乘联分会6月11日发布的数据显示，5月新能源乘用车生产达到88.1万辆，同比增长31.0%，环比增长9.9%。5月新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%。5月新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%。5月新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。 乘联分会表示，常规燃油车消费的持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素，此次以旧换新等政策合理保证了燃油车消费群体的换购需求，对车市平稳发展意义很大。国家对当前“促进消费、提振内需”的通盘考虑和细节把握日趋清晰和精准，市场“淘汰更新”和“换购更新”的消费潜力将逐步得到释放，有益于未来几个月的车市逐步走强。 1.5月全国乘用车市场回顾 零售：5月全国乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。今年以来累计零售807.3万辆，同比增长5.7%。其中5月常规燃油车零售91万辆，同比下降23%，环比增长6%；1-5月常规燃油车零售482万辆，同比下降9%。 5月份国民经济运行平稳，虽然受节假日错月、上年同期基数较高等因素影响，但随着国家“以旧换新”的政策落地实施、北京车展拉动消费热情、各地相应政策措施出台与跟进，加之车市新品价格战阶段性降温，保价回购政策进一步打消用户顾虑，头部企业的重磅产品发布带动产品供给稳定预期，前期市场观望群体的消费热情被激发，5月全国新能源乘用车市场进入相对较好的发展阶段。 今年车市的年初价格战启动早、部分热销车型近20%的降价力度大，从2月春节后延续到4月底的时间跨度大，参与降价的车型接近去年全年的降价车型数量，因此形成消费者暂时对价格的极度观望，加之消费者的消费预期偏弱，暂时抑制了春季车市的启动；随着4月末政策执行细则的出台，积蓄的消费购买力在5月有所释放，推动新能源车红5月行情，走势好于乘用车厂商预测团队的预期。新能源车车购税优惠政策6月1日起剔除200公里以下微型电动车等入门车型，因而5月车购税优惠政策退出前的抢上牌因素也促进了新能源市场的持续增量。 5月自主品牌零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%。当月自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点；2024年自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。5月自主品牌批发市场份额64%，较去年同期增长9.2个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。 5月主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%，环比增长8%。5月德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点，日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。 5月豪华车零售24万辆，同比下降3%，环比增长19%。5月的豪华品牌零售份额14%，同比下降0.2个百分点，传统豪华车市场需求并不很强。 出口：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征，5月海关统计汽车出口56.9万辆，同比增长30%，当月出口金额达到105亿美元，同比增长17%。实现较强的增长。今年1-5月份，汽车整体出口达到245万辆，同比增长27%，汽车出口金额达到464亿美元，同比增长20%。乘用车厂商统计口径：5月乘用车出口(含整车与CKD)37.8万辆，同比增长23%，环比下降9%；1-5月乘用车累计出口187万辆，同比增长34%。5月新能源车占出口总量的24.8%，较同期下降6.8个百分点。随着南美等市场的恢复，5月自主品牌出口达到31.9万辆，同比增长27%，环比下降7%；合资与豪华品牌出口5.8万辆，同比增长5%。 生产：5月乘用车生产199.7万辆，同比增长0.3%，环比增长0.5%。5月乘用车生产较2023年的历史同期高点199万辆高出0.7万辆，创历史新高。5月豪华品牌生产同比下降13%，环比下降3%；合资品牌生产同比下降24%，环比增长2%；自主品牌生产同比增长18%，环比增长1%。 批发：5月全国乘用车厂商批发203.1万辆，同比增长1.2%，环比增长3.9%。受市场企稳回暖和出口促进，5月厂商销量较2023年5月历史高点200万高2.8万辆，创历史新高。5月自主车企批发129.8万辆，同比增长18%，环比增长4%。主流合资车企批发48万辆，同比下降23%，环比增长3%。豪华车批发26万辆，同比下降9%，环比增长5%。 5月乘用车主力厂商总体表现分化，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安系厂商总体较强。5月万辆以上销量的乘用车厂商共32家(4月32家，去年同期30家)，占整体市场份额95.4%，其中同比增速超100%的有2家，同比增速超10%的有10家，同比负增长的17家。万辆以上批发量的乘用车厂商环比4月正增长的有20家。 库存：由于5月厂商生产相对谨慎，但零售回暖，形成了厂商产量低于批发3万辆，而厂商国内批发低于零售6万辆的去库存走势。厂商与渠道3月加库存，4-5月一般是去库存特征，今年4月因“五一”备库存而稍高，5月的厂商库存稳健调整。 新能源：5月新能源乘用车生产达到88.1万辆，同比增长31.0%，环比增长9.9%。5月新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%。5月新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%。5月新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。 1) 批发：5月新能源车厂商批发渗透率44.2%，较2023年5月34.0%的渗透率提升10.2个百分点。5月，自主品牌新能源车渗透率59.8%；豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有8.0%。 5月纯电动批发销量53.1万辆，同比增长9.4%，环比增长14.8%；5月真插混总体销量27.6万辆，同比增长84%，环比增长8%；5月增程式批发9.1万辆、同比增长105%，环比增长27%。5月新能源批发结构中：纯电动59%、真插混31%、增程式10%，2023年5月为纯电动71%、真插混22%、增程式6%。2023年全年新能源批发结构中：纯电动69%、真插混23%、增程式8%，增程式有效弥补纯电动的续航焦虑，应该属于纯电动的分支。 5月B级电动车销量19.4万辆，同比增长42%，环比增长23%，占纯电动份额36%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场回落，其中A00级批发销量8.1万辆，同比增长11%，环比增长5%，占纯电动的15%份额，同比增长0.1个百分点；A0级批发销量12.7万辆，占纯电动的24%份额，同比下降10个百分点；A级电动车10.9万，占纯电动份额21%，同比增长1个百分点；各级别电动车销量分化，消费升级的态势很好。 5月乘用车批发销量超两万辆的车型有15个(上月11个)，比亚迪宋：82,174辆、比亚迪秦：52,072辆、Model Y：45,359辆、海鸥：35,370辆、比亚迪驱逐舰05：32,883辆、轩逸：28,709辆、Model 3：27,214辆、比亚迪元：25,711辆、瑞虎7：23,789辆、朗逸：22,346辆、比亚迪汉：22,003辆、瑞虎8：21,640辆、博越：20,405辆、锋兰达：20,293辆、帕萨特：20,197辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前5位，燃油车主力车型国内表现不强。 2)零售：5月新能源车国内零售渗透率47.0%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。5月国内零售，自主品牌中的新能源车渗透率71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%。从月度国内零售份额看，5月主流自主品牌新能源车零售份额71%，同比下降2.1个百分点；合资品牌新能源车份额4.5%，同比下降0.1个百分点；新势力份额16.3%，小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长3.5个百分点；特斯拉份额6.4%，同比下降0.5个点。 3)出口：5月新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点；其中纯电动占比新能源出口的78%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的61%。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到外部国家的一些干扰，但长期看新能源出口市场仍然向好，前景光明。5月厂商出口方面，比亚迪：37,499辆、特斯拉中国：17,358辆、奇瑞汽车：7,198辆、上汽乘用车：6,487辆、长城汽车：2,905辆、哪吒汽车：2,764辆、吉利汽车：2,501辆、东风本田：2,492辆、上汽通用五菱：2,293辆、小鹏汽车：1,578辆、极星汽车：1,455辆、长安汽车：1,450辆、江苏悦达起亚：1,389辆、智马达汽车：1,022辆。其他车企新能源出口也有一定规模。从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌前期在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚和南美等市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。 4)车企：5月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以赛力斯汽车、理想汽车、长安汽车、零跑汽车等为代表的增程式电动车表现尤其突出。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到16家(环比增加2家，同比增加4家)，占新能源乘用车总量88.6%(上月86.7%，去年同期82.1%)。其中：比亚迪：330,488辆、特斯拉中国：72,573辆、吉利汽车：58,673辆、长安汽车：50,272辆、奇瑞汽车：39,444辆、理想汽车：35,020辆、赛力斯：34,177辆、上汽通用五菱：33,870辆、广汽埃安：30,420辆、长城汽车：24,549辆、蔚来汽车：20,544辆、零跑汽车：18,165辆、东风汽车：14,709辆、上汽大众：12,393辆、小鹏汽车：11,724辆、上汽乘用车：10,026辆。 5)新势力：5月新势力零售份额16.3%，同比增加3.5个百分点；小米汽车、理想汽车、问界、蔚来汽车等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众领先，上汽大众与一汽大众合计新能源车批发18,957辆，占据主流合资纯电动45%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。 6)普混：5月普通混合动力乘用车批发7.5万辆，同比增长20%，环比增长14%。其中广汽丰田：29,941辆、一汽丰田：23,852辆、东风本田：6,616辆、长安福特：5,153辆、广汽本田：3,312辆、东风汽车：1,834辆、吉利汽车：1,666辆、东风日产：1,107辆、广汽乘用车：986辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。 2.6月份全国乘用车市场展望 今年6月共有19个工作日，较去年的21个工作日少两天，不利于6月的半年销量冲刺。乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲刺销量业绩的意愿很强烈，新车型交付量伴随制造企业体系能力提升，快速释放产能占领先机，因此6月仍是销量走势较好的月份。 2024年高考人数1,342万，创历史新高，这也将带来高考后的学车热和旅游热，有利于6月的车市持续走强。随着智能新能源车第三空间的体验提升和综合使用成本的稳定预期，今年夏季自驾游火爆程度又将有提升，私车自驾等个性化、低成本出行方式成为更多人选择。 春季新车降价潮结束，北京电动车号牌的5月底发放，以旧换新的更新拉动，共同推动6月购车热度的延续。 燃油车和新能源车的需求不同，不是能简单全面替代的，常规燃油车消费的持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素，此次以旧换新等政策合理保证了燃油车消费群体的换购需求，对车市平稳发展意义很大。国家对当前“促进消费、提振内需”的通盘考虑和细节把握日趋清晰和精准，市场“淘汰更新”和“换购更新”的消费潜力将逐步得到释放，有益于未来几个月的车市逐步走强。 从乘用车厂商监控数据来看，2024年1-5月份中国自主品牌车出口在海外当地市场零售同比增长了57%，其中5月自主车出口的海外零售同比增长57%，继续保持强势增长的态势。由此判断中国乘用车的6月出口仍会保持良好增势，将推动着6月份总体乘用车的国内外销售总量继续环比有较好的增长。 3.2024年1-4月汽车行业收入3万亿，增8%、利润1428亿，增29%、利润率4.6% 4月份，随着宏观组合政策落实落细、市场需求继续回暖，效果持续显现。2024年1-4月的汽车行业收入30,742亿元，同比增长8%；成本26,882亿元，增长8%；利润1,428亿元，同比增长29%；汽车行业利润率4.6%，相对于整个工业企业利润率5%的平均水平，汽车行业仍属偏低。 2024年1-4月的汽车行业在低基数下的产销较好，但由于竞争压力大，利润主要来源于出口和高端豪华，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。国内有效需求仍然不足，外部环境依然复杂严峻，工业企业效益恢复基础仍需巩固。由于燃油车仍有盈利，但市场萎缩较快；新能源车高增长，但亏损较大，两者矛盾较大，增加了企业经营压力。因此中央及各级政府稳定汽车生产、稳定燃油车消费的总体思路，将保持汽车行业总体形势稳中向好。 4.2024年1-4月中国占世界新能源车份额64% 2024年1-4月份世界汽车销量达到2,836万辆，世界新能源汽车达到449万辆。2024年1-4月的世界新能源车渗透率达到了15.8%，其中纯电动车的渗透率达到10.4%，而插电混动达到5.4%的渗透率。 2024年4月世界新能源乘用车销量119万辆，同比增长24%，环比下降10%。1-4月世界新能源乘用车达到436万辆，同比增长22%。其中欧洲新能源乘用车今年1-4月净增量仅有7万辆，同比增速8%；欧洲新能源乘用车4月销量22万辆，增长14%；今年1-4月美国新能源的销量48万辆，增长9%，美国新能源增速放缓。欧美新能源的销量增速放缓值得关注，目前早期尝试者和环保主义者都已经购买了电动汽车，主流消费者对充电基础设施、电池寿命、保险成本的担忧仍较大。在较高利率的金融政策下，即使放开自动驾驶的使用，销量渗透率的提升仍没有达到预期水平。 近期中国新能源乘用车的增速高于世界平均增长速度，2023年的中国占世界份额64%，2024年1-4月继续保持64%的份额，其中4月中国新能源乘用车世界份额达到67%。2023年中国纯电动车份额达到世界62%的水平，2024年1-4月纯电动车份额达到世界的59%，表现相对平稳。中国插电混动在世界市场呈现七成占比，表现出众，其中2023年中国的插混世界份额的69%，2024年1-4月进一步提高到71%的超高水平。 2024年1-4月的中国新能源乘用车国内零售渗透率38.2%，同比增长7.2个百分点。欧洲新能源渗透率16.1%(同期16.2%)，美国新能源车渗透率9.1%( 同期8.5%)，欧美新能源渗透率相较去年同期基本没有变化。 5.2024年4月中国汽车实现出口55.6万辆，同比增长31% 2024年4月中国汽车实现出口55.6万辆，同比增长31%、环比增长13%；1-4月中国汽车实现出口187.8万辆，出口增速26%。一季度相对前三年的超高增速有所放缓，4月增速回升。今年的主要动力仍来自于中国产品竞争力提升、欧美市场的小幅增长以及俄乌危机下的俄罗斯市场国际品牌全面被中国车替代，尤其是中国的燃油车出口竞争力提升带来的出口增大。2024年1-4月中国汽车实现出口359亿美元，出口增速21.2%。2024年1-4月汽车出口均价1.9万美元，同比2023年的1.9万美元，仍算基本持平。 2024年4月中国汽车出口总量的前五国家：俄罗斯93,478辆、巴西47,389辆、墨西哥38,997辆、阿联酋31,237辆、比利时27,293辆；4月中国汽车出口增量的前五国家：巴西43,134辆、阿联酋17,560辆、俄罗斯16,902辆、英国7,673辆、比利时7,137辆。 2024年1-4月整车出口总量的前五国家：俄罗斯268,779辆、墨西哥148,705辆、巴西106,448辆、比利时95,230辆、阿联酋85,869辆；4月中国汽车出口增量的前五国家：巴西89,709辆、俄罗斯51,132辆、阿联酋38,915辆、墨西哥31,940辆、吉尔吉斯斯坦30,812辆，增量前5国家的的增量贡献度为65%，其中巴西出口贡献巨大。2024年1-4月以色列、澳大利亚、西班牙、泰国、法国等市场下降较大；中亚和俄罗斯市场都表现相对较强。 6.2024年4月中国进口汽车5.1万辆，同比下降17% 中国进口车进口量从2017年的124万辆持续以年均8%左右下行，到2023年仅有80万辆。2024年1-4月汽车进口21万辆，同比下降8%，下滑趋势延续。4月进口汽车5.1万辆，同比下降17%，环比下降3%；4月日本和英国等进口车增量较快。2024年4月进口量最高的日本16,791辆、德国12,507辆、美国9,774辆、斯洛伐克3,699辆、瑞典2,070辆。4月增量最大的是日本5,221辆、美国1,483辆、奥地利882辆、匈牙利830辆、荷兰479辆。 2024年1-4月进口车最高的是日本61,853辆、德国48,904辆、美国36,227辆、斯洛伐克19,501辆、英国16,753辆等主力国家；1-4月增量最大的是日本22,875辆、荷兰1,430辆、韩国565辆、比利时219辆。2023年欧洲2.5升以上乘用车对中国出口达到19.6万辆同比增长11%、179亿美元同比增长3%，2024年1-4月达到4.4万辆下降12%、41亿美元下降16%，其中4月进口量0.85万辆，下降46%、4月进口金额8.5亿美元，下降42%。随着中国汽车产业链的不断强大和健全，电动化转型改变了市场需求结构，燃油车需求持续萎缩，进口燃油车需求也出现明显下降。

近日，继蔚来公告2024年一季度财报后，4家造车新势力均已完成相关财报披露。在激烈价格战下，4家造车新势力财务数据如何？ 理想汽车第一季度净利润近6亿元 现金储备高达989亿元 5月20日，理想汽车（02015.hk）披露2024年一季度财报。公司营收再创同期新高，第一季度总收入为256亿元，同比增长36.4%。理想汽车持续提升经营效率，第一季度净利润为5.91亿元，同比增长36.7%；经调整净利润为13亿元（扣除股权激励费用），毛利率为20.6%。公司第一季度交付量为80,400辆，同比增长52.9%，连续18个月蝉联30万元以上新能源汽车销量冠军。 第一季度，理想汽车研发费用为30亿元，同比增长64.6%，智能驾驶、辅助驾驶以及主被动安全技术取得突破性进展。截至2024年3月31日，理想汽车现金储备高达989亿元。 理想汽车董事长兼首席执行官李想表示：“2024年第一季度，我们的交付量达到80,400辆，同比增长52.9%，继续稳固了理想汽车在中国人民币30万元以上新能源汽车市场的重要地位。3月，我们发布并交付了首款高压纯电车型——家庭科技旗舰MPV理想MEGA，并加大投入在全国范围内铺设理想超充站，丰富理想用户的充电资源，加速高压纯电车型从0到1的进程。4月，我们发布并交付了家庭五座豪华SUV理想L6，满足更多年轻家庭的出行需求，将增程四驱和智能化带到人民币30万元以内的车型上。随着理想汽车在不断变化的市场环境中持续成长，我们会积极拥抱过程中的挑战，并持续聚焦提升经营效率，坚持为用户创造更多价值。” 理想汽车首席财务官李铁补充道：“尽管经历了新车型上市、产品迭代和价格体系调整，我们第一季度的财务业绩保持稳健。期间，收入同比增长36.4%，达到人民币256亿元，毛利率维持在20.6%的健康水平。虽然第一季度交付量环比有所波动，但我们对未来几个季度的交付量增长充满信心，并在研发和销服网络保持投入。展望未来，我们会继续严格评估和优化运营，保持以用户和产品为核心，在激烈的市场竞争环境中向长期愿景迈进。” 根据理想汽车交付数据显示，2024年5月，理想汽车共交付新车35,020辆，同比增长23.8%，2024年1-5月已累计交付141,207辆。其中，理想L6累计交付突破1.5万辆，创造了理想汽车新车型交付的最快纪录。截至5月31日，理想汽车已累计交付774,571辆。 展望第二季度，理想汽车季度交付量预计达到10.5万辆至11万辆，同比增长21.3%至27.1%；收入总额为299亿元至314亿元，同比增长4.2%至9.4%。 蔚来一季度营收99.1亿元 现金储备453亿元 6月6日，蔚来（09866.hk）发布2024年一季度财报。蔚来一季度营收99.1亿元，整车毛利率9.2%，现金储备453亿元，研发支出28.6亿元。 2024年二季度，蔚来交付指引为5.4万辆至5.6万辆，同比增长129.6%至138.1%；营收指引为165.9亿元至171.4亿元，同比增长89.1%至95.3%。 日前，蔚来还被曝获准在中国建设第三家工厂，第三工厂设计单班产能为10万辆，将用于生产蔚来品牌及其子品牌乐道的产品。据了解，5月15日，蔚来全新品牌“ONVO乐道”正式发布，家庭智能电动中型SUV乐道L60亮相并开启预订，蔚来多品牌战略正式落地。 除了全新品牌“ONVO乐道”，在蔚来2024年第一季度财报电话会上，蔚来管理层透露公司第三品牌Firefly最新进展。据蔚来管理层透露，Firefly的研发进展是非常顺利的，表现非常好。在中国的定位是精品的小车，价格在十几万人民币，但本身是按照非常高的安全和质量标准设立的。目前规划与NIO共用销售网络，类似宝马和MINI，争取在明年上半年开始交付，但发布时间还未确定。 据蔚来最新交付量数据，蔚来5月交付新车20,544辆，同比增长233.8%，环比增长31.5%，创历史新高；今年1月至5月，蔚来交付新车66,217辆，同比增长51%。 值得一提的是，5月9日，蔚来第50万辆量产车在合肥新桥蔚来第二工厂下线，达成中国汽车高端纯电品牌的新里程碑。 另外，5月31日，蔚来宣布，蔚来能源投资（湖北）有限公司获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构15亿元人民币战略投资。 据悉，蔚来能源本轮战略投资将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，以及蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。 此外，6月4日，蔚来还入选四部委首批智能网联汽车准入和上路通行试点，成为首批入选的企业之一。 靠“卖技术”提升盈利？小鹏汽车一季度营收65.5亿元 5月21日晚，小鹏汽车（09868.hk）发布2024年一季度财报，一季度公司总营收65.5亿元，同比增长62.3%；毛利率达12.9%，同比增长11.2%。截至一季度末，小鹏汽车现金储备达414亿元。 “在市场竞争极其激烈的情况下，一季度公司毛利率大幅上升到12.9%。”小鹏汽车名誉副董事长及联席总裁顾宏地博士表示，“这标志着小鹏汽车实现了在智能电动车业务基础上，通过智能化技术输出提升盈利和国际化潜力的独特模式。” 研发方面，过去四年（2020年-2023年），小鹏汽车研发开支一直保持增长，分别为17.26亿、41.14亿、52.15亿和52.77亿。 2024年一季度，小鹏汽车研发开支高达13.5亿。2024年，公司预计智能研发投入达35亿元。 小鹏汽车还预计，2024年第二季度总交付量介于29,000辆至32,000辆，同比增长25.0%-37.9%；预计总营收介于75亿元至82亿元，同比增长48.1%-63.9%。 值得注意的是，4月17日，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，小鹏汽车与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作框架协议。 在此次电子电气架构技术战略合作中，小鹏汽车与大众汽车集团将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的CMP平台上。双方联合开发的电子电气架构预计将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型。 “小鹏汽车在中国汽车行业率先实现了AI大模型的量产应用，我们有信心在全球范围内更高效地推出竞争力领先的车型，引领AI智驾汽车的大范围普及。” 小鹏汽车董事长及首席执行官何小鹏表示，“通过与大众汽车集团的战略合作，小鹏汽车率先实现了自研智能化技术的输出赋能，我们行业领先的技术将获得更大的市场影响力和更好的财务回报。” 零跑汽车一季度营收34.86亿元 同比翻倍增长 5月17日，零跑汽车（09863.hk）公布2024年第一季度未经审核财务业绩。公司第一季度营收为34.86亿元，同比增加141.7%；公司权益持有人应占亏损为10.13亿元，上年同期为11.33亿元。 第一季度，零跑汽车经营活动所用现金净额为11.81亿元，去年同期为26.11亿元，上一季度则为4.71亿元；截至2024年3月31日，公司现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余为175.84亿元。 研发投入方面，财报显示，零跑第一季度研发开支为5.2亿元，同比增加26.1%，环比减少16.5%。 另据零跑汽车交付数据，5月，零跑汽车交付量达18,165辆，稳坐新势力头部位置，SUV双子星C11、C10交付达11,992辆，再创新高。于2024北京车展首次亮相、亮相即热销的超舒适智能6座SUV C16将于6月正式上市。 值得一提的是，5月14日，零跑国际正式组建完成，该合资公司由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%。零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，由来自Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO，其领导的合资公司管理团队目前正筹备C10和T03两款电动车型在欧洲的成功推出。 零跑国际的电动汽车产品被认为是对Stellantis集团当前技术和旗下标志性品牌产品阵容的补充，将为全球客户带来更具品价比的出行解决方案。借助Stellantis集团在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。2024年年底，零跑国际还将在中东和非洲地区的土耳其、以色列和法属海外领地，印度和亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚，以及南美地区的巴西和智利进行产品上市。 除了发力整车，5月17日，零跑新能源汽车关键零部件项目签约仪式在浙江湖州举行。项目总投资约13.5亿元，拟新建热泵压缩机产线、电子水泵产线和车载电子电力控制器产线，年产680万套新能源汽车关键零部件。项目达产后，预计年产值43亿元，年税收3亿元。

迈入2024年，国家政策支持、舒适性需求增加、新能源车渗透率提升、国产替代价格下降等一系列因素驱动之下，空气悬架赛道加速发展。 据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库最新统计数据显示，2024年1-4月，国内标配空气悬架的新车销量约为18.9万辆，渗透率达3%，而2023年同期只有13.5万辆，渗透率为2.4%，搭载量同比增幅高达40%。 从核心配套供应商来看，孔辉科技、保隆科技、拓普集团三家国产空气悬架厂商位列前三名，占据约80.4%的市场份额。威巴克、大陆集团则位列四、五名，占据约18.9%的市场份额。整体来看，国产悬架势力与海外悬架势力形成鲜明对比，市场格局再度发生变化。 从发展趋势来看，空气悬架市场竞争还会越加激烈。不过，作为高端车型的配置部件，空气悬架下沉的速度似乎有所减缓。与此同时，空气悬架的升级迭代速度也在进一步加快。 本土空悬势力份额超八成 2024年1-4月空气悬架供应商装机量排行中，孔辉科技以82986套的装机量和44.0%的市场份额，稳坐榜首位置，展示了其在空气悬架领域的强大实力和技术领先优势。保隆科技紧随其后，以42990套的装机量和22.8%的市场份额位居第二，同样表现出不俗的竞争力。 值得一提的是，拓普集团空气悬架装机量排行上升至第三名。1-4月，拓普集团以25629套的装机量和13.6%的市场份额，坐上第三把交椅。拓普集团是问界M9车型和小米SU7车型的供应商，随着这两款重磅车型销量的提升，拓普集团空悬配套量也大幅提升。 当然，两家海外空悬供应商的实力依旧不容小觑。1-4月，威巴克以22773套的装机量和12.1%的市场份额，位列第四名，与拓普集团配套量不相上下。大陆集团则以12778套的装机量和6.8%的市场份额，排行第五名。 而其他企业则有1556套的装机量和0.8%的市场份额。纵观空气悬架的市场发展局势，自主厂商在空气悬架领域的竞争已经越来越激烈，市场份额也实现了进一步的提升。从市场份额的划分来看，本土空气悬架厂商与海外空气悬架厂商形成了8:2的局面。 在国产空气悬架厂商中，得益于造车新势力的青睐，孔辉科技空气悬架装机量处于遥遥领先的位置。初步统计，目前孔辉科技的在供货车型达到11个，分别有岚图FREE、岚图梦想家、岚图追光、理想L9、理想L7、极氪009、极氪001、领克09、奇瑞星纪元ES、奇瑞星纪元ET、阿维塔12等。 自2021年6月开始至今，孔辉已累计供货空簧总成40万台套、阀泵10万台套、控制器7万台套。按照已获定点车型的SOP时点推算，孔辉科技预计在2024年累计供货车型将达到32款，年内将实现80-100万台套的空悬交付量。 值得一提的是，孔辉科技还将目光拓展至海外市场。作为国内空悬领域的龙头企业，孔辉科技已经计划2024年设立海外办事机构并逐步开展海外业务，以便更好地服务现有顾客产品出海的需求。同时，孔辉科技2024-2025年度逐步推出闭式空气悬架系统、CDC减振器、主动横向稳定杆、底盘域控制器等新产品。 竞争依旧激烈，市场下沉遇阻 尽管目前空气悬架赛道上，国产空悬势力占据着主要的市场份额，但并不代表这个赛道的风平浪静。 目前，国内厂商空气悬架的性能已与国外产品不相上下，在本土化优势的加持之下，赢得了先手。一般而言，外资空悬系统的开发周期较长，而国内厂商的开发周期更为灵活，并且在售价上也拥有一定的优势。 “整体来看，国产悬架以价格取胜，来获取市场份额的提升。”汽车零部件行业分析师王俊表示，从两家空悬供应商的财报中就能看见端倪。保隆科技2023年空气悬架业务营收达到7.01亿元，同比增长高达174.75%。不过，毛利率则为24.57%，同比下滑1.68个百分点。 保隆科技方面认为，伴随空气悬架产品的渗透率上升，该领域的新进入者增多，使得竞争更加激烈。 另一边，孔辉科技2023年实现扭亏为盈，财报数据显示，2023年公司实现营收12.15亿元，净利润2222.68万元；而上年同期营收为3.68亿元，亏损0.58亿元。不过，测算下来，孔辉科技2023年净利润率还不到2%。 头部空悬势力的财务数据表现都如此，可见空气悬架市场的激烈程度。值得一提的是，本土厂商中的竞争状态，已经开始进入“短兵相接”的地步。据悉，小米SU7配套空气悬架的版本车型中，并未选择孔辉科技，而是选择了拓普集团，尽管小米是孔辉科技的股东之一。 正如保隆科技在财报中强调的那般，空悬赛道上进入者越来越多，后起之秀的实力也不容小觑。5月30日，京西集团宣布，该公司已于近日获得东风猛士下一代纯电大型SUV的AeroRide空气悬架系统订单，包括空气供应单元、储气罐、空气弹簧等，订单金额达数亿元。 据悉，AeroRide空气悬架系统是京西集团2021年推出的产品，包括电机、压缩机、空气干燥器、集成空气管理模块等核心组成部分，可用于高端越野车、SUV、轿车等车型。此前，该空悬系统已经搭载于猛士917 车型，有着不错的配套量。 从目前的市场形势来看，空气悬架赛道还呈现出“冰火两重天”的局面。一方面，各家空气悬架企业激烈地抢夺前装订单；另一方面，在整体降本压力之下，空悬下沉的速度有所减缓。 此前，保隆科技董事长张祖秋就表示，30万元左右的车辆配空气悬架已经是常态化的现象，未来空气悬架还会向售价20万元左右的车型下沉。不过，目前来看，空气悬架依旧还是高端车型的标配，下沉速度并未如想象的那般快。 比如，我们看到小米SU7也只在顶配车型小米SU7 Max标配空气悬架。此外，售价在25-35万元区间的智界S7，也只是在顶配版本车型中提供空气悬架+CDC配置。这也说明，整车企业在成本控制的压力之下，追求极致的性价比依旧是核心要素，空悬配套下沉的进程，还需要一定的时间。 智能空气悬架主导未来趋势 在越发内卷的赛道上，空气悬架的升级迭代速度也在进一步加快。业内普遍认为，从空气悬架到智能悬架，还有很大的优化和提升空间。当然，国内市场依旧会选择相对成熟的空气悬架+CDC组合，但已有越来越多的厂商寻求突破。 比如，当智能化成为汽车悬架重要的升级方向，空气悬架技术便朝着智能化方向不断升级。特斯拉 Model S搭载的智能空气悬架有类似人的“记忆功能”，之后Model S 到达曾经记录过升起悬架的位置时，车辆就会自动升起悬架。 还有信息显示，蔚来全新一代旗舰车型ET9将在2025年上市，其搭载的“SkyRide天行底盘系统”，将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，已经走向全线控智能底盘系统新阶段。 图片来源：蔚来汽车 据悉，“SkyRide天行底盘系统”就包括了一套集成式液压全主动悬架，每个减振器高度集成独立电动液压泵，实现比空气悬架超60倍的车身调节速度。 根据蔚来方面的描述，全主动悬架首次将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，操控性、舒适性和安全性大幅提升。同时悬架支持大幅度高度调节，每秒可进行1000次扭矩调整，且四轮独立控制，满足多场景驾驶需求，面对复杂路况也让人如履平地。 此外，比亚迪去年发布的全栈自研云辇智能车身控制系统实力非凡。该系统包含一款搭载智能液压悬架的云辇-P，通过控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀，实现车身控制的动态调节。 相关参数显示，云辇-P集成了机械、液压、电动三大技术，悬架调节行程可达200mm，系统举升力可达5吨。同时，四轮联动功能为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，最大轮差高达620mm。 传统零部件巨头采埃孚也在主推电控液压产品，相比空气悬架，液压悬架瞬态响应更快，对车身动态控制更有利。通过在减震器上加电子油泵，可以快速调节悬架高度。 从空气悬架本身发展的趋势而言，也将从“单腔”走向“双腔”。双腔空气悬架提供两组可变的刚度，可以有更多的组合，在不同的应用场景可以提供更好的操控性、更好的舒适性，因此可以给到消费者更好的体验。正如张祖秋所言，“将来30万元左右的车型会越来越多地使用双腔空气悬架，单腔空气悬架则会用在更为亲民价格的车型上。”

乘联会秘书长崔东树发文称，中国二手车市场发展，随着国家对二手车以旧换新政策的推动，二手车潜力巨大。2024年4月的二手车168万台、增15%，交易额1111亿元，增23%;1-4月交易628万台、同比增长9%，交易额4251亿元，增18%。与此同时，由于二手车交易的档次不断提升，二手车交易额逐步地提升，2022年二手车交易额达到10596亿元，2023年达到11795亿元增11%的水平，按2024年1-4月增18%测算全年预计1.4万亿元，体现了二手车交易的规模不断提升。 在中国汽车流通协会的呼吁下，二手车流通改善。各地交管部门办实事，便利群众企业办事，促进二手车流通。但与国际先进的发达国家市场相比，中国二手车的交易比例相对比较低，而中国的汽车市场起步相对较晚，二手车消费起步更晚，目前二手车正在处于快速崛起阶段，未来发展潜力极其巨大。尤其是新能源车的发展，让中国的更多的普通消费者有了购车和用车的低成本的一个优势，随着5月的国家报废更新政策的发布，汽车经销商集团的二手车业务和汽车报废更新将蓬勃发展，中国二手车发展潜力极其巨大。 1、行业发展重回快车道 近几年二手车呈现较快发展，从2014年的600万台一路上升到2021年的1759万台， 7年间增长了1100万台的规模，大幅增长的表现相对较强。2022年，总体二手车交易量呈现相对偏低的状态，同比下降9%。2023年以来二手车行业发展重回快车道，2023年的二手车销量达到1841万台，同比增长15%。 2024年4月的二手车168万台、增15%，交易额1111亿元，增23%;1-4月交易628万台、同比增长9%，交易额4251亿元，增18%。与此同时，由于二手车交易的档次不断提升，二手车交易额逐步地提升，2022年二手车交易额达到10596亿元，2023年达到11795亿元增11%的水平，按2024年1-4月增18%测算全年预计1.4万亿元，体现了二手车交易的规模不断提升。 2、二手车交易结构 二手车市场的格局呈现轿车市场持续增长，而客车市场相对萎缩的局面。二手车市场结构总体与新车均向SUV和MPV的消费高端化发展。 3、二手车交易车龄 二手车的次新车交易表现较强，主要也是新能源车成为二手车的组成。二手车的交易结构目前来看三年以内的二手车相对稳定，2024年总体占比达到27.7%的比例，而3-6年达到47.2%的比例，增长比较突出，两者比例都是相对较高的，也就是说，六年以内的二手车占到74.9%的比例，而七年以上的二手车，2024年总体来看仅占到25.1%的比例。 目前来看中高车龄的老旧车辆交易还并不是特别频繁，而随着汽车产品技术的不断提升，高车龄产品的车质保障越来越好，未来这类中高龄车辆也有巨大发展潜力。 中国车市由于发展时间较短，相对成熟国家的二手车交易的车龄偏短，中国3-5年的二手车和1-3年的二手车交易占比均比较高，而美国等发达国家交易的二手车大部分是5年以上的，尤其是8年以上的二手车在法国和日本等均占比较高。 4、二手车交易均价走势 前两年二手车交易均价走势向中高端发展，15万以上的二手车占比明显增大，而3万以下车型占比下降，3-5万的产品也逐步增长。 今年8万元以下车型的占比有所增长，尤其是4月的5万左右的二手车的发展较好。 5、新能源二手车车龄 2024年2季度，全国新能源二手车使用年限在2年以下的占比32%，1季度的年初偏低因素明显，较去年同期都处于低位水平。 2024年2季度，使用年限在2-4年占比35.9%，环比上一季度小幅下降，较去年同期也有明显下降，目前处于相对低位水平。 2024年2季度，使用年限在4-6年的交易量占17.5%，环比下降，较去年处于相对较低水平。 2024年2季度，6年以上的占比明显提升，尤其是较去年同期大幅提升。 整体来看2024年，新能源二手车车龄结构整体有分化，因新能源车火爆后的销售时间拉长因素，短车龄占比下降明显。 6、新能源二手车交易价格 新能源二手车交易价格明显提升，近期8-15万车型的交易占比大幅提升。 7、二手车转籍比例 二手车的转籍比例在25到30%之间波动的趋势，目前来看，由于国六标准的实施，二手车转籍便利提升，二手车转籍的比例回升到了29%左右的较高的水平，其中北京、上海是目前二手车交易两大主要的流出地区，而安徽和山东，吉林等也是二手车交易流入的主要区域，北京地区的二手车流出力度是比较强的，始终占据第一位的水平，体现了北京市场的二手车外流的规模相对是比较强的。 8、二手车库存时间 二手车的库存目前来看处于小幅下降之中，2季度库存压力相对改善，尤其是2024年2季度的30天以上的二手车的库存占比36%相对是下降的，15到30天的二手车库存有54%的较低比例，而15天以内的二手车的比例，仅有10%的状态。目前来看，感觉2024年的整个二手车的运行压力相对还是比较大的。随着新车政策的逐步推动，导致二手车的交易价格实际上受到新车实际成交价格下移的影响，而带来二手车的价差的缩小，对二手车的经营也带来一定的压力。 9、二手车保值率 新能源车的三年保值率总体处于较低水平，这是完全正常的，新能源的月度变化的规律性不大，但较前两年的保值率明显提升，这应该也是不可持续的，毕竟新能源车是耐用消费品概念，且没有车购税，保值效果应该明显低于燃油车。燃油车由于价格战激烈，保值率也稍有下降。

“抱团突围”，长安广汽联袂担纲重头戏。6月6日，广汽集团与长安汽车在重庆签署战略合作框架协议。根据协议，双方将在共性平台与技术、产业链生态、国际业务和产业基金等领域进行战略合作，共同提升汽车产业核心竞争力，应对产业竞争，为用户提供更优质的产品和服务。 “目前上述战略合作内容仅是一个意向性的框架协议，只表达双方这种战略合作的意向，但是并没有具体项目落地，接下来会秉承市场化的机制去推动，届时有具体项目时可能会另外再签订合同。”6月7日，长安、广汽方面回应记者称。 至6月7日收盘，广汽集团和长安汽车A股股价均仅微涨0.46%、0.91%，并未受上述消息影响产生明显波动。 “长安和广汽不仅体量大，从某种程度上也是中国车企中表现得比较开放和有活力的，他们的合作对整个中国汽车行业来说是一个新典范。”在业内人士看来，此次战略合作还只是框架协议，并没有实际落地的项目，“两家企业风格虽然不同，但都有着相同的理念——做大做强中国汽车业，一旦‘中台’形成战略合作，1+1大于2的效果会很明显。” 尽管只是达成合作框架，但在广汽和长安高层看来，此次合作依然意义重大。“未来，广汽与长安将努力为汽车强国建设贡献更多智慧和力量。”广汽集团董事长曾庆洪表示，此次合作既是提升两个汽车集团综合竞争力、实现长期可持续发展的主动选择，也是畅通央企和地方国企强强联合、推动汽车行业高质量发展的客观要求。 长安汽车董事长朱华荣则认为，本次战略合作，真正实现双方优势互补、资源共享以及战略协同，携手应对激烈的产业竞争，打造新质生产力，共同解决行业痛点问题，为用户提供更为极致的产品和服务体验。 近几年“国家队”间抱团取暖屡见不鲜。在此次牵手长安汽车之前，广汽集团在2019年亦与上汽集团签署战略合作框架协议。彼时，广汽集团在公告中表示，其合作是发生在汽车产业新一轮科技革命和产业革命的大背景下，汽车产业呈现出电动化、智能网联化、国际化、共享化、数字化等发展趋势，在产品研发、生产制造、商业模式、产业生态和发展格局等方面都面临深刻变革。2017年，一汽与东风签订合作协议，共建前瞻共性技术创新中心，合作内容主要围绕智能网联、燃料电池、轻量化等等，借此提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平；同年12月，一汽、东风和长安签署了战略合作框架协议，三大汽车央企将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作，这标志着中国汽车行业的“国家队”开始全面合作。此后，2018年三方再次宣布合资组建T3出行服务公司。 “实际上，中国品牌想要进入到国际竞争的主流市场，要进一步深入品牌发展，合作是必不可少的。”在前述业内人士看来，由于电动化与智能网联化的发展趋势，全球汽车行业正在经历新一轮重构，但在这两个关键领域，需要耗费巨大的人力与财力资源。广汽与长安的联盟，既有着眼于时下车市竞争的市场层面“合纵”，也有着技术与资本层面的前瞻性“连横”。 “若合作能让双方在股价、营收上都有很大提升，在不久的将来，自主品牌、国资汽车品牌之间合作或许也会越来越常见。”

蔚来汽车6月6日晚间发布2024年一季度财报，至此“蔚小理”三家造车新势力一季度报悉数出炉——在多轮“价格战”的推动下，“蔚小理”业绩承压，在一季度的营收和交付量均呈现出不同程度的环比下降。“在保障销量的前提下，优化毛利率，是下一阶段的主要任务。”蔚来汽车董事长李斌在一季度财报电话会上表示。 对于尚未普遍实现持续盈利的造车新势力来说，必须在利润和销量之间做出平衡。从各自公布的发展规划看，“蔚小理”也在积极调整战略，寻找新的盈利点。 理想、蔚来单车售价双双下滑 进入到2024年，“卷”是中国汽车行业被提及最多的关键词。在刚刚举办的一场行业论坛上，有车企老总对今年的汽车行业竞争压力大吐苦水，也有车企老总认为这是“劣币驱逐良币”的过程。反观“蔚小理”在一季度的业绩表现，则将“卷”体现得淋漓尽致，一方面是在“价格战”中不断下降的单车售价，另一方面则是在投入上丝毫不敢怠慢。 具体来看，理想汽车一季度车辆收入为243亿元，较2023年四季度的404亿元下降39.9%，交付量为80400辆。以此计算，理想汽车的单车收入约为30.16万元，而上一季度的单车收入约为30.63万元。 在车辆毛利率方面，理想汽车出现明显下滑。理想汽车一季度的车辆毛利率为19.3%，综合毛利率从去年四季度的23.5%降至20.6%，下滑近3个百分点。 蔚来汽车在一季度的车辆收入为84亿元，较2023年四季度的154亿元下降45.5%，交付量为30053辆，也就意味着单车收入已经下降至27.9万元。而从官方指导价来看，蔚来汽车在售8款车型，只有两款车型的指导价低于30万元。 在毛利率表现上，蔚来汽车一季度的车辆毛利率为9.2%，综合毛利率为4.9%，均较上一季度有所下降。蔚来方面解释称，主要是由于产品切换期间折扣增加导致平均售价下降，产品组合变动，部分被单位物料成本下降所抵销。 小鹏汽车是三家车企中单车收入最低的，但也是唯一一家单车收入环比提高的。其一季度车辆收入为55亿元，交付量为21821辆，单车收入25.4万元，高于上一季度的20万元。究其原因，主要是小鹏X9均价超过35万元，一季度交付超过7000辆，把小鹏整体的单车收入拉高。但事实上，小鹏汽车一直是价格战中的“急先锋”，多次采取降价手段以求得销量。以小鹏p7i为例，其官方指导价为22.39万元，目前售价已经低至20.99万元。 财报显示，蔚来汽车一季度研发费用为28.64亿元，与理想汽车的30.49亿元接近，小鹏汽车为13.5亿元。同时，在营销费用上，蔚来、理想、小鹏在一季度分别投入了29.97亿元、29.78亿元和13.88亿元。一方面是卷价格，而另一方面是依旧高企的各项费用，这也导致“蔚小理”仍无法实现盈利。 蔚来汽车亏损依旧在高位，达到51.8亿元，是三家企业中亏损最大的企业；小鹏汽车亏损达13.7亿元，与上一季度基本持平，与去年同期相比则有所收窄。理想汽车虽然是三家中唯一实现赢利的车企，但如果去除这一阶段所获得的利息及投资收益等，理想汽车一季度实际经营亏损5.84亿元。 多品牌战略Vs主动收缩 李斌、理想汽车董事长李想均在一季度财报电话会上表达出对于打“价格战”适可而止的态度。李斌强调，“从6月开始，会重点调整产品结构，增加一线高毛利率产品的投放比率，收窄短期促销的政策”；李想也表示，“在价格策略调整之后，L7、L8和L9的订单量在持续增长，公司后续没有降价的打算。” 与此同时，“蔚小理”在强化盈利能力并寻找新的盈利点方面，已经展现出了多种策略和努力。 在一季度财报电话会上，李斌透露了蔚来品牌下一阶段核心目标——二、三品牌进展，以及换电网络后续规划。“蔚来能源有独立融资计划，后续会继续开放投资。”李斌在财报电话会中透露，“来能源长期经营的可持续性，我们非常看好，现在处在投资阶段，需要先建立网络，需要有些超前投资，但整体可盈利性是非常清晰的。” 除了蔚来能源外，蔚来也将正式开启多品牌战略，进入更广阔的主流大众市场。今年5月中，蔚来第二品牌乐道汽车正式发布。在定位上，ONVO乐道瞄准主流家庭用户市场，与定位高端的蔚来形成一定的品牌区隔。 在乐道后，蔚来的第三品牌——Firefly也有了新进展。李斌透露，Firefly的研发进展非常顺利。“在中国的定位是精品的小车，价格在十几万人民币，但本身是按照非常高的安全和质量标准设立的。目前规划与NIO共用销售网络，类似宝马和MINI，争取在明年上半年开始交付，但发布时间还未确定。” 小鹏汽车靠“卖技术”减亏赚钱的能力，则已经在一季度财报中有所体现。对于2024年一季度服务及其他收入同比大增93.1%，管理层解释称，其主要由于2024年第一季度录得的与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益所致。 “2024年一季度平台软件收入为1亿多元。同时，与大众达成的电子电气架构合作，将从今年下半年开始计入收入。”在一季度财报电话会上，小鹏汽车管理层透露了与大众达成战略合作在当期带来的收益。在小鹏汽车管理层看来，其与大众的合作在汽车行业开创造了一个非常独特的商业模式，此举将有利于持续提升小鹏汽车的利润率水平。 与蔚来汽车类似，小鹏汽车也正在开启第二品牌的工作，据悉，MONA旗下首款A级纯电轿车将于6月发布，今年第三季度开启交付。 相较于蔚来和小鹏扩展新的业务板块，理想汽车则采取了主动收缩的打法。在一季度财报电话会上，李想直接宣布，公司今年不发布纯电SUV产品，会放在明年上半年。此外，理想汽车也不断传出大幅裁员的消息。 首款纯电车型MEGA在舆论和销量上的双双失利，另理想汽车发展势头急转直下，公司进而选择裁员节流。理想汽车CFO李铁在一季度财报电话会上表示，二季度将成为公司“今年经历的最艰难时刻”。

针对网传“小米SU7冲出停车场致一死三伤”的消息，小米公司发言人在微博发布声明称： 1、相关事故发生后，我们已经第一时间介入，正积极配合警方进行查验、勘察。 2、经配合警方调取车辆后台数据，事故发生时车辆各项状态正常，制动踏板状态正常，加速踏板处于持续下踩状态。我们已经向交警部门提供了事发时的车辆数据报告，后续将积极配合协助警方的调查，有相关结果，我们也将及时披露。 3、相关媒体在没有了解事实、数据的情况下，轻率描述“车辆失控”、“刹车失灵”等言辞，已严重失实。 4、我们将诚恳、妥善配合车主及相关事主关于此事故的善后事宜。

交通运输部等十三部门日前印发《交通运输大规模设备更新行动方案》的通知。 其中提出，到2028年，船舶运力结构得到有效改善；新能源公交车辆推广应用持续推进；重点区域老旧机车基本淘汰，实现新能源机车规模化替代应用；邮件快件智能安检设备广泛推广使用，寄递领域安检能力大幅提升；北斗终端应用进一步提升；交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 其中提出，鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新。鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，积极推广小型化公交车辆、低地板及低入口城市公交车辆。鼓励各地推动10年及以上老旧城市公交车辆更新。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。 其中提出，有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。 交通运输大规模设备更新行动方案 推动交通运输大规模设备更新是加快建设交通强国、推动交通运输行业高质量发展、服务构建新发展格局的重要举措，有利于促进投资和消费。为深入贯彻党中央、国务院决策部署，落实《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》要求，推动新一轮交通运输设备更新换代，支撑构建绿色低碳交通运输体系，制定本行动方案。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真落实中央经济工作会议和中央财经委员会第四次会议部署，完整、准确、全面贯彻新发展理念，统筹扩大内需和深化供给侧结构性改革，坚持统筹联动、市场为主，立足各地交通运输发展实际和能源资源禀赋，实施城市公交车电动化替代、老旧营运柴油货车淘汰更新、老旧营运船舶报废更新、老旧机车淘汰更新、邮政快递老旧设备替代、物流设施设备更新改造、标准提升七大行动，大力促进先进设备和北斗终端应用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进行业绿色低碳转型。 到2028年，船舶运力结构得到有效改善；新能源公交车辆推广应用持续推进；重点区域老旧机车基本淘汰，实现新能源机车规模化替代应用；邮件快件智能安检设备广泛推广使用，寄递领域安检能力大幅提升；北斗终端应用进一步提升；交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 二、城市公交车电动化替代行动 鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新。鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，积极推广小型化公交车辆、低地板及低入口城市公交车辆。鼓励各地推动10年及以上老旧城市公交车辆更新。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。 三、老旧营运柴油货车淘汰更新行动 （一）加快淘汰更新老旧营运柴油货车。支持老旧营运货车淘汰更新工作。鼓励引导道路货运经营者加快淘汰更新国三及以下标准营运类柴油货车，提前淘汰更新国四标准营运类柴油货车。依托道路运输车辆达标车型管理工作，对标国际先进水平，持续提升营运货车节能低碳水平。 （二）有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。 四、老旧营运船舶报废更新行动 （一）加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新。支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新。加强船舶燃油质量监管，健全船舶大气污染物监视监测体系，实施船舶大气污染物排放控制区监测监管示范工程。鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制。 （二）大力支持新能源清洁能源动力运输船舶发展。加快液化天然气（LNG）、醇、氢、氨等燃料动力船型研发，强化高性能LNG、大功率醇燃料发动机、高能量密度高安全性能动力电池等关键共性、前沿引领核心技术攻关，提升新能源船舶装备供给能力。支持新建新能源、清洁能源动力船舶，支持绿醇、绿氨等燃料动力国际航行船舶发展，推动LNG、生物柴油动力船舶在具备条件的沿海、内河航线应用，支持纯电池动力在中小型、短距离内河船舶试点应用，支持船舶探索开展箱式电源等可移动设备换装模式试点应用，逐步扩大绿电、LNG、生物柴油、绿醇等能源在船舶领域的应用。完善客运船舶重大改建政策，实施新能源船舶优先靠离泊等激励措施，保障电力、LNG、生物柴油、绿醇等能源供应能力。鼓励探索建立区域性船舶全面新能源化先行示范区。 （三）完善新能源清洁能源动力运输船舶配套基础设施。加强岸线资源集约高效利用，支持LNG、生物柴油、绿醇等加注及充（换）电供应服务保障能力建设，支持有条件的加油（气）网点、水上服务区更新提升配套设施综合服务水平，探索建设绿色航运综合服务区，加快构建便捷完善的配套基础设施网络。加强新能源加注作业及动力系统、储运与加注系统等关键船舶配套系统设备的风险评估。 五、老旧机车淘汰更新行动 （一）加快老旧机车淘汰。支持老旧机车淘汰报废。推动出台《铁路内燃机车大气污染防治管理办法》等部门规章，建立基于机车运用年限、污染排放、安全性能的强制报废管理制度，明确老旧铁路内燃机车报废运用年限为30年，建设机车排气污染物排放检验体系，加强机车运用状态、排气污染物的动态跟踪管理。 （二）鼓励新能源机车更新。组织有关企业针对不同地域、不同场景打造谱系化、平台化中国标准新能源铁路装备平台，实现机车排放、油耗、舒适性等指标均达到国际先进水平。依托复兴型等系列机车产品研发，采用大功率动力电池、新一代柴油机、内电双源、氢动力系统、低碳/零碳燃料发动机等技术，推动老旧内燃机车更新升级。采用混合动力及新能源动力等技术，实现调车机车替代应用；装用新一代低排放低油耗中高速柴油机，实现干线货运机车替代应用；采用柴油机+动力电池集成应用，实现干线客运机车替代及动集系列化；采用高效交流传动技术，实现机车产品技术迭代升级。 六、邮政快递老旧设备替代行动 （一）支持老旧安检设备更新。推动邮政快递企业淘汰更新老旧微剂量X射线安全检查设备，配置使用邮件快件智能X射线安全检查设备。推动出台《邮件快件安全检查管理办法》等部门规章，修订《邮件快件智能X射线安全检查设备技术要求》。指导邮政快递企业因地制宜制定智能安全检查设备更新计划。深入推进邮政业智能安检系统研发，不断提升智能安检设备工艺技术。鼓励邮政快递企业加强安检信息化建设，强化互联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等现代信息技术在安检领域的应用，推动安检工作向信息化、智能化管理迈进。 （二）开展邮政快递末端配送车辆更新。结合城市公共领域车辆全面电动化先行区试点，指导各地因地制宜，制定新能源车辆更新计划，分阶段、分层次推进，支持邮政快递企业淘汰更新一批运输和末端配送车辆。鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车，提升邮件快件中转效率。 （三）支持老旧分拣设备更新。鼓励邮政快递企业在主要邮件快件处理场所，淘汰老旧分拣设备，配置使用全自动智能分拣成套设备。指导企业根据实际需求制定分拣设备更新计划，落实处理场所用地等基础条件，鼓励地方为分拣设备更新提供政策支持。加强绿色低碳和智能化创新技术研发应用，推进智能分拣成套设备迭代，提升分拣效率，推进设备智能化低碳化升级。 七、物流设施设备更新改造行动 鼓励国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、国家级示范物流园区、城郊大仓基地范围内的多式联运场站和转运设施设备升级改造。加快推进智慧物流枢纽、物流园区智能化改造。支持高标准仓库、边境口岸铁路换装设施设备及应用自动分拣系统、堆垛机、电动叉车等设施设备的智慧立体仓储设施升级改造。积极推广升级标准化托盘、周转箱等物流装载器具循环共用系统。支持冷藏车等运输设备、制冷系统等冷链设施设备智能化绿色化升级改造。 八、标准提升行动 （一）强化营运车船能耗、排放、技术标准升级。对标国际先进水平，加快提升营运货车、营运船舶等载运工具安全绿色发展水平。加快商用车能源消耗量限值标准升级，加大新能源车安全、环保标准供给。加快营运船舶燃料消耗量限值、碳排放强度等标准制修订，加快研究营运船舶充换电设施及生物柴油、甲醇燃料加注作业标准。加快构建绿色智能船舶规范标准体系，建立健全新能源船舶及关键设备和质量技术标准，实施绿色智能船舶标准化引领工程。 （二）建立新能源机车及配套工程的标准体系。推动新能源机车及绿色低碳标准体系建设，充分吸收国内外的先进技术、先进经验，统筹推进国家标准、行业标准、团体标准的协调发展，实现标准体系对产品技术、质量安全、监测计量、评估认证、配套工程的全面覆盖。鼓励动力电池充电、氢燃料及替代燃料加注等配套工程建设，探索新能源机车运用、维护、检修及配套工程的一体化综合服务能力建设，构建完善的机车全寿命周期运用体系。 九、强化政策支持 （一）制定配套措施。研究制定老旧营运车船报废更新资金补贴实施细则，明确补贴范围、补贴标准、操作流程、监管要求和部门职责等。各地交通运输主管部门要制定配套操作细则，细化落实举措，规范开展工作。 （二）加大财政资金支持。持续实施好老旧营运车船淘汰更新补贴，把符合条件的设备更新项目纳入中央资金等支持范围。鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源城市公交车及动力电池更新。加强公路养护机械装备及应急装备更新政策储备。 （三）健全金融保险支持。加大金融支持力度，发挥科技创新和技术改造再贷款政策工具的激励作用，引导金融机构强化对交通运输技术改造和设备更新的支持。鼓励银行保险机构提供多样化金融服务，提高融资便利度和保险保障水平。 （四）加强创新支撑。依托国家重点研发计划、首台（套）重大技术装备示范等，聚焦交通运输重大技术装备“卡脖子”难题，开展新型清洁能源载运装备关键技术研发和推广应用，提升交通装备智能化绿色化水平。鼓励行业各类绿色交通创新主体建立创新联盟，建立绿色交通关键核心技术攻关机制。持续制定发布交通运输行业重点节能低碳技术目录，加快节能环保关键技术推广应用。 十、保障措施 交通运输部、国家发展改革委加强工作统筹，会同有关部门推进本行动方案的实施。各地交通运输主管部门要会同有关部门制定落实工作方案，完善配套措施，切实推动交通运输设备绿色低碳转型落地见效。加强监督考核，将交通运输设备更新换代情况纳入交通运输行业碳排放评价体系和铁路、公路、水路行业绿色低碳发展评估体系。加强风险防范，严防地方保护、企业借机涨价、违规骗补等行为。做好政策宣贯解读，深化企业和公众对于交通运输设备更新的认识，营造良好氛围。

6月6日消息，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞今天放出了“第五代 DM 技术百公里亏电油耗 BOSS 直测”的直播片段，在直播过程中他谈到了华为余承东此前有关“价格战”的言论。 李云飞表示，自己已经关注到了余承东近期“比亚迪是卷价格，华为是卷价值”的言论，觉得只要拥有好技术、通过好产品和好价格，消费者就是最大的受益方。“面对技术好、产品好、价格又好的产品，消费者是受益的，是最开心的，我觉得这才叫好价值。” 李云飞表示，自己“印象中”华为（此处指问界、智界等）过去一两年也降了两次价，降的幅度也蛮大的，每次都是三万五万的幅度，这个也是“卷价格”。在他看来，现阶段的比亚迪更多是在“卷技术”“卷规模”“卷产品”。因为你这么多技术、产品，云辇啊、易四方啊，都是“独门黑科技”，其他品牌都没有。我们也欢迎其他品牌把车开到我们的展台上，浮个水、上个大坡上个小坡，也可以把刹车、转向去掉，都是同台竞技嘛！

进入2024年以来，车圈寒气弥漫，价格战打得停不下来。 “卷不动了”“再卷下去，老本都没有了”“没有企业能亏几百亿”，诸如此类的声音充斥在车圈之内，包括雷军、余承东在内的诸多车圈大佬们也纷纷喊话，“要卷价值，而不是卷价格。” 只是，不卷是不可能的，且还愈演愈烈，如今车企不仅卷价格、卷技术、卷产品，还卷营销、卷老板。 车企如此，供应链企业也别想好过。一来，当压力来袭，明智的车企虽不愿压垮供应商，但也绝不会自己死扛；二来，随着电动智能车时代的到来，老牌供应商转型，新型供应商“出头”，其他行业的一些龙头企业也争相入局，共同重构整个产业链条，而在这一过程中，不想被OUT，就必须卷起来。 电气化供应链卷出“新花样” “从电气化供应链来看，无论三电、高压部件还是热管理部件，国产化程度都非常高，且性价比优势强。”在近期的一场沙龙活动上，盖世汽车研究院分析师如是说。 且可以看到的是，车企们在电气化方面的布局也非常深入。头部车企例如比亚迪、特斯拉，凭借垂直产业链优势成为行业领头羊，其他车企纷纷效仿加强三电领域的布局，不断提升核心零部件的自研自产比例。 当然，这一过程是有选择性的，目前来看，车企倾向于加速动力电池、电驱动的自研自制，但车载电源则以第三方供应为主，因为当前这一模式更具性价比。 但也需看到，如今动力电池多供趋势明显，尤其是自主车企，目前普遍引入多家供应商。上述分析师表示，“这也是基于成本的考量，如今车企有很大的降本诉求，而现在第二梯队电池厂商提供的一些产品，有比较好的性价比优势。” 具体来看，主要新势力品牌中，小鹏、零跑、合众供应商较为分散，理想、特斯拉、赛力斯则集中选择宁德时代作为主要供应商，蔚来除宁德时代外，增加中创新航装机比例达44%。 伴随此过程，电气化供应链竞争也逐步驶入深水区，卷出了不少“新花样”。 一个明显的现象是，动力电池朝向高倍率发展。 为进一步提升电动汽车充电速度、改善车主用车体验，目前众多主流电池供应商均在推动动力电池充电倍率升级。 例如宁德时代于今年4月发布全球首款兼顾1000公里续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池新品，可实现充电10分钟续航600公里；欣旺达今年2月在机构调研中表示，公司已开发完成4C磷酸铁锂电池，电芯能量密度可达235Wh/kg。 不止如此，一些电池厂商已剑指6C。例如，欣旺达新一代闪充电池的超快充技术据称使电池充电速度比传统电池提升数倍，充电峰值倍率达6C，仅需10分钟，就能充电至80%SOC；中创新航去年发布的“顶流”圆柱电池，能量密度可达300Wh/kg，据称可实现6C+快充。 不过，正如上述分析师所说，目前这类产品还是概念化居多。据其分享的数据，今年第一季度，电动车平均倍率主要以1~1.5C倍率为主，2C及以上车型占比仅3.2%，预计随着2024年多款4C及以上倍率电池的量产，叠加800V超充桩，将改善电动车补能体验。 值得注意的是，应用于插电混动及增程式混动的快充电池成为新的热点，蜂巢能源和瑞浦兰钧推出多款插混快充电池，其中蜂巢能源插混快充产品已量产搭载于多款车型。 另外，固态电池成为车企争相发力的新赛道。 半固态电池迎来小批量量产上车。目前，已有不少企业公布了相关动态，如吉利推出全固态锂电池和固液混合锂电池；瑞浦兰钧展示半固态电池；东风半固态电池将于年内上车。上述分析师指出，从路线上看，国内以半固态电池为主，多数产品能量密度集中在300-400Wh/kg。 至于全固态电池，也不断传来利好消息。企业层面，上汽计划在2026年实现全固态电池量产；广汽也宣布将在2026年实现量产，并搭载于新车昊铂车型。行业层面，近日消息显示，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持，这有望推动全固态电池的产业化进程。 但即便如此，鉴于全固态电池对生产工艺、核心材料等要求比较高，其商业化仍然不会太快。上述分析师表示：“可能要到2027年以后才会有一些小批量的产品出来。” 看完动力电池，顺势看一下电驱动。 在这一板块，低油耗、高性能和低成本的混动系统技术不断迭代。盖世汽车注意到，上汽通用、上汽大通、长安、吉利等车企均推出了新一代插混动力系统，其中吉利新一代雷神混动预计将搭载46%热效率发动机，可实现馈电油耗2L/100km，满油满电续航2,000km。 上述分析师指出，“国内的混动技术已经迭代了3~4代，今年北京车展上，我们看到外资企业，比如通用、宝马、戴姆勒也纷纷往新一代PHEV（类似于中国的P1+P3串并联架构）去发展，通过发动机和电驱动的双重运用，实现了更好的电耗和效率，成本确实能够与油车相媲美。” 与此同时，围绕电驱动系统高压、高效、高速以及高功率密度等发展趋势，各大主机厂和第三方供应商围绕电驱系统的结构和材料进行革新，800V、SiC、多合一、高转速、油冷等技术加快应用，“高性能、高集成、轻量化”的量产产品越来越丰富。 智驾、智舱比拼进入新维度 电动化上半场尚未结束，但智能化下半场早已开启。 整体市场来看，L2已成为主要驾驶辅助方案。盖世汽车研究院相关统计数据显示，今年第一季度，L2级及以上智能驾驶装机量已达194万套，渗透率达到43%。 具体到新能源乘用车领域，L2渗透率更高。上述数据显示，今年1-3月，新能源乘用车市场L2级别（含L2+、L2++) 标配量达92.4万辆，市场渗透率超过53.3%。其中，20万以上价格区间车型L2渗透率均已超89%。 在盖世汽车研究院分析师看来，这一领域未来增长点会在20万以下市场，“目前可以看到的是，很多企业针对20万以下市场推出性价较高的ADAS方案。” 聚焦车企，该分析师指出，自主品牌中的新势力品牌渗透率普遍较高，新势力基本是标配，国内其他一些品牌，比如领克，比亚迪旗下的方程豹、仰望等，目前也是标配或配置比例较高。外资品牌来看，丰田L2标配车型销量最高，另外是特斯拉。 据盖世汽车研究院相关统计数据，今年1-3月，自主品牌L2总配套量为105.7万套，比亚迪以21.2万套位居榜首；外资品牌L2总配套量为87.9万套，丰田以25.5万套位居榜首，旗下主销车型大多数标配L2。 “吉利、长城、长安等自主车企以及一些主流的合资车企，目前的渗透率还是比较低的，未来增长空间还比较大。”上述分析师表示。 具体从功能来看，该分析师透露，ACC+LCC、TJP功能目前应用比较多，是主流方案，另外，领航辅助功能（NOA）渗透率增速明显，已经突破5%，“今年，NOA装配量可能会实现翻倍式增长。” 目前，城市NOA正加速落地。城市场景具有高频、刚需特征，为快速改善城市智能驾驶的体验质感，2023-2024年，以城市NOA为代表的高阶智驾功能加速落地，华为、小鹏等品牌高阶智驾车型陆续发布，多家主机厂推出落地规划。 上述分析师表示，随着搭载领航功能车型逐渐下探到15万左右的价格区间以及城市NOA的落地，2030年搭载量预计将突破850万辆。 聚焦供应链，国内本土ADAS供应链正在崛起。“除掉特斯拉，我们现在的国产化程度是非常高的。”上述分析师指出。 具体来看，智能驾驶域控、激光雷达、智驾芯片等领域国内供应商处于领先地位，而摄像头、毫米波雷达、行车、泊车等领域国内也开始有部分企业获得规模化配套发展。 以激光雷达为例，目前，不少激光雷达玩家发布新产品，这些产品尺寸更加小巧，可灵活嵌入车身不同位置，舱内舱外均可安装集成，整体激光雷达芯片化技术也不断成熟，产品进入千元时代。 上述分析师表示：“结合企业财报数据来看，现在市面上激光雷达平均价格大概在3500元，如果新的产品能够做到1000元左右，且能够集成到大灯、后视镜等其它部件当中，做到更美观，且风阻更低，我们认为，激光雷达还是会有很大的发展空间。” 另盖世汽车注意到，国内Tier1厂商纷纷推出高性价比的智能驾驶解决方案。这些方案大多涵盖了行泊一体、高速NOA和城市NOA等功能，为车企提供了更加经济实惠的选择，加快智能驾驶的普及。 不容忽略的是，如今，特斯拉FSD在北美已进入商用阶段，在上述分析师看来，虽然特斯拉FSD入华尚未落地，但该事件的鲶鱼效应将形成至少三个方面的深远影响，其一是将利于特斯拉进一步发展；其二是将加速智能驾驶产业的落地进程，推动产业朝普及化方向发展；其三是将迫使竞争对手制定差异化应对策略。 当前，国内已有多家企业规划了纯视觉技术路线方案，部分已实现搭载量产，未来随着特斯拉FSD入华，纯视觉技术路线方案有望进一步得到发展。 上述分析师还指出，过去，往往是在车端堆砌传感器、芯片的数量和性能，但随着端到端特斯拉FSD入华，未来智能驾驶将直接进入一个新的竞争维度：比拼的核心将变成算力和数据。 智能驾驶之外，智能座舱如今正迎来爆发式增长，配置渗透率增长明显。据盖世汽车研究院相关统计数据显示，目前座舱内的语音交互、车联网的渗透率均超过80%，中控屏渗透率已超90%；同时，随着座舱功能的愈发丰富，座舱域控、HUD、DMS的渗透率也均有提升。 从供应链来看，除座舱域控高端芯片外，目前国内座舱核心产品国内供应链均相对成熟，特别是近几年兴起的HUD、DMS、OTA技术等，国内玩家市场份额较高。 盖世汽车还注意到，智能座舱玩家正卷向纵深。 其中一个表现是，智能座舱领域迎来单芯片舱驾融合方案的集中发布。目前已有多家厂商发布基于单芯片的舱驾融合方案，多基于高通Snapdragon Ride™ Flex SoC平台打造；博世已在国内本土适配，有望明年上车。 除此之外，车载显示多元化技术解决方案不断推向市场、电子后视镜开始规模化上车、3D HMI成为设计趋势……诸如此类的技术革新，正共同驱动座舱体验更具主动性、个性化及情感化。 盖世小结：无论身处传统汽车时代还是新汽车时代，无论是从企业层面还是国家层面审视，汽车行业的竞争最终仍需回归到供应链的较量。而从实际情况来看，供应链的卷，内涵丰富且多维，卷出了新技术，卷来了新体验，卷低了成本，也为一些企业塑造了强大的竞争力。或许，在这一赛道，本就是卷卷更“健康”。