据《金融时报》报道，随着中国三家最大的电动汽车制造商正准备在墨西哥建厂，美国就中国对墨西哥的投资浪潮表示担忧。 据多位消息人士透露，上汽MG、比亚迪（BYD）和奇瑞（Chery，在墨西哥被称为Chirey）今年都与墨西哥政府进行了洽谈，旨在寻找适合建厂的地点。此外，还有一家中国公司计划在墨西哥建造一座价值120亿美元的电池工厂。 这些投资可能使中国制造商在北美获得宝贵的立足点，同时，也将墨西哥这个拉丁美洲第二大经济体置于中美贸易紧张局势的中心。 美国正在与中国争夺电动汽车制造业的霸主地位，并推出了严格的限制措施，通过《通货膨胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，将中国企业生产的电动汽车、电池和其他零部件及资源排除在其供应链之外。乔·拜登（Joe Biden）总统领导的政府担心，中国汽车制造商可能会通过在墨西哥生产汽车来规避这些限制措施，从而以领先的技术和更具竞争力的价格超越全球竞争对手。 据三位消息人士透露，美国官员在与墨西哥官员会晤时，对来自中国的投资提出了疑虑。墨西哥官员也承认，在考虑中国投资时必须谨慎，因为有冒犯美国的风险。 在最近的一封信中，由共和党领导的中国问题特别委员会表示，他们担心中国企业会将墨西哥作为进入美国市场的“后门”。 作为世界第七大汽车制造国，墨西哥是最有可能从新冠疫情和中美贸易战引发的全球供应链动荡中受益的国家之一。墨西哥有着廉价劳动力和完善的汽车供应链，且是签订北美自由贸易协定（USMCA）的成员国之一。此外，墨西哥汽车符合《通胀削减法案》的消费者税收抵免政策，但这意味着车型需要在北美制造，并从与美国有自由贸易协定的国家采购材料和组件。 “中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长，”安永（EY）拉丁美洲分析师Francisco Bautista表示。安永正在与四家中国电动汽车公司合作，共同探索在墨西哥进行生产的机会。 据一位消息人士透露，上汽集团旗下的MG计划在墨西哥兴建一座价值15亿至20亿美元的工厂。同时，比亚迪也正在进行一项价值数亿美元的工厂投资计划，该计划将分为多个阶段实施。一位前墨西哥州政府官员透露，比亚迪上个月在墨西哥与至少四个州的部长进行了会面，其中包括埃多马克斯（Edomex）和尤卡坦州（Yucatán）的部长，讨论了电动汽车工厂的相关事宜。 此外，新莱昂州州长表示比亚迪计划在该地建厂，尽管该公司表示尚未做出最终决定。针对上述报道，上汽、比亚迪和奇瑞尚未回应置评请求。 近年来，中国汽车制造商在墨西哥经历了惊人的增长，几乎占据了当地销售总量的五分之一，而六年前这一数字几乎是零。 墨西哥严重依赖美国，该国超过三分之二的出口都流向美国。目前，有3700万墨西哥裔人口在美国生活和工作，每年汇回近600亿美元。今年，墨西哥已成为美国最大的贸易伙伴，主要由于拜登推动在北美地区实现更大的经济一体化，尤其是绿色产业方面。 虽然美国表示并不会试图阻止中国在墨西哥的投资，但美国财政部长珍妮特·耶伦（Janet Yellen）最近强调，需要正确应用贸易规则，包括最近与墨西哥达成的一项协议，以加强外国投资审查。 当被问及投资审查协议是否会损害墨西哥与中国的商业关系时，墨西哥财政部长罗赫略·拉米雷斯·德拉奥（Rogelio Ramírez de la O）直言不讳地回答，“我们与美国的贸易和金融关系完全占主导地位，除美国外，把时间用在其他国家上并不是优先事项。” 亚洲汽车咨询公司Dunne Insights的首席执行官Michael Dunne表示，中国企业已经明显感受到，美国的针对性政策已经威胁到他们获得拜登政府大力推行的电动汽车补贴。“显然，中国企业已经成为了被针对的对象。”Dunne说道。

当地时间上周六（12月16日），德国联邦经济和气候保护部在官网宣布，为填补预算缺口，政府决定自周一（12月18日）起不再接受新的电动汽车（EV）补贴申请。 据了解，该项目原计划实施到2024年底，最新的决定意味着德国提前一年结束了电动汽车补贴。这也是2024年联邦预算通过后，德国政府为应对预算缺口采取的新举措。 德国经济部写道，自2016年以来，该部门已经总共为约210万辆电动汽车支付了约100亿欧元的补贴，“该项目非常成功，极大地推进了德国电动汽车行业的发展。” 关于提前结束补贴的决定，新闻稿解释道，联邦宪法法院上月裁定，政府不得将原计划用于应对疫情的600亿欧元应急贷款用作“气候转型项目”（KTF）基金，这导致2024年联邦预算出现170亿欧元缺口。 2022年的时候，德国政府宣布，自2023年1月1日起，对4万欧元以下纯电动车的消费者补贴从6000欧元降至4500欧元，2024年再降至3000欧元。最新的决定意味着，从今天开始到年底的4500欧元以及明年的3000欧元都不再发放。 媒体分析称，这可能会打击年底两周的购买欲望，对特斯拉、大众、宝马Stellantis等公司来说都不是一个好消息。上周二（12月12日），特斯拉宣布为12月31日之前提货的德国客户提供0.99%的贷款利率，如今许多人无法享受4500欧元的补贴。 欧美多国收紧条件 同时，法国也于上周开始收紧了该国每辆7000欧元的补贴规定，其中Model 3将失去享受补贴的资格，Model Y则仍符合补贴条件。值得一提的是，德国和法国是特斯拉在欧洲的两个最大市场，另外公司在北欧还面临工会封锁的挑战。 而在本土市场上，特斯拉也面临补贴收紧的风险。根据《通胀削减法案》，部分Model 3将失去7500美元的消费者税收抵免，一周前外界只预测会失去一半（3750美元）的补贴。 媒体分析认为，除非特斯拉进一步大幅降价或打折，否则明年在这些市场上的需求可能会明显减弱。上周，特斯拉与优步达成合作，将向购车的美国优步司机提供折扣，折扣额最高能达到3000美元。

据路透社12月16日报道，德国经济部表示，该国针对电动汽车的补贴计划将在12月18日提前终止，该计划自2016年以来已支出约100亿欧元。在本周通过修订后的2024年财政计划后，这是德国紧缩开支的最新迹象。 德国宪法法院裁定，德国新一年的财政计划将削减600亿欧元（约合653.6亿美元）的预算，这迫使政府搁置一些旨在加快德国绿色转型的计划。 德国电动汽车补贴原计划将持续到2024年底。目前已经申请的补贴将会发放，然而，从12月18日开始，德国政府将不再接受新的补贴申请。 德国财政部发言人对消费者表示歉意，承认对于那些希望利用补贴购车的消费者而言，这是一个“不幸的情况”。然而，他强调德国政府“由于资金不足而别无选择”。 汽车研究中心的分析师Ferdinand Dudenhoeffer警告称，这一决定可能会产生严重后果，“汽车制造商的竞争力将受到严重损害”。 德国《商报》也警告称，取消该计划可能危及德国到2030年让1500万辆电动汽车上路的目标。“此前，这个目标已经被认为极其不现实。而现在来看，该目标完全是幻想。”根据德国经济部的数据，自2016年以来，该计划已为约210万辆电动汽车支付了总计约100亿欧元的补贴资金。 在全球经济疲软和需求低迷的背景下，德国汽车行业一直在努力适应向电动汽车的转型。另外，在重要的中国市场，中国本土竞争对手对德国汽车制造商构成了严峻的挑战。 Dudenhoeffer表示，“中国人正在迅速扩展他们的汽车产业，这得益于他们庞大的客户群体，而与此形成鲜明对比的是，我们的制造商却面临着客户流失的挑战。”

据《日经新闻》报道，对于比亚迪来说，日本是评估其在海外市场扩张能力的试验场。日本素来以进口汽车难以进入而闻名，如果能在日本市场上取得成功，意味着比亚迪可能在任何地方获得成功。 比亚迪在今年前三个季度售出了208万辆汽车，全球销量同比增长75%。在第三季度，比亚迪的销量仅比特斯拉少约3400辆。 现在，比亚迪正忙于扩大出口量，并聚焦于日本的乘用车市场。据多位经销商透露，比亚迪在今年1月进入日本市场后，目标是到2025年每年在该国销售3万辆电动汽车。为实现该目标，比亚迪计划到2025年在日本拥有100家经销商网络，意味着每家经销商每年将销售300辆汽车。而这个目标似乎有些雄心勃勃，因为日本汽车行业认为，一年销售200辆汽车的经销商业绩已远超平均水平。 日本是世界第四大汽车市场，而日本汽车制造商的市场份额超过90%。目前，混合动力汽车和轻型小型车需求强劲。 此前在10月份，比亚迪展现了在日本取得成功的决心，邀请了来自全国各地的汽车经销商参加在东京一家酒店举行的会议。与会者之一表示，比亚迪创始人王传福的出席引起了很大的关注。 作为拥有60万员工的比亚迪的领导者，王传福很少在中国以外的地方发表演讲。但当天“他激情四溢地谈了一个多小时的日本战略，”这位与会者说。 目前，中国品牌在日本市场的知名度普遍不高。然而，比亚迪已大幅提高了其销售目标。 此前，在宣布全面进入日本之前，比亚迪日本经销子公司总裁Atsuki Tofukuji制定了主要围绕数字销售的销售计划，与特斯拉的销售计划非常相似。比亚迪的年度目标是大致销售300辆Atto 3 SUV和约500辆海豚（Dolphin）紧凑型车。 比亚迪最初的目标远不及当前所追求的销量规模。比亚迪亚太地区总经理兼日本总裁刘学良表示，比亚迪的战略已经从在线销售转向经销商销售。 “由于我们身处日本，一个几乎没有人了解我们品牌的市场，所以我们有必要让人们亲身接触我们的汽车和经销商，” 刘学良表示，“日本消费者对汽车非常敏感，很难通过在线渠道吸引他们。” 目前，比亚迪汽车在全球70多个国家销售，但多数销售由当地经销商处理。然而在日本，比亚迪计划自行建立经销商网络。为此，该公司已聘请了Tofukuji，前大众汽车日本销售公司的负责人，他在销售进口汽车方面拥有丰富经验，并且已经吸纳了许多具备这方面经验的人员。 目前，比亚迪正在与具有悠久历史的经销商和汽车配件主要销售商达成代理合作协议。该公司目前在日本的各个地区设有大约50个门店，包括一些临时设立的网点。 海豚已于9月上市，起售价为363万日元（约合2.5万美元），每次充电可行驶400公里。这使得该车比同样尺寸的日产聆风（Leaf）便宜约10%，并且续航比聆风长20%。海豚还配备了安全功能，可以抑制因司机误踩踏板产生的不必要的车辆运动。 在被问及为什么比亚迪要在人口正在减少的日本进行投资时，刘学良表示，比亚迪的目标是要“借鉴日本市场的经验，并将其在亚洲和其他地区推广传播。” “如果比亚迪能够在日本这个先进的汽车市场销售汽车，那么该公司将获得全球支持，”行业研究公司Carnorama Japan首席执行官Takeshi Miyao表示，这表明日本“是通往成功的大门”。 去年中国电动汽车出口量达到了61万辆，是2020年的8倍。此外，比亚迪还在东南亚和印度展开了攻势，尽管在这些地区，日本品牌已表现出强大的竞争实力。今年秋季，比亚迪还在日本市场推出了一款售价超过2000万日元的电动汽车。Tofukuji表示，“我们正在扩大适合的产品阵容。”

电动车制造商——特斯拉的首席执行官马斯克是掀起汽车行业绿色转型的关键人物，然而他现在却在化石燃料问题上发表了与西方主流相背的观点。 上周六，马斯克称，中短期来看，石油和天然气不应被妖魔化。向可持续能源未来的转变需要几十年的时间，不可能一蹴而就。 马斯克在意大利执政党组织的一场政治集会上表示，气候变化警报短期内被夸大了，环保行动现在有点过犹不及，导致人们对未来失去了信念。 他强调自己是一名环保主义者，并补充从长远来看，减少制造业使用化石燃料，从而减少碳排放十分重要，但这并不武断地代表现在应该放弃化石燃料使用。 能源争论不断 特斯拉在今年4月曾发布一份报告，指出发展可持续经济需要投资10万亿美元，而若继续依赖石油和天然气，全球将耗资14万亿美元，两者相差近一个德国的GDP。该报告从成本角度上分析，以此支持绿色能源的转型。 然而，关于化石燃料是否应该继续使用的争议日渐喧嚣。马斯克在上周六的表态似乎代表了一些转折。 这又和上周刚结束的联合国气候峰会COP 28有所关联。在峰会上，约200个国家同意到2050年放弃化石燃料，约100个国家承诺到2030年，将全球可再生能源的装机容量增加两倍，并在2030年将能源效率提高一倍。 此外，50家石油和天然气公司已在COP 28上作出承诺，签署了《石油和天然气脱碳宪章》，呼吁在2050年或其之前实现净零排放。与此同时，这些公司还计划在2030年实现甲烷排放净零以及常规操作过程中不再排放温室气体。 然而，这些成果仍被一些环保人士认为是对化石燃料拥护者的妥协，不少人抨击COP 28没有最终达成逐步淘汰化石燃料使用的共识，让整个峰会变成表面光鲜亮丽的鸡肋。 但拥护这些成果的人指出，可再生能源发展固然重要，但经济稳定性同样不容忽视。而光伏、风电等新能源行业面临的瓶颈也在某种程度上印证了化石燃料支持者们的说法。 不过，作为新能源的标志性人物，马斯克对化石燃料的看法仍与特斯拉的品牌理念有所冲突，这也可能变成马斯克的又一个“言多必失”的案例。

日产汽车（Nissan Motor）周日表示，将在全球销售中国研发的电动汽车，并与中国顶尖大学达成协议，利用国内资源加速电气化研发。 日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在中国生产和开发的现有内燃机汽车以及即将推出的纯电动与混动汽车出口到海外市场。 他表示，日产正在考虑瞄准与比亚迪等中国竞争对手相同的市场。 特斯拉（Tesla）、宝马（BMW）和福特（Ford）等外国品牌的正在扩大中国制造汽车的出口，以利用中国较低的制造成本，提高工厂的产能利用率，而日产汽车正是加入这一趋势的新成员。 今年前10个月，日产汽车在全球约280万辆汽车的销量中，中国占比略高于五分之一，低于去年同期的三分之一以上。 日本汽车制造商今年在中国这个全球最大的汽车市场面临严峻的销售挑战，原因是国内品牌的受欢迎程度，以及在快速转向电动汽车的过程中激烈的价格竞争。 与清华大学牵手 当日早些时候，日产宣布将与清华大学成立联合研究中心，从2024年启动全新课题的共同研究。研究课题聚焦在针对Z世代人群的有效沟通方式，以及包括充电基础设施，电池再循环、再利用和能源管理在内的电动汽车（EV）生态系统中企业发挥的作用及社会责任。 日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在一份声明中表示：“我们希望这次合作将有助于我们更深入地了解中国市场，并制定更好地满足中国客户需求的战略。” 该研究中心的成立是该公司自2016年以来与清华大学联合研究的延伸，该研究专注于智能移动和自动驾驶技术。

据路透社报道，有来自加拿大政府的知情人士表示，加拿大预计将于本周宣布一项新规，即到2035年所有新车都必须是零排放汽车。 上述知情人士向路透社表示，新规定名为《电动汽车可用性标准》（Electric Vehicle Availability Standard），将有助于确保加拿大市场的电动汽车供应，并缩短购买电动汽车的等待时间。 知情人士称，根据加拿大政府的新规，2026年，零排放汽车（包括纯电动汽车、插电式汽车和氢燃料汽车）必须占所有新车销量的20%，2030年占60%，2035年占100%。此前，加拿大的不列颠哥伦比亚省和魁北克省已经设定了同样的销量目标。对此报道，加拿大环境部官员拒绝置评。 根据国际能源署（IEA）的数据，目前，全球电动汽车销量约占汽车总销量的13%；到2030年，这一比例可能会升至40%-45%。 此外，加拿大拥有锂、镍和钴等矿产的大型采矿业，并且希望通过一项价值数十亿美元的绿色技术基金，吸引涉及电动汽车供应链各个环节的公司。 在美国，共和党领导的众议院本月早些时候投票阻止拜登政府推进严格的汽车排放法规。根据这一法规，到2032年，美国约有67%的新车是电动汽车。 2023年上半年，电动汽车市场领导者特斯拉在美国共售出325,291辆电动汽车；通用汽车旗下雪佛兰品牌以34,943辆的销量排在电动汽车销量榜的第二位，福特、现代和Rivian紧随其后。

据彭博社报道，特斯拉公司将从墨西哥新莱昂州获得26.3亿墨西哥比索（约合1.53亿美元）的激励资金，用以在该州建设超级工厂。 据新莱昂州政府发布的一份声明，经过该州经济发展委员会的批准，激励措施将涵盖道路和水处理设施等基础设施的建设，以及对工资税的减免。 今年早些时候，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（ Elon Musk）要求新莱昂州在新工厂开始建设之前改善该地区的电力、供水和交通情况。州政府同意了这一要求，但工厂仍然面临着延迟。 马斯克在十月份表示，受高利率影响，他还没有准备好全力以赴地推进该工厂的建设。在最近的采访中，马斯克也曾表示，特斯拉将选择在得克萨斯工厂生产下一代入门级车型，而不是在墨西哥工厂，原因是新工厂将无法在新车型投产前准备就绪。 本周早些时候，在墨西哥环境监管机构批准特斯拉的土地使用许可证之后，州政府出台了这些激励措施。然而，特斯拉仍然需要获得一系列的当地和联邦许可证，例如能源监管委员会的许可证，才能建设和运营新莱昂工厂。 特斯拉计划在几个阶段向该工厂投资大约100亿美元。据新莱昂州政府透露，特斯拉的初期投资金额将为45亿美元。

随着上海汽车消费市场此前盛传“免费绿牌政策收紧”消息最终靴子落地，主机厂和经销商闻风而动。 “发给朋友圈里所有上海的朋友，今年你名下有辆上海燃油车，还可以再买一辆电动车，但明年就不可以了。”12月16日清早，一位蔚来汽车区域经理“喊话”当地消费者，“我们连夜调拨了3000台车给上海地区，保证在年前下订的朋友们都能够完成提车。大家一起加电！” 此前一日，上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。根据上海市政府办公厅发布的政策解读，《实施办法》总体上延续了上一轮政策安排，对个人用户和单位用户购买新能源汽车继续给予免费专用牌照额度支持，并将在自2024年1月1日起施行，有效期至2024年12月31日。不过，《实施办法》也进行了三处修订：一是对持有《上海市居住证》的来沪人员，由上一轮政策要求“申请之日前24个月内累计缴纳社会保险或者个人所得税满12个月”，调整为“申请之日前36个月在本市连续缴纳社会保险或者个人所得税”。二是要求个人名下“既无新能源车，也无燃油车（沪C号段车辆除外）”。三是对单位用户申领新能源汽车牌照，增加了“在本市缴纳的职工社会保险人数超过5人，或者单位自申请之日前1年在本市连续缴纳税收”的要求。 “如此调整是考虑到新能源汽车作为市民日常出行工具，已经能满足大部分出行场景需要。”该解读指出，基于促进节能减排和缓解交通拥堵考虑，鼓励个人用户购买和使用新能源汽车，或将燃油车置换为新能源汽车。 从今年4月开始，上海购买纯电动车不再赠送车牌等消息就一直在坊间流传。彼时，上海市经信委主任吴金城表示：“电动牌照的政策（今年）年底前肯定不变，还是免费申办。明年是什么政策，还会重新研究”。时近年末，上海“绿牌”政策将调整的消息再次甚嚣尘上。期间，有网友发文称“上海正式明确今年底纯电车型停止送绿牌。倒计时36天，要尽快了”。受各类消息影响，彼时多家在沪品牌借此鼓励消费者抓住窗口期购车。不过，上海市有关部门随后回应表示，“这是自媒体的报道，不予采信。2024年度的绿牌政策，近日将正式发布。” 作为一线城市，上海市新能源汽车渗透率超过全国平均水平。据上海市经济信息中心汽车产业研究室最新数据，今年11月上海新能源小客车上牌44187辆，环比增长77.05%;1-11月上牌299082辆，同比增长10.19%。同期，上海市整体上牌辆分别为65946辆和553738辆，新能源渗透率分别高达67%和54%。 “此次沪牌调整（对上海市场）全年销售影响不会很大。”乘联会秘书长崔东树分析认为，政策调整后，可通过其他家庭成员来购买。据乘联会数据，目前上海市每千人驾驶员数量为354人，而乘用车保有量为170辆，二者间尚存不小的差距。 “个人感觉拉到全年看（此次沪牌调整） 不会对今年上海的车市有任何影响。明年一季度销量会整体少一些，毕竟最近几天当地消费者都会选择在政策力度减弱前购车了。”有某汽车品牌销售经理亦表达了类似观点。

据路透社报道，12月14日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）援引一份最新的报告称，在中国主导电动汽车供应链以及美国对汽车制造商提供激励措施的背景下，如果欧盟没有强有力的产业战略，欧洲电动汽车行业可能会落后。 ACEA表示，法国综合理工大学（Ecole Polytechnique University）的一份最新报告显示，欧盟在发展电动汽车供应链方面面临“巨大挑战”，突显了欧洲电动汽车生产竞争力面临的风险，而其他地区的产业战略有着较高的目标。 ACEA总干事Sigrid De Vries在一份声明中指出，“与中国和美国不同，欧盟缺乏强有力的产业战略来支撑电动汽车制造业。”根据法国综合理工大学的报告，中国的整体政策涵盖了电动汽车从采矿到回收的全生命周期，大大提高了竞争力。就美国来说，各州和联邦层面制定了雄心勃勃的销售目标，《通胀削减法案》（IRA）也提供了大量资金，推动了增长。 De Vries表示，尽管欧盟认识到该行业面临着不小的挑战，并且释放出令人鼓舞的信号，但该集团往往“本末倒置”，对关键行业造成了一定的损害。De Vries还称，为了应对气候变化并为欧洲的电动汽车行业提供动力，欧盟还必须从整体上优化其监管框架。