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1月30日，丰田汽车宣布，该公司2022年在全球共计销售了1050万辆汽车，与2021年基本持平。这是丰田连续第三年蝉联全球销量第一，第二和第三名分别为大众汽车和现代汽车。 具体到几大区域市场，除欧洲销量微增，丰田在中国、美国以及日本的销量都出现了不同幅度的下滑。其中在中国市场，丰田迎来了2012年以来新车销量首次同比下滑，为194万辆，同比下滑0.2%。 在日系三强中，丰田在华的表现其实还算坚挺。日产自2019年开始，如今在华销量已经“四连跌”，仅为104.5万辆，跌幅高达22.1%。 本田自2020年创下在华销量新高，达162.7万辆，之后两年同样一路走低，2022年销量跌至137.3万辆，同比下滑12.1%。 要知道在2012年之后长达9年的时间里，日系乘用车在华销量一直保持稳定增长。进入2021年，日系突然开始“踩刹车”，并且到现在还没有停下来的迹象。 分析这背后的原因，一个通用的解释无非是疫情以及芯片短缺，这两个外部因素已经成了过去两年整车厂以及零部件企业解释业绩不佳的“万金油”。但进一步深究，又何尝不是因为日系车电动化转型整体滞后，以至于在轰轰烈烈的电动车革命中逐渐消磨了优势。 日系在华份额跌破20% 在过去很长一段时间里，日系车凭借省油、耐用的优势，备受国内消费者喜爱。 一个高光时刻是在2020年，这一年汽车产业因突如其来的新冠肺炎疫情一再按下“暂停键”，最终导致国内乘用车年销量整体下滑6%，但日系乘用车在华依然实现了466万辆的销量，同比增幅达2%，远超大盘增速。 转折始于2021年。 伴随着电动化浪潮的汹涌而至，让内燃机不再是汽车唯一的动力来源，日系车耗费数十载构建的核心竞争力开始不好使。过去两年主要日系品牌在国内乘用车销量持续下跌，就是明证。 在刚刚过去的2022年，丰田、本田和日产三大日系品牌在华销量齐踩刹车。 其中丰田，作为“日系一哥”，2022年在华共计销售新车194.06万辆，相较于2021年的194.4万辆，微跌0.2%。 值得注意的是，这虽然是丰田10年来在华销量首次同比下滑，但却是年销量增速连续第二年放缓，一定程度上表明丰田在国内已经进入了一个增长相对疲软的阶段。 丰田在华两大合资品牌，广汽丰田2022年终端销量为971,462辆，同比增长15.6%；一汽丰田终端销量为799,305，同比下滑5.6%。这意味着，一汽丰田才是拖累丰田在华销量的主因。 本田2022年在华终端汽车销量累计达1,373,122辆，同比下滑12.1%。具体到旗下两大合资品牌广汽本田和东风本田，2022年终端销量均出现了一定幅度的下滑，分别为720,716辆和652,406辆，同比分别下跌6.19%和17.8%，跌幅双双扩大。 日产2022年在国内仅销售新车1,045,197辆，同比跌幅从2019年的0.1%扩大到了2022年的22.1%，继续排在第三。 要知道在2018年前后，日产曾连续数年稳居日系销冠。从2019年开始，日产相继被丰田和本田赶超，最终从“带头大哥”沦为“陪跑小弟”。 日产在华业务分布中，东风日产起到了决定性作用。2022年，东风日产终端销量为897,924辆，相较于2021年同期的1,134,889辆，同比大幅下滑20.9%。 这背后，东风日产主销车型轩逸、逍客和天籁去年销量均出现了一定幅度的下滑。特别是轩逸，一直以来占据了东风日产销量的半壁江山，但2020年终端仅销售了420,665辆新车，同比大幅下滑18%，直接影响了东风日产的最终市场表现。 主要日系品牌销量萎靡，带来的直接冲击是，日系乘用车在国内的整体份额也在持续缩水。 据中汽协统计数据显示，2022年日系乘用车在华销量占比仅为17.8%，相较于2021年下滑了2.8个百分点，为连续第二年份额下降，与2020年高位的23.1%相比，下滑近5个百分点。按年度总计2356.3万辆的乘用车销量计算，2022年日系品牌在华累计销售乘用车约419万辆，同比下滑约5.2%。 日系车为何突然不香了？ 日系车在华销量持续下滑，主要外在因素无疑是新冠肺炎疫情以及芯片、原材料短缺等的冲击。 但要知道，这些外部冲击带来的挑战是全行业层面的，并不仅仅针对日系车。而过去两年中国汽车市场的整体销量是在持续增长的，在刚刚过去的2022年，国内乘用车共计销售了2356.3万辆，同比增幅高达9.5%。 这从另一个角度说明，问题或许出在日系品牌本身。目前普遍认为，电动化发展相对滞后，也在一定程度上拖累了日系的整体表现。 放眼全球，汽车电动化已经是大势所趋。而回看过去两年中国汽车产业的发展，稳步回暖背后一个重要的销量增长点也是新能源汽车。 过去三年，国内乘用车分别实现销量2017.8万辆、2148.2万辆、2356.3万辆，其中新能源乘用车销量分别约为124.6万辆、333.4万辆和650万辆，同比分别增长14.6%、167.5%和95%。进一步细分，在新能源汽车领域，纯电动乘用车贡献了近80%的份额。 然而这里面归属于日系车的份额，几乎可以忽略不计。据乘联会公布的2022年新能源狭义乘用车厂商零售销量排名TOP15，日系合资无一家企业上榜。 而这前15家企业，去年累计贡献新能源乘用车销量464.6万辆，约占总销量的81.9%，其中排名第15位的是上汽大众，销量约为9.2万辆。值得关注的是，除了特斯拉，一汽-大众和上汽大众也是唯二两家上榜TOP15的合资车企，其他均为自主品牌。 事实上，在纯电动汽车布局方面，日系虽整体落后于产业进程，但这并不意味着面对高歌猛进的新能源汽车发展热潮，日系毫无准备。 早在2012年，丰田就提出将把新能源技术领域代表其最高水准的技术全面引进中国，并在中国大力普及新能源车。只不过在具体策略上，丰田选择了率先大力普及混合动力汽车，同步研发插电混动、纯电动以及氢燃料电池汽车等电气化技术。 在丰田看来，纯电动汽车只是未来通往更清洁交通的方式之一，但并不是唯一，油电混合动力汽车和氢燃料汽车也将发挥重要作用。甚至在不久前，丰田汽车公司总裁丰田章男还对是否应该孤注一掷地追求电动汽车提出质疑。 在丰田过往的电气化转型路上，“重混动、轻纯电”贯穿始末。这样导致的结果是，在丰田的电气化产品里，直到现在混动仍然占据大头，插电混动和纯电动车型投放相对较慢。 目前丰田在国内针对凯美瑞、雷凌、汉兰达、皇冠陆放、赛那等十余款车型都推出了双擎混动版本，这些车型2022年在国内共计实现销量42万余辆。 而反观纯电领域，眼下丰田真正能拿出手的只有bZ4X。按照丰田的说法，这里的bZ意为“Beyond Zero”，代表了丰田实现超越零排放的环保决心。但说实话这款车名确实有点为难人的意思，不仅不好读，也不好记，也无怪乎去年10月上市后仅在国内销售了7000余辆。 在用车名为难国内消费者这点上，日系三强仿佛是商量好了的。除了bZ4X，去年本田和日产在国内面向电动化也都推出了重要战略车型，凸显拥抱电动化的决心。 2022年二季度，东风本田和广汽本田相继推出旗下重磅电动车型e:NS1和e:NP1，这两款车型去年共计销售了1.1万余辆。如果加上广汽本田绎乐EA6、理念VE-1和东风本田M-NV，去年本田在华共计销售电动汽车2.4万辆。 而去年本田电动化车型全年在华终端累计销量达231,274辆，其他均为非纯电车型，包括1.32万辆PHEV车型，主要由CR-V PHEV和皓影 PHEV贡献。这意味着，本田在国内的电气化战略同样是“重混动、轻纯电”。 日产旗下主要合资品牌东风日产，继2018年推出合资车企首批纯电动车型，2021年全面导入e-POWER技术，2022年9月重磅推出了品牌旗下全能旗舰电动SUV车型ARIYA。但这款车在市场同样没有掀起多大水花，三个多月仅卖出了1300余辆，而同期混动车型实现销量约2万辆，电动化整体步伐较丰田和本田更为落后。 这种种结果表明，这波电动化浪潮中以日系为代表的合资车企已然落了下风。 特别是随着汽车从内燃机不断向电动汽车转型，主要车企及汽车消费市场相继公布“禁燃”时间表，欧洲的禁燃令甚至还包含混合动力汽车，使燃油车市场份额持续萎缩，日系车如果继续死磕燃油经济性，必将继续陷于不利局面。 值得注意的是，其实不仅仅日系，过去两年德系、美系等主要外资品牌在华销量表现相较于2018年前后的辉煌时刻也出现了一定幅度的下滑，只有自主品牌一枝独秀，整体销量和市占率稳步提升，至2022年一度超过50%。而这与自主品牌紧抱智能化和电气化“大腿”不无关系，让国产品牌在部分市场已经形成了对外资的替代。 “尤其是智能化，主流的自主品牌已经明显跟以日系为代表的老牌车企拉开了代差，使得日系在国内市场具有较强的可替代性。过去很多人买车甚至非日系不可，即便终端没有优惠，依然卖的很好，但现在随着整车在核心硬件上的差距越来越小，日系的品牌溢价能力不断下降，品牌信仰也在逐渐消失。”有业内人士表示。 全面反攻电气化 整车电气化转型，纯电动虽然不是唯一路径，但眼下一定是最为重要的一个布局方向。当前中国汽车市场正在发生的一切，已经证明了这一点。 而在被现实无情地鞭打后，日系品牌也开始“学乖”，积极拥抱电动化。 日前，丰田宣布了一项重要人事调整：4月1日起，现任雷克萨斯总裁的佐藤恒治将接替丰田章男，出任丰田总裁兼首席执行官，而丰田章男将只保留集团董事长一职。据了解，丰田章男于2009年正式出任丰田社长，执掌丰田近14年时间。 从时机上看，这次调整十分突然。考虑到丰田在电动化转型上的迟缓，业界普遍认为这是丰田加速电动化进程的重要象征。而在致辞中，佐藤恒治也明确表示，未来的关键任务是“加速电动化进程，贴近地域需求，制作满足多种价值观的汽车等。” 2021年底，丰田曾公布了激进的电动车计划，宣布将投资700亿美元用于电动汽车开发，其中350亿美元用于纯电汽车开发。 2022年上半年，在推出bZ4X后，丰田进一步表明发力电动化的决心，表示将在2025年推出7款bZ系列产品，其中5款会导入中国市场。同时到2025年，丰田和雷克萨斯两大品牌将向中国市场导入35款新电动化车型，包括10款纯电车型。 目前，丰田正朝着这个目标不断前进。近日，一汽丰田bZ3正式开启预定，进一步完善丰田纯电产品矩阵。作为丰田、比亚迪合作推出的首款车型，bZ3基于 e-TNGA 平台打造，搭载了比亚迪三电系统，未来有望成为丰田角力电动化的又一重要抓手。 紧跟着丰田官宣换帅，1月30日本田也传出重大调整，宣布将成立一个新的部门，并整合相关业务。另外，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（EGCH）合并，以加快电动汽车部署。 据悉，电动事业开发本部将主管BEV开发，主要负责四轮事业的事业战略职能和BEV的商品开发职能，进一步强化和加速推动电动事业。该部门将于4月1日正式启动，以更好地支撑此前提出的电动化转型目标，即到2027年持续向中国市场提供10款e:N品牌纯电动车。2030年之后，本田在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混动等电气化车型，不再投放新的燃油车。 除了变革组织架构，投放丰富的电动化产品，本田也在积极推进国内的电动汽车产能布局。目前广汽本田和东风本田均在组建全新的电动汽车工厂，计划2024年投产。 日产则计划到2025年面向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上。 不仅如此，东风日产还提出“十四五”期间将对现有生产线进行改造，至少再导入2个以上新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。 还有铃木，也在蠢蠢欲动。近日，铃木表示，到2030财年该公司将投资4.5万亿日元（合348亿美元）用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。 其中2023财年，铃木计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。 不难预见，随着主要日系品牌相继发布全新的战略升级规划，全面拥抱电气化，有望打开日系车电动化转型新局面。 但从另一个方面，在电动化转型方面，日系车已然是“起大早却赶了个晚集”，而目前国内新能源市场也格局初定，接下来日系能否凭借固有的技术优势以及持续的创新“后来居上”，依然存在较大的不确定性，毕竟去年日系电动化战果实在称不上漂亮。

【2022年我国进口锂精矿284万吨 同比增长42%】 据海关统计，2022年1-12月，我国锂产品进出口数据如下：进口锂精矿约284万吨，主要来源于澳大利亚、巴西、津巴布韦、加拿大等国，同比增长约42%。净进口碳酸锂12.57万吨，同比增长约72%；净出口氢氧化锂9.03万吨，同比增长约29%。净出口锂镍钴锰氧化物（镍钴锰酸锂）1.28万吨，同比增长约58%；净进口锂镍钴铝氧化物（镍钴铝酸锂）1.49万吨，同比增长约13%；磷酸铁锂进出口量基本持平，均为1000吨左右。 【商务部：电动汽车、光伏产品、锂电池成为出口新增长点】 商务部对外贸易司司长李兴乾表示，在去年，以电、光、锂这“新三样”为代表，就是以电动汽车、光伏产品、锂电池的出口为代表，我国高技术、高附加值、引领绿色转型的产品成为出口新增长点。2022年，电动汽车出口增长了131.8%，光伏产品增长了67.8%，锂电池增长了86.7%。同时，跨境电商、市场采购贸易方式等外贸新业态也在蓬勃发展，进出口规模超过3万亿元人民币，占外贸的比重超过7%。 【江特电机：拟投资新建年产3万吨碳酸锂项目】 江特电机公告，拟在江西省高安市投资新建年产3万吨碳酸锂项目，项目计划总投资不超过6.5亿元。 【星源材质：拟100亿元投建锂电池隔膜生产基地】 星源材质公告，拟在广东省佛山市南海区投资建设锂电池隔膜生产基地，项目拟投资总额为人民币100亿元，预计建设年产32亿㎡湿法隔膜、16亿㎡干法隔膜及35亿㎡涂覆隔膜。 【藏格矿业：公司碳酸锂单吨销售成本控制在3万元左右 具有很强成本优势】 藏格矿业接受机构调研时表示，公司碳酸锂单吨销售成本控制在3万元左右，具有很强的成本优势。 【天齐锂业：TLK正在陆续将相关氢氧化锂产品样品分发给潜在承购方进行客户认证】 天齐锂业在互动平台表示，澳大利亚奎纳纳一期年产2.4万吨氢氧化锂工厂于2022年11月30日起达到商业化生产的能力；TLK正在陆续将相关氢氧化锂产品样品分发给潜在的承购方进行客户认证，TLK团队和专项工作小组正在稳步推进奎纳纳一期项目相关工作。 相关阅读： 2022锂钴价格背道而驰 2023供应过剩延续钴价继续滑落？【SMM专题】   磷是如何变成磷酸铁锂？【SMM分析】 丰元股份玉溪基地一期5万吨磷酸铁锂产线正式开始调试运行【SMM分析】 121万吨LCE！2023年全球锂资源供应情况梳理【SMM分析】 12月全球共销售新能源汽车129万辆 环比上涨12 %【SMM分析】 2022锂价飞涨 电池企业各显神通 “宁王迪皇”头部效应明显【SMM专题】 需求偏弱运行 12月六氟磷酸锂进出口量环比双下滑【SMM分析】 12月碳酸锂进口总量小幅环降12% 【SMM分析】 海外动力市场向好 22年12月前驱体出口量实现跃迁式增长【SMM分析】 节后逐步复工 2月电池行业PMI指数将重回荣枯线之上【SMM分析】 新能源汽车国补退出 地方来顶！ 开年近20个省市发利好政策 看看国家怎么说！【SMM专题】 电池售价与主要客户建立价格联动机制 孚能科技2022年亏损额同比收窄 海外动力市场向好 22年12月前驱体出口量实现跃迁式增长【SMM分析】 节后逐步复工 2月电池行业PMI指数将重回荣枯线之上【SMM分析】

去年末以来特斯拉连环降价的战火，终于也烧到了新势力一哥埃安，以及造车流量明星蔚来身上。 年后甫一开工，埃安就针对AION Y 系列和AION S Plus（不含70乐享版）车型，推出了5000元/台限时交付激励，有效时间为2月1日至2月28日。除AION S炫/魅之外，AION全系其他车型，也限时支持3年0息贷款。 蔚来则在2月1日开启了史无前例的降价活动。蔚来销售向华尔街见闻透露，针对库存一代车型，最高降幅超过10万元。针对全款购车客户，蔚来还有3-5千元优惠。 值得一提的是，作为高端品牌的蔚来一直注重价格保护，在2021年央视财经访谈节目中，蔚来董事长李斌曾表示，特斯拉降价不奇怪，但蔚来绝不降价，这是蔚来的原则。 这两家行业头部车企的降价，把电动车的价格战又拉高了一个级别。 在他们之前，AITO问界已经降价2.88万-3 万元， 1月17日，小鹏汽车也降价了，整体降幅2万-3.6万元。 可以说，一场席卷新势力和车企的价格战已全面开启，没有人能幸免。 李斌“打脸”、新势力纷纷降价潮背后，是特斯拉掀起的降价风暴，令他们不得不跟随。 过去半年时间，特斯拉在国内 5 次降价，不同车型累计降幅约5万-10万元。1 月 6 日的最新一次降价后，特斯拉国产车型起售价已创史上新低，与零跑、小鹏、理想、问界、比亚迪海豹等同类车型处于相近的价格区间，开始正面拼杀。 曾经的电动车王者躬身下场，攻势凶猛，给几乎所有新势力都带来了极大的销量和价格威胁。 新势力本来也未曾在电动车赛道中站稳脚跟。2022年度，仅有埃安、哪吒、零跑、“蔚小理”6家新势力年销量过十万辆“及格线”，而且，新势力都不赚钱，2023年之前都在靠国补苦苦支撑。特斯拉的降价对他们而言无疑是雪上加霜。 如果不跟进降价，新势力本就不多的销量可能将被进一步蚕食，提前出局；如果跟随降价，新势力将继续亏本，拼的是现金流、成本控制，赌的是后期市场和产品表现，相当于忍痛割肉换取一线生机，比去年更为惨烈。 事实上，受特斯拉降价、补贴退出、需求透支等因素影响，大部分新势力1月销量不同程度下滑，仅埃安和理想销量破万。 黄河科技学院客座教授张翔表示，当前市场环境，只有比亚迪这样的头部选手才有涨价的底气。对于新势力而言，国补退出叠加特斯拉降价，生存将更加困难。它们大概率只能被动跟随降价，因此倒闭破产的风险也提高了。 这是一场押上了身家性命的豪赌，无论哪一家新势力，都不能肯定自己会活到最后。张翔预测道：“未来2-3年，会有一部分尾部车企因为价格战而出局。” 在新能源行业高速发展数年后，行业正进入极度繁荣也极度惨烈的内卷时期。张翔表示，虽然增速会弱于去年，但2023年新能源汽车市场仍将保持较快增长，市场竞争会更加激烈，行业淘汰加速。 也正如广汽埃安总经理古惠南在去年底广州车展上所言：“2023年新能源汽车将进入淘汰赛。” 价格战只是这场生存之争的一幕。车企们已别无选择，只能踏血前行。

中信建投发布研究报告称，当前汽车消费需求拐点虽未显现，但预期修复及边际改善趋势或将延续，当前板块可逐步加大配置：1)1月至今特斯拉大幅下调全球各地区车型售价，市场对2023年国内新能源车需求预期向上修复；2)特斯拉Q4业绩表现好于预期，规模效应等降本仍有潜力，单车利润仍处于高位；3)春节假期社零消费较旺，2023年经济复苏预期强化下，汽车中期景气向上有支撑。 中信建投主要观点如下： 核心观点：预期筑底回升，静待景气拐点 当前汽车消费需求拐点虽未显现，但预期修复及边际改善趋势或将延续，当前板块可逐步加大配置：1)1月至今特斯拉大幅下调全球各地区车型售价，市场对2023年国内新能源车需求预期向上修复;2)特斯拉Q4业绩表现好于预期，规模效应等降本仍有潜力，单车利润仍处于高位;3)春节假期社零消费较旺，2023年经济复苏预期强化下，汽车中期景气向上有支撑。 国内景气：Q4需求边际走弱，新能源+出口贡献增量，自主品牌市占率提升延续 乘用车： 22年零售销量2077万辆，同比+1.3%;批发销量2341万辆，同比+9.1%;产量2364万辆，同比+11.0%;上险2044万辆，同比-1.7%;12月主动去库(政策取消前抢装)，国内经销商库存系数为1.07，预警系数为58.2(11月分别为1.88和65.3)。 新能源： 22年零售销量566万辆，同比+89.3%;批发销量648万辆，同比+97.0%;产量670万辆，同比+100%;上险526万辆，同比+80.3%;新车渗透率27.7%，同比+12.3pct。 出口： 22年出口311.1万辆，同比+54.4%，其中乘用车出口252.9万辆，同比+56.7%，新能源汽车出口67.9万辆，同比+1.2倍，欧洲(比利时/英国等)出口占比约四成，上汽、特斯拉及比亚迪等贡献主要增量。 市场结构： 12月自主品牌市占率48.3%，同比+5.8pct，环比+1.4pct;比亚迪、一汽大众、长安、上汽大众、吉利分列前五。 2022年： 特斯拉全球销售131万，同比+40%，其中中国工厂销售71万(含出口27万);比亚迪187万，同比+153%;理想13.34万，同比+47.4%;蔚来12.15万，同比+32.9%;长城(含皮卡)107万，同比-16.7%;长安235万，同比+1.8%;吉利143万，同比+7.9%。 2023年： 特斯拉全球销量目标180万，同比+37%;比亚迪300万+，同比+60%;理想35万，同比+162%;蔚来20万，同比+65%;小鹏20万，同比+66%;长城160万，同比+54%;长安280万辆，同比+19%;吉利165万，同比+15%;广汽集团267万，同比+10%。 海外景气：供应链缺芯及通胀是核心压制因素，8月以后显著改善，电动化渗透率分化大 乘用车： 12月美国新注册量129万，同比+5.38%，22年累计1422万，同比-7.27%;欧洲109万，同比+14.8%，累计1129万，同比-4.1%;德国31.43万，同比+38.07%，累计265万，同比+1.11%;日本34.4万，同比+2.36%，累计419.80万，同比-5.55%。 新能源： 22年美国销量98.6万，同比+49.2%，渗透率6.9%;欧洲244万，同比+22.5%，渗透率21.6%，德国81.4万，渗透率31%。 景气展望：国内经济复苏预期下景气向上，海外总量复苏下电动化持续渗透 国内： 1月乘用车同环比下滑幅度约3成(抢装透支及春节前置)，2-5月增速有望大幅反弹;中汽协预计2023年汽车销量2760万，同比+3%，其中乘用车2380万，同比+1.3%，商用车380万，同比+15%，新能源汽车900万，同比+35%。 海外： 美国新能源车加大补贴(通胀削减法案)及特斯拉大幅降价有望促进电动化加速渗透。

据中国网，2月2日，商务部徐兴锋表示，下一步将继续会同相关部门，多措并举，着眼全产业链，突出关键点，继续稳定和扩大汽车消费，重点抓好以下四个方面：一是稳定新车消费。二是支持新能源汽车消费。三是继续扩大二手车流通。四是畅通汽车报废更新。要引导各地在牌照、充电、通行等各个方面，进一步优化新能源汽车使用环境，让大家使用起来没有忧虑。中信证券分析， 从长期来看，预计新能源汽车补贴退坡带来的影响有限，未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。 此前，近期公布的1月新车交付情况不容乐观。在“补贴退坡”“春节效应”下，多数新能源车企普遍出现预期之中的下降，仅理想汽车1家造车新势力实现了月交付量过万辆。 然而，据媒体消息，多位业内人士表示，今年上半年，国内新能源车市将会出现承压期，预计从5月开始市场将逐步恢复。按照中汽车协预测，2023年新能源车销量有望达900万辆，同比增长35%。 信达证券发布研究报告称，受补贴退坡、疫情冲击和春节假期影响，1月汽车景气触底，但在消费回暖、政策支持等共同作用下，预计车市景气度有望显著回暖。当前投资者对汽车板块预期普遍较悲观，行业边际改善及刺激政策酝酿有望带动基本面及估值共振向上。此外， 汽车板块估值及机构持仓均处于近三年较低水平，伴随车市复苏，看好汽车板块迎来春季行情 。 另一方面，近日，多家上市车企发布了2022年年度业绩大幅预增的公告。已发布年报预告的新能源车公司中，净利增速翻倍的有7只股。数据显示，沪光股份年报预告增速均值超38倍居首，其次的中天科技、银河电子、天齐锂业年报预告净利润增速均值超10倍。 据中汽协整理的国家统计局数据显示，2022年，汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%；新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。2022年，汽车制造业利润5319.6亿元，同比增加0.6%，汽车制造业利润率5.7%、较2021年下降0.4个百分点，占规模以上工业企业利润总额的比重为6.3%。 中信建投2月3日研报指出， 当前汽车消费需求拐点虽未显现，但预期修复及边际改善趋势或将延续，当前板块可逐步加大配置 ：1）1月至今特斯拉大幅下调全球各地区车型售价，市场对2023年国内新能源车需求预期向上修复；2）特斯拉Q4业绩表现好于预期，规模效应等降本仍有潜力，单车利润仍处于高位；3）春节假期社零消费较旺，2023年经济复苏预期强化下，汽车中期景气向上有支撑。 东莞证券指出，展望2023年，全球新能源车市场有望维持高景气，新能源车消费将为扩大内需的重要抓手之一，新年伊始新能源头部车企陆续宣布降价有望刺激后续需求增加，预计全年销量增速虽放缓，但仍将实现快速增长。当前板块估值处于近三年底部区域，建议底部配置， 关注盈利有望改善的产业链中下游环节标的 宁德时代、亿纬锂能、比亚迪，以及 受益电池技术创新迭代带动产业链结构性增量环节标的 科达利、容百科技、当升科技、德方纳米。 相关概念股： 比亚迪(002594.SZ)： 2023年1月，该公司汽车产量15.42万辆，同比增长63.85%;销量15.13万辆，同比增长58.6%。其中，新能源汽车产量15.42万辆，同比增长68.08%;销量15.13万辆，同比增长62.44%。此外，该公司2023年1月海外销售新能源乘用车合计10409辆，1月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为8.148GWh。 长安汽车(000625.SZ)： 2023年将全力以赴向全年280万辆的目标冲击，确保规模增长高于行业10个百分点以上。长安品牌乘用车再向100万辆的目标发起冲锋，欧尚品牌确保31万辆目标达成。2022年度业绩预告表示，归属于上市公司股东的净利润73亿元–87亿元，比上年同期增长：105.49%–144.90%。扣除非经常性损益后的净利润39亿元–53亿元，比上年同期增长：135.97%–220.67%。 天齐锂业(09696) ： 预期集团截至2022年12月31日止年度归属于公司股东的净利润区间预计为人民币231亿元至人民币256亿元，较上年同期增长约1011.19%至1131.45%。预计本报告期营业收入较上年大幅上升，主要原因系受益于全球新能源汽车景气度提升，锂离子电池厂商加速产能扩张，下游正极材料订单增加等多个积极因素的影响，2022年度公司主要锂产品的销量和销售均价较2021 年度均明显增长。 中通客车 (000957.SZ): 预计2022年盈利7,900万元至11,300万元，上年同期为亏损21,952.95万元。公司调整销售策略，聚焦优势产品，整体营业收入增加，特别是海外出口扩大；同时实施降本增效措施，产品毛利空间提升，导致公司2022年经营业绩扭亏为盈。

“锂矿是周期股。” 尚不论此言论正确与否，当股民中间遍布这种声音时，也从侧面映射出锂矿股给散户带来的“不安全感”。 这种不安依然来自碳酸锂价格的周期不稳定性。 SMM数据显示，截止2月2日 电池级碳酸锂 现货报价跌1500元/吨，报45.9~47.3万元/吨，均价报46.6万元/吨。 自2022年底以来，见多了碳酸锂价格频频回落，市场中不乏议论声渐起：“锂矿一响，黄金万两”的戏还可以唱多久？当动力电池的舞台上开始出现不同的技术路线，2023年，锂电池还能继续稳站C位吗？ 业绩普遍预增，预计最高同比增速近4000% 2022年，锂矿厂商“赚翻了”，这是市场早就能料想到的事实。 盖世汽车统计了国内21家锂矿厂商2022年财报业绩预告。统计结果显示，国内锂矿厂商2022年财报预计普遍大增，整体态势向好。2022年，国内锂矿厂商预计最高净利润累计1371.7亿元，预计最低净利润累计1256.9亿元。 其中，天齐锂业2022年净利润最高预计最高，达到256亿元，预计最高同比增速1131.45%；赣锋锂业紧随其后，其2022年净利润最高预计220亿元，预计最高同比增速320.78%。 此外，西藏矿业、川能动力、诺德股份、天力锂能、圣阳股份和金圆股份净利润最高预计皆保持个位数，都在10亿元以下。其中，金圆股份净利润最高预计排在末尾，为0.18亿元，预计最高同比增速84.94%。对此，金圆股份在财报中解释为，该公司转型新能源材料产业，盐湖提锂万吨级产线正在积极建设投产，报告期内碳酸锂销售量较少。  整体来看，盖世汽车统计范围内，2022年国内锂矿厂商净利润最高预计在100亿元以上的企业为4家，占比约19%；净利润最高预计在20亿元以上的企业为15家，占比约71%；净利润最高预计在10亿元以下的企业为6家，占比约为29%。 在同比预增中，2022年国内锂矿厂商净利润预计最高同比增速超500%的企业有8家，占比约为38%；预计最高同比增速超200%的企业有14家，占比约为67%；仅有4家企业预计最高同比增速在100%以下，占比约为19%。 其中，融捷股份2022年预计净利润同比增速最高，范围在3121.58% - 3707.33%；天齐锂业紧随其后，预计净利润同比增速范围在1011.19% - 1131.45%。 值得注意的是，对于业绩大幅增长的原因，锂矿企业纷纷表示，受益于新能源汽车产业快速发展和锂盐市场旺盛需求的双重驱动，锂盐产品量价齐升，带动公司业绩增长。 例如天齐锂业表示，2022年度该公司业绩变动的主要原因是：受益于全球新能源汽车景气度提升，锂离子电池厂商加速产能扩张，下游正极材料订单增加等多个积极因素的影响，2022年度该公司主要锂产品的销量和销售均价较2021年度均明显增长。 无独有偶，永兴材料也表示，报告期内，新能源汽车及储能行业维持快速发展态势，下游客户对锂盐保持强劲需求，带动碳酸锂价格持续上涨并逐步稳定在较高水平。2022年度，该公司年产2万吨电池级碳酸锂项目实现全面达产，锂电新能源业务产销量相比2021年同期大幅增长，业绩增长明显。   显然，强劲需求和原材料价格暴涨是锂矿企业业绩暴增的主要原因。然而，2023年，当部分新能源车企面临市场需求相对疲软，和要在降低成本的前提下打“价格战”时，再加上碳酸锂价格日日下跌的态势，锂矿企业以后的日子还会如今日般辉煌吗？ 车企呈销量颓势，加之碳酸锂价格下跌 2023年是新能源汽车行业关键的一年。当新能源车企走过需求暴增、风光无限的日子后，市场今非昔比，变化每时每刻在发生，市场需求也变得越来越多样化。 2022年底，很多新能源车企都捏了一把汗，行业内众多机构也都预测表示，新能源车企们2023年的路并不好走。 2月1日，国内新能源车企纷纷亮出2023年开局第一月的交付成绩单。果然，大多数车企月销数量呈下降态势。 根据盖世汽车统计，5家造车新势力企业1月交付量均较上月大幅下滑。具体来看，理想1月交付量突破1.5万辆，首次超过了埃安；哪吒汽车在2022年12月交付“腰斩”后，今年1月又继续下滑，当月交付6016辆，环比下降22%。 哪吒之后下滑幅度更大的是蔚来，蔚来1月交付8506辆车，环比下降46%；小鹏汽车1月环比表现基本腰斩，当月交付5218辆，其中小鹏G9交付2,249辆；赛力斯和极氪1月交付量分别为4490辆和3116辆，环比分别下滑55%和72%。 值得注意的是，新势力中最令外界震惊的是零跑，其1月交付量为1139辆，环比下降86%，同比下降85%，在10余个新能源品牌当月销量排名中垫底。 更甚者，就连强势如比亚迪，也在今年1月出现了环比下滑的交付量。数据显示，1月比亚迪乘用车销量约为15.02万辆（含出口10409辆），环比下降35%，同比增长57.8%。 为拯救上述局面，2月2日，商务部市场运行和消费促进司负责人徐兴锋表示：将继续稳定和扩大汽车消费，重点抓好稳定新车消费、支持新能源汽车消费、继续扩大二手车流通和畅通汽车报废更新等四个方面；开展形式多样的汽车促消费活动，把新车消费增量给稳住。鼓励有条件的地方开展汽车以旧换新，促进汽车循环消费。 除了车企需求稍显疲软会传导至动力电池产业链上游——锂矿企业外，更需要关注的是，自2022年底，令锂矿企业业绩大增最有力的“底牌”——碳酸锂的价格正在逐渐下跌。 对此，乘联会秘书长崔东树表示，极度缺货后的供给暴增是必然结果，随后的暴跌也是不可避免的。 “C位”不稳？成本为王 眼下，国内新能源车企普遍面临来自特斯拉的“降维打击”，降低销售价格是特斯拉的“杀手锏”，且这对于国内大多尚未实现盈利还需要加大研发投入的新能源车企而言，还击之力甚微。 特斯拉具备降价的资本，其底气来源除了高于同行业的毛利率外，还有持续降低的成本。 马斯克曾在2022年四季度财报沟通中表示，基于成本和生产效率的考量，特斯拉可能会采用全新的技术来尽可能简化车辆的生产，这样才能在压低成本的情况下，还能实现每年上百万辆的产能。 特斯拉方面也表示，数年来特斯拉的电动车平均售价总体呈现下降趋势。要成为百万辆级别的电动车制造商，提升产品的可负担性是十分必要的。该公司团队正在加快推进成本控制规划，挖掘更高的生产效率，同时继续重点落实下一阶段的计划。在2017年至2022年间特斯拉电动车平均售价减半，但营运利润率持续提升。 由此判断，在成本持续降低的情况下，特斯拉继续降低价格销售汽车产品依然具备极大的可能性。对此，国内新能源车企也纷纷拿出应对措施。 早前，AITO问界直接降价，其中问界M5 EV起售价降幅在2.8万-3万，问界M7起售价降幅达到3万。无独有偶，埃安在热销车型AION S Plus下增加了一款新版本——70乐享版，直接将售价拉到了15万元以下的区间（新车售价为14.98万元）。 最为显眼的是奇瑞汽车，其在2月1日宣布，正式开启全系车型整车终身质保政策，即自2023年1月1日起，凡购买奇瑞集团旗下星途、奇瑞、捷途、奇瑞新能源四大品牌全系车型均可享受。 然而，国内新能源车企心知肚明的是，毫无顾忌地降价并非长久之计，降低成本才是最终的“症结”。要实现低成本生产，动力电池作为整车成本占比近60%的最大成本项之一，其技术路线必然要选择性价比最高的。 眼下，随着碳酸锂价格此起彼伏，动力电池技术路线也是“百花齐放”，无论是动力电池厂商还是车企，它们都在寻找兼具原材料资源稳定、成本低廉、安全和性能较高的新技术路线。 钠离子电池是锂电池的竞争对手之一。早在2022年碳酸锂价格飞涨之时，宁德时代党委第一书记、董事长助理孟祥峰就曾在2022中国汽车论坛上，提出了解决方案：宁德时代正通过钠离子电池产业化解决部分锂资源供应紧张和锂价暴增问题。 从钠离子自身品质来看，钠离子具备储量丰富（地球上钠资源是锂的400倍）、成本更加低廉、安全性高和生产线接近锂离子电池的天然优势。 平安证券指出，使用NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的正极材料成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池正极材料成本的40%，电池总的材料成本较后者降低30%-40%。中金公司也在研报中指出：发展钠离子电池，不仅有助于缓解中国锂资源80%依赖进口的窘境，维护供应链安全，同时也将延缓锂离子电池原材料上涨带来的价格提升，从而降低成本压力。 眼下，除了弗迪电池，包括宁德时代、亿纬锂能、欣旺达等多家头部动力电池企业均已布局钠离子电池业务。甚至有说法认为，2023年或将成为钠离子电池量产元年。 此外，还有消息传出钠离子电池上车。报道称，孚能科技官宣收到江铃集团新能源“同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作”的通知，相关配置应用钠离子电池的车型将于2023年上市销售。 虽然EV3是一款A00级小车，其CLTC续航里程也不过才301km，但如果搭载了钠离子电池，将不仅仅是其本身车型的一种进化，亦足以算得上是钠离子电池发展的一大步。 尾声 但仍须注意的是，眼下距离钠离子电池规模化量产还有很长的一段路要走。此外，盖世汽车研究院《动力电池产业报告（2022版）》显示，钠离子当前尚处于商业化导入期，同时受制于其能量密度，未来其可作为锂离子电池等高性能电池的有益补充，用于储能和低速电动车等特定场景。 换言之，短期内，钠离子电池尚无法彻底取代锂离子电池，甚至很长一段时间内，钠离子电池和锂离子电池并存的局面将持续。 但不变的真理是，纵观动力电池技术路线的更迭，从三元锂电池到磷酸铁锂电池，再到近期出现的钠离子电池、氢燃料电池和磷酸锰铁锂电池，动力电池产业链上的企业都绕不开成本的问题。 事物是向前发展的，发展的道路是曲折的。 但在资本的世界里，“成本为王”是不变的真理。或许在一段时间内，锂电池作为新能源车企的主要选择，将会继续站在动力电池舞台的“中央”。但不可否认的事实是，各动力电池技术路线正在加速发展，聚焦在锂电池身上的镁光灯随时有易主的可能。且随着时间的推移，锂矿厂商的暴利景象将成为历史。

磷酸铁锂制备工艺多样，主要分为固相法，液相法这两大主流工艺。固相法是目前最成熟也是应用最广的磷酸铁锂生产方法，液相法工艺难度较大，目前市面上仅有德方纳米采用这种方法。 固相法中根据所用的铁源不同，主要分为磷酸铁法，草酸亚铁法和铁红法。其中，磷酸铁法为绝对主流。草酸亚铁仅湖南升华科技一家，铁红法仅重庆特瑞一家，剩余企业皆为磷酸铁工艺。从产量贡献来看，磷酸铁法工艺的产量占磷酸铁锂总产量的80%左右。                                                  我们具体来看这一条产业链，磷源来自经磷矿石和其他原料混合，生产加工后产生的磷酸和磷酸盐。目前所用的磷酸分为湿法净化磷酸和热法磷酸。湿法净化磷酸是用硫酸溶解磷矿粉，经过过滤、脱氧、除杂、萃取、净化制得。而热法磷酸需先利用硅石和焦炭的混合物在高温下将磷矿还原并产生黄磷，再经氧化、水合制得高浓度磷酸。除磷酸外，铵法中还需磷酸盐：工业一铵。工业一铵的生产中，湿法磷酸，湿法净化磷酸和热法磷酸都可作为原料来生产工业一铵。目前国外以湿法净化磷酸工艺为主，国内目前还以热法磷酸工艺为主。 铁源目前的主要来源是钛白粉生产过程中的副产物硫酸亚铁，而铁法工艺中，铁源来源则为铁粉。 根据不同的生产工艺，选用不同的原料进行磷酸铁的生产。目前市面上主流的生产工艺为钠法，铵法和铁法。 钠法是指硫酸亚铁用磷酸酸化后与过氧化氢反应，生成磷酸二氢铁，再用氢氧化钠溶液调节 pH 值为 2 左右，生成磷酸铁。 铵法是指硫酸亚铁溶液与磷酸反应，经沉淀过滤后再用氨中和过量的酸得到磷酸铁。 铁法是指铁粉与热法高纯磷酸反应得到磷酸铁。 前驱体磷酸铁和碳酸锂分散，研磨。然后通入保护气（N2，Ar等）在较低温度下进行处理。通过喷雾干燥机进行造粒和干燥，使原材料得到预分解。再经过烧结处理得到磷酸铁锂。接着通过气流磨进行粉碎和筛选，再混合，按照颗粒大小进行分级，干燥包装。最终作为正极材料生产成动力型和储能型铁锂电池。     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

近日，丰元股份玉溪基地一期5万吨磷酸铁锂正极材料产线正式开始调试运行。 丰元股份是锂离子电池正极材料供应商，主要从事锂离子电池正极材料研发、生产和销售。其主要产品包括磷酸铁锂、三元材料等锂离子电池正极材料，旗下拥有丰元锂能、安徽丰元、丰元（云南）锂能等子公司，在山东枣庄、安徽安庆、云南玉溪建有三大产业基地。 资料显示，丰元股份玉溪生产基地设计总产能为年产20万吨磷酸铁锂，此次的一期5万吨磷酸铁锂产线是其重要的组成部分。玉溪基地自2022年2月启动建设以来，历时不到一年时间，赶在春节之前，开始了调试运行。 目前丰元股份三大生产基地均处在产能爬坡的过程中。除了此次玉溪基地新增之外，公司枣庄基地新建4万吨磷酸铁锂产线已于2022年8月底进入带料试产，目前产能逐步释放。安庆基地2.5万吨磷酸铁锂产线也已于2022年11月试车运行成功。除磷酸铁锂外，公司也布局三元正极材料，目前高镍三元已具有1.5万吨的产能。 截至目前，丰元股份锂电池正极材料总产能达到14万吨。规划至2023年年中，锂电池正极材料产能达到31.5万吨，配套项目磷酸铁产能达到10万吨。     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

2月1日，印度宣布将提高进口汽车和摩托车（包括电动汽车）的关税，以促进当地制造业的发展。此举响应了印度总理莫迪（Narendra Modi）提出的“印度制造（Make in India）”运动。 其中，所有落地成本（landed cost，包括保险费和运费）低于4万美元的汽车将被征收70%的税，高于此前的60%。据悉，目前落地成本超过4万美元的汽车都将征收100%的关税。 另外，所有半散件组装汽车（semi-knocked-down car）的进口税将从30%提高到35%，包括电动汽车。半散件组装汽车指的是主要部件单独进口，最终在当地组装的车辆。 印度提高车辆关税的规定将从4月1日起正式生效。 作为全球第三大汽车市场，印度的汽车关税是全球最高的，这也引起了特斯拉等公司的批评。特斯拉去年甚至因高关税而搁置了进军印度市场的计划。 现代汽车、起亚汽车、大众汽车、斯柯达和丰田汽车等汽车制造商都在该国销售进口汽车，其中还包括电动车型。虽然印度电动汽车市场的规模很小，2022年电动汽车仅占其总销量的1%左右，但印度电动汽车市场增长迅速，塔塔汽车、马恒达和比亚迪等汽车制造商都在印度推出了电动汽车。 2022年，印度汽车销量强劲反弹，同比增长25%至380万辆。其中高端车和豪华车的增速更高，奔驰和宝马等汽车制造商在该国的销量创下新高。 德勤印度合伙人Rajat Mahajan表示，一些寄希望于高端和豪华车市场旺盛需求的全球汽车制造商将受到影响。不过，一些汽车制造商可能会消化这一成本，希望能受益于近期激增的需求。 丰田旗下的豪华车品牌雷克萨斯警告称，由于税收增加，雷克萨斯可能不得不“调整”部分车型的价格。雷克萨斯印度总裁Naveen Soni表示：“我们希望在研究了总体影响后，能有更清晰的了解。”