据外媒报道，特斯拉计划将美国得州奥斯汀工厂Cybertruck和Model Y产线停产一周，这已是该公司一年内至少第三次类似停工。 据知情人士透露，本月早些时候特斯拉在与员工的会议中表示，停产将于6月30日那周开始，次周恢复生产。停工期间，员工可使用带薪休假，或参与自愿培训及工厂清洁工作。 该公司向员工解释称，停产是为了对产线进行维护，并称这些改进将有助于提升产能，但未具体说明哪些产线将提高产量。 对于上述报道，特斯拉未就停产计划置评。 过去12个月里，特斯拉在奥斯汀的超级工厂至少两次暂停生产。 5月底，特斯拉将得州超级工厂的长周末停产延长至整周。在上次Cybertruck和Model Y产线停产期间，公司组织了自愿培训，内容包括改善工厂工作文化的研讨会。这一举措正值市场需求疲软及库存积压之际。此前有报道称，特斯拉已在美国多地租用闲置停车场，用以存放过剩的库存车辆。 去年12月，Cybertruck产线也曾停产三天，当时员工被告知原因是电池供应问题。今年4月，该公司缩减了Cybertruck电动皮卡的生产，并调走部分产线工人。 由于Cybertruck当前销量仅为去年同期的一半水平，因此特斯拉今年一直在下调Cybertruck产量。即便该电动皮卡已推出低价版本、且已获得联邦税收抵免资格，并提供更大幅度购车优惠，其市场表现仍未见起色。 虽然部分车企在假期或夏季销售淡季停产数周较为常见，通常停产是为了日常维护、产线升级，或解决库存积压、零部件短缺等问题。例如，2024年秋季，福特将F-150 Lightning停产7周；2021年芯片短缺期间，福特和通用汽车均暂停部分工厂生产。 不过，据内部人员透露，此前这类停产在特斯拉十分罕见。 特斯拉预计7月公布第二季度交付数据。今年一季度，其交付量同比下降13%。截至3月20日，根据特斯拉发布的一则自愿召回通知，Cybertruck累计交付量不足5万辆。

在由SMM主办的 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 上， 东部经济走廊下一代汽车部门执行负责人 Songwut Apirakkhit围绕“东部经济走廊(EEC)：繁荣机遇始于此地”的话题展开分享。 东部经济走廊 (EEC) 东部经济走廊（EEC）是泰国4.0发展战略的核心，旨在重组和振兴泰国经济。 “创造包容性环境” 2017年启动： 泰国皇家政府在2017年启动了东部经济走廊（EEC）计划，这是一个致力于振兴泰国著名东部海岸的区域发展项目。 涵盖区域： 该计划涵盖了东部三个重要省份：罗勇、春武里和北柳。 发展目标： 目标是推动现代化和环保的经济活动，提供全面的政府服务，建设高效的基础设施和公共设施，合理规划土地使用，发展适合居住和经商的现代化城市。 EECO 投资促进机制 目标投资：区域（东部经济走廊促进区）；产业（5个集群） 量身定制的激励措施 启动运营的整体解决方案 5大重点行业集群 东部经济走廊2018年至2024年投资促进证书发放（按国籍） 为什么投资EEC？ 土地资源 特别经济促进区： 超过37个区域正在积极促进经济发展。 劳动力 需求驱动的人力资本管理 ：劳动力市场逐渐以需求为导向，提升了人力资源管理的效率。 物流与基础设施 国家门户 ：配备了三座国际机场（DMK、BKK、UTP）和多个主要港口，包括集装箱港（LCB）和工业港（MTP）。 区域可达性： 公路： 包括布拉法威提高速公路和城际高速公路，以及从国家级到地方级的公路网络。 铁路： 提供客运和货运服务。 公用设施： 覆盖水资源、电力和电信供应。 法律与法规 东部特别开发区法令（公元2018年） ：法律框架为区域开发提供了有力支持。 EEC推广区 需求驱动的人力资本与技能开发方法，以提供符合行业需求的劳动力（EEC模式） EEC关键基础设施项目 EEC 投资者旅程 EEC投资激励范围指南 战略方面考虑因素如下： 1. 业务性质，是否为EEC法案下的特定目标行业或与特定目标行业发展和推广相关或有益的业务； 2. 业务对特定目标行业的供应链、价值链或生态系统的重要性； 3. 泰国行业的先驱 经济方面考虑因素如下： 1. 投资计划及开始运营的时间表； 2. 投资金额，在东部经济走廊的实际投资额； 3. 使用本地资源或对国内产业的影响； 4. 业务运营中使用的技术水平； 5. 知识和技术转让计划； 6. 涉及的研发活动； 7. 雇佣或参与当地劳动力 环境考虑因素： 1. 业务运营的可持续性 2. 对减少温室气体/碳中和/净零排放的贡献 社会考虑因素如下： 参与当地社区发展和支持 EEC 投资激励措施 激励框架 税赋优惠（1/3） 激励框架： 非激励措施： 土地保有量（推广区） ：EEC推广区内用于开展获批业务的土地保有量，由EEC谈判委员会审议决定。 公寓所有权： EEC区域内用于经营活动或居住的公寓保有量，由EEC谈判委员会审议决定。 劳动力入境与居住权 ： 企业有权带外国专业人员、高管及其配偶和受抚养人入境并居住，人数和期限须经EEC秘书长批准。 EEC工作许可权： EEC推广区内的企业可为其带入的外国专业人员和高管申请EEC秘书长签发的工作许可。 免于外汇管制法律约束： 根据欧洲经济共同体政策委员会规定的标准和条件，享有免于外汇管制法律约束的权利。 使用外币支付商品或服务： 经营者有权依据欧洲经济共同体政策委员会的标准和条件，在欧洲经济共同体促进区内使用外币支付商品或服务。 享有与竞争力提升相关的法律权利和利益： 可向泰国投资委员会申请国家竞争力提升基金，以获得特定目标产业的财政支持。 EEC 经营便捷性 EEC 签证和工作许可 EEC签证的类型和资格 EEC签证的范围和特权 EEC签证：条款和条件 在泰国期间，健康保险的年度最低额度需达到50,000美元。 需要遵守内政部、移民局及其他相关政府机构规定的标准、程序和条件。 如果东部经济走廊签证持有人被发现不符合规定条款和条件，东部经济走廊秘书长有权撤销其在泰国的居留许可和工作许可。 申请EEC签证的步骤 EEC 许可与许可证计划 EECO直接颁发的许可证清单 EEC政策委员会直接颁发的许可证清单 设立东部经济走廊特别经济促进区（EEC-SEPZ） 建立EEC-SEPZ的步骤 联系我们 EEC 我们让EEC的流程变得简单。EEC的专业团队将引导您成功开发投资项目，为您提供全程建议、陪伴和支持。 泰国东部经济走廊办公室（EECO）是一个致力于促进投资、推动创新和先进技术发展的公共机构，旨在为后代创造更美好的未来。我们作为您的协调者，为项目增值，并与整个供应链紧密合作，确保您的投资成功。 联系我们 我们欢迎您的任何垂询，您可以通过以下方式联系我们： 东部经济走廊办公室 地址：泰国曼谷邦腊克区沙吞路72号瓦芒凯巷NT大厦25层 邮编10500 邮箱：info@eeco.or.th 或 saraban@eeco.or.th 》点击查看 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 专题报道

本周三上午公布的数据显示，在特朗普汽车关税的影响下，日本5月份出口出现八个月来的首次下降。 这表明，美国的关税政策正威胁着日本脆弱的经济复苏，这使得日本央行加息和缩表的道路也愈发艰难。 日本出口八个月来首次下降 数据显示，日本5月份出口总值同比下降1.7%，尽管这一跌幅较市场预测的3.8%要小，但却是过去八个月来的首次下跌。此前日本4月份出口总值增长了2%。 具体来看，日本5月对美国的出口同比下降11.1%，对中国的出口下降8.8%。 此前，美国针对日本汽车行业征收25%的进口关税，这对日本制造业造成了沉重打击。因为日本作为出口导向型国家，汽车出口在其经济增长中占据重要地位——去年，日本向美国出口了价值21万亿日元的商品，其中汽车约占总额的28%。 此前，日本方面一直想方设法寻求美国解除汽车关税，但始终未能如愿。 更为雪上加霜的是，从7月9日开始，日本还将面临24%的“对等”关税。日本政府目前急需在这一截止日期前与特朗普政府达成贸易协议。但截至目前，美日双方仍未达成协议。 日本经济受到打击 今年早些时候，在特朗普关税的威胁下，不少美国企业选择提前囤货，这促使日本和其他亚洲主要出口国的企业增加了发货量，推高了同期对美出口的水平。而如今，在特朗普关税生效后，日本的出口量快速回落。 数据显示，日本5月份进口同比下降7.7%，跌幅比市场预期下跌6.7%更大。 日本5月出现了6376亿日元（约合人民币315.26亿元）的贸易逆差，而分析师预测的逆差为8929亿日元（约合人民币442.14亿元）。 美国关税的打击可能会破坏日本疲弱的经济复苏。由于日本国内私人消费低迷，今年第一季度，日本已经出现了过去一年来的首次经济萎缩。 日本央行前路难料 特朗普关税的冲击，也使得日本央行的货币政策前景更加迷雾笼罩。 目前日本央行利率还处于低位，资产负债表则已经膨胀到与日本经济规模相当。外界此前一直认为日本央行将逐步加息和缩减资产负债表。但在关税冲击日本经济的背景下，日本央行加息和缩表的进程可能会步履维艰。 本周二，日本央行宣布维持利率不变，并决定明年放慢缩减资产负债表规模的步伐。这表明日本央行目前倾向于采用更为谨慎的行动节奏。 据日本研究所估计，如果美特朗普此前对日本提出的所有关税威胁都生效，日本对美出口将下降20-30%。一些经济学家计算，这意味着日本的GDP将减少约1个百分点。

近年来，东南亚凭借其独特的地理优势、丰富的资源和庞大的消费市场，逐渐成为全球汽车产业的重要节点，蕴含了丰厚的供需商机。作为区域领头羊，泰国吸引了众多中国新能源车企的目光。 2025年6月16~17日，由SMM主办的 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 在泰国·曼谷·素万那普机场凯悦酒店隆重召开！ 在本届会议上，SMM特邀国内外汽车行业的专家学者、企业代表和政府官员齐聚一堂，共同探讨汽车产业发展的新趋势和新模式，并分享最新的技术和创新成果。这一盛会旨在推动汽车产业的协同发展与合作，促进产业链的完善和提升，帮助中国汽车产业链企业更好地了解海外投资环境，充分发挥各国和地区在汽车行业中的互补优势，共同推动汽车行业的健康与可持续发展！ SMM将全程对此次峰会进行视频、图片及文字直播，敬请关注！ 》点击查看大会视频直播 》点击查看大会图片直播 》点击查看大会专题报道 开幕致辞 致辞嘉宾： SMM CEO 卢嘉龙 嘉宾发言 发言主题：东南亚汽车产业最新政策 发言嘉宾：泰国电动汽车协会（EVA）名誉主席兼移动与车辆技术研究中心（MOVE）主任，国王科技大学吞武里分校（KMUTT） Yossapong Laoonual 泰国电动汽车愿景（30@30 政策） 泰国的电动汽车愿景（30@30 政策）设定了一个雄心勃勃的目标，即到2030年实现零排放车辆（ZEV）占全国总产量的30%，并在新注册车辆中占比达到50%。为实现这一目标，政府向生产汽车、皮卡和摩托车的原始设备制造商提供补贴。 2024年产能与市场表现 电动车计划年产能超过50万辆，而2024年的实际产量为9,688辆，相较2023年全年增长了58倍。尽管内燃机汽车仍然主导市场，纯电动汽车和混合动力汽车的增长速度非常快，从2020年到2024年间，纯电动汽车的复合年增长率达到138%。到2024年，电动四轮车的市场普及率已达到13%。 基础设施建设 到2024年，电动乘用车与充电站的比例为28，直流充电桩的数量已超过2025年的目标40%。这些充电桩主要分布于加油站、百货商店和办公楼等场所。 面临挑战 在泰国四轮电动汽车市场中，中国的原始设备制造商（OEMs）已经占据主导地位，并受益于30@30政策。为了提升本地汽车产业的竞争力，当地汽车零部件供应商应积极融入全球供应链，与中国原始设备制造商进行合作，从而提高价格竞争力并增强技术能力。 》泰国电动汽车协会分享：泰国电动汽车展望 面临的机遇与挑战 东南亚市场汽车品牌建设与差异化策略 长安汽车东南亚事业部副总经理 关鑫 吉利雷达泰国 总经理 张聪 Omoda&Jaecoo(泰国)有限公司 副总裁 Pichayuth Vongpattanasin 东南亚本土化供应链的构建与优化路径 嘉宾： 罗伯特博世汽车技术(泰国)有限公司动力解决方案部东盟市场细分乘用车、商用车和越野车区域总裁 Martin Knoss 儒卓力公司高级经理 Peter Klöpfer SIIX Corporation中华区负责人 江川善信 均胜汽车安全系统(泰国) 总经理 马鸣 长安汽车东南亚事业部副总经理 关鑫 发言主题： SMM泰国金属价格发布会暨泰国钢材价格发布一发现公允价格，降低交易成本 发言嘉宾： SMM钢铁品目行研总监 姚新颖 为什么推出SMM泰国金属价格？ 泰国制造业在价格参考及结算方面仍面临诸多障碍 1. 缺乏权威价格基准 泰国尚无独立第三方价格发布平台，导致金属交易缺乏统一且公信力强的价格参照标准，买卖双方难以达成公允定价，加剧市场价格混乱。 2. 价格透明度低 由于缺少专业的价格信息披露渠道，金属交易价格数据分散且不公开，市场参与者无法及时获取准确行情，增加了价格发现难度与交易决策风险。 3. 结算体系不完善 缺乏标准化价格参考体系，使得金属交易结算缺乏可靠依据，易引发合同纠纷与结算争议，降低资金流转效率，阻碍市场规模化发展。 4. 易受市场操控，加大交易成本 无第三方机构提供价格监测，市场易受少数交易商或投机行为干扰。同时单向议价造成的双方互信难题，包括企业内部采购及财务/管理层之间的互信障碍都将加大交易成本。 》SMM 泰国金属价格发布会暨泰国钢材价格发布一发现公允价格 降低交易成本 东南亚汽车供应链一进口和本土那些事儿(服务、价格、落地配套可能性) SMM高级海外市场经理 董如君 泰成发有限公司运营总监 吴政国 中信泰富特钢集团股份有限公司 国贸公司副总经理 吴仲贤 三菱商事旗下RTM International铝业事业部总经理 白鹤 亞太区金属及礦業,持續發展主管彭博行业研究 梁颖璋 联邦快递销售总经理 Shine Peng 发言主题： 加速泰国电动汽车生态系统发展 发言嘉宾： 泰国电动汽车协会(EVAT)副主席 Asst.Prof.Uthane Supatti Ph.D. 泰国交通方式的转型 传统交通方式包含快艇、传统巴士、传统火车等；改进之后出现了电动出租车、电动巴士以及电动出租摩托车，电气化发展之后，地铁和有轨电车、电动船也开始进入人们的视野。 泰国的电动汽车愿景——“30@30”政策 泰国设定了2025年和2030年的电动汽车采用和生产目标。到2030年，实现以下目标：零排放汽车占泰国汽车总产量的30%；零排放汽车占全国汽车使用量的50% 乘用车产量方面： 截至2024年，泰国轿车总产量达1,468,997辆，同比减少20%；其中乘用车产量：558,440辆，同比减少13.5%；纯电动乘用车产量：9,688辆，同比激增5,807.3%。 》泰国电动汽车行业发展现状 如何加速泰国电动汽车生态系统发展？ 泰国电气化电子化加速与核心部件本土化进展研究 汇川联合动力系统(泰国)有限公司副总经理 徐小龙 上海电驱动（泰国）有限公司 厂长 付志标 东盟工程组织联合会(AFEO)运输与物流工作组主席Tongkarn Kaewchalermtong 泰国工业联合会的汽车零部件行业协会主席、泰国汽车零部件制造商协会副秘书长 陈思展 秦国新国轩有限公司商务总监 皓峰 发言主题： 高效驱动电机用极薄软磁材料的产业化突破 发言嘉宾： 湖南宏旺新材料科技有限公司常务副总经理 詹卢刚 充电桩基建：解锁东南亚新能源革命的最后一公里 特来电国际东南亚区域海外销售总监 赵立铭 Gentari Green Mobility Thailand 充电桩业务负责人 Soravis Sithicharoen Innopower Company Limited充电桩负责人，销售总监Chavarin Chavarangkul 发言主题：碳酸锂期货运行情况 发言嘉宾：广州期货交易所副总经理 冷冰 发言主题：东部经济走廊(EEC)：繁荣机遇始于此地 发言嘉宾：东部经济走廊下一代汽车部门执行负责人 Songwut Apirakkhit 东南亚投资建厂模式选择：合资与独资的利弊分析 泰隆联合汽车股份有限公司董事副总经理 林炜恩 佳护集团创始人佳护集团、Sdn Bhd NexV首席执行官 林魁贤 泰中罗勇工业园开发有限公司总裁 赵斌 6月17日 主会议 发言主题： 日照钢铁ESP汽车用钢助力汽车行业绿色高效发展 发言嘉宾： 日照钢铁控股集团有限公司技术质量处副处长、技术中心主任 郑旭涛 东南亚本土供应链如何服务欧美市场 舍弗勒越南公司亚太区供应链与物流副总裁 Tuan Vi 天纳克应用与工程总监 Sridhar Ramakrishna 发言主题：智能物流系统与技术助力供应链出海发展 发言嘉宾： 上海博翼国际物流有限公司副总经理 金春龙 电芯化学材料东南亚联动可能性 SMM CEO 卢嘉龙 欣旺达汽车能源科技(泰国)有限公司总经理 Tony 英诺威(马来西亚)新材料科技有限公司董事长 刘瑞 广州天赐高新材料股份有限公司 电解液事业部日韩东南亚区销售总监 金昌锡 贝特瑞新材料集团股份有限公司贝特瑞集团副总经理;印尼贝特瑞董事长 杨书展 车企需求对接会 签到 》点击查看现场更多花絮内容 》点击查看 2025年SMM东南亚（泰国）汽车供应链大会 专题报道

在由SMM主办的 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 上， 泰国电动汽车协会（EVA）名誉主席兼移动与车辆技术研究中心（MOVE）主任，国王科技大学吞武里分校（KMUTT） Yossapong Laoonual围绕“泰国电动汽车展望”的话题展开分享。 东盟电动汽车市场概览 东盟国家电动汽车推广政策 泰国电动汽车愿景——30@30政策 目标 30@30 ：到2030年，泰国计划实现零排放汽车（ZEV）产量占总产量的30%，并使其在国内的采用率达到50%。 2024年实际产量 乘用车：1,468,997辆 摩托车：2,426,367辆 电动车总产量：208,506辆 到2025年和2030年的采用和产量目标 其中纯电动汽车（BEV）：9,688辆（同比增长5807.30%）；插电式混合动力汽车（PHEV）：7,981辆（同比下降11.22%）；混合动力汽车（HEV）：190,837辆（同比增长30.58%） 泰国电动汽车制造投资扩张 计划中的电动汽车产能超过50万辆/年 泰国新型电动汽车的注册数量如下： 电动汽车采用趋势（2019-2024年） 在2022年之前，电动汽车的采用率一直低于1%。然而，从2022年的1.47%，这一数字在2023年飙升至11.26%； 预计到2025年5月，这一数字将进一步增至19%，显示出电动汽车在市场上的吸引力和接受度显著提升； 尽管电动汽车的采用率持续上升，但与2023年和2024年的数据相比，汽车总数却有所减少，这反映出市场结构的变化。 充电基础设施——直流充电桩数量 自2023年起，充电桩数量迎来了一个显著的转折点，部署数量大幅增加。2023年，充电桩数量比上一年激增306.2%。 截至2023年，充电桩的数量已超过原定2025年的预期目标。然而，要达成年2030年的目标，仍需取得显著的进展。 总结 泰国电动汽车愿景（30@30 政策） 泰国的电动汽车愿景（30@30 政策）设定了一个雄心勃勃的目标，即到2030年实现零排放车辆（ZEV）占全国总产量的30%，并在新注册车辆中占比达到50%。为实现这一目标，政府向生产汽车、皮卡和摩托车的原始设备制造商提供补贴。 2024年产能与市场表现 电动车计划年产能超过50万辆，而2024年的实际产量为9,688辆，相较2023年全年增长了58倍。尽管内燃机汽车仍然主导市场，纯电动汽车和混合动力汽车的增长速度非常快，从2020年到2024年间，纯电动汽车的复合年增长率达到138%。到2024年，电动四轮车的市场普及率已达到13%。 基础设施建设 到2024年，电动乘用车与充电站的比例为28，直流充电桩的数量已超过2025年的目标40%。这些充电桩主要分布于加油站、百货商店和办公楼等场所。 面临挑战 在泰国四轮电动汽车市场中，中国的原始设备制造商（OEMs）已经占据主导地位，并受益于30@30政策。为了提升本地汽车产业的竞争力，当地汽车零部件供应商应积极融入全球供应链，与中国原始设备制造商进行合作，从而提高价格竞争力并增强技术能力。 》点击查看 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 专题报道

在由SMM主办的 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 上， 泰国电动汽车协会(EVAT)副主席 Asst.Prof.Uthane Supatti Ph.D.围绕“加速泰国电动汽车生态系统发展”的话题展开分享 。 泰国交通方式的转型 传统交通方式包含快艇、传统巴士、传统火车等；改进之后出现了电动出租车、电动巴士以及电动出租摩托车，电气化发展之后，地铁和有轨电车、电动船也开始进入人们的视野。 泰国的电动汽车愿景——“30@30”政策 泰国设定了2025年和2030年的电动汽车采用和生产目标。到2030年，实现以下目标：零排放汽车占泰国汽车总产量的30%；零排放汽车占全国汽车使用量的50% 乘用车产量方面： 截至2024年，泰国轿车总产量达1,468,997辆，同比减少20%；其中乘用车产量：558,440辆，同比减少13.5%；纯电动乘用车产量：9,688辆，同比激增5,807.3%。 泰国电动汽车制造投资扩张 计划中的电动汽车最大产能超过50万辆/年 泰国乘用车市场电动汽车份额(2019年-2024年) 泰国乘用车市场的电动车汽车份额占比逐年攀升，到2024年，其占比已经达到了13.8%。 截至2025年1月可供销售的纯电车型数量： 充电基础设施 —— 直流充电桩数量 在2023年后，充电桩的部署迎来了一个重要的转折点。数据显示，2023年充电桩数量同比增长了惊人的306.2%。 到2023年，充电桩的数量已经超越了原定2025年的目标。然而，要实现2030年的目标，还有很大的提升空间，需继续加大建设力度。 电动摩托车 据公开数据显示，泰国电动摩托车年累计注册量（截至2024年12月）：63,158辆。 推广的电动汽车设备项目（不包括电池） 推广的电池项目 泰国电动汽车电池生态系统 未来节点电池再利用与回收投资潜力 汽车零部件情况，截至2024年9月 截至2024年9月，汽车零部件的产量显著下降，生产指数（MPI）同比减少了8.8%。该数据沿续了汽车产量同比下降17.7%和摩托车产量同比下降12.3%的趋势，并且反映了行业向电动车转型的变化，其中包括采取了EV 3.0和EV 3.5措施以推动电动车的生产和进口。尽管如此，由于车龄五年及以上的车辆注册量增加，备件市场呈现扩展趋势。汽车备件市场同比增长4.3%，而摩托车备件市场也同比增长了2.3%，这主要是因为过去购买力的持续低迷延长了旧车的使用寿命。 另一方面，汽车零部件的出口额同比下降了0.5%，特别是内燃机出口额同比下滑16.0%，这一趋势与全球汽车制造商转向增加电动汽车产量的战略相一致。 》点击查看 2025 SMM（第二届）东南亚汽车供应链大会 专题报道

6月9日，乘联分会发布数据显示，2025年5月全国乘用车市场零售193.2万辆，同比增长13.3%，环比增长10.1%；今年累计零售881.1万辆，同比增长9.1%。其中，5月新能源乘用车市场零售102.1万辆，同比增长28.2%，环比增长12.1%，市场渗透率52.9%，已连续三个月超50%；1-5月累计零售435.1万辆，增长34.1%。 在财联社记者统计的14家A/H股整车上市公司5月销量表现中，有11家车企实现同比增长，占比接近八成。“在国家促消费政策推动下，很多省市出台并逐步落实了相应的地方促消费政策，叠加车展等线下活动的全面启动，5月车市走势良好。”乘联分会秘书长崔东树分析表示。 比亚迪在5月继续展现出其强大的市场领导力，销量达到38.25万辆，同比增长15.27%。从品牌来看，王朝和海洋系列依然是比亚迪的销量支柱，5月合计销量达34.84万辆。同时，方程豹销量同比大涨418.2%，达到1.26万辆，成为当月比亚迪增速最快的子品牌；腾势则延续稳健表现，销量为1.58万辆。 不过与4月相仿，在剔除当月89,047辆的海外销量后，比亚迪5月国内销量首现同、环比双下滑。其中，5月国内销量环比下降1.92%、同比下降1.74%，显现出一定的市场压力。在6月6日的2024年度股东大会上，比亚迪董事长王传福表示王传福表示，公司今年海外销量数据将会非常好，未来海外销量相信会逐月提升，目前来看公司在多个海外市场销量已有逐月提升迹象。“海外市场价格较为稳定，对公司盈利帮助较大。”王传福称，海外和高端化一样，是公司的重要战略。 紧随其后的上汽集团延续回暖态势，单月销量实现“同比五连涨”，销量达到36.6万辆，同比增长10.15%。其中，5月上汽集团新能源车销量12.46万辆，同比大增50.3%；海外市场销量达9.78万辆，同比增长11.24%。 在自主品牌方面，上汽乘用车5月销量7.3万辆，同比增长34.06%；上汽大通销量1.78万辆，同比增长11.65%；智己汽车销量为4,385辆，亦实现3.15%的同比增长。合资品牌则出现触底反弹迹象。上汽大众5月销量达8.87万辆，同比下降1.43%，降幅大幅收窄；凭借着“一口价”出圈的上汽通用，5月销量达3.84万辆，同比增长22.42%，大幅回暖；上汽通用五菱5月销量为12.2万辆，同比增长5.57%。 吉利汽车5月销量23.52万辆，同比增长46.4%，其中新能源销量13.8万辆，同比激增135.24%，渗透率达58.68%。吉利银河品牌持续爆发，5月销量9.66万辆，同比增长281%；极氪品牌交付4.13万辆，同比增长18.7%。随着极氪完全并入吉利体系，多品牌协同效应将进一步增强。 此外，传统车企长安汽车和长城汽车在5月均实现了销量增长，同比分别增长8.47%和11.78%。新造车企业中，零跑汽车和赛力斯的竞争则呈现胶着态势。零跑汽车在5月交付量再创新高，达4.51万辆，同比增长148.1%。赛力斯为4.42万辆，旗下的问界品牌带动其实现14.3%的同比增长，问界M9 2025款、问界M8、问界新M7、问界新M5 Ultra在5月分别交付15,481辆、12,116辆，4,139辆及4,889辆。 尽管自主品牌与新能源赛道表现强劲，但部分依赖合资燃油车的企业仍面临压力。东风集团、广汽集团5月销量同比分别下滑0.78%、24.80%，合资板块销量低迷成为主要拖累因素。 值得一提的是，5月23日，比亚迪率先宣布22款车型降价，海洋网和王朝网推出“限时一口价”活动，降价幅度最大的海豹07 DM-i智驾版相比官方指导价下降5.3万元。随后，零跑、吉利、上汽通用别克、奇瑞等品牌相继跟进，形成了新一轮的“价格战”。“今年直观的降价价格战稍显温和，但年款增配、调整车主权益等隐形优惠措施层出不穷。”崔东树表示。 “汽车市场的‘价格战’是长期的价格竞争，我们充分鼓励行业价格市场化的竞争，实现更好的提质增效和技术创新。目前，碳酸锂价格逐步稳定，从2023年1月的每吨60万元，到2024年7月的每吨8万元，再到今年的每吨6万元的水平，资源价格明显下降，成本在合理下降之中。因此，促销也是相对正常的现象。”崔东树认为，今年以来汽车市场价格竞争总体相对温和，希望保护目前的温和态势，对“一口价”的行为采取一定的措施，也是正常的举措。

“ 这次政府的力度是空前的，绝不 是简单呼吁，而是用有效管理和有为行动制止内卷！ ”谈及近期17家主流车企集体承诺将供应商账期压缩至60天内，中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长，华汽文化基金会理事长付于武在接受盖世汽车专访时态度鲜明。 在他看来，这场始于2025年6月10日的“账期革命”，是中国汽车产业法治化管理和健康生态构建迈出了关键一步，更是终结汽车行业两年恶性价格战的转折点。 “绝非简单的表态” 6月10日晚间，随广汽集团第一则“关于供应商账期的郑重承诺”公布，其中“坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转”迅速在业内引发激烈探讨。 紧随其后，一汽集团、东风集团、赛力斯相继跟进。截至6月12日，已有比亚迪、奇瑞、长城、北汽、小鹏、小米、零跑等17家车企就此作出承诺。 车企的集体承诺并非空穴来风。根据2025年6月1日起施行的《保障中小企业款项支付条例》，大型企业被明确要求在货物、工程、服务交付后的60日内支付款项，且不得强制中小企业接受商业汇票等非现金支付方式，以变相延长账期。 承诺一经发出，激起千层浪，迅速在业内引发强烈反响，无数供应商高呼“天亮了”。但当行业激情褪去后，质疑与无奈的情绪开始蔓延，“不过是文字游戏”“噱头大于实际”“上有政策下有对策”等冷水扑面而来。 面对 “承诺能否落地” 的疑问，付于武给出了不同的见解。 他强调此次政策推动与以往有本质区别：“政府强有力地在干预，在引导企业的健康可持续地发展。” 付于武指出， 今年5月下旬爆发的新一轮价格战引发行业空前忧虑。“业内共识是价格战难以为继，”他分析道，“过去两年间，价格战愈演愈烈，这与缺乏有效的政策约束不无关联。” 进入2025年，监管态势显著强化：国家修订支付条例、工信部密集召开企业座谈会并加强产品一致性检查等举措，释放出空前的强监管信号。 这些举措都是为了建立或重塑产业健康发展的长效机制，行业治理正经历从“软约束”向“硬法治”的根本性转变。 基于此，他重申，主机厂此次集体承诺是在此强力监管背景下发生的， “绝非简单的表态，我们应该对其有效落地抱有信心”。 供应链苦账期久矣 6月11日，盖世汽车社区号发布《供应商账期不超过60天！比亚迪、吉利、一汽、广汽、东风、长安、赛力斯都放话了》文章下，热评第一条直指问题核心——“60天后，是现汇还是给商票？” 按照中国汽车产业供应链的结算惯例，绝大多数采用“上车后结算”模式。车企在零部件验收合格后，会根据约定的期限向供应商支付现金或承兑汇票。然而，在实际操作中，这一期限往往弹性较大，短则两三个月，长则可拖延至半年乃至更久。这正是中国钢铁协会在前一日下午首次公开批评国内车企的核心原因。 围绕账期和支付方式的博弈，正严峻考验着产业链的健康与诚信。 现实比账期数字更为残酷。供应商即使熬过漫长账期，也未必能拿到现金。大量供应商在账期届满时收到的仅是承兑汇票，“银行承兑汇票已是最优，后面还有商业承兑等种种不堪”某位业内人士向盖世汽车透露。这导致供应商因此不得不经历二次等待的煎熬，往往需要再等待数月乃至半年之久，才有可能真正收回资金，这无疑进一步加剧了企业的流动性风险。 更令人担忧的是，价格战仍在持续且愈演愈烈，为了维持低价竞争，车企不断向供应商施压，要求降价、增加库存，并延长账期以转移成本。更为隐蔽的是，通过“寄售制”和集中挂账规则，实际回款周期被拉长至10个月以上，导致中小企业被占压的资金相当于其年销售额的10倍之多。 图片来源：容诚会计师事务所(特殊普通合伙)《关于宁波继峰汽车零部件股份有限公司2024 年年度报告信息披露监管问询函中有关财务问题的专项说明》 仅以宁波继峰为例，根据容诚会计师事务所最新发布的相关信息透露，由于宁波继峰近年来国内乘用车座椅业务快速增长，相应回款天数却被大幅拉长，导致2024年应收账款周转率由2022年的7.26降低至5.41。可即便如此，仍高于当年同行业可比公司平均4.84。 付于武特别提及浙江孔辉汽车董事长郭川在今年国际儿童节发布的一则公开信《我有一个梦想》中呼吁“开票后一个月内收到电汇回款”，正是中小企业悲切呼声的缩影。 “主机厂利用市场支配地位欺压中小企业，许多企业不是被质量问题击垮，而是被账期拖垮！”他痛陈道，甚至有部分企业强制使用不受法律充分保护、依赖企业自身信用的商业承兑汇票，如若开票企业倒闭，供应商又该如何应对？ 迈向“命运共同体” 毫无疑问，短期内，账期的压缩势必将对主机厂现金流形成考验，尤其是那些仍在快速扩张期的企业。但在付于武看来， 中国汽车产业的快速发展和扩张已经到了一个战略反思的节点。 正如最近的数据所示，中国汽车产业在2024年再度突破3000万辆规模，自主品牌乘用车年度市占率突破60%，汽车出口稳居全球第一。 改革开放四十余年，中国用三十年时间走完了发达国家百年的工业化历程，这种跨越式发展在创造经济奇迹的同时，也留下了工业文明构建的“时间差”。当全球汽车产业已进入精益生产、品牌溢价的高阶竞争阶段，中国汽车市场却仍困在产能过剩的泥潭——全国汽车产能利用率不足七成，传统燃油车与新能源车双线作战，300余家整车企业同台竞技，这种“超饱和”状态注定竞争必然走向白热化。 更深层的原因在于部分企业根植于计划经济时代的“规模情结”，仍将“以价换量”视为生存法则，忽视了工业文明“质量替代数量”的底层逻辑。 “无休止的价格战是破坏产业发展的核心，破坏了产业健康发展的生态，使得整个产业毫无利润可言。价格战打不停，打不赢，不能打！整车企业要对行业负责，对企业的可持续发展负责。”付于武直言不讳。 他严厉指出， 部分企业依靠“供应链资金维持运营”的模式已难以为继，亟须“战略的收缩、战略的调整、战略的聚焦”。“企业在新的规则框架内考虑发展节奏至关重要。” 在付于武看来， 这场账期变革的本质，是中国汽车产业从规模扩张转向质量竞争的分水岭。只有当车企停止向供应商转嫁成本压力，才能真正建立技术共享、风险共担的伙伴关系，构建实质性的“命运共同体”。 正如吉利作为民营代表，在承诺加速资金周转的同时，着重提出构建“汽车价值链命运共同体”理念。 此次各大车企集体发布账期承诺，则被视为产业法治化的重要试金石。“我们已迈出法治化管理的第一步”，他如是认为。 不可否认，寥寥数字的承诺，难以给予上游供应商企业充分的信心。账期缩短引发的连锁反应、相关实施细则与监管机制尚需时间进一步检验。特别是在众多企业中，仅上汽集团及北汽集团明确表示不采用“商业承兑汇票”等会给供应商带来资金压力的结算手段，其他企业尚未对支付形式作出同等承诺。 他亦表示， 政府监管必须到位，企业承诺必须兑现。“如果得不到执行，产业是没有希望的”。 唯有当政策刚性与行业自律形成合力，当60天账期成为法律与道德的双重底线，中国汽车产业才有望打破“内卷困局”，在公平协作中构建更具韧性的产业生态。那些准时支付的票据，终将转化为驱动产业升维的动能。

》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM6月12日讯： 铝制光伏型材： 本周光伏边框样本企业开工延续分化格局，下游组件厂减产已成定局，受此影响，华东及河北地区部分光伏边框型材企业开工延续走低态势。但据SMM了解，西南地区部分中小型光伏边框型材企业开工维持高位，主要系其喷涂产线产能基本与头部组件厂的采购需求持平，其开工依旧维持满产。 原材料价格： 周期内（2025.6.9-2025.6.12）电解铝现货均价重心上行，SMM A00周均价在20355元/吨，较上期周均价上行0.68%。综合来看，宏观方面，美国核心CPI低于预期，市场对美联储9月降息预期升高；中美经贸磋商就落实和巩固日内瓦经贸会谈成果的措施框架达成原则一致，但市场对未来经济前景的担忧不减，宏观情绪整体中性偏谨慎。国内电解铝运行产能持稳运行，需注意铝棒消费走弱下，加工费连续下滑，月底铸锭增加预期显现，但短期内国内仍将维持超低库存状态。成本方面，电解铝即时成本周环比小幅18元/吨至17199元/吨，国内铝厂维持高利润状态。需求端来看，随着淡季的渐入，下游加工材企业出货量下滑，导致成品库存开始累积，部分加工材企业已经开始减产降负。据SMM观测，目前终端各消费端口多数并未出现超季节性走弱，需警惕铝价高位不下，对消费进一步挫伤。 库存端口是目前铝基本面最大的矛盾，国内外历史性低库存，助推了月差强化，并点燃了绝对价格。低库存状态短期内难以改变，从往年季节性看6月多数月份铝锭维持去库，而海外需警惕大户持仓下降后，不排除未来2-3周重新交仓至LME的风险。库存端口是目前铝基本面最大的矛盾，国内外历史性低库存，助推了月差强化，并点燃了绝对价格。低库存状态短期内难以改变，从往年季节性看6月多数月份铝锭维持去库，而海外需警惕大户持仓下降后，不排除未来2-3周重新交仓至LME的风险。 据SMM统计国内低到货量仍支撑库存维持去化趋势，50万吨关口快速突破后，仍有进一步下降空间，预计短期内铝价维持偏强震荡。下周沪铝将运行于20200-20700元/吨，技术上若站稳 20500 元 / 吨，有望测试 21000 元压力位。伦铝将运行于2470-2570美元/吨，伦铝突破 2450 美元/吨关键阻力位后，预计将偏强震荡。 》点击查看SMM铝产业链数据库

汽车行业的反内卷将从供应链的账期开始？ 6月，中国汽车行业掀起了一场“账期革命”。广汽、一汽、比亚迪、奇瑞、长城、小鹏等16家主流车企集体官宣，承诺将供应商账期统一至60天内。 这一举措恰逢新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，条例明确要求大型企业向中小企业采购时，付款期限不得超过货物交付后60日。 然而，当反内卷的战火从价格战蔓延至供应链管理，车企大佬们从台面下的博弈转向公开承诺，这场账期变革既承载着优化行业生态的期待，也暴露出深层矛盾亟待破解。 车企集体表态 在6月10日至11日间，中国汽车行业经历了前所未有的承诺接力赛。广汽集团率先在6月10日晚间发布声明，成为首个响应新规的主机厂。 广汽集团表明：“供应链体系的健康发展是保障产品高安全、高品质的基础。为此，广汽集团将一如既往，坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转，携手上下游伙伴，共同促进行业高质量发展。” 随后一汽、东风、赛力斯、吉利、长安紧随其后，形成国央企与民企同频共振的格局。 其中中国一汽明确付款期限和支付方式，将“60天付款”作为所属单位付款期限要求，加强资金监督和过程管理。同时，加强采购、财务等部门内部协同，进一步精简审批环节，确保付款流程畅通无阻。 次日凌晨，比亚迪发文称，为落实国家及相关部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展作出的一系列部署要求，比亚迪汽车宣布，将供应商支付账期统一至60天内。 奇瑞汽车的声明颇具代表性：“即日起，所有新签采购合同将明确60天付款条款，现有合同将通过补充协议逐步规范。” 长城汽车则更进一步，宣布建立供应商热线和专项审计组，“欢迎各界监督，对违规行为零容忍”。 新势力车企中，小鹏汽车提出“三阶保障机制”：财务系统自动预警超期款项，供应链部门每月公示账期达标率，法务部介入处理争议案件。 零跑汽车表示将一如既往地坚持“60天付款”原则，以零拖欠为标准，精简审批流程，持续加强部门协同，确保付款流程高效和畅通。 截止发稿，目前已有16家车企承诺账期统一交付60天内。包括广汽、一汽、东风、赛力斯、吉利、长安、比亚迪、奇瑞、长城、北汽、小鹏、小米、零跑、理想、上汽、蔚来共16家主流车企。 这场集体行动的背后，是新修订《条例》的刚性约束。条例第15条明确规定，大型企业不得以第三方付款为前置条件，不得通过商业承兑汇票等方式变相延长付款周期。 值得注意的是，此次表态车企覆盖了行业半数以上的采购规模，其示范效应正在向未表态企业传导压力。 行业苦账期顽疾久已 中国自主品牌车企平均应付账款周转天数达182天的数据，犹如一面镜子，映照出汽车产业链生态的畸形现状。 根据媒体数据，2024年中国自主品牌车企平均应付账款周转天数达182天，是国际车企的2.3倍。 2024年，吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、东风股份的账期分别高达129.67天、142.88天、163.75天和221.27天。 更广泛的统计显示，截至2024年9月底，国内16家上市车企应付账款及应付票据周转天数平均达到182天。这意味着，上游供应商在辛苦交付后，需要煎熬平均半年之久才能收回血汗钱。 与国际巨头相比，国内车企的账期管理差距犹如天堑：大众汽车41.18天、现代汽车53.78天、丰田汽车54.84天、通用汽车64.10天。即便是账期较长的斯特兰蒂斯（82.76天），也远低于国内平均水平。 这182天与约60天的巨大落差，不仅是对供应商资金的残酷占用，更是整个产业生态效率与健康度的直接反映。 为何国际巨头的账期时间就短的多？据了解，大众汽车41天、丰田54天的账期，是建立在成熟的供应链金融体系和长期合作信任基础上，此外还有德国法律严格限制付款延迟、日本JIT生产模式强调与供应商的共生关系等原因。 特斯拉的案例颇具启示意义。2024年其供应链付款周期缩短至90天，通过优化现金流管理提升供应链韧性。这种反向操作不仅没有削弱竞争力，反而通过稳定供应商关系保障了零部件质量。而国内车企在价格战中陷入“内卷”，账期成为转移成本压力的工具，最终导致“双输”局面。 这种悬殊差异背后，折射出行业生态的畸形发展，同时也变成了层层压榨的根源。部分在华国际一级供应商（Tier 1）同样未能幸免于“压账期”的诱惑。业内知情人士透露，某些巨头将压力层层转嫁，通过“票后N+3再延长至N+4”等潜规则盘剥上游中小供应商，却因不留书面痕迹而难以追责。这种隐形的压榨，加剧了整个供应链的资金紧张与经营风险。 道阻且长的执行迷局 尽管16家车企的集体承诺释放出积极信号，但行业内外对政策落地的疑虑如潮水般涌来。这些疑问直指执行细则的模糊地带和潜在的操作空间。 “60天是指开发票后吗？”这触及新政落地的关键命门。若仅限定开票后的付款时限，而放任开票前流程的拖延，则承诺可能沦为“画饼”。 供应商完成交付后，需历经项目材料验收、业务项目总结、结算合同签订、业务执行落地等多道复杂关卡，方能进入开票环节。若车企在这些前置环节蓄意拖延（如迟迟不验收、不确认总结、不签结算合同），60天的承诺将形同虚设。 更有甚者，某新势力车企被曝通过“技术性拖延”延长账期：先以质量瑕疵为由暂缓验收，再要求重新签订补充协议，最终将实际账期拖延至180天以上。 某零部件企业负责人算了一笔账：“主机厂验收标准模糊，一份检测报告能拖两个月；结算合同盖章要过8个部门，每道程序卡一周是常态。” 一位网友的评论一针见血：“单纯指开票后60天没有意义……说法上可操作得太多了。” 商票滥用更成为变相延长账期的工具。行业普遍担忧，车企可能以“月结60天然后给你一张90天商承（商业承兑汇票）”的方式，通过票据期限的延长，轻松绕过60天现金支付的承诺。这种“明面合规，暗度陈仓”的操作，在行业内并非孤例。 例如，某电池厂商曾收到车企“60天现金+90天商票”组合支付方案，表面看符合政策要求，实则通过贴现率差异转移成本。按当前市场利率测算，90天商票贴现需承担一定的年化成本，远超正常融资费用。当供应商提出异议时，车企采购人员直言“不接受可以终止合作”，这种准金融绑架行为正将中小供应商推向破产边缘。 对此，业界强烈要求配套政策必须明确禁止或严格限制使用长账期商业票据作为支付工具，推动以现金或短期票据（如银行承兑汇票）为主的支付方式，确保资金真正及时到位。 破局之路 为确保60天账期承诺有效落地，必须构建覆盖全流程、多层次的监督执行体系。 核心在于将政策要求转化为可量化、可追溯的操作规范。验收环节的创新实践是重要突破口，如部分车企试点的“交付即验收”机制，通过物联网技术实时采集货物状态数据，实现签收与验收确认的同步化，大幅压缩传统验收时间。 结算环节的效率提升同样关键，吉利汽车推行的“无纸化对账”系统即是典范，其通过数字化流程重构，将合同签订周期从45天显著压缩至7天，为及时付款奠定基础。 然而，单靠企业自律与局部创新远不足够，亟需建立刚性的外部监督框架。 首要措施是将合同履约的关键节点，尤其是验收确认、对账完成、付款发起等环节，纳入工信部统一的供应链备案系统进行在线监管，并为每个节点设置明确的最长处理时限，实现过程透明化与时限可控化。 其次，应强制要求整车企业定期公开披露详细的应付账款账龄结构表，接受社会监督；对于应付账款中连续三个月出现账期超过90天款项的企业，需自动触发由监管部门主导的专项审计，深查根源并问责。 再者，需充分保障供应商权益，建立高效的申诉绿色通道，由汽车行业协会联合独立第三方专业机构（如会计师事务所、法律机构）对存在争议的逾期款项进行快速核查与仲裁，确保纠纷得到公正、专业解决。 针对商票问题，长安汽车已明确禁止商业承兑汇票使用，要求全部采用电汇或信用证支付。比亚迪则建立“白名单”制度，对优质供应商提前支付30%预付款。 北汽对所有符合付款条件的合作伙伴，全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式，缓解中小供应商现金流压力。上汽同样承诺不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。 这些创新举措正在改写行业规则，但更根本的解决之道在于生态重构。 行业专家建议建立“供应链健康指数”，将账期达标率纳入车企ESG评级。中国汽车工业协会正在酝酿《汽车供应链金融规范》，拟对违规企业实施联合惩戒。在司法层面，最高法已将“恶意拖欠货款”纳入破产清算加速情形，某车企因长期拖欠3.2亿元货款，其重整申请被法院直接驳回。 这场账期革命正在催生新的商业模式。部分供应商开始要求“前置定价权”，在合同签订时就锁定成本波动补偿机制。更有企业探索“供应链金融+区块链”模式，实现货款实时清算。这些创新虽处萌芽阶段，却昭示着行业生态的重构方向。 结语： 16家车企的60天账期承诺，无疑是中国汽车业反“内卷”、构建健康供应链生态的重要一步。它标志着政策力量开始撼动积弊，主流企业至少在明面上正视了供应链伙伴的生存权。然而，承诺的纸张能否承载现实的重量，取决于后续行动是否足够坚实。 根治账期顽疾，远非一纸承诺或单一政策可毕其功于一役。它需要车企以刀刃向内的决心，打破“压榨上游”的路径依赖；需要监管部门以“零容忍”的态度，堵塞政策漏洞、严惩阳奉阴违；需要全行业形成透明、公正的监督文化，让每一次拖延付款都暴露在阳光之下。 当中国汽车产业真正学会以诚信与效率滋养供应链，而非以账期绳索绞杀伙伴生存空间时，方能在全球角逐中锻造出不可撼动的竞争力。60天账期，应成为这场重塑远征的起点，而非一句飘散在风中的口号。唯有如此，中国汽车工业的根基，才能在互信共赢的土壤中，扎得更深、立得更稳。