近日，面临预算危机的德国政府提前结束了“环境奖金”计划，该计划是德国政府针对C端电动车销售的补贴，此举意味德国电动汽车补贴计划于本周全部结束，原计划实施到2024年底。 德国此次退补的对象没有针对性。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，“德国取消补贴，对所有的车企都会带来影响。由于中国针对B端的出口车很少，从这一角度看，德国全面取消补贴对欧洲本土的车企影响更大一些。” 中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅也表示，取消补贴可能会对德国汽车制造商的竞争力产生影响，因为它们需要面对来自其他国家更具竞争力的电动汽车制造商的竞争。 而国内有观点认为，这将对中国电池厂产生负面影响。宁德时代、国轩高科等头部电池公司的股价随即创下阶段新低，尽管其股价在近两个交易日略有回升，但涨幅仍然不能抵消本周一（12月18日）的跌幅。 ▌多家中国车企、电池厂最新回应来了 为进一步了解上述政策变化所带来的影响，近日，记者以投资者身份致电多家产业链相关企业。 对此，宁德时代回应记者称，（德国取消补贴）对该公司影响很小，“整个产业的发展补贴本来就是不持久的补贴，它总归是会退出的，我们主要靠产品竞争力。” 国轩高科证券部表示，“我们在德国有特定的客户，会有一些应对措施，目前来说应该影响不大。” 多厂商同样表示，对自身“影响不大”。 欣旺达称没有看到德国政策的针对性，（补贴下降）或存在一定影响。“对他们当地的电动汽车销售方面可能会有一个小的波动……终端客户肯定还是受到消费方面的刺激。如果补贴下降，肯定还是存在一个连锁反应的。不过因为德国那边我们只是个营销点，没有生产基地应该也还好。” “这个（德国取消补贴）对车的销量可能会有一部分影响，相应的电池厂商也会有一点影响，长期看还是正常的。就跟中国国内去年的情形一样，只是一个行业发展的必经之路。”长远锂科称，（退补）是行业发展的趋势，行业发展慢慢成熟了之后，补贴肯定会越来越少。 珠海冠宇则表示，生产补贴本就很难对中等厂商产生影响，“我们可能会间接受到影响，相当于促销活动没有了。” 车企方面，长城汽车证券部表示，在德国有卖车，主要卖的是摩卡。不过由于这块业务量不大，补贴下滑没什么影响。 上汽集团证券部回应记者称，该公司在海外开辟了较多业务点，已建立一定知名度，而在德国的业务基数没有特别大，政策对销量的影响是短期的，从长期来看可能没有影响，还需看整个行业和市场的反应。 ▌海外电动车补贴退潮期已至 如何应对？ 尽管上述车企、电池生产商作出了较乐观的回答，但从产业整体情况来看，海外政策变动或对国内企业产生影响。从今年11月的销量来看，国产品牌在德国、英国、法国、挪威、瑞典五国中出现的频次已明显降低。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，对于中国车企来说，因为中国车企进军德国市场比较晚，享受补贴的窗口期更短，这让中国车企跟国际车企直接竞争的压力进一步加大。 而出海建厂被视作缓解压力的方式之一。“比如，企业在东南亚建厂，或在泰国、南美建厂，长期来看，或能进一步降低其在欧洲市场的相关成本，包括造车成本和运输成本，从而提高竞争力。”张翔称。 长城汽车目前在俄罗斯、泰国、巴西等地均已建厂，该公司表示，建厂主要是更好地降低成本，把产业链、供应链都打通，在当地进行生产销售。“建厂前期成本高，但可以少点运输费。欧美建厂的话，要是规模效应起来了，人力成本也就没什么了。” 另据了解，比亚迪和MG都有计划在欧洲建立工厂；我国不少电池厂，如：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等亦纷纷公布在美国建立工厂的规划。 其中，头部电池厂商或许更具优势。国轩高科方面对记者表示，海外建厂的成本一般来说比国内更贵，因为国外用工成本较高。“主要的考量还是那边电池售价也比国内高一些，我们海外客户本地化生产，也能更好为这些客户供货。” 欣旺达坦言，海外建厂对成本效率的要求更高，比在国内建厂要考虑的因素更多。 珠海冠宇则表示，除非有客户有强烈的意愿，也能配套一些订单，才会有出海建厂的计划，“要不然直接投资的话太亏了。” 需要注意的是，国内企业海外建厂亦面临不少挑战。在IPG中国区首席经济学家柏文喜看来，如何降低成本、扩大市场规模、获取当地人才资源、打通相关渠道、提高品牌影响力等，都是企业所要解决的难题。

据外媒报道，在德国政府突然终止电动汽车补贴计划后，特斯拉宣布该公司将自掏腰包对受影响的德国购车者提供补贴。 特斯拉在官方X账号发文称，“为了继续支持向可持续能源的过渡，特斯拉将对被德国政府终止补贴的Model 3和Model Y 电动车进行补偿，补贴将从12月18日开始提供给12月31日之前交付的车辆，我们还将维持 2250 欧元的制造商份额。” 图片来源：特斯拉 在德国电动汽车补贴计划结束之前，消费者购买电动车可以获得 6750 欧元的折扣，该折扣由德国政府和特斯拉共同提供，其中，特斯拉提供了价值2250欧元的折扣。今后，特斯拉将承担全部6750欧元的电动汽车补贴。 特斯拉补贴前，Model Y 在德国的价格如下： Model Y 后轮驱动版- 44,890 欧元 Model Y 长续航版 - 54,990 欧元 Model Y 高性能版 - 60,990欧元 特斯拉补贴前 Model 3 在德国的价格如下： Model 3 后轮驱动版 - 42,990欧元 Model 3 长续航版 - 51,990 欧元 此前，德国联邦经济事务和气候保护部（简称BMWK）在12月16日宣布结束电动汽车补贴计划。BMWK表示，“作为气候与转型基金（KTF）谈判的一部分，政府决定在12月13日终止通过环境奖金提供的支持。自2023年12月17日起，将不再向联邦经济和出口管制局（BAFA）提交新的环境奖金申请。这个决定主要是基于联邦宪法法院的裁决，该裁决要求从气候与转型基金撤回600亿欧元的预算。因此，KTF 2024年的经济计划必须重新起草，可利用的资源也会减少。” BMWK指出，该部将于12月17日停止接受新的电动车补贴项目申请，而在12月17日之前接受的申请仍将被受理并批准。 自2016年以来，BMWK的电动汽车补贴计划已经为210万辆电动汽车支付了1000万欧元的补贴，因此，该部门认为其电动汽车补贴计划是成功的。

据彭博社报道，英国政府为开发电动汽车的双向充电技术提供了资金支持。据悉，该技术可以将电动汽车变成备用电源，并帮助英国实现其气候目标。 12月20日，英国能源安全部（Department for Energy Security and Net Zero）在一份声明中表示，英国政府向四个英国项目拨款480万英镑（约合610万美元），用于研发所谓的“车到一切（vehicle-to-everything）”系统。报道称，这项技术可以使消费者能够在电价较低的时候给汽车充电，然后在电价较高的时候使用储存在汽车里的电量运行家里的电器。 与只从电网获取电力的传统电动汽车充电系统不同，双向充电还允许电网利用汽车储存的电量。通过数以百万计的电动汽车电池供电，在用电需求高峰期，电网就可以不必使用化石燃料发电站来满足需求。 英国政府提供这笔资金之际，正值英国业界不断呼吁解决该国能源网络的限制。该国的部长们预计，到2035年，随着道路运输和家庭供暖电气化程度的提高，英国的电力需求将翻一番，因此将需要在发电和网络升级方面进行更多的投资。 彭博社的报道称，英国政府对电动汽车双向充电技术的支持旨在帮助英国在2050年前实现净零排放。此外，英国还承诺到2035年停止销售所有新的非零排放汽车。

据路透社报道，美国参议院能源和自然资源委员会主席乔·曼钦（Joe Manchin）希望国会投票推翻财政部电动汽车税收抵免指导意见，称这将增加美国对中国的依赖。 民主党参议员乔·曼钦（Joe Manchin）表示，财政部的指导细则将使中国企业更容易利用电动汽车税收抵免，“这会损害美国纳税人的利益，并增加美国在电池和汽车零部件供应链方面对包括中国在内的外国的依赖。” 目前尚不清楚参议院是否可以推翻财政部的指导意见。12月18日，曼钦向美国政府问责办公室（U.S. Government Accountability Office）请求提供法律意见，以确定该指导意见是否受《国会审查法案》的限制。美国财政部没有立即回应置评请求。 美国财政部最近发布了一份指导意见，规定从明年开始，中国在电动汽车电池中的税收抵免将受到限制。这项细则是基于2022年8月颁布的一项法律要求制定的，旨在解除美国电动汽车电池供应链对中国的依赖。具体而言，该细则将于2024年对成品电池生效，而于2025年对用于生产电池的关键矿物生效。 因此，福特（Ford）和特斯拉（Tesla）表示，一些电动汽车明年将没有资格获得税收抵免。 美国财政部表示，将暂时免除对一些关键矿物的严格规定限制，这对众多汽车制造商来说是一项巨大的利好，因为该规定使来自中国和其他被视为受关注外国实体（FEOC）的国家的材料能得到豁免。不过美国财政部规定，到 2026 年获得豁免的少数材料各自占电池关键矿物价值的不到 2%。 代表几乎所有主要汽车制造商的汽车创新联盟表示，对关键材料的限制豁免两年具有重大和明智的意义。如果没有这项豁免，几乎所有的车辆都无法符合税收抵免资格。

据《金融时报》报道，随着中国三家最大的电动汽车制造商正准备在墨西哥建厂，美国就中国对墨西哥的投资浪潮表示担忧。 据多位消息人士透露，上汽MG、比亚迪（BYD）和奇瑞（Chery，在墨西哥被称为Chirey）今年都与墨西哥政府进行了洽谈，旨在寻找适合建厂的地点。此外，还有一家中国公司计划在墨西哥建造一座价值120亿美元的电池工厂。 这些投资可能使中国制造商在北美获得宝贵的立足点，同时，也将墨西哥这个拉丁美洲第二大经济体置于中美贸易紧张局势的中心。 美国正在与中国争夺电动汽车制造业的霸主地位，并推出了严格的限制措施，通过《通货膨胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，将中国企业生产的电动汽车、电池和其他零部件及资源排除在其供应链之外。乔·拜登（Joe Biden）总统领导的政府担心，中国汽车制造商可能会通过在墨西哥生产汽车来规避这些限制措施，从而以领先的技术和更具竞争力的价格超越全球竞争对手。 据三位消息人士透露，美国官员在与墨西哥官员会晤时，对来自中国的投资提出了疑虑。墨西哥官员也承认，在考虑中国投资时必须谨慎，因为有冒犯美国的风险。 在最近的一封信中，由共和党领导的中国问题特别委员会表示，他们担心中国企业会将墨西哥作为进入美国市场的“后门”。 作为世界第七大汽车制造国，墨西哥是最有可能从新冠疫情和中美贸易战引发的全球供应链动荡中受益的国家之一。墨西哥有着廉价劳动力和完善的汽车供应链，且是签订北美自由贸易协定（USMCA）的成员国之一。此外，墨西哥汽车符合《通胀削减法案》的消费者税收抵免政策，但这意味着车型需要在北美制造，并从与美国有自由贸易协定的国家采购材料和组件。 “中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长，”安永（EY）拉丁美洲分析师Francisco Bautista表示。安永正在与四家中国电动汽车公司合作，共同探索在墨西哥进行生产的机会。 据一位消息人士透露，上汽集团旗下的MG计划在墨西哥兴建一座价值15亿至20亿美元的工厂。同时，比亚迪也正在进行一项价值数亿美元的工厂投资计划，该计划将分为多个阶段实施。一位前墨西哥州政府官员透露，比亚迪上个月在墨西哥与至少四个州的部长进行了会面，其中包括埃多马克斯（Edomex）和尤卡坦州（Yucatán）的部长，讨论了电动汽车工厂的相关事宜。 此外，新莱昂州州长表示比亚迪计划在该地建厂，尽管该公司表示尚未做出最终决定。针对上述报道，上汽、比亚迪和奇瑞尚未回应置评请求。 近年来，中国汽车制造商在墨西哥经历了惊人的增长，几乎占据了当地销售总量的五分之一，而六年前这一数字几乎是零。 墨西哥严重依赖美国，该国超过三分之二的出口都流向美国。目前，有3700万墨西哥裔人口在美国生活和工作，每年汇回近600亿美元。今年，墨西哥已成为美国最大的贸易伙伴，主要由于拜登推动在北美地区实现更大的经济一体化，尤其是绿色产业方面。 虽然美国表示并不会试图阻止中国在墨西哥的投资，但美国财政部长珍妮特·耶伦（Janet Yellen）最近强调，需要正确应用贸易规则，包括最近与墨西哥达成的一项协议，以加强外国投资审查。 当被问及投资审查协议是否会损害墨西哥与中国的商业关系时，墨西哥财政部长罗赫略·拉米雷斯·德拉奥（Rogelio Ramírez de la O）直言不讳地回答，“我们与美国的贸易和金融关系完全占主导地位，除美国外，把时间用在其他国家上并不是优先事项。” 亚洲汽车咨询公司Dunne Insights的首席执行官Michael Dunne表示，中国企业已经明显感受到，美国的针对性政策已经威胁到他们获得拜登政府大力推行的电动汽车补贴。“显然，中国企业已经成为了被针对的对象。”Dunne说道。

当地时间上周六（12月16日），德国联邦经济和气候保护部在官网宣布，为填补预算缺口，政府决定自周一（12月18日）起不再接受新的电动汽车（EV）补贴申请。 据了解，该项目原计划实施到2024年底，最新的决定意味着德国提前一年结束了电动汽车补贴。这也是2024年联邦预算通过后，德国政府为应对预算缺口采取的新举措。 德国经济部写道，自2016年以来，该部门已经总共为约210万辆电动汽车支付了约100亿欧元的补贴，“该项目非常成功，极大地推进了德国电动汽车行业的发展。” 关于提前结束补贴的决定，新闻稿解释道，联邦宪法法院上月裁定，政府不得将原计划用于应对疫情的600亿欧元应急贷款用作“气候转型项目”（KTF）基金，这导致2024年联邦预算出现170亿欧元缺口。 2022年的时候，德国政府宣布，自2023年1月1日起，对4万欧元以下纯电动车的消费者补贴从6000欧元降至4500欧元，2024年再降至3000欧元。最新的决定意味着，从今天开始到年底的4500欧元以及明年的3000欧元都不再发放。 媒体分析称，这可能会打击年底两周的购买欲望，对特斯拉、大众、宝马Stellantis等公司来说都不是一个好消息。上周二（12月12日），特斯拉宣布为12月31日之前提货的德国客户提供0.99%的贷款利率，如今许多人无法享受4500欧元的补贴。 欧美多国收紧条件 同时，法国也于上周开始收紧了该国每辆7000欧元的补贴规定，其中Model 3将失去享受补贴的资格，Model Y则仍符合补贴条件。值得一提的是，德国和法国是特斯拉在欧洲的两个最大市场，另外公司在北欧还面临工会封锁的挑战。 而在本土市场上，特斯拉也面临补贴收紧的风险。根据《通胀削减法案》，部分Model 3将失去7500美元的消费者税收抵免，一周前外界只预测会失去一半（3750美元）的补贴。 媒体分析认为，除非特斯拉进一步大幅降价或打折，否则明年在这些市场上的需求可能会明显减弱。上周，特斯拉与优步达成合作，将向购车的美国优步司机提供折扣，折扣额最高能达到3000美元。

据路透社12月16日报道，德国经济部表示，该国针对电动汽车的补贴计划将在12月18日提前终止，该计划自2016年以来已支出约100亿欧元。在本周通过修订后的2024年财政计划后，这是德国紧缩开支的最新迹象。 德国宪法法院裁定，德国新一年的财政计划将削减600亿欧元（约合653.6亿美元）的预算，这迫使政府搁置一些旨在加快德国绿色转型的计划。 德国电动汽车补贴原计划将持续到2024年底。目前已经申请的补贴将会发放，然而，从12月18日开始，德国政府将不再接受新的补贴申请。 德国财政部发言人对消费者表示歉意，承认对于那些希望利用补贴购车的消费者而言，这是一个“不幸的情况”。然而，他强调德国政府“由于资金不足而别无选择”。 汽车研究中心的分析师Ferdinand Dudenhoeffer警告称，这一决定可能会产生严重后果，“汽车制造商的竞争力将受到严重损害”。 德国《商报》也警告称，取消该计划可能危及德国到2030年让1500万辆电动汽车上路的目标。“此前，这个目标已经被认为极其不现实。而现在来看，该目标完全是幻想。”根据德国经济部的数据，自2016年以来，该计划已为约210万辆电动汽车支付了总计约100亿欧元的补贴资金。 在全球经济疲软和需求低迷的背景下，德国汽车行业一直在努力适应向电动汽车的转型。另外，在重要的中国市场，中国本土竞争对手对德国汽车制造商构成了严峻的挑战。 Dudenhoeffer表示，“中国人正在迅速扩展他们的汽车产业，这得益于他们庞大的客户群体，而与此形成鲜明对比的是，我们的制造商却面临着客户流失的挑战。”

据《日经新闻》报道，对于比亚迪来说，日本是评估其在海外市场扩张能力的试验场。日本素来以进口汽车难以进入而闻名，如果能在日本市场上取得成功，意味着比亚迪可能在任何地方获得成功。 比亚迪在今年前三个季度售出了208万辆汽车，全球销量同比增长75%。在第三季度，比亚迪的销量仅比特斯拉少约3400辆。 现在，比亚迪正忙于扩大出口量，并聚焦于日本的乘用车市场。据多位经销商透露，比亚迪在今年1月进入日本市场后，目标是到2025年每年在该国销售3万辆电动汽车。为实现该目标，比亚迪计划到2025年在日本拥有100家经销商网络，意味着每家经销商每年将销售300辆汽车。而这个目标似乎有些雄心勃勃，因为日本汽车行业认为，一年销售200辆汽车的经销商业绩已远超平均水平。 日本是世界第四大汽车市场，而日本汽车制造商的市场份额超过90%。目前，混合动力汽车和轻型小型车需求强劲。 此前在10月份，比亚迪展现了在日本取得成功的决心，邀请了来自全国各地的汽车经销商参加在东京一家酒店举行的会议。与会者之一表示，比亚迪创始人王传福的出席引起了很大的关注。 作为拥有60万员工的比亚迪的领导者，王传福很少在中国以外的地方发表演讲。但当天“他激情四溢地谈了一个多小时的日本战略，”这位与会者说。 目前，中国品牌在日本市场的知名度普遍不高。然而，比亚迪已大幅提高了其销售目标。 此前，在宣布全面进入日本之前，比亚迪日本经销子公司总裁Atsuki Tofukuji制定了主要围绕数字销售的销售计划，与特斯拉的销售计划非常相似。比亚迪的年度目标是大致销售300辆Atto 3 SUV和约500辆海豚（Dolphin）紧凑型车。 比亚迪最初的目标远不及当前所追求的销量规模。比亚迪亚太地区总经理兼日本总裁刘学良表示，比亚迪的战略已经从在线销售转向经销商销售。 “由于我们身处日本，一个几乎没有人了解我们品牌的市场，所以我们有必要让人们亲身接触我们的汽车和经销商，” 刘学良表示，“日本消费者对汽车非常敏感，很难通过在线渠道吸引他们。” 目前，比亚迪汽车在全球70多个国家销售，但多数销售由当地经销商处理。然而在日本，比亚迪计划自行建立经销商网络。为此，该公司已聘请了Tofukuji，前大众汽车日本销售公司的负责人，他在销售进口汽车方面拥有丰富经验，并且已经吸纳了许多具备这方面经验的人员。 目前，比亚迪正在与具有悠久历史的经销商和汽车配件主要销售商达成代理合作协议。该公司目前在日本的各个地区设有大约50个门店，包括一些临时设立的网点。 海豚已于9月上市，起售价为363万日元（约合2.5万美元），每次充电可行驶400公里。这使得该车比同样尺寸的日产聆风（Leaf）便宜约10%，并且续航比聆风长20%。海豚还配备了安全功能，可以抑制因司机误踩踏板产生的不必要的车辆运动。 在被问及为什么比亚迪要在人口正在减少的日本进行投资时，刘学良表示，比亚迪的目标是要“借鉴日本市场的经验，并将其在亚洲和其他地区推广传播。” “如果比亚迪能够在日本这个先进的汽车市场销售汽车，那么该公司将获得全球支持，”行业研究公司Carnorama Japan首席执行官Takeshi Miyao表示，这表明日本“是通往成功的大门”。 去年中国电动汽车出口量达到了61万辆，是2020年的8倍。此外，比亚迪还在东南亚和印度展开了攻势，尽管在这些地区，日本品牌已表现出强大的竞争实力。今年秋季，比亚迪还在日本市场推出了一款售价超过2000万日元的电动汽车。Tofukuji表示，“我们正在扩大适合的产品阵容。”

电动车制造商——特斯拉的首席执行官马斯克是掀起汽车行业绿色转型的关键人物，然而他现在却在化石燃料问题上发表了与西方主流相背的观点。 上周六，马斯克称，中短期来看，石油和天然气不应被妖魔化。向可持续能源未来的转变需要几十年的时间，不可能一蹴而就。 马斯克在意大利执政党组织的一场政治集会上表示，气候变化警报短期内被夸大了，环保行动现在有点过犹不及，导致人们对未来失去了信念。 他强调自己是一名环保主义者，并补充从长远来看，减少制造业使用化石燃料，从而减少碳排放十分重要，但这并不武断地代表现在应该放弃化石燃料使用。 能源争论不断 特斯拉在今年4月曾发布一份报告，指出发展可持续经济需要投资10万亿美元，而若继续依赖石油和天然气，全球将耗资14万亿美元，两者相差近一个德国的GDP。该报告从成本角度上分析，以此支持绿色能源的转型。 然而，关于化石燃料是否应该继续使用的争议日渐喧嚣。马斯克在上周六的表态似乎代表了一些转折。 这又和上周刚结束的联合国气候峰会COP 28有所关联。在峰会上，约200个国家同意到2050年放弃化石燃料，约100个国家承诺到2030年，将全球可再生能源的装机容量增加两倍，并在2030年将能源效率提高一倍。 此外，50家石油和天然气公司已在COP 28上作出承诺，签署了《石油和天然气脱碳宪章》，呼吁在2050年或其之前实现净零排放。与此同时，这些公司还计划在2030年实现甲烷排放净零以及常规操作过程中不再排放温室气体。 然而，这些成果仍被一些环保人士认为是对化石燃料拥护者的妥协，不少人抨击COP 28没有最终达成逐步淘汰化石燃料使用的共识，让整个峰会变成表面光鲜亮丽的鸡肋。 但拥护这些成果的人指出，可再生能源发展固然重要，但经济稳定性同样不容忽视。而光伏、风电等新能源行业面临的瓶颈也在某种程度上印证了化石燃料支持者们的说法。 不过，作为新能源的标志性人物，马斯克对化石燃料的看法仍与特斯拉的品牌理念有所冲突，这也可能变成马斯克的又一个“言多必失”的案例。

日产汽车（Nissan Motor）周日表示，将在全球销售中国研发的电动汽车，并与中国顶尖大学达成协议，利用国内资源加速电气化研发。 日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在中国生产和开发的现有内燃机汽车以及即将推出的纯电动与混动汽车出口到海外市场。 他表示，日产正在考虑瞄准与比亚迪等中国竞争对手相同的市场。 特斯拉（Tesla）、宝马（BMW）和福特（Ford）等外国品牌的正在扩大中国制造汽车的出口，以利用中国较低的制造成本，提高工厂的产能利用率，而日产汽车正是加入这一趋势的新成员。 今年前10个月，日产汽车在全球约280万辆汽车的销量中，中国占比略高于五分之一，低于去年同期的三分之一以上。 日本汽车制造商今年在中国这个全球最大的汽车市场面临严峻的销售挑战，原因是国内品牌的受欢迎程度，以及在快速转向电动汽车的过程中激烈的价格竞争。 与清华大学牵手 当日早些时候，日产宣布将与清华大学成立联合研究中心，从2024年启动全新课题的共同研究。研究课题聚焦在针对Z世代人群的有效沟通方式，以及包括充电基础设施，电池再循环、再利用和能源管理在内的电动汽车（EV）生态系统中企业发挥的作用及社会责任。 日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在一份声明中表示：“我们希望这次合作将有助于我们更深入地了解中国市场，并制定更好地满足中国客户需求的战略。” 该研究中心的成立是该公司自2016年以来与清华大学联合研究的延伸，该研究专注于智能移动和自动驾驶技术。