据商务部网站，商务部部长王文涛与西班牙经济、贸易和企业大臣奎尔波在马德里于当地时间6月3日共同主持召开中国—西班牙经济工业合作混委会第29次会议。 王文涛表示，中方愿同西方继续提升贸易水平，推动双向投资，加强中小企业对接和第三方市场合作，拓宽合作领域，推动多方互利共赢。同时希望西方发挥积极作用，推动欧盟在绿色新能源领域保持理性开放态度。 王文涛表示，欧方以“产能过剩”为由对中国电动汽车实施反补贴调查，是典型的保护主义。所谓的“产能过剩”，过剩的不是产能，而是焦虑；所谓的“市场扭曲”，扭曲的不是市场，而是心态。希望欧方与中方相向而行，通过对话沟通解决彼此关切。

据特斯拉首席执行官埃隆·马斯克称，该公司今年预计将从英伟达处采购价值30亿至40亿美元的产品。 马斯克还透露，特斯拉今年在人工智能（AI）方面的100亿美元资本支出中，约有一半将用于内部支出。 他在X上说：“为了构建人工智能训练超级集群，英伟达的硬件大约占成本的三分之二。” 今年早些时候，马斯克在特斯拉的财报电话会议上宣布，该公司计划在年底前将英伟达H100人工智能芯片的采购量从3.5万增加到8.5万。他还透露，特斯拉打算投资100亿美元，用于联合训练和推理人工智能，主要用于车载应用。 但周二早些时候，有报道称，马斯克将最初打算为特斯拉公司提供的数千颗人工智能芯片优先交付给了他的社交媒体公司X。这些芯片旨在帮助特斯拉发展成为人工智能和机器人领域的领导者。 这将导致特斯拉接收价值超5亿美元芯片的时间点推迟了数月，进而可能延后特斯拉开发自动驾驶汽车和人形机器人的进程。 不过，马斯克很快作出了回应称，特斯拉没把英伟达芯片送去别的地方，只是放在了仓库里。他指出，由于位于得克萨斯州奥斯汀的工厂尚未完工，特斯拉缺乏接受英伟达GPU的能力。 不过，他特别提到，该超级工厂的扩建工程已接近完工，将容纳5万个H100用于FSD的培训。 他还估计，特斯拉将在2024年花费30至40亿美元从英伟达购买AI芯片。 截至周二美股收盘，特斯拉跌0.86%。投资者们仍略感不安，他们正寄望于马斯克交付全自动驾驶汽车的承诺。该公司计划在8月份推出首款自动驾驶出租车，而由于一系列撞车事故，其Autopilot和FSD功能继续受到审查。 与此同时，马斯克的人工智能初创公司xAI正在与OpenAI和谷歌等公司竞争，为生成式人工智能及其底层大型语言模型创建实际应用。上个月，基于先进产品和支持这些产品的基础设施的承诺，该公司成功融资60亿美元。

在由SMM主办的 CLNB 2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 锂电回收论坛 上，SMM新能源行业研究部 总经理王聪对全球锂电池关键金属原生及再生资源作出展望。她表示，未来几年镍、钴、锂资源均将呈现不同程度的过剩局面。其中锂方面，SMM预计，2024年到2026年，全球锂资源或将依旧呈现供应过剩的局面，不过过剩的幅度将逐年收窄；镍方面，根据测算，2023-2027年全球镍供给整体过剩，但过剩量尚可。作为原生镍的生产集中营，印尼的NPI及中间品在2022-2023年持续快速投产放量。2025年后，供应增速逐渐小于需求增速，预计过剩幅度逐步缩窄。预计到2027年，全球原生镍过剩将缩窄至6万金属吨；钴方面，SMM预计全球钴原料供应量后续将逐年攀升，2024年到2027年钴原料供应复合年增长率在32%左右。2024年全球钴资源过剩情况相比往年将有所增加。 全球锂电市场格局剖析 新能源市场维持增长态势，但动力及储能板块增速已逐渐放缓 SMM对2019年到2027年全球新能源汽车销量作出展望， SMM预计，未来全球新能源汽车销量将逐年攀升，预计从2022年到2025年，全球新能源汽车复合年增长率在22%左右；2025年到2027年复合年增长率将收窄至9%左右。 分地区来看，中国新能源汽车市场增长因素在于前期受益于补贴拉动渗透率快速提升，不过后续新能源汽车渗透率提升空间或缩小。 北美地区方面，IRA 政策对新能源汽车市场需求提振明显，后续仍有较大上行空间；欧洲方面，新能源汽车市场增长的因素在于燃油车禁售时刻表+各国能源结构转型。 储能市场方面，SMM预计2021年到2024年，储能市场需求复合年增长率在49%左右，2024年全球储能市场需求或在230GWh左右；2024年到2027年全球储能市场复合年增长率或将收窄至29%左右。 提及各国储能市场的增长因素，中国方面，主要是受强制配储政策叠加财政补贴驱动；北美地区则受益于成熟市场+ ITC政策的推动；欧洲地区储能市场的发展则是受益于政策补贴+ 各国能源结构转型。 全球动力锂电池使用比例调整 磷酸铁锂电池使用比例维持增加趋势。 相比于三元锂电池，磷酸铁锂具有较高的成本优势以及高安全性，而三元电池则拥有高能量密度和良好的低温性能。 不过从2021年开始的原料价格飞涨导致电芯成本显著提升。以NMC523方型电池为例, 其成本已经从2021年每千瓦时不到0.6元上涨在2022年到达每千瓦时1.1元。在2023年受益于镍钴价格下行三元电芯价格高位有所回落，但铁锂电芯更具经济优势。 在终端降价的大背景下，汽车制造商很难盈利，因此更愿意选择成本更低的电芯，磷酸铁锂电池便凭借着更高的成本优势，使用比例维持增加趋势。 锂电关键金属再生资源格局展望 2026年全球社会退役的金属理论回收量逐渐超过产间废料量 目前回收主要有三个来源：社会退役、产间废料和库存退役。具体来看各来源的预测： 社会退役方面，预计从2024年到2030年，全球市场社会退役可回收量理论复合年增长率在44%左右，到2030年全球市场社会退役可回收量理论值或在700GWh左右，全球市场社会退役可回收金属量理论值总计或在97万金属吨左右。 产间废料方面，预计自2024年到2030年，产间废料全球退役可回收量复合年增长率在18%左右，到2030年全球产间废料退役可回收量或将达430GWh左右，可回收金属量方面在38万金属吨上下。 库存退役方面，预计自2024年到2030年，全球来自库存退役的可回收量在490GWh左右，可回收金属量在60万金属吨左右。 当前的回收市场供应受限于仍未进入社会退役潮的爆发期，因此产间废料所带来的供应量当前成为回收市场供应的主体。社会退役目前发展基数较低，但将在2025年之后迎来一波社会退役潮，年化增速逐渐增加，在这样的逐年环比递增的趋势下，社会退役量所带来的回收供应量也逐步递增，最终实现在2025年后逐步反超产间废料的供应量。 整体终端市场看，前期仍旧以动力市场退役供应为主，后续伴随着储能市场进入退役期，磷酸铁锂的社会退役量也将逐步起量，进而在2025年后呈现逐步反超三元的趋势。 全球回收产业链逐渐延伸 中国回收产业链一体化进程快，盐类回收以湿法为核心。 从产业链角度，原生资源产业链与再生资源产业链十分相似。以国内的代表类型回收企业举例，再生资源的最游是城市矿山（包括报废车和电芯等），中游是拆解打粉等加工环节，下游是镍钴锂盐。对比原生资源，上游是镍钴锂盐，中游是前驱正极等加工环节，下游是电芯和车。 锂电的再生利用中，目前最缺的是回收资源。产业链环节的拓展延申对于资源的渠道以及生产的稳定性十分重要！而中国的回收产业成熟度高，所涉及的各环节的深度和广度优势也更为突出，也可以作为全球回收发展路径的参考。 SMM对比了国内和海外回收产业环节向上下游延申的情况。整车厂原先主营业务是车辆生产，但是后续也在往下游贯穿，布局或战略合作到中游的拆解、加工，和下游的梯次及再生。海外也是一样的情况，但相对贯穿度偏低。举例，以海外车企为例，目前部分车企选择和一些中游的加工企业合作，拓宽中游的回收产业链。 如下图所示，绿色代表原先主营业务为车，浅蓝色原先主营业务为电池，深蓝色代表原先主营业务为湿法冶炼。橙色为火法冶炼。 中国再生镍钴锂盐产能产量及预测（2022-2025E） 从当前的数据来看，再生金属的供应占比目前仍较低，且开工率相对较低。 SMM分别对中国再生硫酸镍、再生硫酸钴以及再生碳酸锂的产量和产能作出预测。预计到2026年，中国再生硫酸镍年产能或达22万金属吨左右，产量在12万金属吨左右。2022年到2026年再生硫酸镍企业供应占比在20%上下；再生硫酸钴方面，预计到2026年，中国再生硫酸钴年产能或在9万金属吨左右，年产量在3万金属吨左右，2022年到2026年再生硫酸钴供应占比在20%~25%上下波动；再生碳酸锂方面，预计到2026年再生碳酸锂年产能在59万吨左右，年产量在15万吨左右。2022年到2026年，再生碳酸锂供应占比在20%~30%左右。 镍钴锂盐价格下行过程中，外购极片粉的湿法冶炼企业亏损 据SMM历史价格显示，不论是国内电池级碳酸锂、电池级硫酸钴还是电池级硫酸镍的现货价格均在2022年上半年冲至其历史高位，不过近年来，镍钴锂盐价格持续下行，自2024年以来，外购三元极片粉现金生产利润正处于持续亏损阶段。 锂电关键金属原生资源格局展望 2018-2027年全球锂资源供应持续攀升，回收量逐步增加 SMM预计，2024年全球锂资源供应量或将提升至130万吨LCE左右，2018年到2027年，全球锂资源供应量将持续攀升，来自回收方面的增量也将从2024年的7%的占比提升至2027年的10%。 在2023年到2024年间，澳大利亚、中国、加拿大等国家将贡献主要的锂辉石增加量，中国将贡献主要的锂云母增量，阿根廷、智利和中国将贡献主要的盐湖增量。 2024-2026年全球锂资源预计过剩，碳酸锂价格面临压力 提及未来全球锂资源展望，SMM预计，2024年到2026年，全球锂资源或将依旧呈现供应过剩的局面，不过过剩的幅度将逐年收窄。 碳酸锂价格方面，2023年到2025年，SMM预计，电动车市场和储能市场的边际增长率正在放缓，随着锂资源的集中释放，碳酸锂，供需平衡转为过剩，导致碳酸锂价格承压运行。预计到2026年，在长期供过于求的情况下，资源扩张放缓，或将导致碳酸锂过剩缓解。 全球镍矿产能及储量分布 镍矿可以分为红土镍矿和硫化镍矿，红土镍矿占比约70%，硫化镍矿约占30%。硫化矿主要分布于加拿大、俄罗斯、中国以及澳大利亚，而红土镍矿多集中于热带国家例如菲律宾、印度尼西亚、新喀里多尼亚等赤道地区的国家。 据USGS数据显示，2023年全球镍矿资源总计13104万金属吨。 全球原生镍供需关系 根据测算，2023-2027年全球镍供给整体过剩，但过剩量尚可。作为原生镍的生产集中营，印尼的NPI及中间品在2022-2023年持续快速投产放量。2025年后，供应增速逐渐小于需求增速，预计过剩幅度逐步缩窄。预计到2027年，全球原生镍过剩将缩窄至6万金属吨。 2024-2027年硫酸镍预计过剩幅度增加 据SMM测算，2024年到2027年，硫酸镍供应过剩的情况或将逐年增加。电池级硫酸镍价格方面，2021年到2022年，新能源行业出现爆发式增长，镍盐产能与需求错配，且原料供应短缺，推涨硫酸镍价格到达顶峰；2023年到2024年，MHP及硫酸镍产能加速投产，使原料及成品供需紧张逐步得到缓解，叠加新能源行业步入稳增阶段，至此，镍盐价格出现回落；预计2025-2027年，随着MHP项目投产，硫酸镍原料不足以成为硫酸镍产量限制因素，后续硫酸镍过剩幅度或逐步走阔。但受产业“内卷”严重，镍盐难迎大幅利润空间，预期过剩幅度有限。 DRC钴中间品以及印尼MHP将是未来钴原料供应的主要来源 2023年全球钴资源总计1100万吨，其中刚果（金）储量在600万吨左右，澳大利亚在170万吨左右。 全球钴资源未来预计维持过剩 SMM预计全球钴原料供应量后续将逐年攀升，2024年到2027年钴原料供应复合年增长率在32%左右。2024年全球钴资源过剩情况相比往年将有所增加。

在由SMM主办的 CLNB 2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 海外投资论坛 上，MolSynth (Molecular Synthesis Private Limited)Founder & Director Mr Kunal Satyen Daga 介绍了“中国企业在印度投资电池材料的机会”的话题。 新能源需求预测 2023年印度市场对新能源需求在10+GWh左右，2030年印度市场新能源需求或在175+ GWh左右。 近年来，印度正在仿照中国的电动汽车供应链。 印度政府（GOI）提供的生产挂钩激励（PLI）支持 印度政府（GOI）已向以下四家公司的项目提供了补贴： 印度的本土优势 – 3Ms（人力、机械设备和物料） 电池负极材料在印度的机遇：中国大企业的机会 低成本—— 成本可负担、专业人才丰富 公用电力：成本仅比中国高出5-10%，提供极具竞争性的运营开支。 劳动力与管理： 劳动力成本比中国低30%。庞大的石墨产业培育了大量的电池材料相关人才。 政府支持:：诸如生产挂钩激励计划（PLI）和更快采用与制造混合动力和电动汽车计划（FAME）等激励措施，降低了投资成本。 原料供应的可用性——丰富的本地资源 多样化的来源：石油焦、煤焦油和天然石墨等大量的资源，确保了关键原料的稳定供应。 原料安全：关键材料的充足可用性支持了稳定且可扩展的生产能力。 品牌权益与贸易协定——战略性全球整合 关键矿物联盟：参与全球联盟凸显了负极材料的战略重要性。 自由贸易协定：与英国、欧盟和澳大利亚的自由贸易协定增强了市场准入，降低了壁垒并促进了国际贸易关系 策略建议：中国企业在印度负极材料市场的机遇 合资合作伙伴关系 与印度的负极材料潜力企业建立合作伙伴关系，例如与Epsilon和Himadri合作开发合成负极材料，以及与Tripathi Graphite合作利用天然石墨。利用您的高端技术在印度市场占据一席之地。市场上还有许多其他企业对合作持开放态度。 特定流程设施 在印度建立针对特定工艺的设施，比如硅掺杂技术和天然石墨的球形化处理，以提升产品性能和市场竞争力。 市场扩展 通过与电池材料行业的分销商合作，进入并扩展在印度市场的业务基础，加强市场渗透和品牌影响力。 设立全资子公司的挑战 当前地缘政治环境使得创建全资子公司面临挑战，建议通过其他市场进入和扩张策略来绕开这一障碍。

在由SMM主办的 CLNB 2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 海外投资论坛 上，Wolfgang Bernhart 高级合伙人 Roland Berger 围绕“走向西方：如何在欧洲电池和电池材料市场取得成功”的话题。他表示，新能源汽车份额的增加是电池需求的主要驱动力，预计到2030年，欧洲的电池需求将迅速增长至约800GWh。随着最近欧盟和北美纯电动汽车增长放缓，其预计新能源汽车产量和电池需求也将出现更温和的增长。而美国纯电动汽车的贸易限制和更高的需求不确定性，使得欧洲成为比北美更具吸引力的电池市场。 欧洲市场是中国电池厂商在中国以外最大的市场 新能源汽车份额的增加是电池需求的主要驱动力，预计到2030年，欧洲的电池需求将迅速增长至约800 GWh，即使在基本情况下也是如此。 随着最近欧盟和北美纯电动汽车增长放缓，我们预计新能源汽车产量和电池需求也将出现更温和的增长。 美国纯电动汽车的贸易限制和更高的需求不确定性，使得欧洲成为比北美更具吸引力的电池市场。 即便最近电动汽车销量增长放缓，但欧洲市场对电池的需求仍有可能在2030年增加到830GWh以上，2032年增加到1100 GWh左右。 法规在欧盟发挥着重要作用：通过《关键原材料法》（CRMA）实现当地生产到2030年的目标，通过《净零工业法》提供支持 欧盟电池法规侧重于提高整体可持续性/CO2、强制性电池回收和最低回收含量。 预计到2032年，欧洲电池需求转化为LFP/LMFP的正极材料需求约为770万吨/年，NCM/NCA CAM的CAM需求为965万吨/年，三元前驱体的CAM需求量约为890万吨/年。 为了满足欧洲地区对英国出口或进口车辆的增值要求，三元正极材料需要在欧盟或英国生产。 预计到2032年，欧洲电池生产需要约73万吨/年的电解质，或约120万吨/年的电解质盐，我们预计其中双氟磺酰亚胺锂（LiFSi）占比至少有10%。 即使硅基阳极材料的份额更高，欧洲对石墨的需求也将从2024年的约28万吨增加到2032年的约72万吨。 低成本、低碳足迹的区域生产对在欧洲市场取得成功越来越重要 欧洲公布的电池总生产能力远高于预期需求（2032年约1100 GWh），其中约90%将来自区域内采购。 除了在欧洲生产的老牌企业外，中国公布的产能约占总产能的25%（包括CATL约10%的份额）。 虽然电池需求在2030年增加到830GWh，但在同一时间段内宣布的容量超过1500GWh。对于2028/2029年之前所需的数量，供应商大多已被选中，但OEMS并不十分忠诚，新一代汽车提供了作为电池生产商进入市场的机会，预计2030年区域采购份额将达到90%。 具有竞争力的先决条件是高效生产并快速提高产量，选择合适的客户对电池材料生产商来说很重要。 电池和材料采购的关键标准是成本，但低碳足迹的区域生产也很重要，低成本、低二氧化碳足迹的区域生产对在欧洲市场取得成功越来越重要。 正确规划和执行市场进入是在欧洲取得成功的先决条件 选择正确的细分市场和客户对在市场上取得成功至关重要——较小的细分市场可能会提供更高的利润 需要满足关键的采购标准——除了价格之外，当地足迹和跟踪记录是最重要的。 可持续性是一个先决条件； 自有投资不是唯一的选择——需要考虑合伙企业和合资企业； 应仔细进行选址——除了当前成本外，还需要考虑熟练劳动力和绿色能源的可用性以及政治。

6月3日，中国汽车流通协会发布新一期“中国二手车经理人指数”(UCMI)。本期UCMI结果显示，5月份二手车经理人指数为42.9%，同比下降5.2个百分点，环比下降2.7个百分点。反映出5月二手车市场景气度下降，由于指数还处于荣枯线以下，5月市场景气度仍处在不景气区间。 5月初，五一小长假多地组织车展拉开了汽车促销的序幕，同时叠加“以旧换新”政策，有力的促进新车及二手车销量的增长。但由于年初的新车降价潮影响持续，客户观望情绪蔓延，也有部分二手车潜在消费者转而购买新车，从而导致二手车购买需求及客流下降，加之现阶段人们消费需求恢复不及预期，尤其是大宗消费品购买力不足等因素，5月二手车交易量没有达到预期，二手车市场活跃度下降。 调查显示，5月二手车市场总体需求下降，认为市场总体需求“减少”的二手车经理人比例为45.6%;认为“增加”的比例为7.7%，表示需求减少的经销商比例增加。5月购车需求减少，经销商认为新车降价影响以及汽车市场逐渐进入淡季是主要影响因素。 调查显示， 5月二手车交易量不容乐观，认为销量“下降”的二手车经理人比例为33.3%;认为“增加”的比例为13.3%。5月汽车市场逐渐转入淡季，叠加人们消费降级对大件商品购买力下降以及新车降价影响持续等因素，二手车交易量没有达到预期。 调查显示，5月收购价格与销售价格均有所回落，认为收购价格“下降”的二手车经理人比例为44.1%;认为销售价格“下降”的比例为42.1%。5月新车价格下降致使二手车交易价格也在低位徘徊，加之本月购车需求不足，二手车交易价格短期内很难改变下滑的趋势。 调查显示， 5月库存量、库存周转时间均有所增加。其中认为库存量“增加”的二手车经理人比例为15.6%， 认为库存周转时间“增加”的比例为20.0%， 两项均高于表示“减少”的比例。5月“以旧换新”政策促使二手车车源增加收购量也随之增长，但由于当月二手车市场活跃度下降交易量下滑，库存量得不到及时释放导致库存量增长、库存周转时间延长。 调查显示，二手车经理人认为5月整体经营状况不如上月。认为经营状况 “不好”的比例为40.5%，高于认为好的二手车经理人比例。经销商认为5月汽车市场逐渐转入淡季购车需求不足以及新车降价的持续影响，二手车交易价格低于同期水平，经销商经营压力加大，经营情况不如上月。 综合来看，5月由于“以旧换新”政策效果逐渐释放，二手车车源供给将有所增加，但由于换下来的老旧车型较多，车况好的优质车源较少，这也促使经销商在收车时比较谨慎。同时由于新车降价影响二手车交易价格低，二手车交易市场活跃度下降，二手车销量没有达到预期。 谈及下月预期，二手车经理人表示：随着汽车市场进入传统汽车消费淡季，汽车购买需求不足，二手车销量增长乏力。同时由于近期二手车交易价格持续低位徘徊，经销商经营压力加大，6月经销商仍会采取谨慎收车、加快资金周转以缓解压力。根据调查，经销商对下月二手车市场预测较为谨慎，6月预期指数为40.7%，低于上月。但考虑到“以旧换新”政策得持续发力，二手车供给将会陆续增加，二手车交易也会趋于活跃。综合来看，6月二手车市场表现将会同5月相当。

6月4日，据乘联会统计，5月全国新能源乘用车厂商批发销量91万辆，同比增长35%，环比增长16%。 5月份国民经济运行平稳，虽然受节假日错月、上年同期基数较高等因素影响，但随着国家“以旧换新”的政策落地实施、各地相应政策措施出台与跟进，加之车市新品价格战阶段性降温，市场观望群体消费热情被激发，5月全国新能源乘用车市场进入相对较好的发展阶段。 近期新能源领军企业的市场优势持续扩大，市场分化加剧。根据初步数据，全国乘用车市场2024年4月新能源批发销量万辆以上的厂商销量，占4月总体新能源乘用车全月销量的86.6%，这些企业的5月预估销量为79万辆，按照上月结构占比预测，5月的全国新能源乘用车销量在91万辆左右。

持续性的价格战，供应商并不能置身事外。在价格战压力之下，车企向供应商的付款周期正变得越来越长。 根据彭博社报道，到2023年底，蔚来汽车需要约295天的时间来清算其应付账款，其中绝大多数是供应商欠款，而2021年为付款周期约为197天。同样，另一家新势力小鹏汽车的付款周期延长至221天，高于此前的179天。 付款周期延长，说明不少汽车制造商正面临巨大的压力。价格战之下，曾经快速增长的汽车市场，正遇到增速放缓，利润率下滑的困扰。 如今，压力进一步传导至供应商层面，延迟付款开始对零部件供应商产生连锁反应。正如汽车行业专家张宇所言，“对于车企来说，价格战意味着更少的资金流入，延长供应商支付周期，可能是保持流动性所必需的行为。” “价格战不会很快结束，压力还会转嫁给供应商。”他还表示，“三、四级供应商已经受到了冲击，因为他们无法将影响传递下去。我们看到越来越多的汽车零部件企业寻求改善业绩，其中一些正在考虑剥离不盈利的业务。” 终局也可想而知，供应链中的弱者将面临被踢出游戏的高风险。价格战延续之下的“余罪”，汽车供应链终不能幸免。 价格战之下，压力传导至供应商 2024年价格战堪称全时段、全方位、无死角。新年伊始，比亚迪就掀开价格战的序幕，两款荣耀版车型定价下降至8万元以内。随后，理想、小鹏、广汽埃安、特斯拉等品牌持续跟进，纷纷调整价格，或者给出补贴优惠政策，本质上都是以降价来换取市场份额。 4月，新能源车企间的价格战更是进入白热化状态。4月11，小鹏G6全新580 Plus发布，限时17.99万元，较去年6月份20.99万元的起售价下调了3万元。9天之后，4月20日小鹏汽车再次再次推出5亿元购车补贴，其中，小鹏G9和G6限时减免2万元；P7i限时减免最高5万元；P5置换补贴1.5万元等。 吉利系也如此。4月15日，吉利银河E8推出了两款龙腾版车型，售价拉低到了16.58万元和21.58万元，较之前的起步价格下调了1万-1.3万元。4月17日，领克新能源车型领克08 EM-P也加推了新款车型，起步价去到了17.58万元，较原本20.88万元的起售价低了3.3万元。 4月21日，特斯拉也终于在价格战压力之下，全系车型降价1.4万元。在全球大裁员的背景下，特斯拉确实需要更多的销量去支撑体系的发展和股价的稳健。 直至今日，价格战也没有消停的迹象。据不完全统计，包括燃油车品牌在内，已有40多家车企相继推出补贴或降价优惠。 价格战的逻辑便是以价换量，当然，价格战的后果便是利润空间被进一步压低。小鹏汽车2023年财报显示，全年总营收达306.8亿元，净亏损为103.8亿元，汽车毛利率为-1.6%。不过，截至2023年12月31日，小鹏汽车现金流超过450亿元。 同样，蔚来汽车也尚未实现盈利，财务压力越来越大。蔚来财报显示，2023年蔚来总营收为556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高，但全年净亏损207.2亿元，也创下了历史之最。初步测算，蔚来每卖出一辆车，就相当于要亏损13万元。 2024年，价格战效应进一步凸显。公开数据显示，2024年一季度以来，长安汽车、广汽集团、上汽集团等多家上市车企的利润率均出现不同程度下滑。其中，长安汽车一季度净利润约11.58亿元，同比下降超80%。广汽集团、特斯拉等部分车企则出现净利润、销量双双下滑的情况。 强如比亚迪，也出现净利润增速落后销量增速的现象。财报显示，一季度比亚迪营业收入为1249.44亿元，同比增长4%；净利润45亿元，同比增长10.6%。从销量数据来看，比亚迪一季度累计销售新能源车62.63万辆，同比增长13.44%，相比2023年四季度（94.5万辆）下滑33.72%。 整体来看，车企竞相启动价格战，汽车行业的利润率逐步走低。国家统计局数据显示，今年前两月，汽车行业利润率为4.3%，整体工业企业利润率为4.7%，汽车行业整体利润率偏低。 车企发动价格战，一方面是保持市场竞争力，另一方面在于降价清库存，以便于将更多资源用于新品研发和推广。当然，价格战之下，供应链上下游企业都会承压，车企为了控制成本和平衡财务压力，必然会要求供应商降价，或者采取延期支付等措施。 “车企作为甲方，拥有强力的话语权，为了保证自身的现金流，会在一定程度上把压力转嫁到供应商板块。”某汽车零部件企业负责人王民指出，“我们企业就遇到了这样的情况，车企会根据市场环境调整付款周期。”不过，具体延长到多久，他并未透露太多信息。 降价、延期支付，供应链“受伤” 将压力逐级传导至供应商也是产业链多年来的固有模式。 年降是车企从供应商层面降本的重要途径之一，一般是每年会下降3%-5%。按照王民的说法，目前一个车型生命周期约为5年，量产后会有一定程度下降，规模化生产之后，还会继续要求降价。“当然，供应商在项目谈判中，也会留出降价空间，不过价格战袭来之后，降价空间被进一步压缩。” 另一个变相降本的方式，便是延长付款周期。车企作为甲方，拥有强大的话语权，供应商为了获得订单或者潜在订单，也只有被迫同意延迟付款的要求。 王民就指出自己公司遇到的情况，“一般来说，半年左右的回款周期是常态化的情况，但是不少供应商很难在规定周期内拿到回款，车企会有多种理由延期付款。当前不少企业加入价格战，压力还是要供应商来抗一部分。” 延长付款周期也会引发连锁效应，车企如果延迟付款，下一级供应商为了保证自身运营，就会把风险再转嫁至下一级供应商，之后再传传递至三、四级供应商。位于最低端的供应商如果承受不住资金压力，最终面临的局面或许就是退出这场供应游戏。 我们看到，由于价格战的影响，部分动力电池企业明显受到波及，营收账款增加，净利润下降。 动力电池供应商中创新航2023年财报显示，其应收款项大幅增长，整体由之前53.3亿元增长至68.2亿元，其中的呆账拨备也由0.27亿元增长至0.88亿元。（呆账拨备：指企业为应对可能无法收回的应收账款而设置的准备金）。 这也说明，作为动力电池供应商之一，其回款周期正逐步变长。 宁德时代也遇到同样的困境。宁德时代2023年财报显示，总营收和归母净利润分别实现22%和43.6%的增长。但是仔细研究发现，其经营性现金流净额与净利润之间存在460.65亿元的出入，其中406.03亿元可归因于应收账款的增加。 另外，根据彭博社报道的数据，比亚迪的重要供应商湖南裕能新能源电池材料股份有限公司的账户和票据应收账款，较上年同期增长了2倍多，达到104.3亿元人民币，而其现金储备下降到4.352亿元人民币。 不少传统零部件供应商已经感受到降低成本带来的压力，博世、佛瑞亚、大陆集团这些零部件巨头都纷纷宣布计划进行裁员。可以预见，如果价格战延续，供应链企业继续承压，未来汽车零部件行业还会出现更多裁员。 价格战何时休？呼吁整零关系正常化 汽车行业价格战的负面影响日益凸显，然而业内的观点也较为一致，那就是短期内价格战不会停歇，或许还有进一步加剧的趋势。因此，平衡车企也供应商之间的良性关系，变得至关重要。 我们要慎重考量车企与供应链之间的关系。降本、延期支付等方式，是否也会从另一个层面引发供应质量的下降。如果供应商面对车企的高压态势，在降本和降质量中间选择了后者，供应质量差但是成本低的产品，那么引发的后果可能会是深远的。 我们应该深刻地认识到，车企与供应商之间的关系的核心词是“荣辱与共”，双方是互补和相互扶持的关系，而非对立关系，一味的降本或者无期限的延期支付，只会导致车企与供应商的关系变得更为紧张。 从短期来看，价格战之下，车企与供应商之间的博弈，可能会引发行业洗牌，供应商实现优胜劣汰。但是从长期来看，汽车供应链中断的可能性会进一步提高，此外技术创新和产品改进也会受到限制，可见，价格战并不会反哺于行业发展。 正如中汽协副总工程师许海东所言，中国汽车行业营收增加但是利润在减少，持续上演的价格战让车企面临着盈利能力下滑的挑战，供应商的生存困境由来已久，只不过价格战放大了这个矛盾。 万丰奥特控股集团有限公司研究院院长童胜坤表示，整个供应链上中下游应该协同合作，做到共识、共担、共享、共发展，如果整车企业能够与上游、中游的供应商进行联合共创，对供应商企业是非常大的支持，也对整车企业在技术改进、技术提升方面是非常好的支撑。 价格战之下，需要更为适应时代的整零关系。

5月30日，在SMM主办的 CLNB2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 氢能产业发展高峰论坛 上，哈尔滨工业大学教授王振波表示，2023年我国氢燃料电池汽车产销数据分别为5631辆和5791辆，同比分别增长55.2%和72.0%（2022年产销数据为3628辆和3367辆）。从2022年开始，中国的氢燃料电池汽车将迎来逐步放量。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。 燃料电池简介 背景 高效、环保；影响国家安全和国民经济的重要技术。 现状 质子交换膜燃料电池技术尚未实现大规模商业应用。 根据中咨氢能中心初步统计，2023年1-12月全球（中国，日韩、美国、欧洲等主要市场）燃料电池汽车销量约1.46万辆，同比下降约21.1%；总保有量达到约81915辆；截至2023年底，全球在营加氢站数量达到1100座，同比增长51%。 五年内（2018-2023年）全国氢燃料电池汽车产销量复合增长率（CAGR）分别为29.82%和30.55%；2015年至2023年全国燃料电池汽车累计产量和销量分别是18494辆和18096辆，完成2025年5万辆目标的36.19%。 2023年氢燃料电池汽车产销量对比 2023年我国氢燃料电池汽车产销数据分别为5631辆和5791辆，同比分别增长55.2%和72.0%（2022年产销数据为3628辆和3367辆）。 首批燃料电池汽车“3+2”城市群名单全部发布，行业进入到落地实施阶段。未来四年五大城市群车辆推广目标为33010辆。 山东“氢进万家”工程，“成渝氢走廊”等都将是未来几年全国燃料电池汽车示范推广的主要推动力量。 从2022年开始，中国的氢燃料电池汽车将迎来逐步放量。 《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。 燃料电池技术商业化瓶颈 技术瓶颈：氧还原反应对Pt催化剂的依赖导致成本高、寿命低。 解决措施：发展高性能、低成本的非贵金属氧还原反应催化剂。 结论与展望 1、贵金属Pt/C国产化进程加速； 2、随着处理温度提高FeOx转化为FeN4, FeN4 进而转化为活性位点；在700度热处理是Fe-N-C催化剂性能最佳； 3、可以采用助剂提高Fe-N-C催化剂活性位点密度； 4、明确了Mn-N-C催化剂中Mn-N4是催化活性中心；稳定性明显提高； 5、可以通过双金属活性中心提高催化剂的活性； 6、PEMFC是未来发展方向；由于Pt的成本和储量原因，未来非贵金属催化剂是研发重点，但难度较大。

在由SMM主办的 CLNB 2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 海外投资论坛 上，澳大利亚英特兰国际商务集团创始人兼董事长张迪介绍了“探索投资澳大利亚资源产业的机遇”的话题。她表示，截至目前澳大利亚近380 多个运营矿山中生产19 种矿物原料。从这些矿物含量来看，澳大利亚是世界领先的铝土矿（铝矿石）、铁矿石、锂、金、铅、钻石、稀土元素、铀和锌生产国之一。贸易伙伴方面，2023年澳⼤利亚向中国方面的出口商品价值排名第一，日本排名第二，韩国排名第三。 澳大利亚资源 至今，澳大利亚近380 多个运营矿山中生产19 种矿物原料。 从这些矿物含量来看，澳大利亚是世界领先的铝土矿（铝矿石）、铁矿石、锂、金、铅、钻石、稀土元素、铀和锌生产国之一。 澳大利亚还拥有大量钛铁矿、锆石和金红石矿砂矿床。此外，还生产大量黑煤、锰、锑、镍、银、钴、铜、锡和铀资源。 从2023年澳⼤利亚向主要贸易伙伴出⼝的商品价值排名来看，向中国方面的出口商品价值排名第一，日本排名第二，韩国排名第三。 澳大利亚与亚太区国家新能源行业互动 东盟拥有全球第三⼤劳动⼒资源，仅次于中国和印度。 澳⼤利亚和亚太各国将在太阳能、电池存储和电动汽车供应链领域有重⼤合作。 马来西亚和越南拥有中国以外最⼤的太阳能制造能⼒。 在电池存储领域，马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾和越南凭借现有的制造业、不断发展的电动汽车产业和政策激励措施，正在成为价值链中的区域参与者。 澳⼤利亚公司将有机会向电池价值链上游移动并供应⾼价值电池材料出⼝。 资源专业服务专业服务⾏业（包括法律、会计、建筑、⼯程和咨询服务）在东南亚强劲增长。 澳洲股市融资 2023 年，澳大利亚证券交易所45 次上市筹集了11 亿澳元的IPO 资金，而澳大利亚证券交易所的五年平均筹集资金为54亿澳元，每年有120 次上市。 过去十年，澳大利亚证券交易所市场上的额外资本报价超过1 万亿澳元，包括来自新上市、后续发行和其他筹集的资金。 直至上周，有2301 家公司在澳大利亚证券交易所上市。 大盘股、中盘股、小盘股、微型股 ⼤盘股（前50名）：市值在100 亿澳元⾄1300 亿澳元之间； 中盘股（50∼200名） ：市值在10 亿澳元到100 亿澳元之间； 小盘股：市值在2.5 亿澳元⾄30 亿澳元之间, 市值最⼤100 家公司之外的所有公司。 微型股：市值低于2.5 亿澳元。 小盘股和微型股占约85%的上市公司数量。 举例： Azure Mineral, WA1。 澳大利亚证券交易所小盘股股价有时并不反映公司业绩 超出预期：是股价与公司、项⽬实际价值脱节。 小盘股受到利率上升和不确定性的打击最严重。 小端市场可能是一个令人兴奋的狩猎场。 澳大利亚证券交易所小盘股有波动的历史，但它也是我们可以找到未来赢家的地方。公司在十多年前都是非常小的企业。现在它们都是价值数十亿澳元的公司。 项目举例 高品位锂伟晶岩资源发现 TG Metals Limited 总部在西澳珀斯，是⼀家澳⼤利亚证券交易所上市的锂、镍、⾦勘探公司。 公司在西澳⼤利亚约翰斯顿湖绿岩带全资拥有⼏个勘探矿区，包括Burmeister 勘探项⽬和近期发现的⾼品位锂辉⽯锂伟晶岩发现。 西澳大利亚州约翰斯顿湖地区 已证实的锂资源包括：4个运营中的锂矿；靠近埃斯佩兰斯港；TG Metals 公司拥有约翰斯顿湖；绿岩带的主要⽤地；Burmeister 锂矿床是该矿带中最⼤的锂矿床，⾜与区域内其它矿床相媲美。这⾥是新兴锂省。 投资亮点 项目举例2 泰国政府电动汽车政策 近期有诸多新闻报道，关于泰国政府推动⽀持当地电动汽车产业，泰国本地从采矿到电池⽣产的锂产品供应。 泰国政府推出了⼤量激励措施，吸引国际电动汽车制造商； 泰国采矿、⼯业、资源服务部授权协助和加快泰国的锂勘探和开采。 泰国政府积极“加速锂勘探，旨在成为电动汽车⽣产中⼼”。 泰国政府承诺⽀持其庞⼤的机动车电⽓化产业，并希望Matsa 成为⼀个重要合作伙伴。 Matsa与政府机构有直接的沟通渠道，并定期参加会议推进锂资源开采的进程。 这对Matsa公司来说是个好消息 Matsa 有可能被认定为泰国当地锂供应链的重要成员；Matsa 得到泰国总理办公室的会见，就泰国的锂勘探和开采问题进⾏商讨；泰国政府正在协助Matsa 加快其锂矿项⽬的开发。 一家澳大利亚金矿开发公司旗下的锂资源项目 泰国- 锂矿项目 东南亚无可比拟的锂勘探地区；在泰国西部拥有宝贵的1,684平方公里特殊勘探租赁地界； 该区域中心是一个广阔的800 公里锂矿带，显示出锂资源潜力； 在Phang Nga, Kanchanaburi and Ratchaburi省境内正在申请特殊勘探许可证； Matsa 在两年内发现了8个新的锂矿资源； 2023年对4 个样品的测试工作表明95% 以上锂云母矿石回收率； 由此证明了直接运输矿石（ DSO ）的营运可能性； 额外的电动汽车金属原料供应商机- 铜。