿透显示，该公司由亿纬锂能（300014）全资持股。 1月，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，国内动力电池装车量42.0GWh，环比下降57.2%，同比增长8.4%。其中，亿纬锂能装车量2.07GWh，占比4.92%，同比增长0.5个百分点。

据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1月，国内动力电池装车量42.0GWh，环比下降57.2%，同比增长8.4%。其中三元电池装车量9.4GWh，占总装车量22.3%，环比下降48.6%，同比增长9.6%；磷酸铁锂电池装车量32.7GWh，占总装车量77.7%，环比下降59.1%，同比增长8.1%。 可以看到，与过去几年动辄两位数的增速相比，1月份，我国动力电池装车量环比大幅下滑，同比也是增长乏力。 随着春节长假结束，电池新能源行业正式迈入2026年的实战阶段。2026年电池行业将走向何方？近期，多家券商机构及产业链业内人士发布了2026年的行业预判： 乘联分会崔东树：未来电池产业变化的机会相对较大 2月22日，乘联分会秘书长崔东树也发文提到，2026年1月动力电池走势较弱，无论是出口还是内销的表现均较一般，原有的年末新能源装车高增长带来的电池增长落空，实际状态很差。 目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021年动力电池装车的生产电池装车率达到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年动力电池的产量中装车的比例上升到50%；2025年动力电池的产量中装车的比例保持到44%，2026年1月动力电池的产量中装车的比例下降到25%，其中三元电池装车率30%，磷酸铁锂装车率24%。动力电池装车景气度达到年内低位。 崔东树还提到，动力电池装车的需求增长是超强增速的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh，需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%；2024年锂电池装车548GWh，同比增长41%；2025年锂电池装车770Wh，同比增长42%。2026年1月锂电池装车42Wh，同比增长8%。 此外，过去几年，原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定，2026年1月有所下降。但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 针对供应链问题，崔东树认为，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。 瑞银：上调中国碳酸锂价格预测 瑞银2026年2月发布的研报分析称，全球锂需求将因储能电池（BESS）的爆发式增长持续攀升，而供给端受多重因素制约增长不及预期，2026年锂市场将呈现供不应求格局，推动锂价上涨。 瑞银预判，2026年全球锂需求同比增长14%，达到194万吨LCE（碳酸锂当量）。其中，占总需求50%的电动汽车（EV）电池需求同比增长10%，而占比17%的储能电池（BESS）需求同比增幅高达60%，成为需求增长的核心引擎。 瑞银还提到，2026年全球风险加权锂供给预计同比增长14%至192万吨LCE（含回收），供需缺口将达1.8万吨LCE。供需失衡下，瑞银将2026年中国碳酸锂平均现货价（含增值税）上调26%，预计达到17万元/吨，后续2027年、2028年预计分别为20万元/吨、18万元/吨。 长江证券：2026年固态电池正式迈入规模化元年 2月21日，长江证券发布固态电池行业研报指出，2025年固态电池板块完成了从“主题炒作”到“估值提升”再到“预期兑现”的蜕变，2026年固态电池正式迈入规模化元年，行业形成2027年装车、2030年量产的一致共识，产线逐步贯通实现从0到1的突破。 长江证券分析称，产业端，国内产业链布局完善，海外抢占技术制高点。一方面，国内技术路线分化，中试量产拓展应用，从固液电池到固态电池，技术路线基本确立。另一方面，海外固态电池发展同样从“实验室概念期”迭代至“工程化窗口期”。日韩攻坚硫化物路线，欧美资本驱动聚焦高端。应用端，太空算力拓宽应用场景，打开新叙事逻辑。太空储能市场的发展为固态电池产业提供了新的增长动力，根据应用场景，估算2030年固态电池有望实现100-200GWh的出货水平。 EVTank：2026年全球储能电池出货量超过900GWh 研究机构EVTank近日发布《中国储能电池行业发展白皮书（2026年）》预测，展望2026年，全球储能电芯将继续保持较高的增长趋势，全球新型储能装机放量叠加数据中心储能需求激增将带动储能电池出货量超过900GWh，2030年全球储能电池需求量将超过2TWh。 从技术路线来看，500Ah乃至超过1000Ah的大容量电芯将进一步确定市场主导地位，钠离子电池将成为锂离子电池在储能领域的有效补充。 从竞争格局来看，行业分化将进一步加剧，缺乏核心技术、全球渠道和服务网络的企业将逐步淘汰出局，日韩企业逐步涉足磷酸铁锂电芯将抢占部分海外储能订单，中国企业依托性价比优势在2030年之前依然占据绝对的主导地位。

电池网注意到，力高新能源技术股份有限公司（下称“力高新能源”）近期在多地布局落子，加速拓展国内市场。 企查查显示，近期，山东力高智能科技有限公司、福建力高动力科技有限公司及广西力高科技有限公司先后成立，均为力高新能源全资子公司，注册资金1000万元，注册地址分别位于山东烟台、福建厦门及广西柳州。 公开资料显示，力高新能成立于2010年2月，注册资本36,386.2501万元，总部位于山东烟台，该公司是一家专注于新能源汽车电子和储能的国家级高新技术企业，主要产品包括新能源汽车用动力电池BMS及储能产品。 据广西柳州当地媒体消息，早在1月30日，柳州市委书记张壮、市长刘胜友在柳州会见力高新能源董事长王翰超一行。双方就加快推动在柳项目落地建设、投产达产，拓展合作新空间等方面达成共识。 值得一提的是，1月13日，山东省烟台市生态环境局经济技术开发区分局拟对力高新能源产业园三期项目（重新报批）建设项目环境影响评价文件作出审批意见。 资料显示，烟台力高动力科技有限公司成立于2022年4月1日，注册资本为3000万，为力高新能源技术股份有限公司全资子公司。因为新能源电池行业的发展需求，烟台力高动力科技有限公司在烟台经济技术开发区衡阳路以西，深圳大街以北的A-35小区内，新建力高新能源产业园三期项目（力高新能源产业园一期和二期项目在力高（山东）新能源技术股份有限公司内建设），该项目已取得环评批复（批复文号：烟开环表[2025]33号）。目前处于厂房建设阶段，企业在实际建设过程中生产设计规模发生调整，生产线由15条线增加为30条线，产能增加一倍。 据悉，力高新能源产业园三期项目（重新报批）总投资10亿元，项目拟购置全自动SMT双轨产线用国产设备1152台（套），高速贴片机等进口设备196台（套），建设30条SMT产线及配套设施。建成后形成年产电池管理系统及汽车电子系统720万套的生产能力。 据证监会网站显示，目前力高新能源已启动上市辅导，由中信建投证券担任辅导机构。

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，1月，我国动力和储能电池合计出口24.1GWh，环比下降26.0%，同比增长38.3%，占当月销量16.2%。动力和储能电池出口占比分别为73.3%和26.7%，和上月相比，动力电池占比提升14.9个百分点。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 具体来看， 动力电池方面 ，1月，我国动力电池出口量为17.7GWh，占总出口量73.3%，环比下降7.1%，同比增长59.3%。 按照动力电池的材料类型划分，1月，我国三元动力电池出口量为9.7GWh，环比增长5.3%，同比增长42.9%，占比为54.6%。 1月，我国磷酸铁锂动力电池出口量为8.0GWh，环比下降18.4%，同比增长86.6%，占比为45.0%。 1月，我国其他类型动力电池出口量为0.1GWh，环比下降28.5%，同比下降10.6%，占比为0.4%。 储能电池方面 ，1月，我国储能电池出口量为6.4GWh，占总出口量26.7%，环比下降52.6%，同比增长1.4%。储能电池正极材料基本为磷酸铁锂材料。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 企业层面 ，1月，动力和储能电池出口同比增长38.3%，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，国轩高科实现同比翻倍增长，达109.5%。孚能科技和楚能新能源同比呈现负增长，降幅分别为54.9%和38.1%。 1月，动力电池出口同比增长59.3%，宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，中创新航和瑞浦兰钧实现同比翻倍增长，增幅分别为229.4%和176.3%。孚能科技、欣旺达、亿纬锂能、微宏动力则出现不同程度的下滑。

动力电池应用分会研究中心数据显示，2025年中国新能源商用车电池装机量迎来爆发式增长，其中新能源重卡电池（统计口径：中国市场新能源重卡销量，搭载电池电芯，不含换电电芯，下同）以94.8GWh的装机量，占商用车总装机量64%的份额，成为拉动商用车电池装机增长的核心动力，更是商用车电池装机TOP10电池企业业绩增长的重要抓手。 因此，重卡电池装机量，已成为电池企业在商用车赛道竞争中的关键变量，其技术布局与场景适配能力，深刻影响着企业的市场份额与增长潜力。 2025年新能源重卡电池装机量同比猛增220% 动力分会数据显示，2025年中国市场新能源商用车电池装机量（统计口径：新能源商用车销量，搭载电池电芯，不含换电电芯）达148.6GWh，同比大增124.6%。 其中，装机量TOP10 电池企业分别是：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、弗迪电池、中创新航、瑞浦兰钧、三一红象、欣旺达、吉曜通行和远航锦锂，其合计装机占比98.4%。 数据来源：动力电池应用分会研究中心 统计口径：中国市场新能源商用车销量，搭载电池电芯，不含换电电芯 作为新能源商用车领域的重要支撑，新能源重卡带动的动力电池装机量不容小觑。动力分会数据显示，2025年中国市场新能源重卡电池装机量达94.8GWh（统计口径：新能源重卡销量，搭载电池电芯，不含换电电芯），占新能源商用车总装机量的64%。 值得关注的是，相较2024年29.6GWh的装机量，2025年新能源重卡动力电池装机量同比猛增220%。其中，包括宁德时代、亿纬锂能、弗迪电池、瑞浦兰钧、国轩高科、中创新航、三一红象、远航锦锂、欣旺达、楚能新能源等在内的电池企业，装机规模靠前。 其中，国轩高科、中创新航和瑞浦兰钧的市场份额提升明显，在重卡电池装机TOP10企业中引领增长。 重卡电池装机爆发，是新能源重卡新车市场渗透率突破20%的行业红利释放，也是重卡从港口、矿区短倒，向干线物流拓展场景升级，所带来的电池需求激增。 技术为王，电池企业抢占重卡电动化主动权 当前，重卡电池对电池企业在商用车装机的贡献，已从单纯的销售叠加，转变为“重卡专用电池技术创新”等价值显现。 头部电池企业凭借技术优势，巩固自身市场地位，新锐企业则依托场景落地，实现市占率的快速提升。 2025年，宁德时代以65.5GWh的装机量，在重卡动力电池装机中稳居榜首。据了解，截至目前，其向国内几乎所有主流电动重卡企业配套动力电池。 宁德时代已发布75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案，并宣布将在2030年建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网目标，以及三年内推动重卡电动化跨越50%的市场渗透率目标。 动力分会数据显示，2025年，亿纬锂能对三一集团、一汽集团、富路集团、陕汽集团、奇瑞集团、江汽集团等车企的重卡车型，配套规模较大。 据介绍，亿纬锂能已发布的开源电池具备六大核心技术，覆盖温控、结构、电芯、集成、安全与智能算法，实现电池温差≤5℃、刚度提升15%、比能量与低温性能显著提升、生产效率提升10倍；构建后背短倒和底置干线两大产品平台，形成322-842度电产品矩阵，从而赋能减重、快充、强低温、长续航等重卡用户价值。 而瑞浦兰钧、国轩高科等企业的高增速，则印证了重卡电动化提速的市场需求。 瑞浦兰钧针对重卡大电量、轻量化、高可靠等需求，推出F、S箱及重卡底盘专用箱：F箱单包600度电、1.5C快充，补能效率提升40%；S箱去簇架，实现体积优化和减重；底盘箱高度降70%，集成效率达80%。瑞浦兰钧研发的268Ah电芯实现4C快充；324Ah电池寿命达10年150万公里。另外，其辰星三元锂电池系统达800-1000度电，较同级铁锂系统减重1.5-2吨，可有效提升车辆载重能力与续航里程。 动力分会数据显示，瑞浦兰钧重卡客户主要包括：三一集团、东风集团、中国重汽集团、徐工集团、陕汽集团、厦门金龙、吉利集团等。 国轩高科则与吉利集团、一汽集团、三一集团、奇瑞集团等多家车企，构建了覆盖主流重卡品牌的多元化合作格局。其已发布的116kWh超级重卡标准箱，灵活覆盖200-1000度电的配套需求，适配600-1000V宽域电压系统，可实现重卡兆瓦级充电。 欣旺达推出的欣恒能超充电池Gen2，充电倍率达4.2C，10分钟内即可完成补能，匹配最高1.98MW的充电功率；欣恒能寿命电池Gen2循环寿命突破10,000次，质保寿命长达15年或320万公里，使重卡运营成本大幅降低。 整体看，重卡装机TOP10企业装机量合计，占重卡总装机量比例达99%，表明重卡电池的技术壁垒，已成为其它电池企业进入新能源重卡赛道的重要门槛。 未来，随着重卡电动化向干线物流、长途运输等更广泛场景拓展，以及超充、换电等技术的持续迭代，重卡电池的市场规模将进一步扩大，其对电池企业商用车装机的影响也将更加明显。哪些企业能在重卡电池的技术创新与场景适配中占据先机，谁将在商用车赛道的竞争中持续掌握主动权。

据日前公开消息，“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）”在上交所成功发行，成为全球首单持有型动力电池REITs（持有型ABS）。 据介绍，该项目底层资产为动力电池，即将原本属于车主的电池产权，打包成金融产品，通过租用模式向车主提供服务，发行规模5.01亿元，计划管理人为中信证券股份有限公司。 有行业专家指出，蔚能此举，不仅解决了电池资产的流动性问题，也为新能源汽车的商业模式创新提供了全新范本。持有型ABS的金融结构，使得资本市场能够更高效地参与到电池全生命周期管理中来，促进技术迭代与成本优化。 与此同时，上交所发文表示，动力电池作为新能源汽车的核心资产，其前期研发与产能建设投入巨大，且具备稳定的现金流潜力。此次发行，首次将电池资产标准化、证券化，为全球新能源汽车产业链——包括电池制造、储能服务等环节——开辟了全新的轻资产运营与融资路径。这一模式若在全球推广，可加速技术迭代与基础设施扩建，尤其助力发展中国家破解新能源项目融资难题。 此外，率先探索动力电池资产证券化，实质上是将新能源汽车的“绿色价值”通过金融工具量化并流通。该项目的成功发行，标志着蔚能资本市场运作进入新阶段。依托持有型ABS的权益融资属性，蔚能将进一步落实轻资产化战略，在拓宽多元化融资渠道的同时，进一步改善公司资产负债结构。 公开资料显示，武汉蔚能电池资产有限公司是蔚来汽车与宁德时代等企业于2020年合资成立的电池资产管理平台，注册资本18.33亿元，总部坐落武汉东湖新技术开发区。经营范围包括动力电池租赁、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用，以及电动汽车充换电基础设施的规划、研发等。截至2026年1月末，蔚能在运营电池资产规模已突破40GWh。 武汉蔚能电池资产有限公司2022年度第一期绿色电池资产支持票据募集说明书中强调，武汉蔚能是目前唯一一家提供电动乘用车动力电池租用及各项配套服务的企业，与当前市场上其他实质为分期付款的动力电池租赁业务存在较大差异。蔚能所提供的动力电池租用服务，在结合了降低车主购车成本外，同时也兼顾解决了电池的折旧和技术更新问题。 存续债方面，企业预警通数据显示，武汉蔚能电池资产有限公司共有7只存续债券，债券存量规模12.74亿元。除了于本年2月10日发行的“G蔚能1科”，其他六只债券都将于2028年12月前到期，票面利率位于2%-2.37%，债券余额为7.73亿元。 其中，“G蔚能1科”的全称即为“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）资产支持证券“，债券类型为ABS，募集方式为私募债券，发行起始日为2026年2月10日，预计到期日为2038年2月1日。 财务数据来看，武汉蔚能电池资产有限公司披露2025年三季度财报，截止日期 2025年9月30日，公司总资产为251.78亿元，总负债为224.83亿元，资产负债率为89.30%，营业收入为20.76亿元，净利润为3.15亿元。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯最新报价区间相比上周无明显变化。终端需求端，1–2月合并观察效应明显，实际新增订单动能仍偏温和，车企排产以稳为主、谨慎补库，未出现超预期拉动。在此背景下，电芯厂排产节奏分化：头部企业依托大客户订单维持较高开工率，中小厂商则继续面临产线利用率不足的问题，行业集中度进一步提升。受近期上游锂盐与正极材料价格震荡偏弱影响，电芯成本端支撑有所松动；同时下游主机厂采购策略趋于保守，议价力度加大。多数头部电芯厂库存天数维持在合理区间，采取以销定产策略；部分二三线厂商库存周转放缓，被迫通过价格与账期换订单。渠道端则整体偏谨慎，主机厂更倾向于短周期滚动采购，避免原材料价格继续下探带来的跌价风险。

据亿纬锂能（300014）2月10日发布的消息，1月31日，全球首个规模化应用628Ah储能大电池的400MWh电站正式投入运行，该电站配备80套628Ah储能大电池极简集成的5MWh储能直流系统Mr.Giant、40套升压变流一体舱。 同日，北京国网技术董秘兼财务总监郑马林与亿纬锂能储能国内销售部总经理刘洪光代表双方签署了未来10GWh大电池系统战略合作协议。 据悉，截至目前，亿纬锂能大电池累计下线已突破100万颗，规模化制造与成熟度获得双重验证。 近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布了《中国储能电池行业发展白皮书（2026年）》。 白皮书统计数据显示，2025年，全球储能电池出货量达到651.5GWh，同比增长76.2%，其中中国企业储能电池出货量为614.7GWh，占全球储能电池出货量的94.4%，中国企业出货量全球占比进一步提升。 电池网注意到，EVTank数据显示，2025年全球储能电池出货量前十企业全部为中国企业，2024年前十中的两家韩国企业全部被挤出榜单。其中，2025年亿纬锂能排名全球第二，仅次于宁德时代（300750）。

进入2026年，“反内卷”已从企业的生存策略，明确上升为中国产业的政策导向。 在长期陷于价格战、净利润低的电池行业，一场由政策驱动的深刻转变正在发生。 随着出口退税调整等系列举措落地，产业链企业已开始出现扭亏为盈的信号。这场自上而下的“反内卷”行动，正倒逼行业告别低价竞争，走向以技术创新与价值创造为核心的高质量发展新阶段。 反内卷，政策打出“组合拳” 2026年，一套紧密衔接的反内卷“政策组合拳”早已悄然开始。 此前，财政部和税务总局宣布，自2026年4月1日起至2026年12月31日，将电池产品的增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。 海关总署数据显示，2025年，电动汽车、光伏产品、锂电池等“新三样”产品出口总规模近1.3万亿元，较2020年增长3.5倍，“新三样”、风力发电机组等绿色产品出口分别增长27.1%和48.7%。 因此，此次电池出口退税率分步下调直至取消，其政策意图十分明确：减少公共财政对低价出口的间接补贴，倒逼企业将竞争焦点从“价格战”转向“价值战”。 针对出口退税的政策，在国新办举行的专题发布会上，财政部综合司司长李先忠作出回应称，近期针对光伏、电池等产品的退税政策调整，是结合我国绿色低碳转型和产业发展阶段作出的进一步安排。 李先忠表示，当前我国经济已进入加快绿色化、低碳化、高质量发展的新阶段，此次出口退税政策调整，有利于促进资源高效利用、减少污染和碳排放，引导产业结构优化升级，综合整治“内卷式”竞争，推动经济实现更高质量发展。 事实上，早在1月7日，工信部、国家发改委、市场监管总局、国家能源局四部门就联合召开了“动力和储能电池行座谈会”，率先吹响了规范行业秩序的号角。 会议直指行业“内卷式”竞争的痛点——低价倾销、盲目扩产、同质化严重，并提出要通过“产能调控、标准引领、质量监督、价格执法、防范垄断风险、知识产权保护、促进技术进步”等市场化、法治化手段进行综合治理。 这两项政策一前一后，形成了“规范秩序”与“断奶补贴”的双重驱动，标志着政府对战略性新兴产业的管理思路发生了根本性转变——从追求规模和市场份额的快速扩张，转向追求产业链韧性、技术自主性和国际竞争中的定价权。 长期以来，出口退税政策作为国际通行做法，有效提升了中国制造业的出口竞争力。然而，在电池等高度成熟的产业中，全额退税在某种程度上扭曲了市场竞争。 有行业人士指出：“过去，出口退税在某种程度上成了内卷助推器。中国企业为了抢海外市场，往往把这9%的退税直接让利给海外买家。” 这导致了一种畸形的循环：中国财政提供补贴，中国企业消耗资源与人力进行生产，最终却是海外消费者享受了低价红利。这种“补贴输出型”内卷，不仅压低了行业整体利润，侵蚀了企业研发投入的能力，也使得中国制造长期被困于价值链的中低端。 取消出口退税，本质上是国家主动斩断这一循环，进行强制性“战略断奶”。这也向行业传递出一个不容置疑的信号：未来的海外竞争，不能再依赖国家的税收优惠作为价格筹码。企业必须依靠真正的产品性能、技术壁垒、品牌价值和服务能力来获取利润。 因此，企业不得不重新审视其出海战略，从“以价换量”转向“以质论价”，从而有望将一部分被让渡的利润留存于国内产业链，用于再投资和技术迭代，逐步夺回在全球价值链中的主动权。 事实上，中国的政策调整，也置于全球绿色产业竞争与贸易政策演变的大背景下。 在接受盖世汽车采访时，车夫咨询合伙人曹广平将此次政策调整置于更宏大的背景下解读。他认为，这并非单一的贸易政策，而是我国在新国际形势下，围绕贸易、技术、资源与安全进行的整体战略调整，同时也是对全球锂电版图重构、竞争壁垒林立这一趋势的主动回应。 产业链的“应激反应” 政策窗口期的明确，在电池产业链的各个环节激起了强烈的“应激反应”，掀起了一场“抢出口”热潮。 根据新政，2026年4月1日前报关出口仍可享受9%的退税率，之后至年底则降至6%。对于净利润率普遍被压缩至个位数甚至更低的电池制造环节而言，这3个百分点的差异绝非微不足道。 正如行业人士所言：“在新能源极度内卷的环境下，3%的利润差足以决定一家企业的生死。” 据悉，“利润倒逼”的机制，驱动电池厂商做出了相同的战略选择：调整生产与物流计划，力争将原定于2026年第二季度及以后的海外订单，尽可能前置到第一季度完成生产和出口报关。 其结果就是，传统上属于市场淡季的第一季度，出现了反常的产销两旺局面。电池工厂产线满负荷运转，排产计划“爆单”，物流港口紧张忙碌。这种由政策预期驱动的、非季节性的需求集中爆发，彻底打破了市场原有的供需节奏预测。 面对同样的政策环境，不同梯队、不同策略的企业感受和选择各异： 头部企业可以凭借更强的客户黏性、品牌溢价和成本控制能力，有更大的空间与海外客户协商，共同分担因退税取消带来的成本上升，也更有可能将此次调整视为清理市场、提升行业集中度的机会。 曹广平认为，原来的电池出口退税政策，客观上造成了电池行业内各企业获得的出口利润不同，原因在于各企业的出口数量不同，本质上还是各企业的产品质量、技术水平、用户数量等的不平衡。 退税减半，使得一流电池企业在这方面的优势减半，二流等的企业迎来喘息机会，但是整体的竞争态势没有变。同时二流企业，想通过海外市场的机遇增大，但利润效益也更低。即内卷的大趋势没变，强度和方式变了，抓住机会的电池企业，在变中有可能取得新的发展，有的也可能失去的更多。比如有的企业，原材料那边涨价太多，这边出口退税又减半，用户如果抓不住，可能就会无米下锅。有的企业，在价格调整中如果能抓住别人失去的客户，也有可能打开新的市场，占据更多客户资源。 政策窗口期也为贸易商与投机者催生了套利行为。部分贸易商提前囤积电池产品或原材料，以期在供需紧张时获利，这在一定程度上加剧了市场的波动。 客观来看，“抢出口”热潮，是政策转型期不可避免的短期阵痛。它像一次压力测试，暴露了行业在高速增长下隐藏的脆弱性——对政策红利的依赖、利润空间的稀薄、以及应对成本波动的被动。它也预示着，在补贴完全退出后，企业必须建立更敏捷、更具韧性的供应链体系和成本管理能力。 行业曙光，从盈利开始初现 尽管面临短期政策扰动和市场波动，但从2025年全年及2026年初的表现来看，中国电池产业链正展现出强大的内在韧性和结构性向好的趋势。业绩回暖的底色，不再是简单的量价齐升，而是蕴含着技术突破、结构优化和模式创新的新动能。 2026年1月，超过50家锂电产业链上市公司密集披露2025年度业绩预告，呈现一派“净利暴增”、“周期回暖”的繁荣景象。这份成绩单的含金量体现在多个层面： 经历前期的深度调整后，磷酸铁锂、电解液、负极材料等环节的产能过剩压力得到一定缓解，部分落后产能出清，产品价格趋于理性，龙头企业毛利率出现回升。 全球能源转型加速，储能市场呈现爆发式增长。众多电池企业的储能业务订单“集中释放”，营收占比大幅提升，有效平滑了动力电池业务的周期性波动。储能业务的毛利率普遍高于动力电池，成为拉动整体利润回升的关键引擎。 在高端动力电池领域，如高镍三元、麒麟电池、神行超充电池等，具备技术领先优势的企业获得了显著的溢价能力。车企对长续航、快充、安全性的追求，使得这些高端产品的市场份额和利润水平不断提升。 值得注意的是，业绩向好的背后，是行业竞争逻辑正在发生的深刻结构性变化。 目前，行业技术在加速迭代，全固态电池、钠离子电池、磷酸锰铁锂、凝聚态电池等新一代技术路线研发与产业化进程明显加快。企业纷纷加大研发投入，试图通过技术代差建立新的竞争壁垒，而非陷入现有技术的价格泥潭。 出海模式也在升级。单纯的电池产品出口正在向“技术输出+本地化生产”的模式转变。宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部企业在欧洲、东南亚、北美等地建设生产基地，通过授权技术、合资建厂等方式深度绑定全球客户。这种模式不仅能规避贸易壁垒，更能提升价值链地位和利润留存。 循环经济也在崛起。电池回收与再生利用产业从“环保负担”转变为“资源金矿”。随着碳酸锂等金属价格波动，回收业务的经济性凸显。具备完整回收网络和技术能力的企业，正在构建“生产-使用-回收-再生产”的闭环，这不仅增强了原材料供应的保障能力，也开辟了新的利润来源。 当前行业出现的积极变化，正是政策主动“反内卷”与市场内在“促升级”合力作用的结果。工信部推动的“优质优价”市场格局，与企业在激烈竞争中自发寻求技术突破和模式创新的方向是一致的。 政策通过设置新的游戏规则，如退税取消、产能预警、质量监督，抬低了低水平重复竞争的门槛，客观上为真正有创新能力的优质企业创造了更有利的市场环境。 正如业界所期望的，一个“获得利润-加大研发-产品升级-获得更高利润”的良性循环正在一些龙头企业中逐渐形成。这种循环一旦在行业内扩大，将有望推动整个产业跳出“内卷”怪圈，进入以持续创新驱动高质量发展的新轨道。 结语： 取消出口退税，仅仅是电池行业“成人礼”的开始。前方道路依然充满挑战，但转型的方向已然明确，高质量发展的路径图日益清晰。 首先，创新驱动成为核心。未来的竞争将是专利战、标准战、平台战。企业必须持续投入基础研究和前沿技术，在材料体系、系统集成、制造工艺、循环技术等全方位建立领先优势。其次，精益运营全价值链。从矿产、材料到制造、回收，通过数字化、智能化手段实现全链条的精益管理和成本优化，深挖内部效率潜力，以对冲外部成本上升。再者，企业正从产品供应商到能源解决方案商转型。领先企业不再只是出售电芯或电池包，而是提供涵盖储能系统、智能微网、换电服务、电池银行等在内的综合能源解决方案，创造更高附加值。

宁德时代新公司再次落地重庆。 此前不久，一家名为时代长安（重庆）动力电池有限公司的新企业完成注册并领取营业执照。据悉，该公司注册资本高达10亿元，由宁德时代与长安汽车合资成立的时代长安动力电池有限公司全资持股。 如今，随着这家全球动力电池巨头在中国西南重镇重庆的布局再进一步，宁德时代与重庆汽车产业链的“绑定”正日益加深。这背后，究竟是为何？ 合资深化：时代长安的“重庆篇章” 时代长安（重庆）动力电池有限公司并非凭空出现，其全资持股方——时代长安动力电池有限公司，本身就是宁德时代与长安汽车深度合作的产物。 该公司成立于2023年6月，由宁德时代、深蓝汽车科技有限公司、重庆长安汽车股份有限公司共同持股，是双方战略联盟的实体化结晶。 2026年1月14日，时代长安动力电池项目正式签约，落户川渝高竹新区北碚板块。这一重磅项目计划总投资约55亿元，占地约1000亩，将新建25GWh的动力电池生产基地。项目定位为“技术领先的新能源动力电池配套基地”，并明确将导入宁德时代最新一代、具备领先性与迭代兼容性的电池工艺。 根据规划，该项目预计于2026年一季度开工建设，2027年下半年正式投产，并在投产后3年内达成满产目标。项目完全达产后，预计可实现年产值约100亿元，年综合税收约3亿元，直接带动就业约2500人。 如今来看，宁德时代在重庆的战略意图清晰可辨： 其一，贴近核心市场。 重庆及整个西南地区是中国传统的汽车产业重镇，近年来新能源汽车产量呈快速增长态势。就近布局生产产能，能够极大地缩短供应链响应时间，降低高昂的物流成本，实现对核心客户需求的快速敏捷响应。 其二，锁定战略客户。 通过与重庆本土的龙头企业——尤其是长安汽车和赛力斯集团（AITO问界）——建立深度合资与合作关系，宁德时代实质上提前锁定了未来数年来自这些巨头的大规模、确定性订单。在动力电池产能结构性过剩、竞争日益激烈的背景下，绑定顶级整车客户是巩固市场领导地位的关键。 其三，完善区域生态闭环。 从研发（研究院）、到生产（綦江基地、时代长安新基地）、再到供应（直达长安、赛力斯等），宁德时代正在重庆构建一个集技术孵化、高端制造、本地化供应于一体的电池产业全生命周期生态圈。这不仅强化了其自身在西南市场的综合竞争力，也极大地提升了重庆本地汽车产业链的韧性、技术含量与附加值。 技术前瞻：为钠离子电池铺路？ 此次时代长安（重庆）的出现，恰逢一个重要的技术背景节点。 就在2月5日，长安汽车与宁德时代在牙克石联合举办了 “长安汽车天枢智能新安全成果发布暨钠电战略全球发布会” 。 会上，长安汽车正式发布了全球钠电战略，并亮相了全球首款钠电量产乘用车。该车型已在严寒环境中完成冬季标定，其续航、低温性能、安全性和放电性能均达实用标准。 长安汽车宣布，旗下阿维塔、深蓝、启源、引力等多品牌未来都将搭载宁德时代提供的钠离子电池。 这一战略合作，也为时代长安重庆新基地的未来产品方向留下了巨大的想象空间。尽管项目初期可能主要生产先进的锂离子电池，但其规划和预留的工艺兼容性，完全有能力在未来快速导入钠离子电池的生产。 钠离子电池因其原材料资源丰富、成本潜力大、低温性能好及安全性高等特点，被视为对锂离子电池体系的重要补充和未来技术路线之一。 此前，长安汽车已经立下了雄心勃勃的目标：到2030年，整车产销规模达500万辆，其中新能源汽车销量占比超60%。这也就意味着，要实现这一目标，多元化、低成本、高性能的电池技术支撑不可或缺。 可以说，时代长安重庆基地不仅是当下产能的补充，更可能是宁德时代与长安汽车共同面向未来、布局下一代电池技术（特别是钠离子电池）大规模量产的战略据点。 因此，宁德时代再次加码重庆，已远超出简单的产能扩张范畴。这种绑定超越了传统的买卖关系，升级为风险共担、利益共享、技术共研的命运共同体。 对于重庆而言，宁德时代的持续投入强化了其作为全国乃至全球重要智能网联新能源汽车产业集群的地位。对于长安汽车而言，获得了稳定、前沿且具备成本优势的动力电池心脏。对于宁德时代而言，则巩固了其市场壁垒，锁定了长期订单，并为其未来技术的产业化落地铺设了黄金通道。