在汽车轻量化持续推进的背景下，铝合金正加速向车身结构件、电池包、底盘系统等更多应用场景延伸。其中，兼具强度、成形性、耐腐蚀性及轻量化优势的6系铝合金，已成为汽车用铝发展的重要方向之一。 随着新能源汽车对整车安全、续航里程、制造效率提出更高要求，市场对于6系铝合金的综合性能也提出了新的挑战。 如何进一步提升材料强度与韧性的平衡能力？ 如何兼顾成形性能、连接性能及服役可靠性？ 如何满足汽车制造工艺持续升级带来的新需求？ 这些问题，正成为汽车材料行业关注的重点.. 在汽车铝合金材料不断升级迭代的背景下，有幸邀请到 辽宁象屿铝业有限公司研发总监祝哮博士 出席 SMM（第八届）汽车供应链大会，并带来主题分享——《 6系铝合金在汽车领域的性能迭代方向 》，结合产业化落地经验，输出适配新能源整车的新一代6系铝材料研发、工艺优化与量产解决方案。 祝哮博士，正高级工程师，工信部高端制造业人才，辽宁省“兴辽英才”产业高端人才。 主要负责象屿铝业新产品、新技术、新工艺开发，工程化技术应用，科技项目以及知识产权等相关工作 。 近五年先后主持承担国家重点研发计划、省科技重大专项等国家、省部级科研项目5项，两次获得辽宁省科技进步一等奖，获国家授权专利50余项，发表论文30余篇， 在高端铝合金材料成形及制品加工领域取得多项技术突破 。 聚焦汽车轻量化材料升级，锁定本场干货分享，与行业顶尖铝材料研发专家共探 6 系铝合金迭代发展机遇。 大会议程总览 大会共计2天， 1场主论坛 + 三大分论坛 + 车企终端采购对接会 + 车企成本及新技术交流会 ，场场高能 9月10日全天 大会主论坛 ▶ 大会主论坛暨汽车全球化专场 ▶ 轻量化材料专场:铝镁钢 ▶ 商用车专场:电池,智能,轻量化 9月11日 上午 ▶ 分论坛一：汽车&机器人协同论坛 ▶ 分论坛二：汽车底盘发展论坛 ▶ 分论坛三：汽车轻量化与高端用钢创新论坛 9月11日 下午 ▶ 车企采购供需对接会 （详情往下滑） ▶ 车企成本交流及新技术研讨会 完 整 议 程 9月10日 大会主论坛暨汽车全球化专场 9:00-9:15 致辞 09:15-09:40 十五五中国汽车产业的发展趋势 发言嘉宾： 许海东 中国汽车工业协会 专务副秘书长 9:40-10:30 圆桌对话：汽车供应链的下一个五年——出海、低碳与智能化 ·中国企业出海建厂（东南亚、欧洲、墨西哥）的机遇与风险 ·碳关税（CBAM）对铝/钢出口的影响与应对 ·AI与数字化对金属材料研发和供应链管理的帮助 拟邀企业： 立中集团 晋拓科技 蔚来汽车 大众汽车 10:30-10:50茶歇&巡展 10:50-11:10 在“内卷”与“出海”叠加下，汽车行业的变动与战略抉择 拟邀企业： 上汽集团、奇瑞汽车 11:10-11:30 下一代汽车平台对材料的重新定义：2030年车型的材料选型逻辑 拟邀企业： 蔚来汽车、小鹏汽车、小米汽车 11:30-12:00 安全为先，材料为基——动力电池安全系统设计中的金属材料逻辑 发言嘉宾： 贾舒渊 东风汽车集团股份有限公司研发总院 电池总成设计主管工程师 12:00-13:30 午餐自助 9月10日 轻量化材料专场：铝 镁 钢 13:30-13:50 复合材料在新能源汽车轻量化中的应用和发展趋势 发言嘉宾： 沈卫东 上汽大众汽车有限公司 高级总监、教授级高级工程师 13:50-14:10 镁合金产业的体量受限——是否真的能打开汽车市场 拟邀企业： 山西瑞格 14:10-14:30 镁合金在新能源车上的新机会：电机壳体、电控箱体、仪表板骨架 发言企业： 毛明智 镁瑞丁轻量化技术有限公司 14:30-14:50 6系铝合金在汽车领域的性能迭代方向 发言嘉宾： 祝哮 辽宁象屿铝业有限公司 研发总监 14:50-15:10 高强韧特钢在汽车底盘安全件的创新应用与解决方案 拟邀企业： 鞍钢 15:10-15:30 钢制车身与一体化解决方案 拟邀企业： 长城汽车、日照钢铁 15:30-15:45 茶歇 9月10日 商用车可持续发展专场：电池，智能，轻量化 15:45-16:05 商用车市场分析及展望 拟邀： 卢华平 全国新能源商用车生态联席会（商联会） 秘书长 16:05-16:25 比亚迪商用刀片电池急速补能技术与生态建设 发言嘉宾： 邓庆明 比亚迪电池全球商用车业务中心方案总监 博士 16:25-16:45 商用车电池技术及核心零部件开发 拟邀： 瑞浦兰钧能源股份有限公司 16:45-17:05 商用车轻量化材料技术及发展趋势 拟邀：东风商用车有限公司 9月11日 汽车&机器人协同论坛 9:20-9:40 共享供应链：汽车零部件企业做机器人，是降维打击还是隔行如隔山 发言嘉宾： 黄力 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 高级副总裁 9:40-10:00 具身智能机器人在汽车制造业中的场景应用 发言嘉宾： 张朝鹏 具身智能机器人 专家 10:00-10:20 高性能铝合金在人形机器人应用现状及展望 发言嘉宾：程汉明 鸿劲新材料集团研究院 院长 10:20-10:40 中场休息 10:40-11:00 从汽车到具身智能：技术同源驱动下的供应链协同与新范式跃迁 发言嘉宾： 雷雄 宁波均胜灵犀智能科技有限公司 总经理 11:00-11:20 汽车与具身机器人融合创新与产业化落地路径 发言嘉宾： 杨少平 人形机器人（上海）有限公司 采购总监 11:20-11:40 汽车&人形机器人轻量化挑战与选材解析 发言嘉宾： 黄家奇 lron人形机器人材料专家 11:40-12:00 AI机器人——机器人前沿技术与展望 拟邀嘉宾： 陈卫东 上海交通大学自动化与感知学院 长聘教授、博士生导师，上海交通大学医疗机器人研究院常务副院长 9月11日 汽车底盘发展论坛 9:00-9:30 铝合金副车架从铸造向挤压成型的工艺路线之争 拟邀企业： 采埃孚，博世 9:30-10:00 一体化压铸底盘的探索：后底板之后，底盘结构件能集成到什么程度 拟邀企业： 赛力斯汽车、广东鸿图、极氪汽车、广汽华荻 10:00-10:30 电磁热控技术在大型一体化压铸件上的应用前景展望 发言嘉宾： 行业知名专家 10:30-11:00 一体化压铸的出路：从“扩张”走向“理性”的看待 拟邀企业： 广汽集团、力劲集团 11:00-11:30 底盘铝锻件的国产替代：转向节、控制臂的量产实况与性能验证 发言企业： 杭州日马精密锻压有限公司 11:30-12:00 滑板底盘对整车开发模式的深层改变：从“一车一底盘”到“一底盘多车” 拟邀企业： 大众汽车 9月11日 汽车轻量化与高端用钢创新论坛 09:00–09:30 整车防腐、双碳与降本协同发展 —— 绿色镀层与低碳汽车钢合规应用 拟邀企业： 北京科技大学钢碳中和研究院 09:30–10:00 高性能白车身用钢技术创新与整车制造落地 发言企业： 张红红 苏州普热斯勒科技股份有限公司 副总经理 10:00–10:30 新能源车用高端特钢疲劳性能优化与长效服役技术 发言企业： 宝武杰富意特殊钢有限公司 10:30–11:00 整车多维轻量化选材体系构建与多材料协同应用 拟邀企业： 中信泰富集团 11:00–11:30 汽车钢与异种金属异质材料先进连接技术的整车工程适配与落地应用 拟邀企业： 首钢技术研究院、鞍钢钢铁研究院 11:30–12:00 高纯净度特钢冶炼工艺升级与电驱核心部件材料应用 拟邀企业： 东北特钢、抚顺特钢、北京建龙 9月11日 车企采购供需对接会 13:30–16:00 采购对接会+出海对接会 9月11日 车企成本交流及新技术研讨会 15:00–16:00 车企成本交流及新技术研讨会 议程发布！首批车企采购需求同步公开，汽车供应链企业如何抢占下一轮市场机会？ 采购需求：日产、北京奔驰、stellantis.. 人形机器人来了，汽车轻量化材料有哪些新机会？IRON人形机器人材料专家黄家奇确认出席ASCC，带来汽车&人形机器人轻量化挑战与选材解析

据彭博社报道，随着中国车企积极推广插电混动车型，规避潜在关税风险，上月中国品牌占据欧洲插电混动新车销量逾三分之一。 市场研究机构Dataforce的数据显示，6月，比亚迪、奇瑞等中国车企拿下欧洲插电混动新车交付量34%的份额，创下历史新高。与此同时，中国品牌纯 电动汽车 与非插电混动车型在欧洲的市占率基本保持平稳。 Dataforce分析师Julian Litzinger表示，中国车企正赶在欧盟可能对插电混动车型加征关税之前冲刺销量。据德国《商报》报道，目前仅有产自中国的纯电动车面临高额关税，但插电混动车型或将很快被纳入征税范围。欧盟尚未表态是否计划征收额外关税。 Julian Litzinger称，中国车企“押注等到关税落地时，自身市场渗透率与经销商布局已根基稳固；欧盟若强行加征关税，将会对当地经济造成严重冲击，代价难以承受。”欧盟相关关税属于反补贴措施，旨在保护本土汽车产业。 近年来，受日趋严苛的排放法规驱动，众多欧洲车企重心向纯电动汽车倾斜，而中国车企持续深耕混动技术。大量中国混动车型成功打动欧洲消费者：当地充电基础设施建设不均衡、新车售价偏高，不少消费者对直接选购纯电动车仍心存顾虑。 大众集团等欧洲车企难以有效应对中国品牌的崛起。它们不仅在中国市场被兼具前沿技术与亲民定价的本土品牌抢占份额，在本土市场，同样需要依靠新车型争夺消费者。 竞争失利直接拖累德国等国家的汽车出口。多年以来，德国对华整车及零部件出口持续下滑。本周公布的官方数据显示，德国对华汽车出口额同比下降超四分之一至47亿欧元（折合54亿美元）。 中国品牌在英国市场的攻势尤为突出。奇瑞旗下Jaecoo 7上市交付仅一年多，就在3月登顶英国车型销量榜首。这款车型凭借高性价比，被外界冠以“Temu版路虎揽胜”的绰号——寓意它是这款英国 豪华车 型的平价替代，提法也暗指来自中国的平价跨境电商平台Temu。 Dataforce的数据显示，6月中国品牌占据欧洲新车总销量的11%，在纯电车型市场占比达15%；若统计全部混动车型（含非插电混动），上月欧洲市场每四台售出的混动车里，就有一台来自中国。 注：受夏季休市影响，本次6月统计数据未纳入瑞典市场销量。

7月22日，Wesfarmers与SQM正式批准Mt Holland锂项目扩建。项目将新建第二座选矿厂及矿石预选设施，把锂精矿名义产能由约38万吨/年提升至76万吨/年。 工程预计于2027年下半年开工，首批新增产量要到2030年上半年才会释放 。按Wesfarmers披露的50%权益资本开支计算，项目总投资约为12.9亿—14.3亿澳元。 这个时间点容易让人产生一种直观判断：锂价刚刚经历大幅波动，头部矿商已经重新开始押注下一轮短缺。但Mt Holland扩建真正反映的，并不是企业对未来一两年价格的激进判断，而是资本正在重新回到那些能够穿越周期的优质存量资产。 首先，这笔投资与当前现货市场没有直接关系。新增产量到2030年才开始释放，决策依据自然也不是2026年或2027年的碳酸锂价格，而是2030年之后的长期需求、项目成本位置和全生命周期回报。对Wesfarmers和SQM而言，问题不是短期锂价还能涨多少，而是在下一轮需求扩张中，Mt Holland能否以足够低的成本持续占据市场。 Mt Holland具备这一条件。现有矿山和选矿厂已经达到约38万吨/年的名义运行水平，SQM披露其在2026年一季度已处于满负荷运行状态。此次扩建并非从零建设一座新矿，而是在已有矿体、采矿系统、道路、电力、营地和运营团队基础上增加第二座选厂，并通过矿石预选回收原本不适合直接入选的堆存物料。矿石预选设施预计还可在项目寿命期内额外贡献约300万吨锂精矿。 这类扩建的意义，不只是增加产量，更在于摊薄成本。矿山和选矿规模扩大后，现有基础设施及管理成本可以被更多产量分摊；矿石预选又能提升入选品位，减少低价值矿石进入后端选厂。Wesfarmers在公告中明确将扩建目标概括为降低单位运营成本、提前释放现金流，并进一步改善Mt Holland在全球成本曲线中的位置。 因此，Mt Holland并不能被简单归入“高锂价刺激新增项目复苏”的逻辑。经历上一轮价格下跌后，资本对锂项目的筛选已经更加严格。优先获得投资的，不再是所有拥有资源量的项目，而是已经完成基础设施建设、资源质量较好、扩建路径清晰，并且能够在低价环境中维持运营的成熟资产。高成本、远离基础设施、尚未解决融资和销售渠道的绿地项目，仍然很难复制Mt Holland的投资条件。 另一个值得关注的细节是，新增精矿并未被强制绑定到Kwinana氢氧化锂工厂。官方披露，扩建后的产量预计将以锂精矿形式销售，同时保留未来支持Kwinana进一步扩产的选择权。Westfarmers这一安排实际上为股东提供了更大的商业弹性：澳大利亚本土锂盐加工如果经济性改善，矿端可以继续向下延伸；如果炼厂爬坡、成本或市场环境不理想，精矿仍可以直接对外销售。 这种“先扩矿、后决定深加工”的顺序，也反映出当前澳大利亚锂产业链的现实。Mt Holland矿山和选厂已经实现满产，而Kwinana炼厂仍处于爬坡阶段，预计2027年达到名义产能。Wesfarmers同时保留将超出炼厂需求的精矿直接出售的灵活性。SQM这说明在当前阶段，上游优质资源的盈利确定性仍然高于澳大利亚本土化学品加工。 从全球供应格局看，Mt Holland新增的38万吨精矿短期不会改变市场平衡，但它会增加2030年前后低成本供应的确定性。未来全球锂资源增量未必主要来自大量全新项目，更可能来自Mt Holland、Greenbushes、Pilgangoora等成熟矿山的持续扩建。这些项目投产后更不容易因价格回落退出市场，因而会进一步抬高边际项目进入市场的门槛。 这也是Mt Holland扩建最值得重视的地方。它一方面说明头部企业对长期锂需求仍有信心，另一方面也意味着未来新增需求将更多由成本曲线左侧的项目承接。对于高成本非洲矿、澳洲边际项目以及仍处在早期阶段的绿地矿山而言，真正的压力不是Mt Holland在2030年增加了多少产量，而是低成本存量资产正在利用当前窗口提前锁定下一轮市场份额。 因此，Mt Holland扩建并不能被简单解读为“锂即将重新短缺”。它传递出的更准确的信号是： 下一轮锂矿资本开支周期可能已经开始，但资本并不会无差别回流，而会进一步向低成本、低执行风险和具备销售选择权的资产集中 。 未来锂矿竞争的核心，也将不再只是能否把资源开发出来，而是谁能够以更低的成本和更高的稳定性，把新增供应持续送入市场。 SMM 杨玏 yangle@smm.cn

【容百科技：2026年上半年营收87.21亿元 净利润扭亏为盈】 容百科技公告称，2026年上半年公司实现营业收入87.21亿元，归母净利润1.09亿元，同比扭亏为盈。公司各业务发展良好，三元正极业务增长，磷酸铁锂业务迭代扩建，钠电正极产业化提速，磷酸锰铁锂产品满产满销。上半年研发投入增加，完成180项专利申请、获97项授权。2025年度未分红，此前三年累计分红5.41亿元。 (金十数据APP) 【美国ITC正式对用于电池电芯和电池的负极材料启动337调查】 据中国贸易救济信息网消息，2026年7月21日，美国国际贸易委员会（ITC）投票决定对特定用于电池电芯和电池的负极材料启动337调查（调查编码：337-TA-1513）。 》点击查看详情 【特斯拉第二季度营收超预期但盈利不及预期】 特斯拉(TSLA.O)2026年二季度营收为282亿美元，超出市场预期的257.06亿美元，但其第二季度盈利低于华尔街预期，对这家电动汽车制造商来说无疑是一次挫折。特斯拉财报显示，经调整后的每股收益为33美分，低于分析师平均预期的51美分。该公司还报告称，其自由现金流为负10.9亿美元。马斯克曾警告称，今年的支出总额将超过250亿美元，该公司正计划在其六家工厂提高汽车、电池和机器人的产量，以实现其未来愿景。这项投资的影响目前正在反映在公司的财务报表中，因此投资者希望了解更多关于资金部署的细节。(金十数据APP) 【中汽协：6月中国品牌乘用车共销售181.2万辆 同比增长6.2%】 据中国汽车工业协会统计分析，2026年6月，中国品牌乘用车共销售181.2万辆，环比增长7.3%，同比增长6.2%，占乘用车销售总量的75.5%，销量占有率比去年同期提升8.2个百分点。2026年1—6月，中国品牌乘用车共销售913.8万辆，同比下降1.4%，占乘用车销售总量的71.8%，销量占有率比去年同期提升3.3个百分点。(金十数据APP) 【成都：推动整车企业加快L3级以上智能网联汽车整车研发量产】 成都市人民政府办公厅印发《成都市深入实施“人工智能+”行动方案》，《行动方案》提出，加强通用技术研发，开展融合感知、行驶决策、车辆精准控制等核心关键技术攻关，持续补齐技术短板。聚焦智能网联系统核心环节，重点开发智能座舱、操作系统、车载终端等关键软硬件产品，夯实产业发展支撑。依托人工智能技术深度融入整车全流程研发升级，推动整车企业加快L3级以上智能网联汽车整车研发量产。(金十数据APP) 【海南省“十五五”服务业发展规划：培育商业航天、智能网联汽车等新兴产业链】 海南省人民政府办公厅近日印发《海南省“十五五”服务业发展规划》，其中提出，扎实推进服务业扩大开放综合试点。电信服务领域健全数据交易与安全体系。医疗康养领域放宽机构合作限制和罕见病药品进口限制。金融领域深化合格境外有限合伙人（QFLP）试点，发展绿色金融和离岸贸易。商贸文旅领域优化跨境电商与国际化消费设施。交通领域打通跨境货运绿色通道，探索多式联运新模式。推动制造业与服务业深度融合，培育商业航天、智能网联汽车等新兴产业链。同时优化外资外汇管理、简化口岸流程，放宽外籍人才执业居留限制。完善数据、运输等重点领域的行业规范，推动国际标准互认衔接。(金十数据APP) 相关阅读： 磷矿石进出口半年回顾 2026H1中国磷矿石进口升至百万吨出口放量3倍【SMM分析】 【SMM分析】津巴布韦开通马普托铁路运输通道 缓解锂矿出口物流瓶颈 一边修铁路，一边禁精矿：津巴布韦真正想要什么？【SMM分析】 专家观点交锋 固液混合电池量产元年开启 全固态仍在蓄力【SMM分析】 SMM：全球回收政策解析 终端市场预测及未来废料报废量供应展望【SMM电池回收】 SMM：全球镍钴锂价格的变动对电池回收格局的影响【SMM电池回收】 【SMM分析】6月中国锂原料进口量维持高位：锂辉石折合LCE约7.2万吨，硫酸锂折合LCE超7700吨 【SMM分析】磷酸全年进出口深度观察：政策与周期双驱动 贸易结构重塑行业新格局 韩国ECOPRO BM固态电池布局 从正极向全固态核心材料综合供应商迈进【SMM分析】 【SMM分析】百万吨级锂矿项目环评受理，斯诺威开发按下快进键 【SMM分析】2026年6月中国未锻轧钴进口量环比上涨66%，出口量环比上涨36% 【SMM分析】2026年6月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比上涨324% 【SMM分析】6月人造石墨出口总量下滑 核心省份逆势增长 【SMM分析】6月鳞片石墨进出口环比双双回落 同比跌幅温和 6月中国磷矿石进口量环增 埃及货源占比骤降约旦摩洛哥等替代货源放量【SMM分析】 【SMM分析】2026年6月六氟磷酸锂出口量环比下降约26.4% 2026 年 7 月锂电回收投产项目总结【SMM分析】 电池消费税差异化调整 固态电池迎来政策红利窗口【SMM分析】 【SMM分析】三张图解析2026年H1中国硫磺 · 硫酸海关进出口 2026SMM电池回收与循环产业大会圆满落幕！聚焦回收革新 破解产业难题

近日，比亚迪位于巴西巴伊亚州卡马萨里的工厂迎来重要发展节点，其第10万辆新能源汽车正式下线，下线车型为比亚迪海鸥（在当地市场亦称Dolphin Mini）。与此同时，该工厂的在岗员工规模已突破5500人。 比亚迪巴西分公司总经理李铁表示，卡马萨里工厂的发展是公司拉美区域深耕战略落地的直观成果。工厂正致力于成为面向未来的现代化新能源工业基地，在持续释放产能、完善本地供应链体系的同时，创造高质量属地就业岗位，并助力巴西绿色交通的转型升级。 此次第5500名入职的员工埃德内伊·多斯桑托斯·席尔瓦的经历，从侧面反映了工厂对当地的带动作用。他表示，比亚迪的入驻重启了片区的产业活力，为当地民众带来了稳定的发展机遇。该厂区原为另一家车企停产后闲置的工业用地，比亚迪的运营重新激活了当地就业和相关配套服务。 据悉，该工厂是比亚迪在亚洲以外最大的生产基地，一期规划年产能为15万辆，于2025年7月正式投产。此次双重里程碑的达成，不仅印证了工厂的产能建设速度，也标志着其打造南美核心新能源产业基地的战略步伐正持续深化。

电池材料初创企业Sila于近日宣布完成3亿美元融资，用于扩建其位于美国华盛顿州的工厂，目标是生产足以供应超过10万辆电动汽车所需的阳极材料。 此次扩产正值美国电动汽车市场需求放缓之际。受特朗普政府时期对电动化技术限制政策影响，美国市场今年销量较2025年有所下滑——2025年曾因联邦税收抵免政策即将到期而出现需求激增。不过，全球其他地区电动汽车销量持续增长。据Benchmark Minerals Intelligence数据显示，全球电动汽车销量同比增长27%。 Sila此前已与梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和松下（Panasonic）达成阳极材料供应协议，并向消费电子公司Whoop、无人机制造商及卫星企业供货。目前主流锂离子电池普遍采用石墨阳极，而中国企业在该供应链中占据约四分之三份额。这一格局促使中国以外的汽车制造商寻求不受关税影响的替代方案。 Sila开发的硅碳阳极材料被视为少数具备规模化供应能力的替代选项之一。相较传统石墨阳极，该材料能量密度最高可提升40%，并支持更快充电速度。公司创始人兼首席执行官Gene Berdichevsky（吉恩·贝尔迪切夫斯基）曾在特斯拉任职，为该公司第七号员工。过去15年，Sila一直专注于该材料的研发。 Sila位于华盛顿州摩西莱克（Moses Lake）的工厂已于今年9月启动量产，初始年产能达2吉瓦时（GWh）。本次扩建完成后，工厂年产能将提升至数十吉瓦时，足以满足超10万辆电动汽车的电池需求。 尽管电动汽车仍是锂离子电池的最大应用领域，但随着电力需求增长，储能系统市场占比正逐步扩大。人工智能数据中心已成为电网级电池的重要采购方，此类电池可作为备用电源、降低用电高峰期费用，并支持太阳能与风能全天候使用。 本轮融资由Atreides Management和Sutter Hill Ventures领投，8VC、Bessemer Venture Partners、Matrix Partners以及T. Rowe Price Associates Inc.旗下部分基金和账户参与投资。据PitchBook数据，Sila此前累计融资额约为13亿美元。

在政策和市场双重驱动下，新能源重卡销量实现爆发式增长，2026年上半年累计销量约为14万辆，同比增长了78.6%。 7月21日，在国务院新闻办新闻发布会上，交通运输部安全总监兼运输服务司司长蔡团结表示，目前新能源重卡已经进入快速普及推广应用的新阶段。 为加速新能源重卡落地推广，多项顶层政策陆续出台。今年5月，交通运输部会同国家发改委等十一个部门联合印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，以实现交通运输领域2030年前碳达峰为核心目标，提出到2030年新能源重卡渗透率达到40%、保有量突破160万辆等目标。 依托当前市场良好增长态势，相关扶持政策持续加码。蔡团结透露，2026年继续实施老旧营运货车报废更新行动，安排220亿元超长期特别国债支持老旧营运货车报废更新，重点支持更新为新能源重卡，力求通过“两新”政策加力促进新能源重卡市场消费。 应用端层面，行业将持续拓宽新能源重卡使用场景。在扩大中短途运输场景新能源重卡使用规模，加快主要货运节点场内转运车辆新能源替代应用的基础上，推动大型运输企业、快递和物流企业、规模化货运车队等骨干运输企业，在干线公路运输中率先采用新能源重卡。 除了真金白银补贴，政策还注重基础设施配套建设同步提速。健全完善补能网络。围绕国家高速公路网“5射4纵5横”重点路段，建设零碳公路运输通道3万公里。 为破解设施不足短板，蔡团结表示，聚焦国家高速公路、普通国省道货运繁忙路段，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等城市群都市圈，货运枢纽、港口、矿区、厂区、园区等重要节点，建设3000个以上电动重卡充换电站，推进补能设施“连点成线组网”。 据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国电动重卡行业发展白皮书（2026年）》显示，受益于老旧营运货车报废更新补贴政策刺激、经济性优势凸显、技术成熟度提升等因素影响，2025年中国电动重卡市场呈现爆发式增长态势，全年累计销量达23.32万辆，同比增长181.9%。 “2025年，整个重卡行业的电动化飙升至20.5%，较2024年上升11.3%。”EVTank分析，重卡电动化已从导入期迈入规模化增长阶段，成为继乘用车之后新能源渗透最快的细分场景。 EVTank指出，随着快充、超充补能网络的逐步扩大，电动重卡的补能效率逐步提升。大电量电动重卡正在向干线渗透，预测2026年，干线运输将成为电动重卡新的增长点。

特斯拉二季度交出了一份增长强劲、利润偏弱的财报，体现了该司为在机器人、自动驾驶和AI领域拓展新业务而投入巨资带来了怎样的盈利压力，令股价承压。 美东时间22日周三美股盘后，特斯拉公布的2026年第二季度营收为282.4亿美元，较分析师预期高逾7%，三年来首次营收同比增速超过20%。这部分得益于当季的汽车交付量创公司史上最高同期纪录。截至季末的过去12个月，特斯拉累计收入同期首次突破1000亿美元，显示公司核心业务规模继续扩大。 汽车业务是本季营收超预期的主要来源。二季度汽车营收205.2亿美元，较市场预期高将近10%；服务与其他业务营收45.8亿美元，远超预期、较预期高约40%，并实现创纪录的盈利能力和利润率。FSD活跃订阅用户数达到148万，高于分析师预期的140万，显示软件订阅业务仍在扩张。 但市场更关注的是盈利质量。特斯拉二季度调整后每股收益（EPS）同比下降18%至0.33美元，较分析师预期低逾35%，当季毛利率16.8%，低于预期的19.4%；运营利润同比降57%、仅3.98亿美元，不到市场预期的三成。换言之，虽然特斯拉的产品和服务卖得更多、收入更高，但每一美元收入转化为利润的效率明显不及华尔街预期。 特斯拉在财报公告中明确指出，公司正处于“规模最大、最令人振奋的投资阶段”，未来仍需付出巨大努力，致力于利用AI技术变革交通、能源及生产力领域，“业务规模的扩张将呈现非线性特征，我们始终专注于创造长期价值”。这番言论暗示大举投资的步伐不会放缓，盈利端的压力还会被放大。 财报公布后，收跌超1%的特斯拉股价跌幅进一步扩大，盘后一度跌超3%。分析认为，股价下跌并不意味着市场否认特斯拉的增长，而是投资者在强劲营收和交付数据之外，更担心汽车业务价格压力、未来投资支出、毛利率修复节奏以及自由现金流持续为负数。 业绩电话会期间，股价跌幅扩大到5%以上。特斯拉CEO马斯克在电话会上称，Optimus是公司最难实现规模化量产的产品。特斯拉高管重申今年资本支出（CapEx）将超过250亿美元，并指出，二季度自由现金流转负源于CapEX当季环比翻一倍多，预计CapEx将在未来两三年增长。 评论称，投资者此前期望寻找CapEx趋势会否持续到明年的迹象，本次特斯拉虽然未披露具体数据，但两三年内继续增长的说法已是特斯拉提供的最明确信号。SLC Management投资策略和资产分配主管Dec Mullarkey针对股价下跌评论称：“投资者正逐渐意识到，（特斯拉）利润率不太可能改善，这将导致公司连续多个季度出现负现金流。” 交付创二季度纪录 营收超预期、创三年最高增速 特斯拉二季度交付480,126辆，同比增长25%；同期产量451,758辆，同比增长10%。交付增速明显高于产量增速，意味着当季不仅有新增产出贡献，也可能包含库存消化因素。 从收入端看，特斯拉二季度总营收282.4亿美元，较市场预期高出约19.2亿美元，超预期幅度约7.3%。营收同比增长26%，连续两季创2023年二季度以来最高增速，增速较一季度的16%明显加快。这是一个相当强的营收表现，也推动公司过去12个月收入首次超过1000亿美元。 分业务看： 汽车业务营收205.2亿美元，同比增长23%、高于一季度增速16%，预期186.8亿美元； 服务与其他营收45.8亿美元，同比增长50%，一季度同比增42%，预期32.7亿美元； 发电与储能营收31.4亿美元，同比增长13%，一季度同比降12%，预期37.7亿美元。 汽车业务贡献了本季度最大体量收入，也贡献了主要的营收超预期部分。粗略测算，汽车业务收入占总营收约73%，仍是特斯拉的绝对核心。 值得注意的是，按汽车业务收入除以交付量粗略估算，单车汽车收入约4.27万美元。这个数字不能简单等同于单车售价，因为汽车营收中还可能包含租赁、监管积分等项目，但它能反映出特斯拉在保持交付规模增长的同时，收入端仍具韧性。 毛利率和运营利润是财报最大短板 如果只看营收和交付，特斯拉二季度表现并不差。但财报公布后股价走弱，关键就在利润端。 二季度特斯拉毛利率16.8%，低于分析师预期的19.4%，差距达到2.6个百分点，同比降41个基点，较一季度创三年新高的毛利率21.1%环比下降43个百分点。 按照282.4亿美元营收和16.8%毛利率计算，二季度毛利润约47.4亿美元；而如果毛利率达到市场预期，在同等营收水平下毛利润会明显更高。 运营利润的落差更大。特斯拉二季度运营利润仅3.98亿美元，远低于市场预期的13.9亿美元，运营利润率约1.4%。这意味着，尽管收入规模已经接近300亿美元，但最终沉淀到经营利润的部分非常有限。 调整后EPS为0.33美元，也明显低于预期的0.51美元，低了约35%。这说明本季度的核心问题不是“卖不出去”，而是“卖出去之后赚得不够多”。 导致利润承压的因素可能包括几个方面：汽车价格竞争仍在持续，产品和地区结构变化影响利润率；公司继续在AI、自动驾驶、制造能力、能源业务等长期项目上加大投入；部分新业务和新产能仍处于投入期，尚未完全贡献利润。特斯拉在财报中也强调，公司在核心业务表现强劲的同时，仍在为未来进行大量投资。 汽车业务营收超预期，但市场更关心单车利润 汽车业务二季度营收205.2亿美元，高于市场预期的186.8亿美元，是本季财报中最重要的正面因素之一。交付量同比增长25%，也说明需求端并未出现市场此前担心的明显失速。 不过，对特斯拉而言，汽车业务的市场关注点已经从“能否增长”逐渐转向“增长是否有利润”。过去几个季度，投资者一直关注特斯拉降价、促销、融资优惠和产品结构变化对汽车毛利率的影响。本季度总毛利率低于预期，加剧了这一担忧。 尤其是在交付高增长背景下，运营利润却大幅低于预期，说明规模扩张并没有充分转化为经营杠杆。这是成长股财报中较容易引发估值压力的组合：收入增长快，但利润弹性不足。 当然，这并不意味着汽车业务表现糟糕。相反，汽车营收高于预期、交付创二季度纪录，说明特斯拉仍具备强大的规模优势和需求基础。只是对当前估值下的特斯拉来说，市场要求的不只是销量增长，还包括毛利率企稳和利润释放。 能源业务：部署量高增长，但收入低于预期 能源业务本季度出现了一个较典型的“量强价弱或确认节奏不佳”的组合。 二季度能源存储部署量达到13.5 GWh，同比增长41%，表现强劲。但发电与储能业务营收同比扭转一季度的两位数下滑、恢复正增长，达到31.4亿美元，仍低于市场预期的37.7亿美元。 这说明能源业务的装机增长并未完全转化为收入超预期。可能原因包括项目确认节奏、产品结构、价格变化以及能源业务收入确认的季度波动。储能业务本身通常具有项目型特征，单季度收入和利润容易受到交付时间点影响，因此不能仅凭一个季度低于预期就否定长期增长趋势。 但对财报交易而言，市场会更直接地看结果：部署量同比大增41%，但收入低于预期约6.3亿美元。这降低了能源业务在本季度对整体业绩的支撑力度。 服务与其他：从“配套业务”走向利润贡献 二季度服务与其他业务营收45.8亿美元，大幅高于预期的32.7亿美元。公司还披露，该业务实现创纪录盈利能力和利润率。 这是本季财报中容易被忽视但较重要的亮点。随着特斯拉保有量持续扩大，服务、维修、二手车、充电、保险及其他后市场业务的收入基础也在扩大。过去服务与其他业务常被视为利润率较低甚至拖累利润的板块，但本季度“创纪录盈利能力和利润率”说明该业务正在逐渐改善。 这对特斯拉长期财务模型有积极意义：当车辆保有量越来越大，后市场收入可能成为更稳定的现金流来源，也能在一定程度上平滑汽车销售周期波动。 不过，从本季度整体利润表现看，服务与其他业务的改善仍不足以抵消汽车毛利率和高投入带来的压力。 自由现金流两年来首次由正转负 但强于预期 特斯拉二季度自由现金流为-10.9亿美元，自2024年一季度以来首次单季录得负数，但明显好于分析师预期，不到预期规模-36.4亿美元的三分之一。也就是说，现金流表现比市场最担心的情况要好不少。 这部分数据不能简单负面解读。对于一家仍在大规模投资制造、能源、AI基础设施和自动驾驶的公司，自由现金流阶段性为负并不罕见。更重要的是，本季度自由现金流比预期少流出约25.5亿美元，说明营运资金、资本开支或现金回收情况可能好于市场此前估计。 但问题在于，特斯拉当前估值仍要求其证明高增长、高利润和强现金流能够同时成立。本季度自由现金流虽然“好于预期”，但绝对值仍为负，叠加运营利润大幅低于预期，投资者自然会更加关注未来几个季度现金流能否转正。 尤其是交付量高增长、营收创新高的季度里，自由现金流仍未转正，说明公司未来投资强度较大，也意味着短期利润表和现金流表仍可能承压。 AI业务：FSD订阅用户超预期，是软件化变现的关键指标 AI相关业务方面，本季最明确的量化指标是FSD活跃订阅用户数。二季度特斯拉活跃FSD订阅用户达到148万，同比增长56%，高于市场预期的140万，超预期约5.7%。 这一数据很重要，因为FSD是特斯拉AI能力最直接的商业化入口之一。相比一次性卖车，FSD订阅代表更具持续性的收入模式，也意味着特斯拉正在把车辆硬件、驾驶数据、软件能力和AI训练体系连接起来。 从财务角度看，FSD订阅用户增长有三点意义：第一，说明特斯拉用户对智能驾驶功能仍有付费意愿；第二，订阅模式有望提升长期收入可见度；第三，如果未来FSD能力继续提升，软件收入可能改善整车生命周期价值。 但短期问题也很清楚：AI投入是前置的，收入兑现是后置的。训练算力、数据基础设施、自动驾驶研发、安全验证等都需要大量资金和时间。二季度利润率和运营利润低于预期，某种程度上也反映了特斯拉正在为这些未来业务承担当期成本。 AI训练计算方面，特斯拉称，2026年上半年，按耗电兆瓦（MW）计算在得州超级工厂的现场算力增加了一倍以上。今年上线的第二代AI训练超级计算机集群Cortex 2耗电功率超过115MW，其支持车辆及人形机器人自动驾驶软件的开发，特斯拉将于年内剩余时间进一步提升算力规模，确保公司拥有充足的算力资源。 因此，FSD用户数超预期是积极信号，但市场仍会追问：FSD何时能显著贡献利润？订阅渗透率能否继续提升？监管和安全边界能否支持更大规模商业化？ 机器人与Robotaxi：估值想象仍在，但财务贡献尚未成为主线 机器人和Robotaxi是特斯拉长期估值中最具想象力的部分。特斯拉继续强调在未来业务上进行大量投资，Robotaxi、自动驾驶以及机器人相关布局，仍是特斯拉区别于传统车企的重要标签。 特斯拉披露，二季度，在公共道路上对量产版的Robotaxi服务电动汽车Cyber​​cab进行了工程测试驾驶，还于7月在美国得州的超级工厂园区内为员工提供了Cyber​​cab 乘车体验，称这些举措均为Cyber​​cab 正式投入Robotaxi车队运营的重要前期准备工作。 二季度，特斯拉在得州奥斯汀扩大了无人类监督员的Robotaxi运营区域，并于7月在迈阿密、奥兰多和坦帕推出了无人监督Robotaxi乘车服务。同时，特斯拉将Robotaxi 服务扩展至更多美国大都市区的筹备工作也在持续推进，其中包括测试、审批申请以及针对急救人员的培训等环节。 Robotaxi的商业逻辑在于，特斯拉希望从“卖车”进一步走向“自动驾驶出行服务”。如果Robotaxi能够大规模落地，特斯拉的收入结构可能从一次性硬件销售，扩展到车队运营、出行抽成、软件服务和平台收入。这也是市场长期愿意给特斯拉较高估值的重要原因之一。 机器人业务则更偏长期。其潜在市场空间巨大，但距离形成可验证的规模收入和利润贡献仍有不确定性。对投资者而言，机器人业务目前更像是长期期权，而不是能够支撑本季盈利的核心变量。 特斯拉确认二季度正式启动了大规模生产机器人Optimus的筹备工作，称已停用加州弗里蒙特工厂的Model S 和 Model X 生产线，正在安装用于Optimus的第一代生产线，预计很快将启动生产。首批制造的Optimus 机器人将投入“Optimus 学院”（Optimus Academy）使用，用于收集训练数据及进一步开发各项功能。 此外，特斯拉继续推进得州超级工厂的建设工作，目前厂房建设正全面展开。产品展望方面，特斯拉称，Optimus 的第一代生产线也正在安装中，为2026年的投产做准备。 二季度财报中，Robotaxi和机器人更像是“未来投入”的解释项，而非当期业绩的支撑项。问题在于，当利润率低于预期时，市场会更加关注这些投入是否有清晰里程碑。如果Robotaxi和机器人业务没有给出足够可量化的商业化进展，投资者就可能倾向于先下调短期盈利预期。 为何盘后股价不涨反跌？ 特斯拉财报后股价盘后下跌主要不是因为营收或交付差，而是因为盈利端明显低于预期。 第一，收入超预期的质量受到利润率拖累。二季度营收高于预期约19亿美元，但毛利率低于预期2.6个百分点，运营利润更是只有3.98亿美元，不到市场预期的三分之一。对投资者来说，营收增长如果不能转化为利润增长，对估值的支撑会减弱。 第二，EPS远低于预期。对于特斯拉这样估值敏感、市场预期较高的股票，EPS逊色往往比营收优于预期更容易触发短线抛压。 第三，汽车业务仍面临利润率疑问。交付创纪录固然重要，但市场已经不再只奖励“卖得多”。投资者更希望看到在竞争加剧背景下，特斯拉能稳定单车利润、改善毛利率，并恢复经营杠杆。本季度数据未能给出足够有力的答案。 第四，能源业务收入低于预期也削弱了多元化叙事。储能部署增长强劲，但收入不及预期，说明能源业务短期仍有波动，尚未在本季度成为利润和收入的稳定超预期来源。 第五，自由现金流虽然好于预期，但仍为负。市场可以接受特斯拉为未来投资，但在毛利率低于预期、运营利润偏弱的同时，负自由现金流会放大投资者对短期盈利质量的担忧。 因此，这份财报更像是“增长数据亮眼、盈利质量不足”的组合。盘后下跌并不代表市场否定特斯拉的长期故事，而是在当前股价和预期下，投资者选择对利润率、EPS和现金流的短板作出反应。

SMM07月22日讯： 要点：2026年上半年(1-6月)中国磷矿石进口量99.82万吨，同比+29.66%；出口量13.39万吨，同比+225.91%；净进口86.43万吨。 一、半年度进出口数据汇总表(2020H1-2026H1) 2023年起，中国磷矿石从之前的净出口国转为净进口国。 二、四大核心变化 1.进口回升至2024年高位水平 。2026H1进口99.82万吨较2025H1的76.98万吨增长29.66%，恢复至2024H1同期98.66万吨水平。2026年1月单月24.39万吨为上半年峰值，4月20.66万吨、3月18.21万吨为次高点。进口端从2025H1的低谷(76.98万吨)显著回升，验证了2024年以来的"高进口"中枢已形成。 2.出口端3倍放量创近4年新高 。2026H1出口13.39万吨，较2025H1的4.11万吨增长225.91%，是2023H1(19.13万吨)以来的最高水平。6月单月5.09万吨、5月3.22万吨、4月1.11万吨形成Q2放量结构，与5月13日埃及宣布停止签署新的磷矿石出口合同(转向高附加值磷肥出口)的事件窗口高度吻合。 3.净进口量仍居高位但收窄 。2026H1净进口86.43万吨，较2024H1的94.28万吨(历史峰值)和2025H1的72.87万吨均显著为高，反映国内磷矿石供应缺口长期存在，对外依存度仍处于较高水平。 4.H1与H2季节性规律被打破。 历年H1进口量通常低于H2(2020-2025年H2进口累计275.31万吨，显著高于H1累计)，但2026H1进口量99.82万吨已接近2025H2的94.99万吨——传统Q3-Q4冬储旺季后置节奏被打破，进口节奏更趋全年化。 三、拐点判断 2023年是中国磷矿石进、出口结构的历史性拐点： 2023年之前中国是磷矿石净出口国(2020-2022年净进口均为负)，2023年起转为净进口国， 且进口量在2024H1首次突破98万吨、2024H2再破108万吨 ，国内"贫矿多、富矿少"的资源禀赋约束叠加新能源磷酸铁锂(LFP)+磷酸锰铁锂(LMFP)需求爆发，是结构性净进口的两大根本驱动。 2026H1出口端3倍放量 ： 短期看是5月13日埃及出口禁令引发的"末班车效应" ，中国磷化工企业抢在窗口关闭前完成出口订单交付； 中长期看 ，国内磷肥(磷酸一铵MAP/磷酸二铵DAP)+磷酸铁锂正极材料的产能扩张，使中国从"磷矿石净出口国"向"全球磷化工品供应枢纽"切换。 四、下半年展望 进口端： 上半年进口已达 99.82万吨 ，下半年伴随冬储采购+磷酸铁锂正极材料备货(为Q3-Q4新能源汽车旺季准备)， 预计2026H2进口量110-130万吨，全年进口量210-230万吨、同比+15%~+25%，将创2023年以来历史新高。 出口端 ：6月单月5.09万吨已显示加速迹象，7-9月预计出口10-20万吨，Q4伴随海外需求(印度、东南亚、巴西)+埃及/约旦/摩洛哥三国出口竞争重构，全年出口量20-30万吨、同比+200%~+300%。 净进口： 2026年净进口预计170-200万吨，仍处历史高位，反映国内磷矿供应不足的矛盾中期难以根本性解决，对海外(埃及/约旦/摩洛哥/哈萨克斯坦/秘鲁/阿尔及利亚)依存度将持续提升。   说明：对本文中提及细节有任何补充或关注磷化工（磷矿、磷酸铁、磷酸铁锂等）和固态电池的问题时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

近期，津巴布韦在改善锂精矿出口物流的同时，继续推进锂精矿本地加工政策。新增铁路运输通道与限制精矿出口看似存在一定矛盾，但两项政策分别对应不同的发展阶段： 铁路建设主要服务于现阶段矿山生产、出口创汇及物流降本，而出口限制则意在推动产业链向硫酸锂等中间产品环节延伸。其核心并非立即终止锂资源出口，而是通过出口许可和政策期限，引导矿企将更多资本开支和加工环节留在当地。 从政策工具属性看，锂精矿出口限制更接近一种产业投资约束，而非单纯的贸易禁令。津巴布韦现阶段仍高度依赖矿产品出口带来的外汇、税收和就业，因此在本地加工能力尚未完全形成的情况下，全面切断精矿出口并不符合其短期经济利益。更可能的政策路径是， 将精矿出口配额与企业加工设施建设进度、本地投资承诺及项目运营情况挂钩，通过“出口资格换投资”的方式提高政策约束力。 政策执行的主要 瓶颈 在于，当地现有加工能力以矿山企业内部配套为主，尚未形成可以承接多来源精矿的社会化加工体系。不同矿山在品位、杂质组成、粒度和冶炼参数方面存在差异，第三方加工不仅涉及技术适配，还涉及回收率、加工费、损耗和产品质量责任等商业安排。因此，名义加工产能不能直接等同于可用于承接全行业原料的有效产能。即使部分企业已经建成硫酸锂设施，也不意味着其他缺少加工能力的矿山可以顺利完成产品转换。 这一约束将改变津巴布韦锂资源行业的竞争格局。未来项目价值不再只取决于资源量、品位和采选成本，还将取决于是否具备稳定的加工能力、出口许可、物流通道和终端销售渠道。拥有矿山、选厂、加工厂及中国客户资源的一体化企业，在政策适应能力和资源变现效率方面将更具优势；而缺少加工设施的中小矿山，则可能更多依赖代加工、包销、股权合作或资产出售。由此看，出口限制可能在提升本地加工比例的同时，加快当地锂资源向大型一体化企业集中。 对中国锂产业链而言，该政策并不意味着津巴布韦锂资源永久退出市场，而是意味着资源进入中国的产品形态和流通方式发生变化。部分精矿可能转化为硫酸锂等中间品出口，供应主体也可能由相对分散的矿山和贸易商，逐步转向少数大型一体化企业。其结果是，中国外采型锂盐厂能够直接采购的非洲精矿减少，公开市场现货流动性下降，更多资源进入长期包销或企业内部供应体系。 因此，该政策对市场的主要影响未必表现为全年资源供应总量明显下降，而更可能体现在供应节奏和现货流动性的变化。在出口配额调整、加工项目延期或产品形态切换过程中，矿山库存、出口量和中国到港量可能出现阶段性波动。在市场库存偏低或可流通矿源有限的阶段，这类节奏变化容易被放大，并转化为锂精矿及碳酸锂价格的短期风险溢价。 新增铁路与本地加工政策本身并不冲突。铁路既可服务当前精矿出口，也可在未来承担硫酸锂产品、生产设备及加工辅料的运输功能。真正的矛盾在于，津巴布韦推动产业升级的政策进度可能快于加工能力、电力、辅料供应和商业配套体系的成熟速度。若政策执行过快，短期内可能造成矿山减产、库存累积和项目延期；若政策保留一定过渡期，则更有利于加工产能逐步形成，并降低对现有出口和就业的冲击。 综合判断，津巴布韦更可能采取“原则限制、配额过渡、投资挂钩”的执行方式，而非在政策节点后完全停止全部精矿出口。 该政策的长期影响并不是减少地下资源量，而是重新分配锂产业链中的加工利润和市场控制权。未来真正具备竞争优势的企业，将不只是资源拥有者，而是能够同时控制资源、加工、物流、出口许可和终端客户的一体化运营商。   SMM 杨玏 13916526348 yangle@smm.cn