摘要 碳达峰、碳中和是国家实施的重要战略决策，而发展电动汽车是实现低碳的举措之一。针对现有电动汽车碳排放评估片面和不准确，以及未对碳排放数据的共性进行归纳分类问题，提出一种基于全生命周期的电动汽车碳排放核算模型和碳排放数据分类方法，并以理想L8为案例计算了其生命周期各阶段的碳排放量。研究结果表明，在电动汽车的生命周期的四个阶段中，汽车使用阶段的碳排放量占比最大，约为60.51%，其次是制造阶段、原材料获取阶段和报废回收阶段。该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案的精确性，且在实际案例分析中具有重要作用，有助于汽车行业开展碳足迹核算研究。 引言 全球气候变暖是人类面临的重要挑战之一，对全人类共同命运产生了直接影响。为了应对这一问题，我国提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”等目标承诺[1-2]。然而，由于中国经济的快速发展，导致我国的碳排放总量约为106.68亿吨，明显高于其他国家[3]。此外，我国交通领域碳排放占我国总碳排放11%，其中的道路交通占比高达86%[4]，成为交通碳排放的重要来源之一。因此，有必要研究电动汽车的生命周期碳排放，以促进交通领域的协同降碳。 目前对于电动汽车全生命周期的碳排放研究已取得相应成果。田佩宁等[5]采用改进的自下而上方法，研究私家车的碳减排策略和达峰路径，并提出建议措施。黎宇科等[6]预测，2014到2024年我国动力电池累计报废量约为100万吨，其中2024年的年报废量将达到34万吨。侯兵[7]预测，2012到2025年我国电动汽车动力电池的报废量可达113.20万吨。殷仁述等[8]对三元锂电池和磷酸铁锂电池在2016到2025年的报废量进行了预测，预计报废量可达到30～40 GWh。申威等[9]使用全生命周期评价方法来评价车用替代燃料，发现在降低碳排放方面，压缩天然气相较于甲醇和天然气合成油等传统燃料更具优势。刘凯辉[10]运用GaBi对比亚迪E6进行了全生命周期评价，将其生命周期划分了五个阶段，并对比亚迪E6全生命周期中的能耗和对环境产生的影响做出评价，结果表明使用阶段对环境产生的影响最大，其次是原材料获取阶段和制造阶段。陈轶嵩等[11]基于Gabi软件计算了纯电动汽车动力系统分部件、分阶段的资源消耗和环境影响，结果表明纯电动汽车在回收阶段产生对环境可以产生正向效益，是纯电动汽车减碳的有效手段。 目前国内的碳排放计算研究存在以下问题，无论是自上而下还是自下而上的方法都无法很好地反映各数据之间的联系，而且缺乏对碳排放数据的共性进行归纳分类。由此导致难以对碳排放进行全面细致的评估，并且不方便制定针对性的减碳方案。为解决这些问题，本文基于全生命周期评价方法，提出了电动汽车碳排放核算模型和新的碳排放数据分类方法，并以理想L8为研究对象对碳排放模型进行案例验证，从不同角度分析了电动汽车的碳排放情况。研究结果证明该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案精确性，在实际案例分析中具有重要的作用，对于今后汽车行业开展碳排放核算研究具有积极的意义。 1.研究方法与数据来源 1.1 研究对象与数据来源 本文综合考虑了车辆的代表性及参考价值，选择了带有发电机和发动机的增程式电动车作为研究对象。在此基础上，从造车新势力“蔚、小、理”三家中选取了理想L8 Pro作为碳排放核算案例。 电力碳排放因子来源于《2019年度减排项目中国区域电网基准线排放因子》;化石能源碳排放因子来源于中国生态环境部、IPCC等机构，或通过平均低位发热量计算得出;车用材料碳排放因子源于世界钢铁协会;其他数据参考已有文献。 1.2 电动汽车生命周期评估方法 1.2.1 系统边界 对于电动汽车生命周期的阶段划分，各位学者给出的方法各有不同，最少的划分为三个阶段，最多的则划分为五个阶段。为了对电动汽车全生命周期过程中碳排放产生的来源进行详细且合理的分析，本研究综合分析了国内外文献，针对汽车碳排放的阶段划分依据进行了研究和归类，最终确定对电动汽车全生命周期碳排放影响较大的有原材料获取、制造与装配、使用和回收四个阶段。 1.2.2 理论与方法 本研究基于全生命周期理论提出了一种新的碳排放分类方案。根据该方案，碳排放可以分为基础碳源(S)、碳耗(C)和碳汇(I)。基础碳源指的是自然界中向大气排放碳的基础物质，比如石油和天然气等。碳耗(C)可根据碳排放过程中的不同排放方式分为过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)和材料碳耗(CM)。过程碳耗(CP)是指某一过程中产出物本身发生明显变化所导致的碳排放，例如在生胶通过塑炼等加工过程变成轮胎的过程中产生的碳排放。运输碳耗(CT)是指在电动汽车生命周期内对各种原材料、汽车成品等进行运输时消耗汽油、柴油等能源而产生的碳排放。材料碳耗(CM)指用于制造器件、机器、构件或其他产品的物质以及器械设备的损耗。例如轮胎的中间材料生胶、纤维材料棉、麻、毛等，还包括加工制造过程中的机器设备耗损和运输过程中交通工具的磨损。碳汇(I)是指自然界中存储碳的体系，如树林等。碳汇的主要作用是直接抵消碳排放(ID)。另外，还有一些间接通过材料回收等活动对碳排放进行抵消的方式(Ⅱ)。在此基础上，基于电动汽车全生命周期理论，全生命周期总量和各阶段分量碳排放计算公式如下： W=Wo+Wm+Wu+Wr (1) 式中，Wo表示原材料获取阶段碳排放，Wm表示汽车制造阶段碳排放，Wu表示汽车使用阶段碳排放，Wr表示汽车回收阶段碳排放。 (1)原材料获取阶段的碳排放归纳为材料碳耗CM，电动汽车在其原材料获取阶段主要有两方面能耗：一方面是通过一级能源加工、冶炼生产的车用原材料，另一方面包含了制造阶段的材料损耗和原材料被加工成各零部件所需材料的过程。需要注意的是，该阶段实际上还存在机械损耗，这在传统的碳排放计算方式中通常未被考虑。因此，根据该方案在原材料生产阶段所计算得出的碳排放总量会低于实际所产生的碳排放。为此，本研究在生命周期模型计算中会将开采和运输车辆等的损耗进行相应的换算，以将其纳入碳排放计算范畴。原材料获取阶段所产生的碳排放计算公式如下： Wo=So+CPo+CMo+CTo (2) 式中，So表示基础碳源产生的碳排放，CPo表示工艺过程碳排放，CMo表示所用物料及工具损耗产生的碳排放，CTo表示物料运输产生的碳排放。 (2)制造与装配阶段涵盖了照明、机械运行等能耗产生的碳排放，以及制造场地中机器损耗、更换等所产生的碳排放。此外，分销阶段的物流运输也被归类为制造与装配阶段。该阶段碳排放具体计算方式则根据项目中实际数据或文件数据进行计算，公式如下： Wm=Sm+CPm+CMm+CTm (7) (3)使用阶段的碳排放主要有两部分的能源消耗。一方面是汽车在使用阶段的电能、汽油等直接能耗，这部分属于基础碳源S。另一部分是指在使用阶段对汽车的保养维护求，更换零部件等活动带来的间接能耗，这部分对应材料碳耗CM。计算公式如下： Wu=Su+CPu+CMu(8) (4)回收阶段碳排放分为两部分计算。一部分是回收时消耗能源产生的碳排放，这部分属于基础碳源S。另一部分是回收后材料带来的正向抵消作用，这部分属于碳汇I。计算公式如下： Wr=Sr+CPr+Ir (9) 材料回收阶段实际上是一个通过再利用旧材料来间接抵消碳排放的过程，因此将其归为碳汇即Ir。故式中Ir的代表材料回收所抵消的碳排放，计算公式如下： 2.碳排放计算与结果分析 2.1 电动汽车生命周期碳排放分析 2.1.1 原材料获取阶段碳排放 在车辆原材料获取阶段中，增程器(发动机和发电机)、驱动电机、电控系统、减速器、车身和底座各部件组成材料及其碳排放数据见表1。电池(动力电池和启动电池)组成材料及其碳排放数据见表2。流图组成材料及其碳排放数据见表3。通过其碳排放系数与重量计算得出碳排放量。 2.1.2 制造与装配阶段碳排放 制造阶段主要产出物发生变化，因此制造装配阶段对应为过程碳耗CP，该阶段主要包括原材料到零件和整车装配两个过程。主要能源消耗活动有涂装、空调运转、照明、供暖、物料搬运、车间压缩空气。在制造装配过程中，主要考虑各部件加工过程中的电能消耗，如表4所示。根据各零部件在制造过程中的各能耗和总装阶段的能耗清单，如表5所示，可计算出该阶段总能耗与总碳排放量。 在车辆装配过程中，汽车分销配送的能耗主要指汽车从厂家到经销店的运输过程，查阅文献得知运输采用柴油卡车完成，平均距离取1 600 km，单位能耗取1.5 MJ/(t·km)[13]，一般从汽车制造商到分销机构需要长距离运输，该过程共消耗柴油19.8 kg，由于该数据包含了用户到回收站的短距离运输，因此在分销阶段给予0.8的系数修正，即柴油消耗为15.8 kg，碳排放量为49 kgCO2eq。 2.1.3 使用阶段碳排放 理想L8的工信部纯电续航里程175 km，增程续航925 km，WLTC工况下综合行驶里程约1 100 km。车辆单次纯电行驶里程占总里程的15.9%，而增程续航里程占比达到了84.1%。借助150 000 km的功能单位，可以计算得出全生命周期中纯电行驶里程约23 850 km，而纯增程行驶里程则为约126 150 km。 间接碳排放主要体现在汽车日常维护保养，维修阶段主要活动主要是更换零部件。汽车在使用阶段需要定期更换的零部件有轮胎、流体及电池等。查阅文献可知各部件在全生命周期中更换次数分别为：轮胎12次，润滑油24次，制动液3次，冷却液3次，雨刷液12次，结合碳排放因子数据[15]可得运行阶段间接总能耗为6 372.3 kgCO2eq。 2.1.4 回收阶段碳排放 车辆报废回收阶段主要回收对象为车身主要金属材料以及动力电池。电池回收主要以正极材料和电池外壳材料回收为主，正极回收方法以化学法中的湿法冶金回收为主。从整车角度出发统计各金属材料占整备质量比为：钢66.5%，铁5.3%，铝4.6%，铜4.3%，结合参考文献得知钢的回收率为90%，铁回收率为80%，铜回收率为95%，铝回收率为92%，镍、钴、锰回收率分别为98%、97%、96%，结合98%的质量修正系数。 2.2 电动汽车碳排放结果分析 本研究选取理想L8为案例，并提出碳排放生命周期模型，划分为原材料获取、制造、使用、回收四大阶段，对其整个生命周期中的碳排放进行分析。在原材料获取阶段的碳排放总量为10 118.5 kgCO2eq;制造阶段的碳排放量为19 087.4 kgCO2eq;使用阶段的碳排放为39 687.5 kgCO2eq;回收阶段碳排放为-3 305.7 kgCO2eq。 根据结果，可以得出生命周期四个阶段中碳排放占比由大到小为：使用阶段、制造与装配阶段、原材料获取阶段、报废回收阶段。使用阶段占比约为60.51%，是占比最大的阶段，主要是因为增程式电动汽车L8在该阶段消耗大量电和汽油。制造阶段占比约29.10%，该阶段主要能耗为电能和热能，直接能源消耗较多。原材料获取阶段占比15.43%，其碳排放基本来自于材料本身开采过程。回收阶段占比为-5.04%，也就是说这一阶段对碳排放起到了减弱的作用，这说明对汽车零部件进行再制造可以减少碳排放，对环境产生积极的效果。基于以上研究结果，向政策制定者和汽车制造商提出以下建议：一，推动电力行业的清洁能源转型。这将提高电动汽车使用过程中能源的清洁程度，减少使用过程中的碳排放。二，优化企业降碳工艺。汽车制造企业应采用更清洁、低碳的生产工艺，例如使用可再生能源替代传统能源，从而减少生产过程中的碳排放。三，使用新型环保材料。汽车制造商可以加大对新型环保材料的研发和应用力度，例如使用可降解材料、可再生材料等，降低原材料获取阶段碳排放。 本研究的结果存在一定的不确定性。在讨论研究结果时，应该提到本研究只对增程式电动汽车L8进行了案例分析，未覆盖到其他类型的电动汽车。鉴于资料来源的限制和所需数据的详尽性要求，本研究使用的部分材料、工艺等碳排放数据通过文献查阅和国际收集获得，并采用了多种数据库。因此，本研究计算结果可能与仅采用单一数据库的结果存在差异。这种差异可能会对研究结果的准确性和可靠性产生一定的影响。 3 结束语 本研究选取理想L8作为验证案例，将其全生命周期划分四个阶段进行分析和评价，并建立了每个阶段碳排放量的计算模型。此外，还将碳排放数据分为基础碳源(S)、过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)、材料碳耗(CM)和碳汇(I)五类。通过模型，可以准确地计算出每个阶段的碳排放量，对电动汽车的全生命周期评估提供了较为可靠的依据。全国碳排放交易市场现已启动，本研究对电动汽车的碳排放研究可以为新能源汽车碳排放核算提供借鉴参考，具有一定的经济价值。然而，由于目前国内市场交易机制发展尚未成熟，因此在碳交易方面没有进行深入研究，希望在后续研究中能将碳排放核算与全国碳排放交易结合起来，更大地发挥其核算作用。 来源：期刊-《杭州电子科技大学学报(自然科学版)》 2024年第3期；作者：金理军， 王关晴， 郑光华， 李春波， 丁宁；单位：杭州电子科技大学理学院

》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM 8月19日讯： 即将进入8月下旬，国内铝锭的去库拐点已隐约可见。 2024年8月19日，SMM统计电解铝锭社会总库存80.7万吨，国内可流通电解铝库存68.1万吨，环比上周四去库1.6万吨，国内电解铝库存加速下降至80万吨附近。 尽管当前铝锭库存同比去年同期仍高出31.6万吨， 但在出库方面，上周出库量环比增加1.12万吨至11.64万吨，铝锭出库的走强为传统旺季的到来释放了积极信号。 分地区来看，自6月底以来持续累库一个多月、库存增加近10万吨的无锡地区，本周的库存表现有反转迹象，较上周四去库0.5万吨至33.8万吨。尽管周末出库量未见增长，但入库锐减0.68万吨超过五成，到货压力的大幅减轻使得无锡地区库存有望进入持续去库阶段。佛山地区上周出库量增加近万吨，环比上周四去库0.7万吨，同样进入持续去库阶段，周末出库量环比增加近0.5万吨超过一倍，且到货维持偏少，环比上周末下降0.2万吨。华南消费的逐步复苏对铝锭的消耗作用明显。而巩义地区上周出库量小增0.1万吨，本周库存持稳在9万吨附近，相比其余两地稍显平淡。 整体来看，下半年以来，来自云南、新疆、内蒙古、青海等省份的铸锭量均处于同比偏高的状态，供应端持续宽松，但临近铝加工传统旺季，带动铝棒等中间品开工率回升，8月的铸锭量存在下降预期。同时因临近“金九银十”，近期铝价筑底反弹后市场看涨情绪再起，消费端已有企稳回暖趋势。因此，尽管短期国内铝锭库存仍在80万吨上方，但 SMM预计，8月下半月国内铝锭库存拐点的出现基本得到明确，月内库存将围绕75-85万吨附近运行，相对乐观情况下，8月底国内铝锭库存有望回落至75万吨附近。   铝棒库存方面，近两周的周中铝棒都出现了加速去库的情况，一方面原因是周中铝棒的入库量相对偏少；另一方面的话，铝棒的消费和需求同样相比7月是有企稳回暖趋势的，下游型材的开工率也出现小幅回升。 尽管上周出库量环比减少了0.34万吨至4万吨，但周末国内铝棒延续了小幅去库的表现，反映出国内铝棒供应端的压力未见明显增加。根据SMM最新统计，截至8月19日，国内铝棒社会库存为11.55万吨，较上周四去库了0.25万吨，较去年同期仍高出3.84万吨，但略低于2022年同期，已不再是近三年同期高位。SMM预计，后续国内铝棒库存持稳小降运行为主，预计8月铝棒库存整体上仍将维持在10-15万吨附近运行。 铝棒加工费方面，因近期铝价筑底反弹且幅度较大，三地的铝棒加工费均出现明显回调，而回调的幅度则有所分化。截至8月19日，目前佛山φ120铝棒加工费报290元/吨，环比上周一下跌90元/吨。华东方面，南昌地区φ120铝棒加工费下调20元/吨至260元/吨，无锡地区较上周一下跌50元/吨至250元/吨。SMM预计，在临近传统旺季刚需采购增量支撑预期下，月内各地铝棒加工费下调空间相对有限，预计仍得以维持稳中偏强运行。 铝棒需求端，8月中旬，部分板块订单回暖叠加铝价低位偏强震荡运行，终端采买下单，带动 国内铝型材龙头企业开工率小幅回调至51.20%，较上周增长0.70个百分点。 分板块来看，建筑型材板块低靡依旧，暂未呈现转变趋势。工业型材板块3C、新能源汽车相关型材订单增长，给予开工率一定支撑；光伏型材持稳运行，组件厂8月排产小幅回升。整体来看，临近“金九银十”旺季，终端采买提升，但因建材开工率仍低位运行，整体开工率难有大变动，预计短期持稳运行为主。           》点击查看SMM铝产业链数据库

          》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格   》点击查看SMM铝产业链数据库

8月19日，星源卓镁股价出现了明显的下跌，截至19日13:31分，星源卓镁跌6.73%，报34.36元/股。 被问及公司在镁合金汽车应用方面的主要方向和进展情况？星源卓镁8月16日在投资者互动平台回应：①公司现有主要压铸产品应用包括汽车显示系统零部件、汽车座椅零部件、新能源汽车动力总成零部件、汽车车灯零部件、汽车中控台零部件等汽车类压铸件②未来公司将继续围绕镁合金、铝合金在汽车轻量化、电动化以及智能化方面的应用，国内外同步发展，主要涉及现有的产品在其他品牌汽车的推广、大中型零部件的持续转型。 对于“公司在铝镁合金汽车车身应用有哪些优势？终端厂商主要有哪些汽车品牌？”星源卓镁8月16日在投资者互动平台回应： 镁铝合金材料在汽车车身上的应用优势主要体现在轻量化、高强度以及成本效益上。公司产品最终应用于特斯拉、福特、宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎、红旗、上汽、蔚来、长城、奇瑞、极氪等国内外知名品牌汽车车型。 被问及“公司在飞行汽车前期布局情况怎么样？”星源卓镁回应：公司会持续关注行业发展动向，根据行业发展进程和客户业务需求进行规划安排。 对于“公司研发的铝合金、镁合金产品是否有供货应用到长城汽车旗下终端车型？”星源卓镁表示：公司产品应用终端车型涵盖长城汽车旗下哈弗大狗、坦克、魏牌部分车型。 星源卓镁8月9日晚间公告，为增加公司竞争优势，实现战略布局，增强公司盈利能力及提升公司核心竞争力，拟向不特定对象发行可转换公司债券募集资金。本次拟发行可转债募集资金总额不超过人民币4.5亿元(含)，所募集资金扣除发行费用后，拟用于年产300万套汽车用高强度大型镁合金精密成型件项目。星源卓镁公告显示：扣除发行费用后，公司通过本次发行募集的资金将全部用于投入下述项目： 星源卓镁表示： 公司本次公开发行可转债的募集资金拟投资建设年产300万套汽车用高强度大型镁合金精密成型件项目，该项目将提升公司大型镁合金精密零部件的生产制造与研发能力，进一步强化公司汽车轻量化零部件供给能力，提升业务承接能力，巩固公司在镁合金汽车零部件领域中取得的竞争优势。 通过本次发行，公司可以适当提高负债水平，利用债务杠杆优化公司资本结构，提升资产收益率。 星源卓镁8月9日晚间还公告了：根据中国证券监督管理委员会《关于进一步落实上市公司现金分红有关事项的通知》（证监发[2012]37号）《上市公司监管指引第3号—上市公司现金分红（2023年修订）》（证监会公告[2023]61号）等相关文件要求和《宁波星源卓镁技术股份有限公司章程》的规定，为完善和健全科学、持续、稳定的分红决策，增加利润分配决策透明度和可操作性，积极回报投资者，公司结合实际情况，公司董事会制定了《宁波星源卓镁技术股份有限公司未来三年（2024-2026年）股东回报规划》。其中：（一）利润分配的形式：公司可以采取现金、股票或者现金与股票相结合的方式分配利润；利润分配不得超过累计可分配利润的范围，不得损害公司持续经营能力。 （二）现金分红的具体条件、比例： 1、实施现金分红的条件 审计机构对公司该年度财务报告出具标准无保留意见的审计报告，在公司当年实现的净利润为正数且当年末公司累计未分配利润为正数，同时公司无重大投资计划或重大现金支出发生的情况下，则应当采取现金方式分配股利。 上述重大资金支出安排是指以下情形之一：（1）公司未来十二个月内拟对外投资、收购资产或购买设备累计支出达到或超过公司最近一期经审计净资产的50%，且绝对金额超过3,000万元；（2）公司未来十二个月内拟对外投资、收购资产或购买设备累计支出达到或超过公司最近一期经审计总资产的30%。 上述重大资金支出安排事项需经公司董事会批准并提交股东大会审议通过。 2、现金分红的比例 公司以现金方式分配的利润不少于当年实现的可分配利润的10%，未来三年，在满足现金分红的条件下，以现金方式累计分配的利润不低于最近三年实现的年均可分配利润的30%。 公司董事会应当综合考虑所处行业特点、发展阶段、自身经营模式、盈利水平以及是否有重大资金支出安排等因素，区分下列情形，并按照公司章程规定的程序，提出差异化的现金分红政策： （1）公司发展阶段属成熟期且无重大资金支出安排的，进行利润分配时，现金分红在本次利润分配中所占比例最低应达到80%； （2）公司发展阶段属成熟期且有重大资金支出安排的，进行利润分配时，现金分红在本次利润分配中所占比例最低应达到40%； （3）公司发展阶段属成长期且有重大资金支出安排的，进行利润分配时，现金分红在本次利润分配中所占比例最低应达到20%； 公司发展阶段不易区分但有重大资金支出安排的，按照（3）项规定处理。 （三）发放股票股利的具体条件： 公司经营状况良好，且董事会认为股票价格与公司股本规模不匹配时，公司可以在满足上述现金利润分配条件后，采取发放股票股利的方式分配利润。 公司在确定以股票方式分配利润的具体金额时，应充分考虑以发放股票股利方式分配利润后的总股本是否与公司目前的经营规模、盈利增长速度相适应，并考虑对未来债权融资成本的影响，以确保分配方案符合全体股东的整体利益。 （四）利润分配期间间隔：在满足现金分红的前提下，公司原则上每年度进行一次现金分红，公司董事会可以根据公司盈利情况及资金需求状况提议公司进行中期现金分红。 鉴于星源卓镁暂未公布有关半年报的情况，回顾其一季度业绩情况可以看到：2024年第一季度，星源卓镁实现营业总收入8234.63万元，同比增长2.40%；归母净利润1766.08万元，同比增长4.25%；扣非净利润1703.14万元，同比增长8.22%；经营活动产生的现金流量净额为-395.09万元，上年同期为1093.02万元；报告期内，星源卓镁基本每股收益为0.2208元，加权平均净资产收益率为1.66%。 星源卓镁此前在2023年年报告中介绍，2023年公司实现营业收入3.52亿元，较上年同期增长30.16%；实现归属于上市公司股东的净利润8008.21万元，较上年同期增长42.42%。公司主要经营指标再创新高。星源卓镁介绍：随着镁合金轻量化应用的大规模推广，公司快速扩大了市场份额。公司积极参与多家主要汽车制造商的核心零部件的结构拓扑、设计和优化工作，持续加强与整车厂的联合研发和设计能力。2023年，公司积极开发新客户和新产品，承接新项目35个。 镁合金压铸件业务实现营收2.12亿元，同比增长39.93%；铝合金压铸件业务实现营收1.12亿元，同比增长38.28%。