SMM6月7日讯： 【磷酸铁】月初磷酸铁谈单陆续敲定 本周磷酸铁受原料成本影响，价格继续上行。原料端工铵的供应依旧偏紧，到厂价格逼近7000元/吨。部分磷酸铁企业6月挺价，价格报至1.08-1.1万元左右，实际成交均价在1.06万元左右。出于对6月市场预期不看好，有一些磷资源的磷酸铁企业，或在6月磷酸铁减产挺价，转而生产更有利润的工铵等产品等。磷酸铁企业对于下半年磷酸铁锂的订单加工费关注度较高，因为加工费的高低与磷酸铁价格的预留空间息息相关。 本周五磷酸铁价格10400-11000元/吨，均价10700元每吨，较上周上涨50元。 【磷酸铁锂】磷酸铁锂价格下行 动力订单下滑趋势明显 近期磷酸铁锂价格在跟随碳酸锂价格趋势下行，并且目前碳酸锂的市场供应偏宽松，磷酸铁锂正极厂反馈采购的碳酸锂折扣系数逐渐有优势，且下游电芯厂客供比例也在增加。6月磷酸铁锂市场反馈比较悲观，需求预期下滑，磷酸铁锂正极企业相应也会对排产进行下调。二季度末的时间节点下游终端、电芯等企业多集中降低库存，冲销量，上游正极企业可获得的订单会有环比下滑。6月新能源汽车市场领域正极订单下滑较明显，储能领域市场份额的增加对于磷酸铁锂正极产总量拉动影响较小，整体需求趋势在下滑。 本周五SMM磷酸铁锂（动力型）价格为41150-42550元/吨，均价41850元/吨，较上周下行530元。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707875吕彦霖，021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                            SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

“抱团突围”，长安广汽联袂担纲重头戏。6月6日，广汽集团与长安汽车在重庆签署战略合作框架协议。根据协议，双方将在共性平台与技术、产业链生态、国际业务和产业基金等领域进行战略合作，共同提升汽车产业核心竞争力，应对产业竞争，为用户提供更优质的产品和服务。 “目前上述战略合作内容仅是一个意向性的框架协议，只表达双方这种战略合作的意向，但是并没有具体项目落地，接下来会秉承市场化的机制去推动，届时有具体项目时可能会另外再签订合同。”6月7日，长安、广汽方面回应记者称。 至6月7日收盘，广汽集团和长安汽车A股股价均仅微涨0.46%、0.91%，并未受上述消息影响产生明显波动。 “长安和广汽不仅体量大，从某种程度上也是中国车企中表现得比较开放和有活力的，他们的合作对整个中国汽车行业来说是一个新典范。”在业内人士看来，此次战略合作还只是框架协议，并没有实际落地的项目，“两家企业风格虽然不同，但都有着相同的理念——做大做强中国汽车业，一旦‘中台’形成战略合作，1+1大于2的效果会很明显。” 尽管只是达成合作框架，但在广汽和长安高层看来，此次合作依然意义重大。“未来，广汽与长安将努力为汽车强国建设贡献更多智慧和力量。”广汽集团董事长曾庆洪表示，此次合作既是提升两个汽车集团综合竞争力、实现长期可持续发展的主动选择，也是畅通央企和地方国企强强联合、推动汽车行业高质量发展的客观要求。 长安汽车董事长朱华荣则认为，本次战略合作，真正实现双方优势互补、资源共享以及战略协同，携手应对激烈的产业竞争，打造新质生产力，共同解决行业痛点问题，为用户提供更为极致的产品和服务体验。 近几年“国家队”间抱团取暖屡见不鲜。在此次牵手长安汽车之前，广汽集团在2019年亦与上汽集团签署战略合作框架协议。彼时，广汽集团在公告中表示，其合作是发生在汽车产业新一轮科技革命和产业革命的大背景下，汽车产业呈现出电动化、智能网联化、国际化、共享化、数字化等发展趋势，在产品研发、生产制造、商业模式、产业生态和发展格局等方面都面临深刻变革。2017年，一汽与东风签订合作协议，共建前瞻共性技术创新中心，合作内容主要围绕智能网联、燃料电池、轻量化等等，借此提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平；同年12月，一汽、东风和长安签署了战略合作框架协议，三大汽车央企将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作，这标志着中国汽车行业的“国家队”开始全面合作。此后，2018年三方再次宣布合资组建T3出行服务公司。 “实际上，中国品牌想要进入到国际竞争的主流市场，要进一步深入品牌发展，合作是必不可少的。”在前述业内人士看来，由于电动化与智能网联化的发展趋势，全球汽车行业正在经历新一轮重构，但在这两个关键领域，需要耗费巨大的人力与财力资源。广汽与长安的联盟，既有着眼于时下车市竞争的市场层面“合纵”，也有着技术与资本层面的前瞻性“连横”。 “若合作能让双方在股价、营收上都有很大提升，在不久的将来，自主品牌、国资汽车品牌之间合作或许也会越来越常见。”

蔚来汽车6月6日晚间发布2024年一季度财报，至此“蔚小理”三家造车新势力一季度报悉数出炉——在多轮“价格战”的推动下，“蔚小理”业绩承压，在一季度的营收和交付量均呈现出不同程度的环比下降。“在保障销量的前提下，优化毛利率，是下一阶段的主要任务。”蔚来汽车董事长李斌在一季度财报电话会上表示。 对于尚未普遍实现持续盈利的造车新势力来说，必须在利润和销量之间做出平衡。从各自公布的发展规划看，“蔚小理”也在积极调整战略，寻找新的盈利点。 理想、蔚来单车售价双双下滑 进入到2024年，“卷”是中国汽车行业被提及最多的关键词。在刚刚举办的一场行业论坛上，有车企老总对今年的汽车行业竞争压力大吐苦水，也有车企老总认为这是“劣币驱逐良币”的过程。反观“蔚小理”在一季度的业绩表现，则将“卷”体现得淋漓尽致，一方面是在“价格战”中不断下降的单车售价，另一方面则是在投入上丝毫不敢怠慢。 具体来看，理想汽车一季度车辆收入为243亿元，较2023年四季度的404亿元下降39.9%，交付量为80400辆。以此计算，理想汽车的单车收入约为30.16万元，而上一季度的单车收入约为30.63万元。 在车辆毛利率方面，理想汽车出现明显下滑。理想汽车一季度的车辆毛利率为19.3%，综合毛利率从去年四季度的23.5%降至20.6%，下滑近3个百分点。 蔚来汽车在一季度的车辆收入为84亿元，较2023年四季度的154亿元下降45.5%，交付量为30053辆，也就意味着单车收入已经下降至27.9万元。而从官方指导价来看，蔚来汽车在售8款车型，只有两款车型的指导价低于30万元。 在毛利率表现上，蔚来汽车一季度的车辆毛利率为9.2%，综合毛利率为4.9%，均较上一季度有所下降。蔚来方面解释称，主要是由于产品切换期间折扣增加导致平均售价下降，产品组合变动，部分被单位物料成本下降所抵销。 小鹏汽车是三家车企中单车收入最低的，但也是唯一一家单车收入环比提高的。其一季度车辆收入为55亿元，交付量为21821辆，单车收入25.4万元，高于上一季度的20万元。究其原因，主要是小鹏X9均价超过35万元，一季度交付超过7000辆，把小鹏整体的单车收入拉高。但事实上，小鹏汽车一直是价格战中的“急先锋”，多次采取降价手段以求得销量。以小鹏p7i为例，其官方指导价为22.39万元，目前售价已经低至20.99万元。 财报显示，蔚来汽车一季度研发费用为28.64亿元，与理想汽车的30.49亿元接近，小鹏汽车为13.5亿元。同时，在营销费用上，蔚来、理想、小鹏在一季度分别投入了29.97亿元、29.78亿元和13.88亿元。一方面是卷价格，而另一方面是依旧高企的各项费用，这也导致“蔚小理”仍无法实现盈利。 蔚来汽车亏损依旧在高位，达到51.8亿元，是三家企业中亏损最大的企业；小鹏汽车亏损达13.7亿元，与上一季度基本持平，与去年同期相比则有所收窄。理想汽车虽然是三家中唯一实现赢利的车企，但如果去除这一阶段所获得的利息及投资收益等，理想汽车一季度实际经营亏损5.84亿元。 多品牌战略Vs主动收缩 李斌、理想汽车董事长李想均在一季度财报电话会上表达出对于打“价格战”适可而止的态度。李斌强调，“从6月开始，会重点调整产品结构，增加一线高毛利率产品的投放比率，收窄短期促销的政策”；李想也表示，“在价格策略调整之后，L7、L8和L9的订单量在持续增长，公司后续没有降价的打算。” 与此同时，“蔚小理”在强化盈利能力并寻找新的盈利点方面，已经展现出了多种策略和努力。 在一季度财报电话会上，李斌透露了蔚来品牌下一阶段核心目标——二、三品牌进展，以及换电网络后续规划。“蔚来能源有独立融资计划，后续会继续开放投资。”李斌在财报电话会中透露，“来能源长期经营的可持续性，我们非常看好，现在处在投资阶段，需要先建立网络，需要有些超前投资，但整体可盈利性是非常清晰的。” 除了蔚来能源外，蔚来也将正式开启多品牌战略，进入更广阔的主流大众市场。今年5月中，蔚来第二品牌乐道汽车正式发布。在定位上，ONVO乐道瞄准主流家庭用户市场，与定位高端的蔚来形成一定的品牌区隔。 在乐道后，蔚来的第三品牌——Firefly也有了新进展。李斌透露，Firefly的研发进展非常顺利。“在中国的定位是精品的小车，价格在十几万人民币，但本身是按照非常高的安全和质量标准设立的。目前规划与NIO共用销售网络，类似宝马和MINI，争取在明年上半年开始交付，但发布时间还未确定。” 小鹏汽车靠“卖技术”减亏赚钱的能力，则已经在一季度财报中有所体现。对于2024年一季度服务及其他收入同比大增93.1%，管理层解释称，其主要由于2024年第一季度录得的与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益所致。 “2024年一季度平台软件收入为1亿多元。同时，与大众达成的电子电气架构合作，将从今年下半年开始计入收入。”在一季度财报电话会上，小鹏汽车管理层透露了与大众达成战略合作在当期带来的收益。在小鹏汽车管理层看来，其与大众的合作在汽车行业开创造了一个非常独特的商业模式，此举将有利于持续提升小鹏汽车的利润率水平。 与蔚来汽车类似，小鹏汽车也正在开启第二品牌的工作，据悉，MONA旗下首款A级纯电轿车将于6月发布，今年第三季度开启交付。 相较于蔚来和小鹏扩展新的业务板块，理想汽车则采取了主动收缩的打法。在一季度财报电话会上，李想直接宣布，公司今年不发布纯电SUV产品，会放在明年上半年。此外，理想汽车也不断传出大幅裁员的消息。 首款纯电车型MEGA在舆论和销量上的双双失利，另理想汽车发展势头急转直下，公司进而选择裁员节流。理想汽车CFO李铁在一季度财报电话会上表示，二季度将成为公司“今年经历的最艰难时刻”。

6月6日，在SMM于浙江宁波主办的 2024SMM压铸产业高峰论坛 上，舍弗勒（上海）贸易有限公司轻量化工艺经理/高级工程师彭亮表示，相比其他工艺，压铸是重资产，所以必须建立在一定需求量的基础之上，才能有效分摊昂贵的制造成本。未来聚焦新能源汽车、摩托车、飞行汽车、热管理、储能、人形机器人等新型行业诱发新的压铸需求。 新能源汽车压铸的机遇与挑战 气温上升的影响 在过去100多年里全球二氧化碳飙升了大概50%，到2023年全球平均升温了1.42℃，其中2023年有两天出现了升温2℃，这是出乎科学家意料之外的。 汽车技术发展趋势 环境的快速恶化催生严苛的法规，催生了碳排放税的征收，促使汽车行业不得不向清洁化，电动化等方向转型。 碳税的影响 碳排放税的征收将逐步推动新能源汽车行业绿色化，所以如何实现汽车零部件制造节能减排，降本增效将逐步提上日程。 中国新能源汽车销售量 新能源汽车被越来越多的用户所接受，无疑将大力推动压铸行业的发展（特拉斯，赛力斯，蔚来，小鹏，沃尔沃，大众，吉利，小米等均已成功应用一体化压铸件）。 2011-2023年中国新能源汽车销量 （单位：万辆） 轻量化的原因 限于氢能源和小型核反应堆技术还不成熟，新能源汽车轻量化成为行业最优先的发展方向。 轻量化的价值比较 整车轻量化是增加续航里程，减少碳排放的有效手段。 特斯拉2021年销售量 特斯拉销量的剧增，迫切需要一体化压铸这种快速生产、快速交付、低成本的制造技术。 2021年特斯拉销售量 单位：万辆 汽车压铸件用量 相比其他工艺，压铸是重资产，所以必须建立在一定需求量的基础之上，才能有效分摊昂贵的制造成本。 2016-2030年压铸零件用量 单位：公斤/辆 新能源汽车市场客户需求 为了降低成本，提高竞争力，汽车零件采用一体化压铸将越来越多。 压铸行业的潜在机遇 未来聚焦新能源汽车、摩托车、飞行汽车、热管理、储能、人形机器人等新型行业诱发新的压铸需求。 总结 挑战：新能源汽车成本竞争越来越激烈；压铸行业需要越来越多优秀的人才。 机会：环境的恶化催生汽车走向清洁化和电动化；新能源汽车迫切需要一体化压铸降本增效。 新能源汽车压铸的难点及解决方案 高压压铸 压铸是一种集材料科学、流体力学、热力学等于一体的精密铸造工艺。从伯努利方程和流体力学可以得知流速越高，铸造压力越低，反之亦然；所以工艺参数必须进行精确的计算，而不是拍脑袋来决定。 压铸客户面临的困难 一体式压铸零件，存在结构复杂、制造成本高、准备周期长等困难。 供应商面临的困难 一体式压铸需要超大型压铸机、超大型压铸模具、大型模温机、大型机械手、大型熔炼炉、大型保温炉等等设备。 在集成零部件设计中遇到的困难 一体式设计呈现外形巨大，薄壁化，结构复杂等难点。 压铸工艺的难点 一体式压铸是重资产投资，更需要配备更多专业的人才。 原因分析 如何提升企业竞争力 压铸行业作为高能耗企业，如何提升企业竞争力，实现降本增效？ 总结 困难：压铸件集成度越来越高，对材料、模具及压铸设备挑战越来越大；压铸是有技术含量的工种，需要越来越多专业人才。 解决方案：注重新材料和新工艺的开发，逐步提高工艺出品率及降低碳排放；寻找和培养更多热爱压铸技术的年轻人。

交通运输部等十三部门日前印发《交通运输大规模设备更新行动方案》的通知。 其中提出，到2028年，船舶运力结构得到有效改善；新能源公交车辆推广应用持续推进；重点区域老旧机车基本淘汰，实现新能源机车规模化替代应用；邮件快件智能安检设备广泛推广使用，寄递领域安检能力大幅提升；北斗终端应用进一步提升；交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 其中提出，鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新。鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，积极推广小型化公交车辆、低地板及低入口城市公交车辆。鼓励各地推动10年及以上老旧城市公交车辆更新。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。 其中提出，有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。 交通运输大规模设备更新行动方案 推动交通运输大规模设备更新是加快建设交通强国、推动交通运输行业高质量发展、服务构建新发展格局的重要举措，有利于促进投资和消费。为深入贯彻党中央、国务院决策部署，落实《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》要求，推动新一轮交通运输设备更新换代，支撑构建绿色低碳交通运输体系，制定本行动方案。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真落实中央经济工作会议和中央财经委员会第四次会议部署，完整、准确、全面贯彻新发展理念，统筹扩大内需和深化供给侧结构性改革，坚持统筹联动、市场为主，立足各地交通运输发展实际和能源资源禀赋，实施城市公交车电动化替代、老旧营运柴油货车淘汰更新、老旧营运船舶报废更新、老旧机车淘汰更新、邮政快递老旧设备替代、物流设施设备更新改造、标准提升七大行动，大力促进先进设备和北斗终端应用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进行业绿色低碳转型。 到2028年，船舶运力结构得到有效改善；新能源公交车辆推广应用持续推进；重点区域老旧机车基本淘汰，实现新能源机车规模化替代应用；邮件快件智能安检设备广泛推广使用，寄递领域安检能力大幅提升；北斗终端应用进一步提升；交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 二、城市公交车电动化替代行动 鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新。鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，积极推广小型化公交车辆、低地板及低入口城市公交车辆。鼓励各地推动10年及以上老旧城市公交车辆更新。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。 三、老旧营运柴油货车淘汰更新行动 （一）加快淘汰更新老旧营运柴油货车。支持老旧营运货车淘汰更新工作。鼓励引导道路货运经营者加快淘汰更新国三及以下标准营运类柴油货车，提前淘汰更新国四标准营运类柴油货车。依托道路运输车辆达标车型管理工作，对标国际先进水平，持续提升营运货车节能低碳水平。 （二）有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。 四、老旧营运船舶报废更新行动 （一）加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新。支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新。加强船舶燃油质量监管，健全船舶大气污染物监视监测体系，实施船舶大气污染物排放控制区监测监管示范工程。鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制。 （二）大力支持新能源清洁能源动力运输船舶发展。加快液化天然气（LNG）、醇、氢、氨等燃料动力船型研发，强化高性能LNG、大功率醇燃料发动机、高能量密度高安全性能动力电池等关键共性、前沿引领核心技术攻关，提升新能源船舶装备供给能力。支持新建新能源、清洁能源动力船舶，支持绿醇、绿氨等燃料动力国际航行船舶发展，推动LNG、生物柴油动力船舶在具备条件的沿海、内河航线应用，支持纯电池动力在中小型、短距离内河船舶试点应用，支持船舶探索开展箱式电源等可移动设备换装模式试点应用，逐步扩大绿电、LNG、生物柴油、绿醇等能源在船舶领域的应用。完善客运船舶重大改建政策，实施新能源船舶优先靠离泊等激励措施，保障电力、LNG、生物柴油、绿醇等能源供应能力。鼓励探索建立区域性船舶全面新能源化先行示范区。 （三）完善新能源清洁能源动力运输船舶配套基础设施。加强岸线资源集约高效利用，支持LNG、生物柴油、绿醇等加注及充（换）电供应服务保障能力建设，支持有条件的加油（气）网点、水上服务区更新提升配套设施综合服务水平，探索建设绿色航运综合服务区，加快构建便捷完善的配套基础设施网络。加强新能源加注作业及动力系统、储运与加注系统等关键船舶配套系统设备的风险评估。 五、老旧机车淘汰更新行动 （一）加快老旧机车淘汰。支持老旧机车淘汰报废。推动出台《铁路内燃机车大气污染防治管理办法》等部门规章，建立基于机车运用年限、污染排放、安全性能的强制报废管理制度，明确老旧铁路内燃机车报废运用年限为30年，建设机车排气污染物排放检验体系，加强机车运用状态、排气污染物的动态跟踪管理。 （二）鼓励新能源机车更新。组织有关企业针对不同地域、不同场景打造谱系化、平台化中国标准新能源铁路装备平台，实现机车排放、油耗、舒适性等指标均达到国际先进水平。依托复兴型等系列机车产品研发，采用大功率动力电池、新一代柴油机、内电双源、氢动力系统、低碳/零碳燃料发动机等技术，推动老旧内燃机车更新升级。采用混合动力及新能源动力等技术，实现调车机车替代应用；装用新一代低排放低油耗中高速柴油机，实现干线货运机车替代应用；采用柴油机+动力电池集成应用，实现干线客运机车替代及动集系列化；采用高效交流传动技术，实现机车产品技术迭代升级。 六、邮政快递老旧设备替代行动 （一）支持老旧安检设备更新。推动邮政快递企业淘汰更新老旧微剂量X射线安全检查设备，配置使用邮件快件智能X射线安全检查设备。推动出台《邮件快件安全检查管理办法》等部门规章，修订《邮件快件智能X射线安全检查设备技术要求》。指导邮政快递企业因地制宜制定智能安全检查设备更新计划。深入推进邮政业智能安检系统研发，不断提升智能安检设备工艺技术。鼓励邮政快递企业加强安检信息化建设，强化互联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等现代信息技术在安检领域的应用，推动安检工作向信息化、智能化管理迈进。 （二）开展邮政快递末端配送车辆更新。结合城市公共领域车辆全面电动化先行区试点，指导各地因地制宜，制定新能源车辆更新计划，分阶段、分层次推进，支持邮政快递企业淘汰更新一批运输和末端配送车辆。鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车，提升邮件快件中转效率。 （三）支持老旧分拣设备更新。鼓励邮政快递企业在主要邮件快件处理场所，淘汰老旧分拣设备，配置使用全自动智能分拣成套设备。指导企业根据实际需求制定分拣设备更新计划，落实处理场所用地等基础条件，鼓励地方为分拣设备更新提供政策支持。加强绿色低碳和智能化创新技术研发应用，推进智能分拣成套设备迭代，提升分拣效率，推进设备智能化低碳化升级。 七、物流设施设备更新改造行动 鼓励国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、国家级示范物流园区、城郊大仓基地范围内的多式联运场站和转运设施设备升级改造。加快推进智慧物流枢纽、物流园区智能化改造。支持高标准仓库、边境口岸铁路换装设施设备及应用自动分拣系统、堆垛机、电动叉车等设施设备的智慧立体仓储设施升级改造。积极推广升级标准化托盘、周转箱等物流装载器具循环共用系统。支持冷藏车等运输设备、制冷系统等冷链设施设备智能化绿色化升级改造。 八、标准提升行动 （一）强化营运车船能耗、排放、技术标准升级。对标国际先进水平，加快提升营运货车、营运船舶等载运工具安全绿色发展水平。加快商用车能源消耗量限值标准升级，加大新能源车安全、环保标准供给。加快营运船舶燃料消耗量限值、碳排放强度等标准制修订，加快研究营运船舶充换电设施及生物柴油、甲醇燃料加注作业标准。加快构建绿色智能船舶规范标准体系，建立健全新能源船舶及关键设备和质量技术标准，实施绿色智能船舶标准化引领工程。 （二）建立新能源机车及配套工程的标准体系。推动新能源机车及绿色低碳标准体系建设，充分吸收国内外的先进技术、先进经验，统筹推进国家标准、行业标准、团体标准的协调发展，实现标准体系对产品技术、质量安全、监测计量、评估认证、配套工程的全面覆盖。鼓励动力电池充电、氢燃料及替代燃料加注等配套工程建设，探索新能源机车运用、维护、检修及配套工程的一体化综合服务能力建设，构建完善的机车全寿命周期运用体系。 九、强化政策支持 （一）制定配套措施。研究制定老旧营运车船报废更新资金补贴实施细则，明确补贴范围、补贴标准、操作流程、监管要求和部门职责等。各地交通运输主管部门要制定配套操作细则，细化落实举措，规范开展工作。 （二）加大财政资金支持。持续实施好老旧营运车船淘汰更新补贴，把符合条件的设备更新项目纳入中央资金等支持范围。鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源城市公交车及动力电池更新。加强公路养护机械装备及应急装备更新政策储备。 （三）健全金融保险支持。加大金融支持力度，发挥科技创新和技术改造再贷款政策工具的激励作用，引导金融机构强化对交通运输技术改造和设备更新的支持。鼓励银行保险机构提供多样化金融服务，提高融资便利度和保险保障水平。 （四）加强创新支撑。依托国家重点研发计划、首台（套）重大技术装备示范等，聚焦交通运输重大技术装备“卡脖子”难题，开展新型清洁能源载运装备关键技术研发和推广应用，提升交通装备智能化绿色化水平。鼓励行业各类绿色交通创新主体建立创新联盟，建立绿色交通关键核心技术攻关机制。持续制定发布交通运输行业重点节能低碳技术目录，加快节能环保关键技术推广应用。 十、保障措施 交通运输部、国家发展改革委加强工作统筹，会同有关部门推进本行动方案的实施。各地交通运输主管部门要会同有关部门制定落实工作方案，完善配套措施，切实推动交通运输设备绿色低碳转型落地见效。加强监督考核，将交通运输设备更新换代情况纳入交通运输行业碳排放评价体系和铁路、公路、水路行业绿色低碳发展评估体系。加强风险防范，严防地方保护、企业借机涨价、违规骗补等行为。做好政策宣贯解读，深化企业和公众对于交通运输设备更新的认识，营造良好氛围。

在由SMM主办的 CLNB 2024（第九届）中国国际新能源产业博览会 - 新能源镍钴锂高峰论坛 上，AHK技术部主任、首席地质学家Laurance Donnelly围绕“电池矿物的未来供应和黑粉的作用”的话题展开分享。 电池矿物 据相关媒体报道，因中国电动汽车行业需求强劲，投资者纷纷涌入澳大利亚，澳大利亚凭借着其丰富的电池矿物资源储备成为电池矿物的“新前沿”。 什么是黑粉？ 行业术语，适用于经过机械加工的，可能被用作再生材料的报废锂离子电池；回收有价值的金属（如钴、锂、锰、镍和铜）以生产新的锂离子电池；废旧电池回收中的中间产品；用于火法和湿法冶金工艺的可交易原料。 黑粉的生产过程 是什么在推动黑粉市场的发展？ 彭博社方面的数据显示，未来锂离子电池对电池金属和矿物的需求将逐年攀升，据MINING.COM方面消息，到2050年，预计全球市场对电池金属的需求将猛增500%。 推动因素：能源转型、运输电气化、减少燃烧化石燃料、向更加循环经济和循环利用的转变、雄心勃勃的政府政策。 黑粉市场面临的挑战： 挑战一：矿产勘探成功率 不到1%或万分之一的勘探对象能成为目标矿井 发现和探索之间间隔1-5年，需经历2-10年的探索；投入生产需要10-15年；10家初级矿业公司中有8家将亏损；十分之一的公司将实现收支平衡；十分之一的公司将获得超过10倍的投资回报；每次发现成本为5000 -1亿美元。 挑战二：腐败和采矿原罪 挑战三：地缘政治不安稳因素 挑战四：锂的可用性和价格 锂价： 锂价的剧烈波动；电池价格下降，电动汽车价格实惠。 其他后勤、地缘政治和国内因素： 没有分类；没有商定的SOP；电动汽车充电基础设施；国际供应链路线；政府政策。 结论 1. 未来的模式矿物可能来源于原生矿和再生电池（黑粉）。 2. 回收装置中中不同的进料/流程很可能会产生具有不同来源、颗粒组成和质地的高度不均一的黑粉。 3. 自动和交互式SEM-EDS、X-CT、微型XFR和LA-ICP-MS技术可以对存在的相进行表征和定量分析，包括化学（粒子）的变化，并且可以将颗粒类型归属到主要的电池组件。 4. 在商业上，对黑粉粉末进行阶段特性分析可用于： a. 确认该物料实际上是“黑粉”。 b. 在取样和样品准备之前对组分阶段进行表征，以确定正确的SOP，并在进行分析之前进行评估。 c. 协助确定最佳处理途径（湿法冶金或火法冶金）。 d. 量化可支付的和惩罚性的阶段。 e. 确定可能影响金属回收的阶段的存在/缺失和丰度。 f. 识别、管理和减少危险及相关风险水平（例如HF、F、Cl）。 5. 样品代表性（重要）！ 6. 未来： a. 优化样品准备、分析和从电池中回收再利用金属的过程。、 b. 确定一个经过协商的标准取样策略。 c. 对黑色物质进行国际商业分类。

【蜂巢能源回应重要客户项目被取消：消息不实】 蜂巢能源就重要客户项目被取消，导致其暂停德国工厂建设一事回应称，重要客户项目被取消的消息不实。但蜂巢能源暂未就德国工厂建设暂停的消息作出回应。据多家外媒报道，蜂巢能源已暂停在德国东部勃兰登堡州劳赫哈默建设一座电池工厂的计划，一个重要客户项目被取消是关键因素之一。日经新闻引述德国媒体的消息称，该客户为宝马集团。 【智利国家铜业预计从2033年开始直接提炼锂】 据财联社方面消息，智利国家铜业公司 (Codelco)董事长Maximo Pacheco表示，预计将从2033年开始直接提炼锂；预计智利证券监管机构将批准与SQM的交易。 【贝特瑞：公司年产8万吨新能源锂电池负极材料一体化项目(一期)预计下半年建成投产】 贝特瑞接受机构调研时表示，公司负极产能49.5万吨/年，正极产能6.3万吨/年。目前，公司产能利用率处于较高水平，具体经营情况请关注公司后续披露的定期报告和相关公告。此外，公司在印尼投资建设的年产8万吨新能源锂电池负极材料一体化项目(一期)正在积极建设中，预计今年下半年建成投产。 【国际实业：子公司终止投建磷酸铁锂储能电池PACK集成项目】 国际实业公告，公司控股子公司江苏中大杆塔科技发展有限公司（简称“中大杆塔”）原拟投建4Gwh磷酸铁锂储能电池PACK集成生产线项目。为确保投资安全，中大杆塔持续关注行业动态，对磷酸铁锂储能市场状况及发展进行跟踪、调研分析。经调研，同期国内多家企业挤入锂电池赛道，预判未来市场将会出现供大于求，同时国际市场订单存在不确定性，经综合分析，中大杆塔拟终止该项目投资事宜。 【比亚迪据悉准备进入韩国电动汽车市场】 据《首尔经济日报》报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，以寻求在韩国销售电动汽车。比亚迪可能在韩国市场销售海豚、海豹车型，最早可能今年内开始在韩国销售。 【福田汽车：收到国家新能源汽车推广补贴3447万元】 福田汽车公告，公司近日收到北京市财政局转支付的新能源汽车推广补贴3,447万元（根据《关于开展2020-2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算申报的通知》等相关通知），为2016-2022年度新能源汽车推广应用补助资金。 相关阅读： 【SMM分析】负极招标 不能全选的多选题 【SMM分析】24万吨年产能磷酸铁锂环评通过 安达科技新布局40亿投资项目 【SMM分析】磷酸铁锂成本分析和结算价格探讨 磷酸铁单独计费？ 【SMM分析】首个高海拔智能组串式构网型储能电站投运 未来锂需求或激增 津巴布韦全球锂供应潜力高于预期【SMM新能源峰会】 科力远：按自有矿全自供生产碳酸锂核算 公司碳酸锂整体制造成本约在7万以内 SMM：未来几年全球镍钴锂或将维持过剩局面 磷酸铁锂社会退役量或逐步反超三元 SMM：2023-2030全球储能市场格局回顾与展望【SMM新能源峰会】 【SMM分析】原料供给偏紧成本上升 4月电池PMI指数位于荣枯线之下 【SMM分析】废料及梯次市场近期行情一揽 【SMM分析】磷酸铁下游著名大厂小招标 其结果对市场的影响几何 湘南地区锂矿分布广规模大 Li2O探明+潜在资源500-600万吨【SMM新能源峰会】 【SMM分析】磷酸铁下游著名大厂小招标 其结果对市场的影响几何 【SMM分析】四月六氟磷酸锂出口数据环比小幅下降 【SMM分析】作为下一个锂资源的主战场 非洲的未来暂未明朗 【SMM分析】4月油系针状焦进出口量均有上行 煤系针状焦进出口量级减少 【SMM分析】出口涨势停滞 4月人造石墨出口量有所减小

6月6日消息，据界面新闻报道，小米首款车型SU7的热度曾催生另类的生财之道，新车交付次日便涌现二手车加价转卖的信息，最热时加价2至6万元不等。但在小米汽车本月初发文表示即将进入新一轮的交付提速后，部分二手车卖家为尽快出手已大幅降价。 界面新闻从一位福建的二手车商处了解到，5月底购买小米SU7还需要加价1.4万左右，现在仅用加价4000元。目前的车源也比较多，高中低配均有现车，甚至还有小米官方限量发售的创始签名版。 即便降价出售，这些行驶里程短的小米SU7也不一定能吸引更多意向客户。一位刚刚转卖小米SU7订单的车主表示，现在仅需加价5000元便可购买到临近交付日期的订单。这意味着消费者仅需支付与购买二手车差不多的溢价，就可以最快在下月提走一辆全新的小米SU7。 几天前，小米汽车官方宣布小米SU7即将加快交付，工厂正式开启双班生产，计划在6月内确保交付超过1万辆新车。目前上述调整还未有效缩短新车交付周期，低配版本仍需要等待28至31周交付，受欢迎的高配版本则需要等待33至36周交付。对于二手车商而言，此时可能是最后的转卖时机。

6月6日消息，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞今天放出了“第五代 DM 技术百公里亏电油耗 BOSS 直测”的直播片段，在直播过程中他谈到了华为余承东此前有关“价格战”的言论。 李云飞表示，自己已经关注到了余承东近期“比亚迪是卷价格，华为是卷价值”的言论，觉得只要拥有好技术、通过好产品和好价格，消费者就是最大的受益方。“面对技术好、产品好、价格又好的产品，消费者是受益的，是最开心的，我觉得这才叫好价值。” 李云飞表示，自己“印象中”华为（此处指问界、智界等）过去一两年也降了两次价，降的幅度也蛮大的，每次都是三万五万的幅度，这个也是“卷价格”。在他看来，现阶段的比亚迪更多是在“卷技术”“卷规模”“卷产品”。因为你这么多技术、产品，云辇啊、易四方啊，都是“独门黑科技”，其他品牌都没有。我们也欢迎其他品牌把车开到我们的展台上，浮个水、上个大坡上个小坡，也可以把刹车、转向去掉，都是同台竞技嘛！

进入2024年以来，车圈寒气弥漫，价格战打得停不下来。 “卷不动了”“再卷下去，老本都没有了”“没有企业能亏几百亿”，诸如此类的声音充斥在车圈之内，包括雷军、余承东在内的诸多车圈大佬们也纷纷喊话，“要卷价值，而不是卷价格。” 只是，不卷是不可能的，且还愈演愈烈，如今车企不仅卷价格、卷技术、卷产品，还卷营销、卷老板。 车企如此，供应链企业也别想好过。一来，当压力来袭，明智的车企虽不愿压垮供应商，但也绝不会自己死扛；二来，随着电动智能车时代的到来，老牌供应商转型，新型供应商“出头”，其他行业的一些龙头企业也争相入局，共同重构整个产业链条，而在这一过程中，不想被OUT，就必须卷起来。 电气化供应链卷出“新花样” “从电气化供应链来看，无论三电、高压部件还是热管理部件，国产化程度都非常高，且性价比优势强。”在近期的一场沙龙活动上，盖世汽车研究院分析师如是说。 且可以看到的是，车企们在电气化方面的布局也非常深入。头部车企例如比亚迪、特斯拉，凭借垂直产业链优势成为行业领头羊，其他车企纷纷效仿加强三电领域的布局，不断提升核心零部件的自研自产比例。 当然，这一过程是有选择性的，目前来看，车企倾向于加速动力电池、电驱动的自研自制，但车载电源则以第三方供应为主，因为当前这一模式更具性价比。 但也需看到，如今动力电池多供趋势明显，尤其是自主车企，目前普遍引入多家供应商。上述分析师表示，“这也是基于成本的考量，如今车企有很大的降本诉求，而现在第二梯队电池厂商提供的一些产品，有比较好的性价比优势。” 具体来看，主要新势力品牌中，小鹏、零跑、合众供应商较为分散，理想、特斯拉、赛力斯则集中选择宁德时代作为主要供应商，蔚来除宁德时代外，增加中创新航装机比例达44%。 伴随此过程，电气化供应链竞争也逐步驶入深水区，卷出了不少“新花样”。 一个明显的现象是，动力电池朝向高倍率发展。 为进一步提升电动汽车充电速度、改善车主用车体验，目前众多主流电池供应商均在推动动力电池充电倍率升级。 例如宁德时代于今年4月发布全球首款兼顾1000公里续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池新品，可实现充电10分钟续航600公里；欣旺达今年2月在机构调研中表示，公司已开发完成4C磷酸铁锂电池，电芯能量密度可达235Wh/kg。 不止如此，一些电池厂商已剑指6C。例如，欣旺达新一代闪充电池的超快充技术据称使电池充电速度比传统电池提升数倍，充电峰值倍率达6C，仅需10分钟，就能充电至80%SOC；中创新航去年发布的“顶流”圆柱电池，能量密度可达300Wh/kg，据称可实现6C+快充。 不过，正如上述分析师所说，目前这类产品还是概念化居多。据其分享的数据，今年第一季度，电动车平均倍率主要以1~1.5C倍率为主，2C及以上车型占比仅3.2%，预计随着2024年多款4C及以上倍率电池的量产，叠加800V超充桩，将改善电动车补能体验。 值得注意的是，应用于插电混动及增程式混动的快充电池成为新的热点，蜂巢能源和瑞浦兰钧推出多款插混快充电池，其中蜂巢能源插混快充产品已量产搭载于多款车型。 另外，固态电池成为车企争相发力的新赛道。 半固态电池迎来小批量量产上车。目前，已有不少企业公布了相关动态，如吉利推出全固态锂电池和固液混合锂电池；瑞浦兰钧展示半固态电池；东风半固态电池将于年内上车。上述分析师指出，从路线上看，国内以半固态电池为主，多数产品能量密度集中在300-400Wh/kg。 至于全固态电池，也不断传来利好消息。企业层面，上汽计划在2026年实现全固态电池量产；广汽也宣布将在2026年实现量产，并搭载于新车昊铂车型。行业层面，近日消息显示，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持，这有望推动全固态电池的产业化进程。 但即便如此，鉴于全固态电池对生产工艺、核心材料等要求比较高，其商业化仍然不会太快。上述分析师表示：“可能要到2027年以后才会有一些小批量的产品出来。” 看完动力电池，顺势看一下电驱动。 在这一板块，低油耗、高性能和低成本的混动系统技术不断迭代。盖世汽车注意到，上汽通用、上汽大通、长安、吉利等车企均推出了新一代插混动力系统，其中吉利新一代雷神混动预计将搭载46%热效率发动机，可实现馈电油耗2L/100km，满油满电续航2,000km。 上述分析师指出，“国内的混动技术已经迭代了3~4代，今年北京车展上，我们看到外资企业，比如通用、宝马、戴姆勒也纷纷往新一代PHEV（类似于中国的P1+P3串并联架构）去发展，通过发动机和电驱动的双重运用，实现了更好的电耗和效率，成本确实能够与油车相媲美。” 与此同时，围绕电驱动系统高压、高效、高速以及高功率密度等发展趋势，各大主机厂和第三方供应商围绕电驱系统的结构和材料进行革新，800V、SiC、多合一、高转速、油冷等技术加快应用，“高性能、高集成、轻量化”的量产产品越来越丰富。 智驾、智舱比拼进入新维度 电动化上半场尚未结束，但智能化下半场早已开启。 整体市场来看，L2已成为主要驾驶辅助方案。盖世汽车研究院相关统计数据显示，今年第一季度，L2级及以上智能驾驶装机量已达194万套，渗透率达到43%。 具体到新能源乘用车领域，L2渗透率更高。上述数据显示，今年1-3月，新能源乘用车市场L2级别（含L2+、L2++) 标配量达92.4万辆，市场渗透率超过53.3%。其中，20万以上价格区间车型L2渗透率均已超89%。 在盖世汽车研究院分析师看来，这一领域未来增长点会在20万以下市场，“目前可以看到的是，很多企业针对20万以下市场推出性价较高的ADAS方案。” 聚焦车企，该分析师指出，自主品牌中的新势力品牌渗透率普遍较高，新势力基本是标配，国内其他一些品牌，比如领克，比亚迪旗下的方程豹、仰望等，目前也是标配或配置比例较高。外资品牌来看，丰田L2标配车型销量最高，另外是特斯拉。 据盖世汽车研究院相关统计数据，今年1-3月，自主品牌L2总配套量为105.7万套，比亚迪以21.2万套位居榜首；外资品牌L2总配套量为87.9万套，丰田以25.5万套位居榜首，旗下主销车型大多数标配L2。 “吉利、长城、长安等自主车企以及一些主流的合资车企，目前的渗透率还是比较低的，未来增长空间还比较大。”上述分析师表示。 具体从功能来看，该分析师透露，ACC+LCC、TJP功能目前应用比较多，是主流方案，另外，领航辅助功能（NOA）渗透率增速明显，已经突破5%，“今年，NOA装配量可能会实现翻倍式增长。” 目前，城市NOA正加速落地。城市场景具有高频、刚需特征，为快速改善城市智能驾驶的体验质感，2023-2024年，以城市NOA为代表的高阶智驾功能加速落地，华为、小鹏等品牌高阶智驾车型陆续发布，多家主机厂推出落地规划。 上述分析师表示，随着搭载领航功能车型逐渐下探到15万左右的价格区间以及城市NOA的落地，2030年搭载量预计将突破850万辆。 聚焦供应链，国内本土ADAS供应链正在崛起。“除掉特斯拉，我们现在的国产化程度是非常高的。”上述分析师指出。 具体来看，智能驾驶域控、激光雷达、智驾芯片等领域国内供应商处于领先地位，而摄像头、毫米波雷达、行车、泊车等领域国内也开始有部分企业获得规模化配套发展。 以激光雷达为例，目前，不少激光雷达玩家发布新产品，这些产品尺寸更加小巧，可灵活嵌入车身不同位置，舱内舱外均可安装集成，整体激光雷达芯片化技术也不断成熟，产品进入千元时代。 上述分析师表示：“结合企业财报数据来看，现在市面上激光雷达平均价格大概在3500元，如果新的产品能够做到1000元左右，且能够集成到大灯、后视镜等其它部件当中，做到更美观，且风阻更低，我们认为，激光雷达还是会有很大的发展空间。” 另盖世汽车注意到，国内Tier1厂商纷纷推出高性价比的智能驾驶解决方案。这些方案大多涵盖了行泊一体、高速NOA和城市NOA等功能，为车企提供了更加经济实惠的选择，加快智能驾驶的普及。 不容忽略的是，如今，特斯拉FSD在北美已进入商用阶段，在上述分析师看来，虽然特斯拉FSD入华尚未落地，但该事件的鲶鱼效应将形成至少三个方面的深远影响，其一是将利于特斯拉进一步发展；其二是将加速智能驾驶产业的落地进程，推动产业朝普及化方向发展；其三是将迫使竞争对手制定差异化应对策略。 当前，国内已有多家企业规划了纯视觉技术路线方案，部分已实现搭载量产，未来随着特斯拉FSD入华，纯视觉技术路线方案有望进一步得到发展。 上述分析师还指出，过去，往往是在车端堆砌传感器、芯片的数量和性能，但随着端到端特斯拉FSD入华，未来智能驾驶将直接进入一个新的竞争维度：比拼的核心将变成算力和数据。 智能驾驶之外，智能座舱如今正迎来爆发式增长，配置渗透率增长明显。据盖世汽车研究院相关统计数据显示，目前座舱内的语音交互、车联网的渗透率均超过80%，中控屏渗透率已超90%；同时，随着座舱功能的愈发丰富，座舱域控、HUD、DMS的渗透率也均有提升。 从供应链来看，除座舱域控高端芯片外，目前国内座舱核心产品国内供应链均相对成熟，特别是近几年兴起的HUD、DMS、OTA技术等，国内玩家市场份额较高。 盖世汽车还注意到，智能座舱玩家正卷向纵深。 其中一个表现是，智能座舱领域迎来单芯片舱驾融合方案的集中发布。目前已有多家厂商发布基于单芯片的舱驾融合方案，多基于高通Snapdragon Ride™ Flex SoC平台打造；博世已在国内本土适配，有望明年上车。 除此之外，车载显示多元化技术解决方案不断推向市场、电子后视镜开始规模化上车、3D HMI成为设计趋势……诸如此类的技术革新，正共同驱动座舱体验更具主动性、个性化及情感化。 盖世小结：无论身处传统汽车时代还是新汽车时代，无论是从企业层面还是国家层面审视，汽车行业的竞争最终仍需回归到供应链的较量。而从实际情况来看，供应链的卷，内涵丰富且多维，卷出了新技术，卷来了新体验，卷低了成本，也为一些企业塑造了强大的竞争力。或许，在这一赛道，本就是卷卷更“健康”。