有机构预测，今年中国电动汽车巨头比亚迪的年度纯电动汽车销量有望超过特斯拉公司。 鉴于中国对电动汽车的需求依旧激增，而美国和欧洲的需求停滞不前，行业研究机构BI在周三（7月24日）发布的一份报告中写道，特斯拉今年的纯电动车销量将不敌比亚迪。 这与今年1月时的预测发生了大转变，当时BI预计，到2030年特斯拉将一直领先于比亚迪。 BI的高级欧洲汽车分析师Michael Dean在报告中指出，欧美对纯电动汽车的需求停滞意味着，包括混合动力汽车在内的内燃机汽车将重新受到欢迎，这将延长通用汽车、大众汽车和福特汽车等传统汽车制造商的利润，并可能推动这些公司进一步的股票回购或收购活动。 本月早些时候，市场调查机构Counterpoint Research发布的报告也显示，预估2024年纯电汽车全球销量突破1000万辆，并且比亚迪会在纯电动车的销量上超过特斯拉。 电动汽车需求趋缓 当地时间周二（7月23日），特斯拉公布了令人失望的季度利润。这家汽车制造商远未达到去年同期的销量，并再次警告称，预计2024年的销量增长率将“明显下降”。 BI分析师Dean表示，“特斯拉最初设定的50%年增长目标已经变得遥不可及。特斯拉的长期成功将依赖于一款更为廉价的、大批量生产的Model 2车型，而这款车尚未上市。” 此外，保时捷公司周一（7月22日）也收回了“到2030年电动汽车将占新车销量80%以上”的目标，同时还预计，向电动汽车转型所需的时间将比原本想象的要长。 而比亚迪今年继续保持了增长势头，得益于国内市场的大幅折扣，第二季度电动和混合动力汽车的出货量接近100万辆。去年第四季度，比亚迪的纯电动汽车销量还达到52.64万辆，超过了特斯拉同期的48.45万辆。 去年全年而言，特斯拉以181万辆的销量，荣登全球电动车销冠，而比亚迪虽然全年汽车销量超300万辆，但纯电动车为157.5万辆，屈居第二。 从长远来看，BI预计比亚迪将在2027年之前保持对特斯拉的销量领xian地位，然后特斯拉将在2028年重新夺回销冠，而排名第三的大众将慢慢缩小与前两位竞争对手的差距。 此外，丰田汽车公司对内燃机和混合动力汽车的押注也在获得回报，随着电动汽车的需求出现放缓，丰田开始获得更大的市场，该公司股价自2023年年中以来上涨了50%。

尽管“被国产”的传闻与“暂无国产计划”的官方口径交错上演，雷克萨斯落户上海的消息却再次不胫而走。 7月23日，有报道称，雷克萨斯在中国独立建厂的前提下，将率先实现全新UX混动版和一款全新纯电车型的生产，新车在中国地区销售的同时，并同步销往日本等海外市场。针对上述消息，丰田中国及雷克萨斯中国均对记者回应称，“传闻消息，不予置评。” “（上海方面）确与丰田有过接触，但雷克萨斯独资建厂的计划能否落地还有很多不确实因素。”有知情人士告诉记者，“当然，若雷克萨斯在华独资建厂，将会生产纯电车型，而非混动产品。” 不断提升的国产“门槛” 雷克萨斯再度“被国产”的消息，源自近一个月前外媒的一篇报道。 6月29日，有报道称，丰田正在寻求与特斯拉类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地授予，以及无须当地合资伙伴即可直接运营的条件，该工厂将为其雷克萨斯品牌生产电动汽车。 “上海市方面愿意吸引更多外国投资，但可能需要更高层的批准，这意味着双方的谈判远未完成，甚至可能会发生变化。”该报道援引知情人士表示。彼时，丰田中国方面对此消息并未予以正面回应，仅表示“对传闻不作评论”。 在进入中国市场的二十年时间里，雷克萨斯的国产化不断上演“狼来了”的故事。2006年，雷克萨斯曾表示如果中国市场销量突破3万辆便考虑国产。至2007年，广州丰田中方高层放出口风，“雷克萨斯年销量达到5万辆，我们就考虑国产”。及至2012年，雷克萨斯再次将国产门槛上升至10万辆。 2012年前后，正是国内豪华车市场蓬勃兴起的阶段。2013年，日产旗下英菲尼迪和本田旗下讴歌先后确定了合资国产事宜，时任丰田中国总经理的大西弘致在当年的上海车展上透露，正在讨论在中国进行雷克萨斯的本地化生产，预计将从生产中型高级轿车ES开始。这也是首次由丰田方面释放出雷克萨斯国产消息。 2016年，实现在华年销量突破10万辆，雷克萨斯再次改口称“暂无国产化计划”。2018年10月，有媒体援引丰田内部人士消息称，为了与BBA竞争，丰田高层急于提升雷克萨斯销量，力主推动雷克萨斯在华国产项目，且丰田已经确认了雷克萨斯在中国国产的具体方案。不过，雷克萨斯仍再次辟谣“尚未有国产化的具体时间”。 “这此年雷克萨斯确实一直在讨论在中国建厂及生产的相关事宜，但并非易事。”上述知情人士表示，面对雷克萨斯的国产化，丰田方面非常纠结，“他们（丰田高层）始终认为时机和各方面条件都还不是很成熟。” 国产尚需“南北平衡术” 2018年，宣布在华设立合资公司，并在上海投建超级工厂的特斯拉，似乎给雷克萨斯的国产“打开了一扇窗”。 按照最新的产业政策，外资品牌在华设立新能源企业将不再受股比限制。这意味着雷克萨斯在华独资建厂已无政策阻碍。但产业政策并不是雷克萨斯考虑在中国市场独资建厂的全部。 “丰田高层犹豫的点还包括与目前国内两家合资企业（一汽丰田与广汽丰田）的关系如何处理——中方需不需要给予交代？车型投放、供应链及销售模式会不会被重塑？平衡这些（问题）都将是一个很漫长的一个过程。”前述知情人士分析认为。此外，目前消费者对于雷克萨斯进口品牌的高端形象已开始弱化，即便效仿特斯拉实现国产，雷克萨斯能否获得特斯拉那样的市场表现，还未可知，“独资工厂的落地，对雷克萨斯销量刺激作用或相当有限。” 作为丰田旗下的豪华品牌，雷克萨斯一度成为其在华的利润“印钞机”，但如今却随着电气化浪潮的到来而改变。官方数据显示，早在2019年，雷克萨斯在华累计销量已突破20万辆，同比增幅高达25%。而2023年，雷克萨斯在华销量约18.14万辆，同比增长仅3%。与之对比的是，2023年，雷克萨斯在中国以外的全球其他市场均迎来了20%以上的增长。其中，中东、日本和东亚等地区的同比增速超过60%，甚至达到130%。 丰田汽车社长佐藤恒治曾表示，在雷克萨斯电动化转型的过程中，中国市场将扮演非常重要的角色。按照规划，雷克萨斯将于2035年实现100%的电动化。而在丰田最新规划中，由BEV Factory负责研发的次世代BEV（纯电动车）产品（即全新一代BEV产品）将由雷克萨斯开始于2026年投放市场。 “雷克萨斯电动汽车在中国生产制造，肯定会比在日本生产更有优势。”在乘联会秘书长崔东树看来，中国市场是全球最大的新能源车市场，寻求在中国建设新能源工厂能够提升其竞争力，从而对冲全球其他市场的电动化转型压力，进而继续在全球市场保持优势。“对雷克萨斯品牌来说，如果国产成功，能够带来更多消费信心，并进一步提升竞争力，促进产业融合。“

近日， 聚焦于新能源自动驾驶重卡的“苇渡科技”，完成2亿美元Pre-IPO轮融资， 这让苇渡科技成为国内首个获得欧洲国家主权基金投资的新能源车企。 Pre-IPO轮融资完成前，“苇渡科技”共获得过5轮融资。 金沙江创投、方源资本、云启资本，以及合肥创新投资、荣庆物流均是其背后投资人。 《科创板日报》记者注意到，荣庆物流除了是“苇渡科技”的资方外，还是后者的第一个客户，此前，其采购了200台苇渡科技纯电重卡。 随着Pre-IPO轮融资的完成，“苇渡科技”的IPO工作也将展开。 2亿美元，比利时主权财富基金投了 “苇渡科技”这2亿美元Pre-IPO轮融资颇为吸睛，在国内一级市场中，比利时主权财富基金鲜有出手。 财联社创投通数据显示， 比利时主权财富基金是比利时政府的投资部门，之前与中投公司有过合作，共同参与设立了投资基金——“A CAPITAL中国海外投资基金”。 A CAPITAL作为GP，管理着该只基金，基金规模大约在1亿美元；中投公司和比利时联邦控股投资公司作为LP，通过“中比镜像基金”参与投资“A CAPITAL中国海外投资基金”。 A CAPITAL主要投资在欧洲经营情况良好、并在中国有强劲增长潜力的中型资本优势企业，投资领域包括汽车、航空、清洁技术和医疗保健等行业。 此次，比利时主权财富基金出手的“苇渡科技”，亦是一家新能源领域的重卡企业。“2亿美元出手Pre-IPO轮融资，显示出比利时主权基金对中国新能源市场的关注和兴趣。”一位投资人认为。 在欧洲，苇渡科技一直表现活跃。其新能源重卡在欧洲多个国家进行产品测试，包括比利时、荷兰、法国等，获得了数千台的首批客户采购订单。 此次“苇渡科技”能从比利时主权财富基金融到2亿美元，或与其在当地的一系列规划有关。据悉，“苇渡科技”计划在比利时安特卫普开展研发、生产、销售等业务环节，并建立相关工厂，利用安特卫普的地理优势服务海运客户。 截至目前，“苇渡科技”的新能源重卡已在亚洲、美洲、欧洲、大洋洲4大洲落地，获得超过6000余辆的订单，包括中国、美国、欧洲、新西兰等国家。 后续，“苇渡科技”将继续拓展包括南美洲在内的全球市场，预计在今年第四季度在国内开始量产交付。 创始人韩文当过投资人，也做过自动驾驶公司高管 从成立，到目前完成Pre-IPO融资，“苇渡科技”仅用了2年时间。 公开资料显示，“苇渡科技”创始人之一我韩文毕业于威廉姆斯学院，获得过数学、经济学和西班牙语学士学位，还拥有斯坦福大学的MBA学位。 在创业“苇渡科技”之前，韩文曾是一名投资人，其在金沙江创投硅谷办公室担任合伙人，主导了对智加科技等企业的投资。 在2013-2016年期间，韩文还曾在全球最大的对冲基金桥水基金（Bridgewater Associates）任职，负责宏观投资研究以及资产配置管理。 《科创板日报》记者注意到，在“苇渡科技”天使轮融资中，金沙江创投现身，成为“苇渡科技”的第一位投资人。之后，金沙江创投又在2023年的数亿元A轮融资中持续加码。 除了是投资人， 韩文还曾在重卡自动驾驶公司——智加科技有过从业经验，其在该公司担任首席战略官（CSO）兼首席财务官（CFO）等职位。 韩文认为， 自动驾驶的真正大规模落地还缺乏好的硬件载体。 跟乘用车类似，卡车行业的发展也应该先经历电动化的上半场。不过，新能源卡车大多基于油改电来打造，没有办法完全匹配自动驾驶所需的全新电子电气架构需求。 韩文表示， “要先定义一款，可以逐渐变成高级自动驾驶的车辆硬件，能够渐进式迭代辅助驾驶的平台本身就是一个跨越式的车辆硬件。 由此，新能源重卡的研发，成为苇渡科技创业之初的切入点。” 目前，苇渡科技的纯电重卡搭载729kWh电池，能在49吨总重的情况下实现670公里的长续航，同时搭载800V高压平台和快充方案，在36分钟内可以补能400公里。 在2亿美元Pre-IPO 轮融资完成后，苇渡科技累计融资额已超20亿元人民币。

据媒体报道，自动驾驶领域独角兽企业小马智行或最快于今年9月赴美IPO，目前已寻得有明确IPO投资意向的机构投资者。据悉，小马智行成立于2016年，主要业务包括自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车和乘用车智能驾驶等。公司在全球范围内设有研发中心，包括硅谷、北京、上海、广州和深圳等地，并已获得中美多地自动驾驶测试和运营资质与牌照。 民生证券认为，Robotaxi商业化拐点已至，中美为行业第一梯队。Robotaxi提供L4-L5的自动驾驶服务，实现自动驾驶+共享出行的结合，能够实现高安全性，降本路径清晰，有望打开远期市场空间。海外特斯拉引领产业化进程，特斯拉高阶智驾技术端不断突破，FSD V12已实现“端到端自动驾驶”，Robotaxi将于10月发布，成为板块潜在催化因素。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 中通客车 开发的智能驾驶公交车，目前已在特定区域开放道路实现了示范运行，公司曾于2020年完成了中通新一代L4级智能驾驶客车开发。 永安行 已经取得《网络预约出租汽车经营许可证》，公司曾于2020年表示已经成立无人驾驶车项目的子公司，产品技术正在进行深化设计，样品即将进行测试，一旦条件成熟，将开展区域化的商业化运行。

当地时间7月23日，特斯拉公布了其2024年第二季度的业绩报告，显示其虽在营收方面略高于预期，但利润率相比去年同期大幅下滑。 在营业额及利润方面，特斯拉报告二季度全部业务的营业额为255亿美元，环比上涨19.7%，同比微增2.3%。但相较于去年同期27亿美元的净利润，今年二季度净利润仅为14.8亿美元，大幅下滑45.2%。与一季度相比，二季度利润率回升333个基点至6.3%，但低于去年同期的9.6%。事实上，自去年二季度以来，受多方面因素影响，特斯拉整体利润率不断下滑，本次利润率的小幅回升实属不易。 电动汽车业务方面，特斯拉在二季度生产了 410,831 辆汽车，并向客户交付了 443,956 辆，这在一定程度上缓解了一季度的产量过剩及物流不畅导致的延迟交付问题。特斯拉称，除 Cyber​​truck外，其余主流车型的销售收入均出现下降。截至今年六月底，特斯拉共生产了 844,202 辆汽车，交付 830,766 辆；去年上半年特斯拉生产了 920,508 辆汽车，其中交付 889,015 辆。这意味着产量比上一年下降了 8.3%，而交付量下降了 6.6%。特斯拉将原因归结于其团队正致力于推动下一代电动汽车及其他业务领域。 储能业务方面，特斯拉在今年二季度储能系统 (包含Megapack系列大储系统及Powerwall系列户储系统) 出货量达到创纪录的9.4GWh，同比大幅增长154%，环比大幅增长129%。位于上海的储能超级工厂计划于2025年一季度投入运营，特斯拉预计在今年，其可持续能源业务的收入增长率将超过电动汽车业务。 在其他相关业务方面，特斯拉的表现尚可。网点数量来到1286个，同比增长 12%。其移动服务车队总数同比增长7%，来到 1896 辆。特斯拉超级充电站目前共6473 个，同比增长23%，对应充电点共计59596 个，同比增长24%。 二季度，特斯拉公司资本支出较上年同期增加 10% 至22.7 亿美元。该公司表示，其中包含在人工智能基础设施方面的6 亿美元支出。受明年政策预期不明朗及汽车销量增速不足的双重影响，特斯拉已暂停其在墨西哥生产电动汽车的计划。 SMM认为，在当前中国以外地区电动汽车市场增速下滑的背景下，特斯拉的业务重心已经从电动汽车为主转向电动汽车、可持续能源业务并重。若美国储能市场继续保持高速增长，特斯拉的储能业务重要性将进一步提升。电动汽车方面，特斯拉产品的吸引力受到其产品阵容老化影响而出现下降。陆续出台的折扣和激励措施随刺激了销量增长，但利润率也因此下滑。破局关键则是推出下一代更具产品力的电动汽车。

7月24日，鸿蒙智行宣布，问界M7累计交付量突超20万辆。 据悉，问界M7是问界系列的第二款车型，最早于2022年7月上市，当时推出3款车型，售价31.98-37.98万元。 在去年9月，AITO汽车发布升级的问界新M7，该车在售价、车身、底盘和智能化等方面都有重大提升，如起售价下调至28.98万元，搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统等，使得产品整体竞争力大幅提升。 产品力的提高直接带来了销量的飙升。彼时问界新M7上市仅25天，大定就突破5万辆。余承东感慨道，“起死回生，真不容易！”上市4个月后，该车大定更是突破13万辆。 今年5月，问界新M7 Ultra上市，共推出四款车型。其中，后驱智驾版两款车型售价分别为28.98万元/大五座，30.98万元/大六座；四驱智驾版售价分别为30.98万元/大五座，32.98万元/大六座。 该车同样相当畅销，此前，AITO汽车官宣，新M7 Ultra上市50天交付破3万辆。 据了解，该车型在造型、智能驾驶功能以及底盘结构等多方面都有重大升级，并且全系均搭载了华为高阶智能驾驶系统。 外观方面，尽管后尾、侧腰线等与现款保持一致，但问界新M7 Ultra前脸设计趋同于M5和M9，进气格删的“大嘴变成了小嘴”，大灯组变成了C字型设计，显得整个前脸更加简约和时尚。同时全系标配20英寸双七辐星烁轮毂，并可选配21英寸双十辐运动轮毂。 另外，该车新增了星际蓝配色，共提供5种外观颜色、3种内饰配色。其中，全新赤茶橘内饰为选装。 底盘结构方面，没有太大改动，该车依旧是采用麦弗逊悬挂。但亮点是应用了CDC连续可变阻尼减振器，驾乘体验全面升级。据介绍，CDC可独立控制对应车轮减振阻尼，主动抑制车身姿态起伏，让过弯更平顺，有效提升驾乘舒适性和行驶稳定性。

据外媒报道，美国最大的电动汽车充电网络ChargePoint的首席执行官Rick Wilmer认为，唐纳德·特朗普（Donald Trump）在上台之后无法阻止汽车行业向电动化转型。 Wilmer表示，即使特朗普重返白宫，电动汽车的销量也将继续增长。特朗普上周在接受共和党总统候选人提名时承诺，如果他赢得11月的大选，上台后“第一天”就会把矛头指向乔·拜登（Joe Biden）的电动汽车政策。拜登政府已投入数十亿美元，帮助汽车制造商向生产电动汽车过渡，并在全美范围内建立电动汽车充电网络。 Wilmer近日在接受采访时表示：“我认为，在加速或不加速电动汽车的普及方面，整体市场的力量要比政府强大得多。车企已经进行了太多的投资，而且你会听到许多汽车OEM的CEO谈论我们已经过了临界点这一事实。” Wilmer对福特F-150 Lightning电动皮卡赞不绝口，他还表示，大多数驾驶者在接受电动汽车后都不会再回头。他说道：“对于那些体验过电动汽车的人来说，无论从驾驶性能还是静音角度来看，这都是一款卓越的产品。” 尽管特朗普经常抨击电动汽车，声称它们不好用、成本太高，但他在发表提名演说时的言论还是引起了轩然大波。7月19日，电动汽车制造商和充电公司的股票集体下跌，其中ChargePoint下跌了4.9%，特斯拉下跌了4%。 Wilmer表示，即使特朗普试图终止拜登在全国范围内建立充电网络的计划，ChargePoint其他方面的业务也不会受到影响，包括为向客户或租户提供充电服务的商业楼宇业主安装充电桩。

汽车促销费，仍将成为全国各地下半年的重要关键词，且力度在持续加码。 7月24日，杭州市交通运输局发布关于公开征求《优化我市小客车调控政策若干措施（征求意见稿）》意见的公告。其中提到多条指标放宽新政，包括取消个人和单位申请区域指标的资格条件和数量限制、放宽“久摇不中”类指标申请条件及取消本市小客车增量指标竞价1万元的保留价等。 五天前的7月19日，北京市交通委表示，为逐步解决无车家庭用车需求，市交通委会同市发展改革、公安机关交通管理、生态环境等多部门研究，经市政府同意，2024年面向符合条件的无车家庭，定向增发2万个新能源小客车指标。 一周内，接连两地官宣“汽车促销费”相关政策，且均以“指标放开”、“指标增发”为核心方向。“（放开指标限制）会成为今年下半年的重要趋势。”乘联分会秘书长崔东树向财联社记者表示，这些政策体现出各地针对汽车促销费的力度在加大，以及加速挖掘市场潜力的决心。 再早些之前的6月、7月间，同为小客车限购城市的广州、深圳亦分别优化了多项政策措施。其中，深圳市交通运输局于6月7日宣布，决定开展2024年专项普通小汽车增量指标摇号活动，投放1万个专项普通小汽车增量指标，通过阶梯摇号的方式一次性配置。7月3日，广州市中小客车指标调控管理办公室发布2024年7月份广州市普通车增量指标配置数量的通告显示，节能车增量指标和新能源车增量指标无额度限制，无须摇号直接配置；参加增量指标摇号累计次数达72次以上的个人，可直接申领普通车增量指标等。 今年6月，国家发展改革委会等部门联合印发《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》，鼓励限购城市放宽车辆购买限制，增发购车指标。在此之前，国务院印发《2024-2025年节能降碳行动方案》，其中提出，推进交通运输装备低碳转型。加快淘汰老旧机动车，提高营运车辆能耗限值准入标准。逐步取消各地新能源汽车购买限制。落实便利新能源汽车通行等支持政策。 “未来国内车市消费的增长空间仍巨大，其中中小城市和县乡市场的增长潜力巨大，而特大城市也有汽车消费改善空间。”崔东树认为，中国人口城市化的进程仍将持续，考虑到不限购的400-500万的城市仍能积极克服拥堵压力，建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购。“相较于我们提出的建议，这样直接放开限制、发放指标的政策势必也将带来不错的效果。” 乘联分会最新数据显示，7月1-21日，国内乘用车市场零售93.4万辆，同比去年同期增长1%，较上月同期下降2%，今年以来累计零售1,077.4万辆，同比增长3%。从下半年首月的数据看，国内车市在“内卷”持续存在的基础上，依旧保持缓慢、平稳上扬的态势。

在曾经全球汽车产业最肥沃的热土——德国，赖以生存的一大批汽车零部件供应商正被大规模“破产潮”裹挟。 盖世汽车注意到，近日，咨询公司Falkensteg发布的最新数据显示，2024年上半年，德国已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。 值得注意的是，这一现象与2023年破产率仅下降2%形成鲜明对比。 这不仅引人深思，随着全球范围内汽车产业转型，在新能源趋势下，在以德国为代表的汽车“老工业基地”扎根已久的汽车供应链企业，将要走向何方？谁又将掌握汽车供应链的话语权？ 从裁员到破产，零部件供应商“受伤”程度不同 实际上，自去年年底，由于汽车产业转型以及全产业链降本增效，全球范围内汽车零件巨头厂商先后掀起了裁员潮。 单就德国区域来看，2023年11月，大陆集团就已宣布，希望通过裁员数千人，使其陷入困境的汽车供应部门再次盈利；同年12月，博世表示，到2025年，位于德国的两家工厂的驱动器部门需要在开发、管理和销售领域裁员至多1500人，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。 今年年初，德国汽车零部件巨头厂商裁员举措愈加频繁，加入裁员潮的头部供应商也越来越多。 今年1月初，据外媒报道，采埃孚宣布裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一。据悉，这项计划将在2030年之前完成，部分企业内部员工指出，实际裁员人数可能会达到1.8万人。 无独有偶，紧跟其后，博世也表示，其计划在2026年年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。 几乎同期，舍弗勒表示，到2026年将在其近83000个工作岗位中总共裁员1300人，其中在德国裁减1000人。彼时，该公司称，内燃机到电动汽车的转型快于预期，为此该措施合情合理。 但值得注意的是，前文提及的汽车零部件厂商大多为德国在各垂直领域沉淀已久且规模庞大的头部企业，而对于部分规模较小的汽车零部件厂商而言，它们的日子就更不好过了，且远不止裁员这么简单。 正如业内专家所言，资本雄厚的大型供应商可以适应新的现实情况，但许多规模较小的供应商正在破产的边缘徘徊，比如德国Allgaier就在去年7月份申请了破产，其客户包括保时捷。 今年2月底，德国巴登-符腾堡高端汽车零部件供应商Eissmann也申请了破产。据该公司称，此举可能会危及全球约5,000个工作岗位，其中1.000名员工在德国工作。 谁来“接手”？中国核心零部件企业开启欧洲建厂潮 对于上述现象，有业内分析人士指出，大型汽车制造商正在应对成本上升和供应链挑战，特别是面对中国供应链的激烈竞争。 中国企业正利用其在制造和成本方面的竞争优势，积极扩大在欧洲的业务，促使欧洲汽车制造商重新考虑合作伙伴关系。 尤其在磷酸铁锂电池领域，中国企业的专业技术和成本效益尤为受到青睐。 据悉，目前欧洲锂电池制造商也面临挫折。 比如由于加工良品率不足，Northvolt 最近失去了宝马价值20亿美元的订单。此外，据报道，大众汽车正在重新评估其订单；Stellantis与宝马的合资锂电池厂ACC甚至暂停了建设。 对比之下，中国相关供应链企业正在利用其在制造和成本方面的竞争优势，积极扩大在欧洲的市场份额。这促使欧洲汽车制造商重新考虑其合作伙伴关系，尤其是在中国公司擅长的磷酸铁锂电池领域。 今年1月27日，据路透社报道，宁德时代在德国图林根州的阿恩施塔特成功开设了其首家海外工厂，这也是欧洲首座电池生产基地。 去年12月，该工厂已经向客户发送了首批电池样品。该工厂投资规模高达18亿欧元，初期规划产能为14GWh。预计全面投产后，年产量将高达3000万枚电池电芯，足以供应18.5万至35万辆电动汽车的需求。 据悉，宁德时代的德国工厂将为宝马、戴姆勒和博世等众多欧洲知名汽车制造商提供电池电芯。 据德国《经理人杂志》报道，此前，德国电动汽车的电池多数依赖从中国海运，而宁德时代德国新工厂的投产，将使得电池能直接从德国中部运送至当地车企，大幅提高了供应链的效率和响应速度。 无独有偶，2021年，国轩高科宣布收购德国博世集团位于哥廷根的工厂，建立其在欧洲的首个新能源生产运营基地。2022年6月，该工厂正式启用。 去年9月，国轩高科位于德国哥廷根市的工厂首款电池下线，标志着该工厂第一款本地产电池产品正式下线。自此，国轩高科已经在欧洲实现本地化生产与供应，其电池正式开启“德国造”的进程。 彼时，国轩高科方面表示，该工厂已经接到了大量欧洲订单，预计到2024年年中，工厂实际产能预计可达到5GWh。 此外，还有业内人士预测，在今年下半年，德国汽车供应商的破产数量可能会进一步增加。 由于内燃机技术需求下降或推迟，以及能源价格附加费和通胀补偿等因素带来的压力，传统驱动技术正在面临更大的挑战。

据韩国媒体报道，由于电动汽车需求疲软，LG新能源将推迟其在美国密歇根州第三家工厂的竣工时间。 据悉，该工厂是LG新能源与通用汽车的合资工厂，自2022年6月动工，投资规模达26亿美元，原计划在今年年底完工，2025年初开始量产，规划年产能50GWh。 LG新能源表示，整体投资步伐正在调整，但建设并未停止，公司正在根据市场情况采取各种灵活运营措施。 7月8日，LG新能源公布2024年第二季度业绩快报，公司第二季度销售额为6.16万亿韩元，营业利润为1953亿韩元。 与去年同期相比，LG新能源今年二季度销售额下降29.8%，营业利润下降57.6%；与今年一季度相比，销售额增长0.5%，营业利润增长24.2%。 此外，据外媒报道，7月15日，通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在一场活动中下调了对公司电动汽车计划的预期，称该公司在2025年不会销售100万辆插电式汽车。此前，通用汽车一直表示，到2025年将在中国和北美各拥有100万辆电动汽车的产能。