2026年初，中加达成新能源汽车贸易协议，加拿大正式取消对中国产电动车100%的附加税，取而代之的是年度配额制度，为比亚迪、奇瑞、吉利等中国车企打开了北美市场的重要入口。 消息传出后，加拿大消费者普遍燃起期待，不少人憧憬能以远低于现有市场的价格，入手中国产电动汽车。但行业专家普遍警告，这种“白菜价”的期待大概率会落空，中国电动车的加拿大突围，将依靠性价比而非低价优势。 半价购车不现实 “一提到中国汽车，加拿大人的第一反应就是‘能半价买车’，但现实数据并不支持这种预期。”J.D. Power加拿大公司的数据与分析部客户总监Robert Karwel的话，点破了市场认知与现实之间的差距。他解释，中国车企作为加拿大市场的新入局者，定价或许会略低于现有品牌，但优惠幅度大概率仅为个位数百分比，远达不到消费者期待的“半价”水平。 这种谨慎的定价策略，背后是中国车企的市场布局考量。Robert Karwel进一步分析，中国车企没有动力将旗下最亲民的低价车型率先引入加拿大，“那些低价车型两三个月就会卖空，剩余的配额年度时间里，企业将面临无车可售的尴尬，这不利于品牌长期深耕市场”。 加拿大电动车市场的现有价格水平，也决定了中国电动车难以实现大幅降价。J.D. Power的数据显示，去年加拿大电动汽车的平均成交价为57,600加元，即便是市场上售价最低的雪佛兰Bolt，包含车企补贴后的成交价也约为40,000加元。而中加贸易协议规定，2026年中国电动车进入加拿大的配额为49,000辆，此后每年增幅6.5%，有限的配额加上市场定价基准，让“低价冲量”的模式失去了可行性。 此外，中国电动车在加拿大市场的竞争，还面临着一项重要劣势——无法享受加拿大政府的消费者补贴。今年2月，加拿大政府重新推出电动车补贴政策，最高5,000加元的补贴仅适用于本土生产，或与加拿大签署自由贸易协定国家生产的车型，中国产电动车被排除在外。 加拿大《黑皮书》行业洞察与残值策略高级经理Daniel Ross称，这一政策意味着，中国电动车的标价需要与其他车型补贴后的价格持平或更低，才能具备竞争力。 好在这种劣势将逐步缓解，据Daniel Ross介绍，加拿大的电动车补贴上限将逐年降低，2027年降至4,000加元，2030年降至2,000加元，之后将完全取消，“长期来看，中国电动车的价格劣势会逐渐消失”。 中加贸易协议中包含的平价条款，也被视为未来中国电动车降价的潜在利好。根据加拿大管控中国电动车配额的联邦法规，2027年每年发往加拿大的车型中，10%的进口价需不高于35,000加元，到2030年这一比例将升至50%。但德勤（Deloitte）汽车研究负责人Ryan Robinson认为，该平价条款即使能降低车价，其短期效果也较为有限，因加拿大政府并未限制车企在车辆抵达后的加价幅度。 性价比才是核心竞争力 对于中国车企的定价逻辑，Ryan Robinson给出了更具体的解读：“中国车企拓展加拿大市场，核心目标是确立销量主力地位，而非单纯靠低价抢占短期市场。”他认为，相比同级别车型3%至5%的降价幅度，就足以打动对价格敏感的消费者，同时也能保证企业利润，为品牌建设和渠道铺设预留资金。 Daniel Ross则补充道，即使中国车企拥有多款低价车型，加拿大消费者短期内也难以见到。“首批进入加拿大市场的，必然是最具销量潜力的车型，而非最低价的车型。” Daniel Ross预计，中国电动车的最终定价，将与加拿大市场上的同级别车型持平或略低，核心竞争力不在于价格，而在于产品本身。事实上，即便没有大幅降价，中国电动车的产品实力也足以形成差异化优势。Daniel Ross指出，很多中国电动车在续航里程、充电速度等核心指标上表现突出，“这意味着现有市场品牌需要花同样的钱，去和一款‘更好的车’竞争”。这种“同等价格更优配置”的性价比，或将成为中国电动车突破加拿大市场的关键。 尽管面临诸多挑战，专家们对中国电动车在加拿大市场的前景仍持谨慎乐观态度。Ryan Robinson表示，2026年初加拿大消费者的经济压力已相当大，且通胀压力持续加剧，“当下消费者格外关注自身经济能力，中国品牌只要找准高性价比定位，就能吸引大量潜在买家”。 随着比亚迪、奇瑞、吉利等中国车企的入局，加拿大市场现有品牌或将被迫加速技术升级、调整定价策略，最终受益的将是加拿大消费者。 结语 总体而言，中国电动车叩开加拿大市场的大门，标志着中国新能源汽车出海进入新阶段。“白菜价”的期待虽大概率落空，但中国车企或将以产品实力和高性价比突围。未来，随着补贴劣势的缓解、品牌认知度的提升，中国电动车有望在加拿大市场逐步站稳脚跟，实现从“新入局者”到“市场主力”的跨越，同时也为当地消费者带来更具竞争力的选择。

过去几年，市场在判断锂电产业链需求时，最常见也最直接的框架，是把新能源车销量视为动力电池需求的核心锚。车卖得越多，电池需求越强；车卖得越慢，电池需求就应同步转弱。这一逻辑在行业早期成立，因为当时新能源汽车仍处于渗透率快速提升阶段，车型结构相对简单，动力电池需求与整车销量之间具备较强的线性关系。但进入当前阶段，这一线性关系正在明显弱化。越来越多迹象表明， 动力电池需求的变化已经不再完全由整车销量单一决定，而是开始更多受到单车带电量、车型结构、商用车电动化、以及出口节奏等多重因素共同驱动 。 一、整车销量=电池需求这条公式开始失效 本质上，整车销量对应的是车的数量，而电池需求对应的是电量总量或电池容量总量。两者只有在平均每辆车所装电池容量基本稳定的前提下，才会保持高度同步。一旦单车带电量发生变化，或者销量结构在BEV、PHEV、乘用车、商用车之间出现迁移，整车销量与电池需求之间就会自然脱钩。 这意味着，市场今天要判断动力电池需求，不能再只盯卖了多少辆车，而必须同时回答另外几个问题： 第一，每辆车平均装了多少电； 第二，增长来自哪一类车型； 第三，出口与区域市场差异是否在放大总需求波动。 换句话说， 行业已经从销量驱动走向电量驱动 。 二、单车带电量上升，是动力电池需求强于整车销量的第一推动力 动力电池需求脱离整车销量最直接的原因，就是 单车带电量持续提升 。这背后有三个层面的推动。 首先，是车型大型化。无论中国市场还是海外市场，新能源车消费都在从有没有电动化转向体验更好的电动化。SUV、皮卡、大型轿车以及高端车型占比提升，使得单车电池包容量自然抬升。车身更大、续航要求更高、性能要求更强，都会带来更高的kWh配置。 其次，是续航竞争并未结束。虽然行业已经走过唯续航论的最激进阶段，但用户对真实续航、低温表现、高速能耗和补能便利性的要求仍在提高。很多车企即使在价格竞争激烈的背景下，也不会轻易牺牲电池容量，因为电池仍然是决定产品力的核心配置之一。 第三，是高端纯电和重载场景的增长。2026年尽管新能源汽车销量增速预计放缓，但动力电池仍预计同比增长20%，其重要支撑之一就是单车带电量提升。 这句话背后反映的正是一个关键事实： 车不一定卖得更快，但每辆车消耗的电池可能更多了。 因此，当市场只看整车销量增速下台阶，就直接推导电池需求转弱时，往往会低估单车带电量抬升带来的对冲效应。 三、车型结构变化，比销量总量本身更重要 除了单车带电量本身， 车型结构分化 也在重塑电池需求。 同样卖100万辆新能源车，如果其中BEV占比提升，电池需求往往会更强；如果PHEV占比抬升，则平均带电量会受到稀释。也就是说，新能源车内部不同技术路线之间的切换，本身就会改变动力电池需求强度。 从当前全球市场来看，这种结构分化正在加剧。欧洲市场在政策边际放松的背景下，PHEV阶段性回升，对平均单车带电量形成一定压制；而中国市场则依旧保持较高的纯电和中高电量车型占比，使动力电池需求强度相对更高。 所以，今天看动力电池需求，不能只问车卖得好不好，更要问是哪类车在卖。 四、商用车电动化，是当前最容易被低估的增量来源 如果说单车带电量提升是需求逻辑重构的第一层，那么 新能源商用车渗透率提升 就是第二层，也是当前市场最容易低估的部分。 乘用车单车带电量通常在几十kWh，而新能源重卡、工程车、专用车往往动辄300kWh、400kWh，甚至更高。也就是说，一辆新能源重卡对电池的拉动，可能相当于数辆甚至十余辆新能源乘用车。只要商用车渗透率出现边际抬升，哪怕销量基数远小于乘用车，也会对动力电池需求形成明显放大。 油价上涨将带动新能源商用车渗透率提升加速，这也是动力电池增速快于新能源汽车销量增速的重要原因之一。 这背后的逻辑非常清晰：高油价直接改善商用车电动化的经济性，尤其是在重载、高频、固定线路等场景下，新能源方案的TCO优势会更快兑现。 因此，从需求弹性上看，商用车虽然不是最大的销量市场，但可能是未来一段时间动力电池最具电量杠杆的细分市场之一。 五、出口、库存与排产节奏，也在放大销量与需求错位 除了终端结构变化，产业链中游和出口节奏也在让整车销量—电池需求之间出现更大偏差。 一方面，出口退税变化、海外客户备货和区域贸易流向，会提前或延后电池与材料的生产节奏。 另一方面，库存周期正在重新回到行业分析框架中心。终端车厂和渠道并不是稳定补库，而是会根据销量与价格战动态调整库存状态。 这意味着，电池厂的排产节奏，有时反映的是去库、补库和订单确认，而不是简单的销量同步器。 SMM 锂电分析师 杨玏 +86 13916526348

SMM03月30日讯： 要点： Maxell固态电池避开竞争激烈的电动汽车主战场，聚焦工业设备存量替换市场，以全球首款与一次性ER电池尺寸兼容的全固态可充电模块切入，精准解决工业场景维护频繁的痛点。技术路线上，Maxell坚持硫化物电解质与陶瓷封装路线，耐温性提升至150℃，产品可靠性突出。2026年启动圆柱电池量产，并剥离传统业务聚焦固态电池，战略路径清晰。   日本Maxell是固态电池领域采取“务实替代”策略的代表企业。Maxell避开电动汽车主战场，但选择了不同的切入点，利用可充电固态模块直接替换工业设备中广泛使用的一次性ER电池，解决维护频繁的痛点。公司计划于2026年启动工业设备用固态电池的量产。 前言 Maxell（麦克赛尔）成立于1960年，总部位于日本京都，是日本老牌能源与电子企业，原为日立集团旗下子公司。公司早期凭借方形锂电池在手机、便携游戏机等消费电子领域占据重要地位，后因市场转型而调整战略。近年来，Maxell剥离传统电池业务，将资源聚焦于增长业务，以工业设备为核心推动全固态电池尽早实现业绩贡献。 一、技术路线：硫化物固态电解质+锂金属负极 Maxell的全固态电池采用硫化物固态电解质体系，核心技术围绕“四维战略”展开：高可靠性、高耐热性、高输出、大容量。 电解质体系：硫化物固态电解质搭配锂金属负极，实现高离子电导率和优异的循环性能。 封装技术：采用陶瓷封装（ceramic package），由京瓷（Kyocera）制造，具备优异的气密性和耐热性，确保电池在恶劣环境下的长期可靠性。 耐高温特性：通过创新电极技术，电池最高工作温度已从105℃提升至150℃，适用于高温工业场景。 二、电池介绍 Maxell已推出多款全固态电池产品，覆盖从微型到圆柱形的不同规格，核心产品如下： 核心产品亮点： ER兼容模块：全球首款与一次性氯化亚砜锂电池（ER电池）尺寸完全兼容的全固态可充电模块，直径17.9mm、高50mm，输出电压3.6V，支持5V快充，可直接替换现有设备中的ER电池，无需任何改造。循环寿命达2000次以上，容量保持率超85%，较传统ER电池提升40倍。 PSB23280圆柱电池：容量较早期方形电池提升25倍，可耐受125℃高温，无需维护即可运行约10年，定位为工厂设备的主要电源而非仅仅是备用电源。 三、规划产能 Maxell采取“自建产线+战略收缩”的产能策略： 量产时间表：计划于2026年度（最早2026年4月起的财年）开始量产工业设备用全固态电池。 生产基地：选定京都府内的工厂建设生产线，主要量产直径约23mm、高约27mm的圆柱形电池（PSB23280）。 投资规模：计划到2030年累计投资100亿日元用于全固态电池生产，销售目标为300亿日元。 战略收缩：2026年2月，Maxell以约4896万元人民币出售其中国无锡锂电池子公司（无锡麦克赛尔能源有限公司），剥离传统消费电池业务，将资源聚焦于全固态电池等增长领域。 四、公司简介和专利情况 公司简介：Maxell, Ltd.是总部位于日本京都的电子设备制造商，拥有超过60年历史，在伦敦证券交易所AIM市场与Ilika不同，Maxell在东京证券交易所上市（股票代码：6810）。公司拥有三大核心“模拟核心技术”：混合分散、精细涂布、高精度成型。截至2026年3月，公司预计全年净销售额1365亿日元，营业利润100亿日元。 专利情况：根据专利数据库统计，Maxell Holdings在全球范围内拥有52项已授权专利（截至2026年1月），核心能力覆盖非水电解质电池、锂离子二次电池、电池组、电磁波吸收片等领域。此外，公司在欧洲专利局拥有19项专利。 五、融资合作 Maxell通过产业合作、产学研联合和市场拓展推动固态电池商业化： 产业合作（京瓷）：Maxell与京瓷（Kyocera）深度合作，陶瓷封装外壳由京瓷制造。自2025年12月起，京瓷鹿儿岛川内工厂已开始测试配备Maxell全固态电池电源模块的工业机器人。 产业合作（斯巴鲁）：2025年8月，Maxell的全固态电池模块已安装在斯巴鲁（Subaru）工厂的工业机器人及控制器中进行测试运营。 产学研合作：2024年初，与京都大学合作成立联合实验室，重点攻克硫化物电解质稳定性技术，目标在2026年前实现能量密度突破400Wh/kg的原型样品。 客户拓展：与三菱电机、横河电机等企业开展联合测试，目标锁定工厂自动化设备、轨道交通信号系统等高价值场景。此外，无线烹饪温度传感器设备“NICK”已采用PSB401010H电池。 六、公司动态（截至2026年3月） 进入2026年，Maxell在固态电池领域的商业化步伐明显加快： 新产品发布（2026年1月）：推出全球首款与ER电池尺寸兼容的全固态电池模块（PSB-ER模块），于1月21-23日在东京“AUTOMOTIVE WORLD 2026”展会上公开展示。该模块直接响应工业备份电源、智能电表等场景对免维护可充电电池的需求。 耐高温产品送样（2025年11月启动）：PSB401010T（150℃耐温版本）已开始向客户发送样品，京瓷鹿儿岛工厂已于2025年12月开始测试配备该产品的工业机器人。 战略重组（2026年2月）：出售无锡麦克赛尔能源有限公司100%股权，完成传统消费电池业务的剥离，进一步聚焦全固态电池等增长业务。 财务动态：公司于2025年底完成股份回购，回购比例达14.58%，金额132亿日元；分析师维持对公司的稳健预期，看好全固态电池业务对长期增长的驱动。 SMM认为，Maxell是固态电池领域“务实替代”路线的典型代表。公司避开竞争激烈的电动汽车主战场，聚焦工业设备存量替换市场，以全球首款与一次性ER电池尺寸兼容的全固态可充电模块切入，精准解决工业场景维护频繁的痛点。技术路线上，Maxell坚持硫化物电解质与陶瓷封装路线，耐温性提升至150℃，产品可靠性突出。2026年启动圆柱电池量产，并剥离传统业务聚焦固态电池，战略路径清晰。相较于车企主导的固态电池竞赛，Maxell以“小步快跑、场景落地”的策略，有望在工业细分领域率先实现商业化闭环。 SMM预测：2028年全固态电池出货量13.5GWh，固液电池出货量160GWh。 需求量：2030年全球锂离子电池2800GWh，2024-2030年CAGR电动车：11%，储能27%，消费电子10%。  2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。   本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                        

SMM03月30日讯： 要点： 2026年03月26日，金龙羽（002882.SZ）披露2025年年度报告，一份“增收不增利”的成绩单背后，藏着这家传统线缆企业向固态电池赛道转型的关键落子固态电池业务首次贡献营收101.31万元。尽管数额微小，却标志着公司历时数年的研发投入正式迈入商业化验证阶段。   2026年03月26日，金龙羽（002882.SZ）披露2025年年度报告，一份“增收不增利”的成绩单背后，藏着这家传统线缆企业向固态电池赛道转型的关键落子固态电池业务首次贡献营收101.31万元。尽管数额微小，却标志着公司历时数年的研发投入正式迈入商业化验证阶段。 一、财务面：铜价上涨推高营收，转型“阵痛”拖累利润 2025年，金龙羽实现营业收入46.51亿元，同比增长26.54%；但归母净利润为1.07亿元，同比下滑23.65%，扣非后净利润降幅达24.89%。 公司解释称，收入增长主要源于市场拓展成效及原材料铜材价格持续攀升——铜价上涨直接传导至线缆产品定价，推高了名义营收。然而，硬币的另一面是，铜价上行叠加线缆市场竞争加剧，导致传统业务毛利率承压。 与此同时，固态电池项目处于研发与产能建设投入期，相关费用显著增加，成为侵蚀利润的另一主因。这构成了典型的转型期财务画像：传统主业扮演“现金牛”，为新兴业务输血，短期内拖累整体盈利表现。 二、固态电池：101.31万元背后的“从0到1” 报告期内，金龙羽固态电池电芯及材料取得少量客户订单，实现收入101.31万元。这一数字在46.51亿元的总营收中几乎可以忽略不计，但它的象征意义远大于财务贡献——公司固态电池业务已跨越“纯研发”阶段，进入“客户订单与送样验证”并行的商业化前夜。 从产业规律来看，固态电池作为下一代电池技术，从实验室到中试再到量产，周期长、投入大。金龙羽能够在2025年实现实质性收入，意味着其技术路线已获得初步市场认可，尤其是电芯及关键材料同时获得客户订单，说明公司并非停留在“讲故事”阶段，而是具备了交付能力。 三、五大材料+电芯：产能建设同步推进，干法工艺成亮点 金龙羽此次在年报中详细披露了固态电池五大核心环节的进展，呈现出一个鲜明特征：研发与产能建设“双线并行”，且五大环节几乎同步推进量产线建设。 环节    关键进展    量产线状态 电芯    通过国标GB 38031-2025安全检测；中试线已建成    建设中 电解质    低成本干法工艺实现单日吨级产能    建设中 隔膜    离子导体膜完成多家客户送样    建设中 负极    硅碳负极百公斤级工艺验证    建设中 正极    磷酸锰铁锂完成软包电池验证    建设中 其中，电解质干法工艺实现单日吨级产能尤为值得关注。干法工艺相比湿法具有成本低、无溶剂、环境友好等优势，是固态电池规模化量产的关键技术路径之一。金龙羽在此环节的突破，为其后续降本提供了重要支撑。 此外，电芯通过GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》 国标检测，意味着其产品在安全性上已满足车规级门槛——尽管当前公司并未将电动汽车作为首要目标市场。 四、应用场景：避开红海，卡位低空经济与机器人 值得玩味的是，金龙羽在应用场景上的选择。年报明确提及，固态电池主要应用场景包括无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）、机器人及电摩，并已进行“小动力模组类的装配及验证开发”。 避开动力电池红海：车规级固态电池赛道已聚集宁德时代、比亚迪、卫蓝新能源等巨头，竞争激烈且验证周期长。 瞄准新兴蓝海：低空经济（无人机、eVTOL）和机器人对电池的能量密度、安全性、轻量化要求极高，固态电池的技术优势恰好匹配这些场景。且这些领域尚处产业化早期，初创企业与转型企业仍有卡位机会。 从已向客户送样的动作来看，金龙羽正在将技术储备转化为场景验证，“以点带面”逐步打开市场。 五、观点与展望：转型进入关键期，2026年或成产能落地元年 综合来看，金龙羽2025年年报传递出几个关键信号： 第一，转型决心明确，投入力度不减。 在传统业务利润下滑的背景下，公司仍坚持推进五大产线同步建设，显示出对固态电池赛道的长期信心。 第二，技术路线清晰，干法工艺领先。 电解质干法工艺实现吨级产能，是公司目前最具差异化的技术亮点，有望构筑成本护城河。 第三，商业化已起步，但规模放量尚需时日。 101.31万元的营收是“从0到1”的里程碑，但固态电池业务真正贡献可观利润，仍需等待产线建成、良率爬坡、订单放量。 2026年将是金龙羽固态电池业务的关键观察窗口。 目前五大产线均处于建设中，若年内顺利投产并实现稳定出货，公司有望在2026年年报中交出更亮眼的固态电池成绩单。届时，市场对其“线缆企业跨界转型”的审视逻辑，或将真正从“概念”转向“业绩”。 小结： 金龙羽2025年的档案呈现出典型的转型期特征：传统主业在铜价上涨与红海竞争中承担了“现金牛”角色，为新业务输血；固态电池业务虽然目前营收仅101.31万元，但其意义在于工艺打通（干法工艺单日吨级）、客户验证（无人机/机器人送样）及产能落地（五大产线同时建设中）。 SMM预测：2028年全固态电池出货量13.5GWh，固液电池出货量160GWh。 需求量：2030年全球锂离子电池2800GWh，2024-2030年CAGR电动车：11%，储能27%，消费电子10%。  2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。   本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                        

【亿纬锂能：拟投资约60亿元建设亿纬锂能60GWh储能（动力）电池生产制造项目】 亿纬锂能公告，公司拟与惠州仲恺高新技术产业开发区管理委员会就公司在仲恺高新区管委会范围内投资建设“亿纬锂能60GWh储能（动力）电池生产制造项目”相关事宜签订《投资合作协议书》。本项目投资总额约60亿元，用地面积约500亩（以实际招拍挂取得土地为准），建设60GWh储能（动力）电池生产基地项目。(金十数据APP) 【滨海能源：子公司签订2.2亿元锂电池负极材料项目工程总承包合同】 滨海能源公告，公司控股子公司内蒙古翔福新能源有限责任公司确定20万吨/年锂电池负极材料一体化项目一期成品线及配套设施项目工程总承包商为旭阳工程有限公司，双方已于2026年3月27日签署了项目工程总承包合同，合同执行暂估价(成本+酬金)2.2亿元(含税)。本次交易构成关联交易，但不构成重大资产重组。(金十数据APP) 【北京启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用】 从北京金融监管局了解到，北京已在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用。新产品基本沿用现有的新能源商业车险体系，按照“总体稳定、部分优化”的原则，主要为消费者和汽车企业关心的特定智驾场景、软硬件损失等提供风险保障，可以统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车。比如，现有车险产品对驾驶人的定义主要基于“人驾”的基本场景，对L3、L4级别的“人机共驾”或者“机驾”情形不能完全适用。再比如，L2级辅助驾驶车辆，消费者购买新车后，有的会自费升级辅助驾驶系统，而现有车险产品没有覆盖这部分损失，需要进一步优化。（央视新闻）(金十数据APP) 【崔东树：2026年1-2月中国占世界汽车份额30%】 乘联分会崔东树发文称，2025年全球汽车销量9689万台，同比增长6%。2026年2月的世界汽车销量达到674万台，同比下降2%。2026年1-2月世界汽车销量达到1396万台，同比增0.1%。由于中国车市的增速低于预期，2026年1-2月世界车市销量增长放缓明显。中国车市近几年走势总体较好，份额持续提升，2020年以来中国的世界份额持续提升，到2023年达到33.8%，2024年中国车市达到34.2%，2025年中国车市达到世界35.4%，2026年中国车市达到世界29.7%，较2025年下滑较大。自主品牌出海的海外环境较好，大量国家处于普及率低，市场空间大的机会期，速度决定效果。2026年1-2月的全球汽车销量增长0.1%，其中中国汽车销量下降9%，印度汽车市场销量增11%，泰国汽车市场增64%，俄罗斯市场销量降7%，而南美的部分市场表现较好。其它大量的不发达小国家的中国车企潜力仍是巨大。(金十数据APP) 【海南矿业：马里布谷尼锂矿第二批2万吨锂精矿已于3月19日抵达海南洋浦港】 3月27日，海南矿业在互动平台回答投资者提问时表示，马里布谷尼锂矿第二批2万吨锂精矿已于3月19日抵达海南洋浦港。 【特斯拉55座超充站落地重庆高速】 3月28日，特斯拉宣布，55座特斯拉超级充电站在重庆高速服务区落成，面向非特斯拉车辆开放。截至目前，特斯拉在中国内地超过350个城市的商务区、商圈、高速服务区等场景累计部署超过2500座超级充电站、超12700根超级充电桩。 相关阅读： 2026年及未来磷酸铁产能变化：释放高峰将至 供需缓解但盈利承压【SMM分析】 日本Maxell固态电池布局：以ER兼容模块切入 2026年启动量产【SMM分析】 【SMM分析】本周湿法回收市场：锂盐价格开始上行 市场成交平淡 （2026.3.23-2026.3.26） 【SMM分析】四氧化三钴成本支撑仍存，下游静待需求信号 【SMM分析】消费电子需求萎靡，钴酸锂需求下滑 【SMM分析】终端需求持续旺盛，隔膜成本端压力显现 【SMM分析】三元正极二季度折扣或存上调预期 【SMM分析】成交情绪偏弱但成本支撑较强，三元前驱体价格略增 【SMM分析】氯化钴市场博弈持续，终端需求萎靡导致观望情绪浓厚 黄磷及热法磷酸产业链分析 新能源的机会如何【SMM分析】 1-2月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口同比连增 其他环节如何？【SMM专题】 英国Ilika固态电池布局：双线并进Stereax已商业交付Goliath加速车试【SMM分析】 【SMM分析】澳大利亚Atlantic Lithium已获得加纳议会批准开发Ewoyaa项目 固态电池InterBattery2026：“三国杀”上演，机器人成新战场【SMM分析】 【SMM分析】2026年1月到港锂辉石量级空前高位 2月有所回落 【SMM分析】2026年2月六氟磷酸锂出口量环比上涨约29.1% 【SMM分析】2月鳞片石墨进出口均呈下滑走势 【SMM分析】春节扰动下：2026年2月人造石墨进出口量级均现下滑走势 【SMM分析】2026年1月人造石墨出口量价齐升 2026年1-2月磷矿石进口总量和进口单价双双下行 单吨价格收进90美元内【SMM分析】 【SMM分析】2026年1-2月中国钴湿法冶炼中间品进口量同比下降96% 【SMM分析】2026年1-2月中国未锻轧钴进口量同比上涨272%，出口量同比下降41% 【SMM分析】2026年初三元材料出口量维持高位 磷矿产能进入集中释放期：2024-2030年新增产能全景分析【SMM分析】

SMM03月30日讯， 要点：受磷酸铁锂需求拉动，2026年磷酸铁需求增至464万吨，行业在结构性紧平衡中迎来产能释放高峰。未来两年超300万吨在建产能陆续投产，将缓解原料供应压力，但在盈利尚未改善的背景下，新增产能或延长行业扭亏为盈周期。 2026年磷酸铁锂产量持续攀升，带动上游磷酸铁需求大幅增长。据SMM统计，磷酸铁锂年产能将从2025年的375万吨提升至2026年的580万吨，增幅达55%。其中，固相法磷酸铁工艺占比80%，对应磷酸铁需求量为464万吨。 磷酸铁产能布局情况如下（单位：万吨） 2025年，磷酸铁行业进入结构性紧平衡阶段，总建设产能达560万吨，但有效产能不足500万吨。市场格局由“外售型”（占比54%）与“一体化型”（占比46%）共同支撑。 截至2026年3月，磷酸铁在建产能为315万吨，远期规划产能超过600万吨，主要分布于湖北（宜昌、宜都）、贵州（开阳）、山东（烟台、滨州）、四川（眉山）等地。 未来两年将迎来产能释放高峰。2026年底起，部分磷酸铁产能陆续投产，有望缓解磷酸铁锂行业的原料供应压力。不过，在当前磷酸铁盈利状况尚未根本改善的背景下，新增产能或将进一步延长行业扭亏为盈的时间周期。 延伸阅读： 磷酸铁涨价追不上磷酸  行业增收不增利【SMM分析】 https://t.smm.cn/WRNi8b8V 磷酸涨价事件： 涨价100元却被“偷走”500元  磷酸铁企业涨价果实又被谁窃取【SMM分析】 https://t.smm.cn/GbIaSVty 硫酸亚铁涨价事件： 磷酸铁涨价500元却“无利可图”？一场被成本吞噬的价格狂欢【SMM分析】 https://t.smm.cn/c2S7z8oT 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

3月26日，在年度股东大会上，现代汽车首席执行官何塞·穆诺兹（Jose Munoz）表示，这家韩国车企的中期目标为在中国市场年销量达到50万辆，较当前销量实现翻倍以上增长。 尽管几乎所有跨国车企在中国均面临严峻挑战，中国市场仍是现代另一重要增长目标。为实现销量翻倍的目标，现代计划在去年10月推出Elexio纯电SUV后，在2030年前再推出20款新车型，后续还将推出一款紧凑型纯电轿车。 现代汽车在中国市场实现50万辆的销量目标，与其当前约22万辆的年销量形成了鲜明对比——现代汽车在华销量的巅峰是在2016年，当年达到了116万辆，此后便一路大幅下滑。该公司也是受中国本土电动汽车品牌强势崛起冲击最为严重的外资车企之一。 现代汽车公司还称，在其利润最高的北美市场，计划到2030年推出36款新车型。这一数字包含各车型的不同动力版本，如纯电、混动及燃油版。现代目前在北美在售车型共25款，其中美国市场为20款。现代汽车在美国市场的规划依托于其260亿美元的投资承诺，用于扩产、建设区域供应链，以及与英伟达、Waymo、谷歌DeepMind等企业开展技术合作。 现代一款续航超600英里的长续航电动汽车将于2027年进入美国市场，现代还计划在2030年前推出首款非承载式车身中型皮卡。此举意在进军为美国本土车企带来最高利润率的细分市场。通用汽车旗下多款此类车型均从韩国出口，而现代将采取相反策略，对上述车型实行美国本土化生产，而非在韩国本土制造。 现代汽车位于美国佐治亚州的“元工厂”（Metaplant）于2025年3月投产，目前生产Ioniq 5与Ioniq 9车型，今年将新增混动车型生产，并投产搭载Waymo自动驾驶系统的Ioniq 5原型车。该工厂去年曾因美国移民与海关执法局突击搜查、450名员工被捕引发广泛关注。韩国政府曾警告该事件或影响其在美投资计划，相关紧张局势此后已基本缓和。 对于对众多车企造成严重冲击的美国关税政策，现代的整体战略将关税波动视为机遇而非限制，这也是穆诺兹自2025年1月上任以来一贯秉持的乐观态度。尽管美国对进口汽车征收15%关税，现代去年北美销量仍增长8%，达120万辆，途胜（Tucson）、伊兰特（Elantra）、胜达（Santa Fe）及Ioniq 5车型均创下年度销量纪录。公司目标是到2030年，在美国销售的车辆中80%实现本土化生产，高于目前约50%的水平。 同时，技术布局在穆诺兹向投资者阐述的规划中愈发重要。现代正在多方发力，力争成为软件定义汽车领域的领导者，2025年3月该公司推出了Pleos软件品牌。公司还计划采用5万颗英伟达Blackwell芯片，提升制造与车载人工智能能力。现代集团的其他规划包括：2028年前将波士顿动力Atlas人形机器人年产能扩至3万台，并通过42dot、Motional、Waymo等企业持续推进自动驾驶领域合作。

市场研究机构Dataforce（覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场）的数据显示，欧洲2月新车销量同比上涨1.9%，实现温和复苏，但今年以来整体销量仍同比下滑1%。 在全球汽车产业电动化转型深化与地缘政治不确定性交织的背景下，欧洲车市呈现明显分化：Stellantis集团凭借低价车型发力实现两位数增长，特斯拉迎来复苏拐点，中国品牌则以近乎翻倍的增速强势扩张，而奔驰、宝马、雷诺等传统豪强表现疲软，车市竞争格局正被重塑。 新能源车型成为本次复苏的核心驱动力。今年2月份，欧洲纯电动汽车（BEV）销量同比上涨16%；插电式混合动力汽车（PHEV）延续强劲增长态势，同比涨幅达32%；全混合动力汽车（HEV）销量也同比上涨8.4%。 随着汽油与柴油价格持续上涨，欧洲消费者对新能源车型的兴趣显著提升，经销商反馈显示，新能源车型的咨询量与订单量均出现明显增长。 不过值得注意的是，中东冲突的影响尚未完全显现。欧洲各国汽车行业协会将于4月初发布3月销量数据，届时或将反映伊朗冲突对车市需求及动力类型结构的潜在冲击。彭博行业研究更是预测，若冲突持续，2026年欧洲汽车销量可能“下跌4%”，而非此前预期的“增长2%”。 2月中国车企欧洲市场份额翻倍至8%，插混车型成增长主力 中国车企在欧洲市场的扩张势头愈发迅猛。Dataforce的数据显示，今年2月份，中国品牌在欧洲的销量同比大涨94%，达到78,962辆，市场份额升至8%，较2025年同期的4.2%近乎翻倍，尽管仍低于2025年12月创下的9.5%历史最高纪录，但已凸显中国品牌在欧洲市场的竞争力持续提升。 杰富瑞分析师团队指出，电动汽车与插混车型需求的持续增长，正让比亚迪、零跑等中国车企持续受益，欧盟针对中国产电动汽车的关税，仅轻微影响其市场渗透速度。 中国品牌内部竞争格局也在发生变化。上汽名爵（MG）在1月小幅下滑3.8%后，2月销量同比增长11%，以21,827辆继续保持欧洲市场最畅销中国品牌地位，但领先优势正快速缩小。2025年2月，MG单月销量名列前茅的比亚迪超13,000辆、领先奇瑞超15,000辆，而到了2026年2月，第一名与第三名之间的差距已缩小至5,661辆。 数据显示，今年2月份，比亚迪以18,059辆紧随其后，同比大涨164%；奇瑞以16,166辆排名第三，同比激增282%，呈现出“三足鼎立”且竞争加剧的态势。值得一提的是，零跑汽车是2月欧洲市场增速最快的中国品牌，其销量同比暴涨849%，达8,511辆，在中国车企欧洲销量排名中位列第四，仅次于上汽、比亚迪和奇瑞。 插电式混合动力车型成为2月中国品牌在欧洲销量增长的核心引擎。2月中国品牌插混车型销量同比暴涨313%，达到20,227辆，占中国品牌在欧洲总销量的1/4，而2025年同期这一比例仅为12%。 而插电式混合动力车型增长的关键在于，插混车型不受欧盟针对中国产纯电动车的关税影响——2024年欧盟在原本10%的进口关税基础上，对中国产纯电动车最高加征35%的关税，中国品牌迅速调整产品策略，主推插混车型以规避贸易壁垒，这一策略已取得显著成效。 从市场整体来看，2月欧洲大众市场插混车型销量同比增长46%至56,172辆，其中中国品牌占比达36%；销量前十的插混车型中，有5款来自中国，比亚迪Seal U以5,506辆位居第一（同比猛增132%），超越大众途观，成为包含豪华品牌在内的欧洲最畅销插混车型；成功跻身前十的车型还包括奇瑞Jaecoo 7（以2,971辆排名第三）、比亚迪Atto 2（以2,197辆排名第六）、比亚迪Seal 06（以1,883辆排名第九）以及奇瑞Omoda 9（以1,803辆排名第十）。 即便面临关税压力，中国纯电动车型仍实现逆势增长。2026年2月，中国品牌纯电车型销量同比大涨116%至26,986辆，远超欧洲整体电动车市场16%的增速，占中国品牌在欧洲总销量的34%，高于2025年同期的31%。 其中，零跑T03以6,119辆成为欧洲市场最畅销的中国纯电动车型，整体排名第四，仅次于特斯拉Model Y、斯柯达Elroq、特斯拉Model 3，领先于斯柯达Enyaq和雷诺5，展现出中国纯电车型的强劲竞争力。 动力结构的变化也反映出中国品牌的转型成效，2月中国品牌在欧洲的销量中，全混动车型占比稳定在23%，而燃油车型占比从一年前的30%腰斩至15%，新能源化转型已成为中国品牌开拓欧洲市场的核心竞争力。 从具体车型来看，2月中国品牌销量前三车型中，MG占据两席，MG ZS小型SUV以9,038辆领跑，比亚迪Seal U以5,824辆次之，MG 3小型车以5,580辆位列第三，产品矩阵的完善也为中国品牌的增长提供了支撑。 Stellantis、特斯拉销量攀升；奔驰、宝马、雷诺销量下滑 在中国品牌凭借精准车型布局实现快速扩张的同时，欧洲本土车企中，Stellantis集团也通过明确的低价产品策略，实现了销量的显著增长，成为2月欧洲车市复苏中的重要亮点。 今年2月份，Stellantis在欧洲的销量同比大涨11%，绝对增量达16,425辆。其首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）扭转该公司困境的努力初见成效。Stellantis的增长核心得益于低价Smart Car车型产能提升；旗下菲亚特品牌销量大涨51%，贡献了约12,000辆的增量，关键在于基于Smart Car架构推出的Grande Panda微型车成功上市，精准契合了欧洲消费者对高性价比车型的需求。 与此同时，欧宝、雪铁龙也凭借Smart Car架构下的车型实现大幅增长，欧宝Frontera和雪铁龙C3 Aircross两款小型SUV成为各自品牌的增长引擎。 值得关注的是，Stellantis的增长还得益于其与中国零跑汽车的深度协同，零跑汽车在欧洲销量的大幅增长也间接为Stellantis带来协同效应——双方通过技术共享、供应链协同，既助力零跑快速渗透欧洲市场，也为Stellantis补齐了电动化技术短板，实现双向赋能。 经历长期低迷后，特斯拉在欧洲市场显现温和复苏迹象，2月销量同比上涨9.9%，终结了此前连续13个月的下滑态势。这一复苏主要得益于去年推出的改款Model Y中型SUV，该款车型2月在欧洲的销量同比上涨22%，成为拉动特斯拉增长的核心力量。此外，前期多轮价格调整带来的性价比提升、柏林工厂生产逐步恢复，以及欧洲电动车渗透率提升带来的需求回流，也为特斯拉的复苏提供了支撑。 与Stellantis、特斯拉2月在欧洲的销量增长形成鲜明对比的是，其他车企集团表现分化明显。大众集团基本贴合市场走势，销量同比上涨2.1%；斯柯达的销量增长抵消了Cupra、大众主品牌及保时捷的下滑，奥迪销量则维持持平，整体表现中规中矩。 豪华品牌与部分主流车企则陷入下滑困境。今年2月份，在欧洲市场，梅赛德斯-奔驰销量同比下滑0.7%；宝马集团同比下滑6.1%，旗下宝马主品牌与MINI均出现下跌；丰田销量同比下滑4%；现代-起亚集团同比跌幅更是达到9.8%，两大品牌表现疲软。 2025年表现亮眼的雷诺集团，持续受旗下达契亚品牌拖累，该品牌2月欧洲销量同比大跌22%，1月已出现类似跌幅，其首席执行官Katrin Adt将下滑归因于地中海天气导致的物流问题及动力系统切换对生产的影响。 数据显示，达契亚旗下畅销车型Sandero销量同比下滑34%，Duster SUV同比下滑31%，Jogger紧凑型跨界车同比大跌46%。若不是2025年Bigster紧凑型SUV上市，达契亚品牌的跌幅将进一步扩大，产品换代滞后与补贴政策变化也加剧了其困境。 结语 欧洲2月车市的温和复苏，背后是新能源转型的持续深化与市场需求的结构性调整。Stellantis 凭借低价策略与协同效应，实现了显著增长，特斯拉凭借产品迭代迎来复苏，而中国品牌则通过精准的产品策略与强大的供应链优势，实现了市场份额的快速提升，成为欧洲车市最具活力的增长极之一。 不过，欧洲车市的复苏仍面临不确定性，中东冲突的持续可能影响能源价格与消费信心，3月销量数据或将进一步揭示市场走向。同时，车企分化格局将持续加剧，那些能够快速适配新能源转型、精准把握市场需求的企业，将在竞争中占据优势。 对于中国品牌而言，欧洲市场份额的翻倍只是起点，如何进一步提升品牌溢价、应对欧洲日益严格的合规要求，以及推进本地化生产以规避贸易壁垒，将成为未来持续扩张的关键。而对于欧洲本土车企而言，如何应对中国品牌的冲击、加快电动化转型步伐，已成为亟待解决的课题，欧洲车市的竞争格局，正迎来前所未有的深刻变革。

自今年2月底伊朗爆发冲突以来，全球能源市场持续震荡。由于冲突直接导致了承载全球约20%石油供应的关键航运通道——霍尔木兹海峡被封锁，欧洲多国汽油价格应声上涨。欧盟委员会的数据显示，从2月23日至3月16日，欧盟平均汽油价格上涨了12%，达到每升1.84欧元（约合2.12美元）。 “加油之痛”正迅速转化为消费者的购买决策——这一次，受益的是二手电动车市场。多家欧洲线上二手汽车交易平台表示，油价的大幅飙升正显著推高二手电动车的销量，成为推动欧洲交通能源转型的又一强劲动力。 加油焦虑催生“二手电动车淘金热” “当前的二手电动车市场正经历一场‘淘金热’，”挪威最大的二手车交易平台Finn.no的分析师泰耶·达尔格伦（Terje Dahlgren）表示。他透露，在该平台上，电动车的销量近期已超过柴油车，成为最畅销的车型。挪威市场的表现并非孤例，这场由油价上涨驱动的消费转变正在欧洲大陆蔓延。 法国在线二手车零售商Aramisauto的数据尤为直观。该公司数据显示，从2月16日当周到3月9日当周，其电动车销量占比几乎翻了一番，从6.5%飙升至12.7%。与此同时，传统燃油车的份额则被明显挤压：汽油车型的销售占比从34%降至28%，柴油车型则从14%降至10%。 Aramisauto的首席执行官罗曼·博舍尔（Romain Boscher）对此并不陌生。他回忆道，2022年俄乌冲突引发能源价格飙升时，汽车市场就曾出现过类似的转变。博舍尔表示，“一旦汽油价格突破每升2欧元的心理关口，它就会在人们心中留下持久的印记。我们看到公司网站上的用户对电动化车型的兴趣显著增加，并最终转化为电动车和混合动力车的实际订单。” 总部位于荷兰阿姆斯特丹的欧洲分类信息平台Olx提供的数据显示，在最近几周内，其平台上的二手电动车客户咨询量在多个国家出现大幅上升：法国增长50%，葡萄牙增长54%，罗马尼亚增长40%，波兰增长39%。Olx首席执行官克里斯蒂安·吉西（Christian Gisy）指出，一个关键趋势是，消费者对电动车的兴趣增长“在所有市场中均呈现出逐周加速的态势”。 “尤其能说明问题的是，在伊朗冲突事件发生之前，消费者对电动车的兴趣就已经在上升，”吉西分析道，“当前的中东局势动荡似乎加速了这一本就存在的过渡进程。” 在北欧地区，挪威Vend集团旗下各大主流二手车平台的电动车销量同样迎来大幅上涨。瑞典二手车平台Blocket的数据显示，今年3月份前两周电动车销量环比前两周增长11%，车型浏览量增长17%。Blocket汽车专家马尔钦·斯特普曼（Marcin Stepman）表示：“市场出现明显转向，越来越多人主动寻求更省油的替代车型。” 丹麦也呈现出相似趋势。当地二手车平台Bilbasen的数据显示，电动车搜索量持续上升，汽车分析师指出，汽油价格上涨是主要推手。 德国最大线上汽车交易平台mobile.de称，3月初以来，该网站的电动汽车搜索占比从12%飙升至36%，经销商收到的二手电动车咨询量较2月增长66%。该平台表示：“当前高油价正推动电动出行需求持续增长。” 市场成熟度与油价飙升“共振” 欧洲二手电动车市场此番能迅速承接激增的需求，也离不开其自身市场的日益成熟。与过去相比，该地区市场上可供选择的二手电动车型号更加丰富，同时电池健康证书的普及也有效缓解了消费者对购买二手电动车最大的顾虑——电池衰减问题。这些因素共同为二手电动车市场的爆发奠定了基础。 随着中东冲突导致油价大幅上升，消费者在寻求更省油的替代车型。而二手电动车对消费情绪和油价波动的反应更为迅速，因为其价格比新车低40%，且可即时提车，不像新车往往需要等待数月才可提车。 英国汽车数据公司Marketcheck的业务增长副总裁阿拉斯泰尔·坎贝尔（Alastair Campbell）指出，鉴于购车决策通常存在一定的反应周期，随着市场对近期全球事件的冲击进行全面消化，这股由油价驱动的电动车需求势头有望延续。Marketcheck提供的数据证实，自伊朗战事爆发以来，二手电动车销量出现了“清晰且持续的攀升”。 市场趋势的转变也迅速传导至汽车制造商。敏锐的电动车品牌已经开始在营销中直接利用“油价”这一热点。例如，由中国上汽集团控股的名爵（MG）汽车在法国的社交媒体广告中，直接打出标语：“或许是时候重新思考你的出行方式了。” 分析师认为，如果美国和欧洲的燃油价格持续居高不下，不仅二手车市场，新车市场的买家也将加速向电动车和混合动力车倾斜。 从北欧的瑞典、丹麦，到西欧的法国、德国，再到中东欧的波兰和罗马尼亚，一场由地缘政治冲突引发的油价危机，正以前所未有的速度重塑欧洲消费者的购车选择。对于欧洲的能源转型而言，这或许是一个痛苦却又关键的加速器。

伴随着上市公司业绩的陆续披露，港股造车新势力2025年成绩单也已全部出炉。那些在2025年想要盈利的他们是否完成了自己的目标，交付量和现金流如何？2026年，他们又分别立了怎样的flag？ 电池网梳理发现，港股造车新势力包括理想汽车（LI/02015.hk）、蔚来（NIO/09866.hk）、小鹏汽车（XPEV/09868.hk）、零跑汽车（09863.hk）、小米汽车（01810.hk）5家，2025年，无论是季度，还是年度，统计在内的这5家造车新势力全部提到了盈利。 具体 从盈利情况来看， 2025年，理想汽车连续三年保持年度盈利，零跑汽车首次实现全年盈利，蔚来和小鹏汽车均实现史上单季盈利，另外，小米汽车虽然没有单独披露业绩，但从小米集团2025年财报来看，智能电动汽车及AI等创新业务分部同样首次实现了经营收益转正。 从全年盈利的3家造车新势力来看，理想汽车依旧稳居净利润榜首，不过相较2024年的80.45亿元，其净利却出现大幅下滑，降至11.39亿元；第二为小米集团智能电动汽车及AI等创新业务分部，年度经营收益为9亿元，但这一数据包含AI等其他创新业务，或许区分开来，零跑汽车净利润也可跟其比拼一下；零跑汽车凭借规模化效应与极致成本控制，全年实现归母净利润5.4亿元，成功印证了“车圈优衣库”模式的可行性。 另外，小鹏汽车2025年亏损大幅收窄至11.4亿元，距离盈亏平衡点仅一步之遥；蔚来虽在2025年第四季度实现史上首次单季盈利，但全年仍承压明显，亏损达149.4亿元。 实现单季度盈利，并非意味着烧钱周期已经过去，盈利的起点也远非终点，若想顺利实现2026年全年盈利目标，小鹏汽车及蔚来仍需在销量提升、产品结构优化、成本精细化管控等方面持续发力、积极调整。 从 2025 年全年收入数据来看， 理想汽车成为国内唯一一家连续三年营收突破千亿元的造车新势力，全年收入达1123亿元；小米集团智能电动汽车收入也已突破千亿元大关，达到1033亿元；蔚来、小鹏、零跑全年收入均超过600亿元。其中，零跑汽车虽已实现全年盈利，但营收规模在五家造车新势力中仍相对靠后。 从全年毛利率来看， 2025年，小米集团智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率最高，为24.3%，同比提升5.8个百分点，小米集团方面解释，这主要是由于小米SU7 Ultra及小米YU7系列交付，以及其他相关业务毛利率上升所致；小鹏汽车全年毛利率为18.9%，同比上升4.6个百分点，品牌溢价能力初步得到验证；理想汽车全年毛利率为18.7%，而2024年为20.5%，业内认为其增程技术红利正在消退；零跑汽车全年毛利率为14.5%，较2024年同期的8.4%提升6.1个百分点，创年度毛利率新高，或得益于其规模效应；蔚来全年毛利率为13.6%，而上一年度为9.9%，主要得益于产品组合升级与成本优化‌。 从截至 2025 年末的现金储备来看， 理想汽车以绝对优势位居中国新能源汽车企业首位，1012亿元的现金储备，比小鹏汽车和蔚来的总和还要多；小鹏和蔚来不相上下，分别为476.6亿元和459亿元；零跑汽车378.8亿元，虽然相对较少，但这一数据相较2024年末的244.6亿元，已增长近55%。因小米集团并未单独透露智能汽车业务的现金储备，这里不做比较。 从全年研发费用来看， 2025年，理想汽车全年研发投入113亿元，创下历史新高，其中AI相关占比达50%，在自研芯片、基座模型等核心领域实现关键突破，软硬件一体技术底座成型；蔚来汽车研发费用106.05亿元，较2024年的130.37亿元，同比下降18.6%，为公司成立以来首次主动收缩研发支出；小鹏汽车研发费用94.9亿元，同比增长47%，主要为支持未来增长而扩大产品组合，开发新车型及技术相关的开支增加所致；零跑汽车研发开支为42.9亿元，较2024年的29.0亿元增长47.9%，该增长主要由于研发投入力度的加大以及研发团队的扩张。因小米集团并未单独透露智能汽车业务的研发费用，不做比较。 从全年汽车交付量来看， 零跑汽车以59.66万辆的成绩首次登顶五家造车新势力全年交付量榜首，较2024年的29.37万辆实现销量翻倍；小鹏汽车以42.94万辆紧随其后；小米汽车全年交付41.11万辆，同比暴涨200.4%，增速领跑行业；理想汽车交付40.63万辆，虽然体量依旧亮眼，但相较2024年的50.05万辆出现明显回落，迎来史上首次年度销量负增长；蔚来汽车全年交付32.6万辆，同比增长近47%，增速亮眼，但交付总量在五家新势力中暂居末位。 另外， 展望 2026 年， 这五大造车新势力也分别透露了 新阶段的交付目标 ： 理想汽车预计，2026年一季度交付量在8.5万辆至9万辆之间，营收在204亿元至216亿元之间。 蔚来预计，2026年第一季度交付量在8万至8.3万辆之间，同比增长90.1%至97.2%；营收指引为244.8亿元至251.8亿元，同比增长103.4%至109.2%。 小鹏汽车预计，2026年第一季度总交付量介于6.1万辆至6.6万辆，总营收介于122亿元至132.8亿元。 另据零跑汽车创始人朱江明在官方全员信中公开表态，‌零跑汽车2026年的销量目标为100万辆‌。 在今年1月的直播中，小米创始人、董事长兼CEO雷军曾宣布小米汽车2026年全年交付目标55万辆。